bijlage 1 - Eindconcept Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord juni 2021.pdf
Tekst van het document
Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
52/57
7 Conclusie en vervolg
7.2.5 Consequenties spoorverschuiving Uitgangspunt in de varianten van deze Nota is dat het spoor verschoven wordt om de ruimte tussen de gevels optimaal in te richten. Tussen Bloemgracht en Marnixplein verschuift het spoor (en daarmee de OV-baan) 1,80 m richting de westzijde, tussen Marnixplein en Brouwersgracht verschuift het spoor 0,85 m richting de westzijde. In de volgende fase zal aan de hand van trilling- en geluidsmetingen van de huidige situatie moet worden onderzocht wat dit in de nieuwe situatie met verschoven OV-baan betekent. Ook wordt nader onderzocht wat een spoorverschuiving betekent voor de huidige ligging van kabels en leidingen. 7.2.6 Verkeersveiligheid knelpunten oplossen In paragraaf 3.2.2. staan de blackspot of risicolocaties van de Marnixstraat genoemd. Het betreft de kruising Bloemgracht-Marnixstraat, de oversteek bij de Nieuwe Willemsstraat naar het Eerste Marnixplantsoen en het Marnixplein. Deze locaties krijgen in samenspraak met de Werkgroep Blackspots Amsterdam specifieke aandacht in het ontwerptraject. Ook al ligt het Marnixplein buiten de scope van het project, wordt onderzocht hoe deze kruising verkeersveiliger kan worden met behulp van éénrichtingsverkeer en/of knippen (zie paragraaf 7.2.3). 7.2.7 Vergroening Duidelijk is dat de behoefte om de Marnixstraat groener te maken groot is.
In de ontwerpfase wordt onderzocht hoe we hier invulling aan gaan geven. Indien de westelijke parkeerstrook wordt opgeheven, dan gaat dit mogelijk ten koste van de 11 bomen tussen het Marnixplein
en de Brouwersgracht. Vraag in de ontwerpfase is in hoeverre deze bomen verplant kunnen worden danwel gecompenseerd in de straat. Ook is het de vraag welke mogelijkheden er zijn om geveltuinen te behouden en nieuw groen aan te brengen op de Marnixstraat. 7.2.8 Invulling flexibele strook De exacte invulling van de flexibele strook staat nog open. In de ontwerpfase moet worden berekend hoeveel parkeerplaatsen hier exact moeten terugkomen, naast de gehandicaptenparkeerplaatsen. Dit geldt ook voor de ruimte voor fietsparkeren. Ook wordt onderzocht in hoeverre er behoefte is aan dubbel gebruik van laad- en losplekken door gebruik van venstertijden. In de flexibele strook is ook ruimte gereserveerd voor groenvoorzieningen, compensatie van bomen, elektrische laadinfrastructuur en eventueel ondergrondse containers. Vraag daarbij is wat de mogelijkheden zijn met het oog op kabels en leidingen in de grond. 7.2.9 Overige aandachtspunten Het meerjarenprogramma Fiets is een onderzoek naar het gebruik van fietsstraten in Amsterdam aan het voor bereiden. De uiteindelijke resultaten van dit onderzoek zijn van belang voor de Binnenring, dus ook de Marnixstraat Noord. Daar waar mogelijk fysieke verbeterpunten uit het onderzoek komen, worden deze meegenomen in de ontwerpfase.
Tot slot is specifiek verzocht om afscheidingen en/of schampstroken in het ontwerp zo gebruikersvriendelijk en efficiënt mogelijk aan te leggen.
Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
53/57
8 Uitgangspunten ontwerp In dit hoofdstuk zijn de uitgangspunten voor het ontwerp van de voorkeursvariant fietsstraat voor de Marnixstraat samengevat:
8.1 Algemeen • Richt de Marnixstraat in als verkeersveilige straat door het: - Verbeteren van de verkeersveiligheid. - Verbeteren van de doorstroming van het OV. - Meer ruimte voor fietsers. - Verhogen van de leefkwaliteit. • Richt de openbare ruimte van gevel tot gevel hoogwaardig in met eenheid in uitstraling volgens Puccini handboek (zie 1.2.5 in bijlage I beleidskaders en agenda’s). • Geef de volgende onderdelen een plaats in het profiel: -E en trottoir met voldoende effectieve loopruimte (min. 1.80 meter). NB: Bij de vaststelling van Agenda Autoluw (zie 1.3.4 in bijlage I beleidskaders en agenda’s) is een amendement aangenomen voor een wijziging van maatregel 8, waarbij niet minimaal 1,80 meter, maar 2.00 meter effectieve loopruimte wordt aangehouden. - Ten minste één ‘flexibele strook’ waar verschillende functies gebundeld worden. - Een gecombineerde tram/busbaan of trambaan. - Een fietsstraat gemengd met auto’s (min. 3.50 meter). • Onderzoek de mogelijkheid tot het aanleggen van een ondergrondse goot voor kabels en leidingen, dat vervanging van kabels en leidingen in de toekomst meer flexibiliteit geeft en ruimtegebruik bespaart. • Houd rekening met algemeen geldende beleidskaders waaronder de ontwerprichtlijnen CROW; Leidraad CVC;
Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam; PvE’s tramen/of bushaltes; Beleidskader Verlichting; Beleidskader Puccinimethode (zie bijlage I beleidskaders en agenda’s).
8.2 Voetgangers • Creëer uitwijkruimte door de flexibele strook op dezelfde hoogte te leggen als het trottoir. • Houd voor de effectieve loopruimte op het trottoir rekening met geveltuinen (30 cm). • Creëer veilige oversteekvoorzieningen voor voetgangers. • Leg de trottoir waar mogelijk waterpas aan, rekening houden met de afwatering en mogelijke wateroverlast bij de gevels.
Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
54/57
8 Uitgangspunten ontwerp
8.3 Fietsers • Realiseer in beide richtingen snelle, veilige en comfortabele fietsroutes: - Creëer veilige oversteekvoorzieningen voor fietsers -Z org dat de fietsvoorziening soepel aansluit op de inrichting van de kruisingen, zodat fietsers weinig hinder hebben van overige verkeersdeelnemers en snel kunnen doorstromen. • Realiseer voldoende fietsparkeervoorzieningen in het gebied (op basis van een parkeerdruk van minimaal 110% en wenselijk 85%). -M aak daarnaast afzonderlijke parkeervoorzieningen voor brommers, scooters en in maat afwijkende fietsen (richtlijn: 10% van het totaal aantal fietsen).
8.4 Openbaar vervoer • Realiseer een hoge mate van betrouwbaarheid en verbeter de doorstroming van het openbaar vervoer op trajectniveau (Rozengracht – Haarlemmerplein), zodat de gemiddelde rijtijd verlaagd wordt en hier hoge rijfrequenties mogelijk zijn. - Realiseer een tram/busbaan conform de huidige breedtematen. Dus minimaal 6,60 meter voor een tram/busbaan of minimaal 5,90 meter voor een trambaan. - Bepaal in de volgende projectfase (ontwerpfase) of meerijden over de OV-baan door ontheffingshouders toegestaan blijft. Aanrijden over de OV-baan blijft mogelijk voor nood- en hulpdiensten. - Verbeter de betrouwbaarheid van de tram met een standaardafwijking in de rijtijd van maximaal 1,25 van het gemiddelde gebaseerd op de netto snelheid tussen de haltes. - Realiseer rijtijdwinst van 10% op het gehele traject Rozengracht – Haarlemmerplein. • Richt de OV-baan in op basis van het snelheidsregime van 50 km/u voor het OV met een verhoogd profiel. • Maak de tram- en bushalteperrons toegankelijk volgens de geldende normen.
8.5 Autoverkeer • Zorg dat het gebied Noord Jordaan goed ontsloten blijft voor bestemmingsverkeer. • Bepaal in de volgende projectfase (ontwerpfase) of er éénrichtingsverkeer ingesteld moet worden, dan wel ‘knippen’ moeten worden toegepast om de Marnixstraat autoluwer te maken. Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
55/57
8 Uitgangspunten ontwerp
• Verbeter de verkeersveiligheid door het instellen van een 30 km/u regime (met uitzondering van het OV). • Voorzie de gemengde rijbanen voor auto en fiets van snelheids-remmende maatregelen voor autoverkeer (zoals verkeersdrempels). • Creëer voldoende laad- en losmogelijkheden in de flexibele strook. Onderzoek daarnaast of de laaden losplekken in de avond en nacht als parkeerplek kunnen fungeren voor vergunninghouders. • Hef een deel van de parkeerplaatsen voor bezoekersen vergunninghouders op om de verkeersveiligheid te verbeteren en om ruimte te creëren voor andere voorzieningen in de flexibele strook: laad- en losplekken, fietsparkeervoorzieningen, groen en eventueel ondergrondse afvalcontainers. • Compenseer de op te heffen parkeerplaatsen al dan niet, of gedeeltelijk, in (ondergrondse) parkeergarages, volgend uit het beleid Agenda Autoluw. • Realiseer voldoende gehandicaptenparkeerplaatsen en zorg dat gehandicapten met een eigen parkeervergunning een plek behouden.
8.6 Bijzonder verkeer 8.6.1 Nood- en hulpdiensten • Maak de Marnixstraat als calamiteitenroute goed toegankelijk voor nood- en hulpdiensten door meerijden over de OV-baan mogelijk te maken en voldoende marge aan te leggen tussen trambaan en rijbaan, zodat zij trams kunnen passeren. 8.6.2 Ontheffingshouders (taxi’s en dienstvoertuigen) • Bepaal in de volgende projectfase (ontwerpfase) of
ontheffingshouders gebruik kunnen blijven maken van de OV-baan, volgend op de doelstellingen vanuit Agenda Taxi 2020-2025 (zie 1.3.5 in bijlage I beleidskaders en agenda’s). • Bij een 30 km/u regime voor autoverkeer op de fiets straat geldt voor ontheffingshouders op de trambaan ook een 30 km/u regime. 8.6.3 Aanvullend openbaar vervoer • De voorzieningen voor ouderen moeten toegankelijk blijven voor het speciaal ouderen vervoer (AOV – Aanvullend Openbaar Vervoer). Hierbij moet rekening worden gehouden dat dit vervoer binnen de huidige regelgeving geen ontheffing heeft om gebruik te maken van de OV-baan.
8.7 Flexibele strook en groen • Behoud het huidige aantal bomen in de straat. Indien bomen in de weg staan voor het nieuwe ontwerp (zoals het geval van de 11 bomen bij het opheffen van de westelijke parkeerstrook), onderzoek dan of zij een nieuwe locatie kunnen krijgen in de straat door deze bomen te verplanten danwel te compenseren. • Creëer een flexibele strook waar verschillende functies gebundeld worden: parkeerplekken, laaden losplekken, gehandicapten parkeerplekken, fietsparkeervoorzieningen en groenvoorzieningen en waar mogelijk ondergrondse afvalcontainers. • Zorg in het kader van verkeersveiligheid dat het zicht tijdens het oversteken of vanuit de zijstraten niet belemmerd wordt door objecten in de flexibele strook. • Plaats voldoende prullenbakken in de openbare ruimte
Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
56/57
8 Uitgangspunten ontwerp
om zwerfafval tegen te gaan. • Combineer noodzakelijke objecten op of aan masten/ palen zoveel mogelijk op of aan één mast/paal. • Voeg laag groen toe waar mogelijk. • Voeg waar mogelijk en in overleg met de woningcorporaties gevelgroen toe.
8.9 Technische eisen inrichting • De nieuwe inrichting van de Marnixstraat Noord mag geen hogere beheerkosten met zich meebrengen. • Streven is om de beheerkosten te verlagen. • De nieuwe inrichting moet een levensduur van 30 jaar hebben.
8.8 Duurzaamheid • Richt de openbare ruimte zodanig in dat het gebied bij extreme regenbuien (60 mm per uur) het regenwater kan verwerken volgens de ‘Rainproof’-doelstelling. -V erbeter de infiltratiemogelijkheid van regenwater. - L aat regenwater niet de aan de straat grenzende panden bereiken. -M aak de infrastructuur begaanbaar voor nooden hulpdiensten tijdens en na hevige regenval. • Gebruik waar mogelijk circulaire materialen (funderingen, asfalt, klinkers e.a.). • Verminder de aanwezigheid van ‘hittestress’ door meer ruimte te maken voor groen ten koste van verhardingen, door de keuze voor zoveel mogelijk warmteafstotende verhardingen, en door eventueel ruimte te maken voor waterberging. • Houd rekening met de toekomstige inrichting van ‘Amsterdam Aardgasvrij’ door eventueel ruimte te reserveren voor transportbuizen van een warmtenet. • Verbeter de ecologie in de straat door de mogelijkheid voor ondergronds leven te vergroten en door voorzieningen te treffen voor insecten, vogels, vleermuizen e.a. • Stimuleer de aannemer slimme bouwlogistiek toe te passen, gebruik te maken van elektrisch vervoer en overlast voor de omgeving te beperken. Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
57/57
Bijlage I Beleidskaders en agenda’s Voor het maken van keuzes bij toekomstige aanpassingen in het straatprofiel zijn beleidskaders opgesteld. Deze kaders zijn sturend of geven richting bij het maken van een afweging, omdat het een leidraad betreft. Deze beleidskaders worden in onderstaande paragrafen beschreven. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen drie typen beleidsdocumenten: op strategisch niveau de visiedocumenten (pararagraaf 1.1), daaronder de uitwerking in stedelijke kaders met handboeken en voor het wegontwerp de leidraad CVC (paragraaf 1.2). Tot slot onderscheiden we agenda’s en programma’s (paragraaf 1.3).
1.1 Visie documenten 1.1.1 Structuurvisie Amsterdam 2040 (2011) In de structuurvisie ‘Amsterdam economisch sterk en duurzaam’ heeft Amsterdam haar ruimtelijke ambities tot 2040 vastgelegd. Hierbij wordt mede uitgegaan van vier grote bewegingen en zes ruimtelijke opgaven die bepalend zijn voor de ontwikkelingsrichting van onze stad. Eén van deze opgaven is het realiseren van hoogwaardige kwaliteit in de openbare ruimte. De kwaliteit van leven in de stad wordt steeds belangrijker, en daarmee de inrichting en het gebruik van het publieke domein. Een en ander kan niet zonder betrouwbaar, frequent en comfortabel openbaar vervoer op stedelijke en regionale schaal. 1.1.2 Mobiliteitsaanpak Amsterdam (2013) De Mobiliteitsaanpak Amsterdam is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2030. De aanpak beschrijft op welke wijze de economische vitaliteit van Amsterdam op duurzame wijze versterkt kan worden door de bereikbaarheid in en van de stad te verbeteren en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten.
1.1.3 Visie Openbare Ruimte (2017) In deze visie worden ambities voor de Amsterdamse openbare ruimte van 2025 geformuleerd. De stad groeit harder dan ooit en de druk op de openbare ruimte neemt toe. Waar de Mobiliteitsaanpak (zie hierboven) met name ingaat op de verkeersfunctie van de openbare ruimte, ligt in deze visie de nadruk op de verblijfsfunctie van de openbare ruimte.
1.2 Stedelijke kaders 1.2.1 Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam (2018) In het Beleidskader Verkeersnetten staan de belangrijkste routes voor voetganger, fietser, openbaar vervoer en auto, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Het Beleidskader is nodig om ervoor te zorgen dat er een duidelijke hiërarchie is in de structuur van de wegen in de stad. Op het ene stuk weg is de auto bijvoorbeeld belangrijk, op het andere de voetganger. Hierbij is onderscheid gemaakt in Plusnetten, Hoofdnetten en Basisnetten. Door dit onderscheid te maken, wordt het maken van keuzen bij de inrichting van wegen vereenvoudigd. Het kader wordt gebruikt als basis voor keuzes voor investeringen in de verkeersnetten en voor het maken van keuzes als – bijvoorbeeld door ruimtegebrek – niet aan alle doelen en eisen kan worden voldaan. Het is ook het kader van de gemeente om ruimtelijke plannen aan te toetsen. 1.2.2 Leidraad Centrale Verkeerscommissie (2016) De Leidraad CVC is een uitwerking van het Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam. In de CVC-leidraad staan specifieke inrichtingseisen voor de openbare ruimte.
Bijlage I - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
1/5
Bijlage I Beleidskaders en agenda’s
Zo zijn voor Plusnet OV criteria opgenomen voor de positionering van haltes ten opzichte van kruispunten. Voor Plusnet Fiets is bijvoorbeeld aangegeven wat de minimale breedte van een fietspad moet zijn. Dergelijke eisen zijn er ook voor de auto en voor de voetganger. De CVC-leidraad is geen bestuurlijk vastgelegd beleidskader, maar een toetsingsdocument.
1.2.3 Koers 20/25: ruime voor de stad (2016) Met de acties uit Koers 2025 schept het gemeentebestuur voor de periode tot 2025 ruimte voor het realiseren van 50.000 woningen in de stad. De komende jaren wordt het gebied Houthaven verder ontwikkeld: een woonwijk met circa 2.700 woningen en diverse voorzieningen en bedrijfsruimtes. Dit zal gevolgen hebben voor het aantal (fiets)verkeersbewegingen in de Marnixstraat.
Bijlage I - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
2/5
Bijlage I Beleidskaders en agenda’s
1.2.4 Beleidskader Ruimte voor de voetganger (2019) Dit beleidskader stelt vast hoeveel vrije doorloopruimte voetgangers nodig hebben, afhankelijk van het aantal voetgangers dat een trottoir gebruikt. Hiermee wordt voorkómen dat bij plannen in de openbare ruimte de voetganger een sluitpost vormt. Conform de Visie Openbare Ruimte (paragraaf 1.1.3) maken we bij het inrichten van de openbare ruimte ook ruimte voor de voetganger. Een eerste vereiste voor alle voetgangers is toegankelijkheid. Dit beleidskader is tevens van belang omdat het trottoir – i.t.t. de verkeersruimte voor andere modaliteiten (fietspad, weg, tram/busbaan) – voor meerdere functies gebruikt wordt. Denk aan fietsparkeren, terrassen, afvalcontainers, etc. 1.2.5 Beleidskader Puccinimethode (2018) Dit kader is een uitbreiding van het ‘Handboek Puccini methode Rood, deel 1 uit 2014’. De belangrijkste uitbreiding is de toevoeging van de ‘Puccinimethode Groen’. Hierin staan standaarden voor al het Amsterdamse groen. Ook staan er nu afspraken in over de vormgeving van openbare verlichting (dit was onderdeel van het voormalige Beleidskader Verlichting uit 2005) en het straatmeubilair. De Puccinimethode Rood is de beleidsmatige uitwerking om met eenvoudige, beproefde materialen zoals 30x30 betontegels en gebakken klinkers een hoge kwaliteit te bereiken.
De methode geeft deze ambitie (zowel inhoudelijk als procesmatig) vorm en staat voor de totstandkoming van één Amsterdamse traditie en cultuur bij de inrichting van de openbare ruimte.
1.3 Agenda’s en Programma’s 1.3.1 Investeringsagenda Mobiliteit De Vervoerregio Amsterdam verdeelt beschikbare middelen met investeringsagenda’s die zijn gebundeld in de Investeringsagenda Mobiliteit. Naast de Investeringsagenda OV bestaan er nog drie andere investeringsagenda’s: één voor de fiets, één voor verkeersveiligheid en één voor de weg. Van belang is dat maatregelen die voortkomen uit de investeringsagenda’s goed op elkaar worden afgestemd. De vervoerregio heeft ook middelen beschikbaar voor duurzaamheidsmaatregelen. De visie van de Vervoerregio op duurzaamheid is verwoord in het rapport ‘Duurzaamheid in de regionale Agenda 2014 – 2018’. De inzet is het verminderen van lokale luchtvervuiling, het verlagen van de klimaatbelasting en het verminderen van de uitputting van fossiele brandstoffen. In de Investeringsagenda OV 2014 – 2025 wordt het openbaar vervoer in de regio gefaciliteerd, onder het motto ‘middels gerichte investeringen meer reizigers met een betere kwaliteit vervoeren tegen minder kosten’. Hierin staan OV-maatregelen beschreven die door de gemeente Amsterdam verder moeten worden uitgewerkt. Het project Marnixstraat Noord maakt onderdeel uit van de Investeringsagenda OV. 1.3.2 Meerjarenplan Fiets (2017-2022) Het nieuwe Meerjarenplan Fiets is er voor fietsers én een gezonde en bereikbare stad.
De 53 maatregelen richten zich op drie pijlers: comfortabel doorfietsen, gemakkelijk fietsparkeren en fietsgedrag. In het meerjarenplan is
Bijlage I - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
3/5
Bijlage I Beleidskaders en agenda’s
opgenomen dat er meer stallingen worden gebouwd, bestaande fietsroutes verbeterd worden en maatregelen om ervoor te zorgen dat iedereen die op de fiets stapt, comfortabel kan doorfietsen en gemakkelijk parkeert. Als fietser houd je ook rekening met de andere Amsterdammers die aan het verkeer deelnemen. Daarnaast willen we de Amsterdammers, voor wie dat niet vanzelfsprekend is, stimuleren om de fiets te pakken. 1.3.3 Meerjarenplan Verkeersveiligheid (2016-2021) Meer fietsers en voetgangers, minder auto’s. Het verkeer in Amsterdam is in de afgelopen jaren behoorlijk veranderd. De stad is drukker geworden en populair bij bezoekers, bewoners en bedrijven. Het aantal fietsers en voetgangers is flink gestegen. Ook maken meer mensen gebruik van het openbaar vervoer. Het aantal mensen dat de auto neemt, is juist gedaald. Deze ontwikkelingen vragen om duidelijke keuzes op het gebied van verkeersveiligheid. Met het Meerjarenplan Verkeersveiligheid zet Amsterdam stevig in op het nog veiliger maken van de Amsterdamse straten, stoepen en fietspaden. Het meerjarenplan richt zich vooral op preventie en ongevallen bij kwetsbare groepen, gedragsverandering in het verkeer en ruimtelijke maatregelen die het verkeer veiliger maken. 1.3.4 Agenda Amsterdam Autoluw (2020) In januari 2020 is de Agenda Autoluw vastgesteld in de gemeenteraad.
Hierin staan 27 maatregelen, pilots en onderzoeken met als doel: • Meer schone en actieve verplaatsingen (frequent en vlot openbaar vervoer, fijne wandelpaden en goede fietsroutes); • Minder autoritten;
• Minder auto’s op straat; • Prettige openbare ruimte. Vooraf was al aangegeven dat behalve het opheffen van parkeerplekken en het (deels) compenseren van opgeheven parkeerplekken in parkeergarages, de volgende middelen in de stad worden ingezet: • Verhogen van parkeertarieven; • Verlagen van het vergunningenplafond. De 27 maatregelen, pilots en onderzoeken, aangevuld met ingediende moties, worden komende jaar verder geconcretiseerd en opnieuw voorgelegd aan de gemeenteraad. 1.3.5 Agenda Taxi 2020-2025 De Agenda Taxi 2020-2025 schetst het nieuwe taxibeleid met als doel: • Een stevig maatregelenpakket voor betrouwbaar, veilig en bonafide taxivervoer dat bijdraagt aan een leefbare stad; • Eén Amsterdamse taximarkt met gelijke regels voor alle chauffeurs en bemiddelaars. 1.3.6 Agenda Duurzaamheid (2015) Met de agenda Duurzaamheid, die in maart 2015 is vastgesteld in de gemeenteraad, wil Amsterdam de verduur zaming van de hoofdstad versnellen. Het duurzaam en klimaatbestendig inrichten en beheren van de openbare ruimte is daar onderdeel van. Door stimulering van elektrisch vervoer, slimme distributie en de uitbreiding van de milieuzone naar bestelwagens wil Amsterdam de lucht- en leefkwaliteit in de openbare ruimte verbeteren en gezonder maken.
Bijlage I - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
4/5
Bijlage I Beleidskaders en agenda’s
1.3.7 Amsterdam Rainproof Amsterdam Rainproof is een programma met een online platform (www.rainproof.nl) met als doel Amsterdam bestand te maken tegen de steeds vaker voorkomende hevige regenval. Dit doen we door de Amsterdamse openbare ruimte veerkrachtig in te richten zodat bij hevige regen geen schade of overlast optreedt. Tegelijkertijd wordt dit hemelwater nuttig gebruikt voor een groene, aantrekkelijke en leefbare stad. Deze regenbestendige inrichting van zowel de publieke als de private ruimte(n), vraagt om maatwerk per gebied. 1.3.8 Parkeerplan (2012/2017) Met het Parkeerplan 2012 wordt een meer autoluwe binnenstad van Amsterdam nagestreefd (paragraaf 1.3.4), en het aantrekkelijker maken van de openbare ruimte (paragraaf 1.1.1). Het beleid is erop gericht het auto parkeren in garages te stimuleren. Parkeerplaatsen kunnen worden opgeheven indien ná opheffing de parkeerdruk niet hoger is dan 90%. Bij een hogere parkeerdruk moeten compensatieplekken worden ingezet, of het vergunningenplafond moet worden verlaagd. De compensatieplekken dienen binnen een loopafstand van 800 meter te liggen. In 2017 is een voortgangsrapportage van het Parkeerplan 2012 opgesteld. Op de Marnixstraat Noord en in de naastgelegen noordelijke Jordaan geldt een maximale parkeerdruk.
1.3.9 Uitvoeringsprogramma Afval en Grondstoffen 2020-2025 Amsterdam wil in 2050 een afvalvrije stad zijn waar straten en pleinen schoon zijn. Om dit te bereiken zijn een aantal maatregelen geformuleerd met als doel: 1) een schonere straat, 2) nog beter gescheiden afval voor maximaal hergebruik van grondstoffen en 3) voorkomen van afval, zodat zo min mogelijk afval ontstaat. De maatregelen richten zich op zowel bewoners, ondernemers als de eigen gemeentelijke organisatie.
1.4 Overig 1.4.1 Actieplan Schone Lucht (2019) Het ‘Actieplan Schone Lucht’ beschrijft op hoofdlijnen hoe we van nu tot 2030 toewerken naar schonere en gezondere lucht in de stad. Vieze lucht geeft een groot gezondheidsrisico voor de Amsterdammer. De voornaamste boosdoeners zijn de stoffen stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10 en PM2,5). Deels komen deze stoffen van elders aanwaaien, deels worden ze in stad en regio uitgestoten, met name door verkeer, mobiele werktuigen, scheepvaart en de industrie. Het Actieplan Schone Lucht zet in op het verbeteren van de luchtkwaliteit. De aanpak is te omschrijven als ‘van binnen naar buiten’ en ‘van zakelijk naar privaat’. Het centrum van Amsterdam is in 2025 uitstootvrij voor ov-bussen en touringcars. In 2025 is ook het wegverkeer en de pleziervaart binnen de ring A10 uitstootvrij, behalve voor personenauto’s en motoren. In 2030 is al het verkeer in de bebouwde kom uitstootvrij.
Bijlage I - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
5/5
Bijlage II Afgevallen varianten Een aantal mogelijke varianten zijn onderzocht, afgewogen en om verschillende redenen afgevallen en dus niet in de Nota van Uitgangspunten opgenomen. Hieronder worden deze varianten besproken en wordt de reden van afvallen toegelicht.
Parkeren beide zijden opheffen
134
251 TRAM
Strengelspoor
134
2,70
251
2,70
3,50
4,50
2,00
2,60
Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)
Bij deze variant is de ruimte die ontstaat door het opheffen van één parkeerstrook én het verkleinen van de OV-baan naar een strengelspoor gegeven aan fietsers en voetgangers. Voor het gedeelte van de Marnixstraat waar geen lijnbussen rijden is dit een haalbare optie. Deze variant komt alleen niet tegemoet aan de doelstelling verbeteren doorstroming en betrouwbaarheid OV. De aanleg van een strengelspoor zou een verslechtering van het OV betekenen, waardoor deze variant is afgevallen.
2,25
3,80
5,80
3,80
2,25
Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)
72
2,50
165
4,00
7,00
4,00
2,50
Marnixstraat (tussen Marnixplein –Brouwersgracht)
Het opheffen van beide parkeerstroken creëert veel ruimte. Op het smalste stuk van de Marnixstraat zijn dan twee fietsstraten mogelijk in twee richtingen. Op het bredere deel van de Marnix straat, waar ook lijnbussen rijden, komen dan brede fietsstraten en trottoir. Deze variant valt af omdat er geen flexibele strook is. Uitgangspunt in de concept Nota van Uitgangspunten is dat er minimaal één flexibele strook komt waar ruimte is voor parkeerplaatsen, gehandicapten parkeerplaatsen, laad- en losplaatsen, parkeerplek voor fietsen, scooters en brommers en groenvoorzieningen.
Bijlage II - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
1/2
Bijlage II Afgevallen varianten
de verkeersveiligheid meer verbeteren. De variant met twee fietspaden staat daarom in de concept Nota van Uitgangspunten.
Behoud parkeren, meer ruimte voor fietsers
72
165
Alternatief op variant fietsstraat: fietsstraat i.c.m. fietspad
72 1,35
2,50
0,90
1,95
6,60
1,95
0,90
2,50
165
1,35
Marnixstraat (tussen Marnixplein–Brouwersgracht)
Als beide parkeerstroken gehandhaafd blijven, dan is er geen ruimte om het fietspad te verbreden op het brede deel van de Marnixstraat. De trottoir zouden dan onder de minimale maat van 1.80 komen. Alternatief op variant fietspad: fietspad in i.c.m. fietsstrook
134
2,40
2,00
4,00
6,60
2,00
0,90
2,50
2,00
Marnixstraat (tussen Marnixplein–Brouwersgracht)
Bij deze variant is niet gekozen voor twee fietsstraten, maar een fietsstraat in combinatie met een fietspad. In deze variant rijden auto’s 30 km/u op de fietsstraat en 50 km/u op de OV-baan. Deze variant valt af omdat twee snelheidsregimes voor autoverkeer in één straat niet mogelijk is.
251
2,00
0,50
6,50
2,00
0,50
2,00
2,10
Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)
Bij deze variant is de ruimte die ontstaat door het opheffen van één parkeerstrook gegeven aan een breder trottoir en fietspad. Voor het gedeelte van de Marnixstraat waar geen lijnbussen rijden is dit een haalbare optie. Deze variant komt alleen onvoldoende tegemoet aan de doelstelling verbeteren verkeersveiligheid vanwege het behoud van een fietsstrook tussen de trambaan en flexibele strook. Door twee fietspaden aan te leggen zou
Bijlage II - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
2/2
Bijlage III Plus- en minpunten volgens bewoners Input van bewoners en ondernemers tijdens bijeenkomst 17 april 2019
Minpunten Marnixstraat
Pluspunten Marnixstraat
Verbetervoorstellen Marnixstraat
Omgeving
Omgeving
Omgeving
Afvalbakken op straat.
Containers goed geplaats (uit de straat).
Ondergrondse glas-/papier-/restafval containers zodanig plaatsen dat ook ouderen en mensen die slecht ter been zijn er gebruik van kunnen maken.
Vuilnis/glasbakken te hoog. Glasbak is verdwenen bij 2e Marnixdwarsstraat. Glaswinkel: bakken/nietjes plaatsen om te kaderen, wagens van glashandel staan erg slordig. Sinds een half jaar meer zwerfaval. Weinig parkeerplekken (mede door vele werkzaamheden).
Weinig fietsparkeerplaatsen (veel fietsen op de stoep).
Toezien op uitvoering handhaving. Nieuwe parkeergarage.
• Geen parkeerplekken weghalen voordat Singelgrachtgarage gereed is. • Het 1e Marnixplantsoen is een potentiële ruimte voor een parkeergarage. • Maak parkeerplekken bij i.p.v. weghalen! • Meer Nietjes plaatsen. • Fietsmolen plaatsen (zie voorbeeld Nieuw West).
Steeds meer scooters op de stoep.
Bijlage III - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
1/6
Bijlage III Plus- en minpunten volgens bewoners
Minpunten Marnixstraat
Pluspunten Marnixstraat
Geparkeerde auto’s én fietsen nemen in de breedte veel ruimte in (de Marnixstraat is immers niet zo breed!). Hard rijdend verkeer: “racebaan”.
Verbetervoorstellen Marnixstraat Aan één zijde alle parkeerplekken opheffen.
• Mooie lange rechte straat. • Mooie zonnige straat. • Weinig toeristen.
• Toezien op uitvoering handhaving. • Het instellen van een maximumsnelheid van 30km/u is een belangrijke maatregel om de veiligheid te verbeteren. • Het plaatsen van smiley bord helpt de snelheid onder de 30km/u te houden
Voor bewoners in de Marnixstraat geldt vermoedelijk (veel) geluidsoverlast door trams en gemotoriseerd verkeer. Luchtvervuiling, veel fijnstof/CO2-uitstoot (zichtbaar op de ramen). Marnixstraat is weinig uitnodigend voor winkelen en winkels.
Winkels en bedrijvigheid.
2e Marnixplantsoen “alcoholgebied”. Kan hier iets aan gedaan worden?
1e Marnixplantsoen is erg leuk geworden door de skateplek. Sportief en spectaculair.
Nog steeds slecht wegdek. Trillingen bussen voelbaar in de woning. Weinig woongenot/slechte leefkwaliteit.
Gezellige volksbuurt is ontzettend uitnodigend een gezellige plek voor een ieder.
• Tussen Marnixplein en Korte Willemstraat scheiding plaatsen tussen fietsstrook en rijbaan auto’s. • Parkeerkeerplekken opofferen om meer groen te creëren. • Houd rekening met komende stadsverwarming (?)
Bijlage III - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
2/6
Bijlage III Plus- en minpunten volgens bewoners
Minpunten Marnixstraat
Pluspunten Marnixstraat
Groenvoorziening
Groenvoorziening
Bij renovatie woonblokken Marnixstraat worden geveltuintjes vernield door bouwbedrijven en Waternet. De renovatie van woningen gebeurt erg veel door Eigen Haard. De geveltuintjes worden niet hersteld.
Groene gevels Eigen Haard.
Verbetervoorstellen Marnixstraat
Op sommige plekken te brede geveltuinen. 2½ tegel waar ook nog eens fietskarren en fietsen tegen worden geplaatst. Te weinig groen in de straat. De Marnixstraat maakt een grijze, kale, industriële indruk o.m. door het ontbreken van groen.
Plaats meer bomen (groen)
Boombakken zijn weggehaald, komen deze terug?
Voetganger
Voetganger
Smal trottoir.
Plantenbakken naar achteren.
Oversteken is levensgevaarlijk.
Aandacht voor voetgangers in Marnix-straat.
Als voetganger loop je niet fijn op de stoep door toename fietssnelheid (MarnixpleinWillemstraat). Wanneer ik mijn deur in de Marnixstraat uitstap, word ik regelmatig bijna aangereden door fietsers die op de stoep fietsen. Te hard rijdende taxi’s, motoren, scooters e 30 km-zone! Taxi’s rijden veel te hard vanuit Haarlemmerplein, soms door rood licht.
Bijlage III - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
3/6
Bijlage III Plus- en minpunten volgens bewoners
Minpunten Marnixstraat
Pluspunten Marnixstraat
Fietser
Fietser
Smalle fietspaden.
Verbetervoorstellen Marnixstraat
• Meer ruimte voor de fiets door verbreden fietspad. • Geen tweezijdige fietspaden. Dat is gevaarlijk. • Positief over fietsstraat principe (wel beperkte ruimte). • Doortrekken fietsstraat (Sarphatistraat). • Lijnbaansgracht als fietspad: knelpunten bij Rozengracht en oversteek Brouwersgracht. • Zorg voor fietsparkeer aan de “Westerstraat uitgang” voor de voetgangers die hun auto hebben geparkeerd Fietsersbond: • Deel Korte Marnixstraat meenemen. • Is nu 30 km/u maar niet zo ingericht. • Sluipverkeer kade linksaf over Bullebakbrug. • Fietsroute langs kadegracht als ontsluiting Jordaan.
Oversteek vanuit de Nw. Willemstraat gevaarlijk fietsen (voor verkeer op de Marnix). Komen vaak hard naar buiten. Brouwergracht-Willemstraat voelt niet zo fijn aan als fietser dan Willemstraat-Marnixplein (geparkeerde auto’s tussen). Gevaarlijk fietsen tussen Bloemgracht en Marnixplein. Veel (fiets)ongevallen. Marnixstraat tussen Rozengracht en Bloemgracht (richting Hugo de Grootstraat) is drukke fietsroute (beide richtingen in de spits).
Bijlage III - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
4/6
Bijlage III Plus- en minpunten volgens bewoners
Minpunten Marnixstraat
Pluspunten Marnixstraat
Verbetervoorstellen Marnixstraat
Veel ongelukken met fietsers die moeten wijken voor b.v. ingeparkeerde auto’s en met hun voorwiel in de tramrail komen. Nog steeds onveilig om met de fiets over te steken bij T-splitsing Marnixplein. Omdat auto’s soms (te) hard rijden, voelt de rijwielstrook niet altijd veilig. Kruising voor de brandweer is voor fietsers te chaotisch en onhelder ingericht. Indeling stoep-fietspad-fietsparkeerplaats is best gevaarlijk omdat er veel “snel” verkeer is op het fietspad.
OV
OV
Hinder OV (MET bussen)
Goede OV-verbinding.
• In ieder geval één buslijn, zodat oudere bewoners naar CS kunnen. • Meerdere bussen (lijn 18 en 21) en trams. • Optie: lijn 18 over Marnixstraat, lijn 21 over Nassaukade (of omgekeerd). Zo verdeel je drukte en meer OV-mogelijkheden. • Haltes voor OV op loopafstand, ook voor ouderen en mensen die slecht ter been zijn. • Van dubbelspoor voor de tram naar enkel spoor gaan zodat er meer ruimte ontstaat?
Bus 21 rijdt veel vaker dan gemeld. Bussen rijden in de nacht veel harder dan 30 km/u. Trillingen van de bus, Connexxion bussen rijden hard in de avond.
Bijlage III - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
5/6
Bijlage III Plus- en minpunten volgens bewoners
Minpunten Marnixstraat
Pluspunten Marnixstraat
Auto/taxi/scooter
Auto/bus/tram/taxi/scooter
Verbetervoorstellen Marnixstraat
Straat te smal voor de huidige verkeersdeel nemers (voetganger/fietser/auto/bussen/tram).
Voetpaden waar ondergrondse containers kunnen komen?
Te hard rijdende taxi’s, motoren, scooters e 30 km zone!
Snelheid auto’s en OV omlaag, 50 km/u e 30 km/u.
Wegdek vrijwel zonder belemmering, nodigt uit tot hard rijden. Taxi’s zijn met name ’s avonds en ’s nachts een probleem. Taxi’s rijden veel te hard vanuit Haarlemmerplein, soms door rood licht. Bloemgracht is sluiproute Rozengracht voor autoverkeer richting Hugo de Grootstraat e wordt te hard gereden. De uitgang van de nieuwe Willemstraat naar de Marnixstraat is linksaf gezien erg onoverzichtelijk door geparkeerde fietsen in de Marnixstraat. Er wordt te veel afgesloten en gereguleerd met knips, alles moet open. Vieze bussen (laat ze er maar af, ook na de Bullebakbrug). Marnixstraat afgesloten vanaf Haarlemmerplein. Overlast scooters.
Ban scooters zoveel mogelijk uit de Marnixstraat. Verplaatsen naar de Nassaukade.
Bijlage III - Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord
6/6
X Colofon
Uitgave
Gemeente Amsterdam
Opdrachtgever
Jeroen van Straten Verkeer & Openbare Ruimte
Projectmanager Désirée Barendregt Ingenieursbureau
Tekst en redactie Gemeente Amsterdam
Meer informatie
www.amsterdam.nl/marnixnoord
Copyright
Gemeente Amsterdam
Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord