bijlage 1 - Eindconcept Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord juni 2021.pdf

Nota van Uitgangspunten

Marnixstraat Noord

Samenvatting De Binnenring (vanaf Haarlemmerplein via de Marnixstraat, Weteringschans en de Sarphatistraat naar de Czaar Peterstraat) is een ruim 7 kilometer lange route die stap voor stap wordt getransformeerd tot fiets- en OV corridor. Parallel aan de Binnenring ligt de S100 autocorridor (Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade). Met het oog op het autoluwer worden van de stad, de gebieds­ ontwikkelingen Houthaven en Haven-Stad en de aansluiting van de Binnenring op de oeververbindingen naar Noord groeit het aantal fietsers op de Binnenring en neemt de frequentie van het openbaar vervoer toe. Waar mogelijk leggen we fietsstraten aan waar fietsers met verschillende fietssnelheden comfortabel kunnen doorfietsen. Auto’s rijden op de fietsstraat als gast mee met de fietsers. Met behulp van drempels worden zij gedwongen zich aan de maximum snelheid van 30 km/u te houden. Het open­baar vervoer krijgt waar mogelijk een verhoogde vrij liggende baan en toegankelijke haltes, zodat trams en bussen onbelemmerd doorstromen en reizigers kunnen rekenen op vlot en betrouwbaar vervoer.

De Marnixstraat Noord is één van de trajectdelen van de Binnen­ ring. Tussen de Bloemgracht en Brouwersgracht kenmerkt de Marnixstraat zich door een langgerekte straat met weinig ruimte voor veel verkeer. Er rijden trams, bussen, auto’s, fietsers en aan weerszijden liggen trottoirs en parkeerstroken. Met de toe­nemende verkeersdrukte is de verkeersveiligheid een knelpunt in de Marnixstraat. De rechte ligging van de weg nodigt motorvoertuigen uit om het gaspedaal in te drukken als er geen bus of tram rijdt. De fietspaden en fietsstroken zijn nu al te smal voor het huidige aantal fietsers. Om te voorkomen dat de Marnixstraat straks een flessenhals wordt voor fietsers en openbaar vervoer op de Binnenring, is een herinrichting nodig. In deze Nota van Uitgangspunten wordt toegelicht waar het ontwerp voor de herinrichting straks aan moet voldoen en hoe we hiertoe zijn gekomen. Doelstellingen voor de herinrichting zijn: het verbeteren van de verkeersveiligheid, verbeteren doorstroming openbaar vervoer, meer ruimte creëren voor fietsers en het verhogen van de leefkwaliteit. Duidelijk is dat voor deze doelstellingen ruimte gecreëerd moet worden, ofwel er moeten keuzes worden gemaakt. Voorstel is één parkeerstrook (centrumzijde) op te heffen en de parkeerplaatsen te compenseren in de Singelgrachtgarage-Marnix (in aanbouw).

De andere parkeerstrook (westzijde) wordt ingericht als flexibele strook met ruimte voor (gehandicapten) parkeren, fiets parkeren, laden en lossen, groenvoorzieningen en eventueel ondergrondse containers. Om de vrijgekomen ruimte zo optimaal mogelijk in te delen is een spoorverschuiving onontbeerlijk. Zonder spoorverschuiving krijg je namelijk een asymmetrisch straatprofiel met aan de centrumzijde te beperkt ruimte voor fietsers en voetgangers en aan de westzijde daarentegen heel veel ruimte.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

2/57

X Samenvatting

De vrijgekomen ruimte door het opheffen van één parkeerstrook wordt benut om het OV een eigen vrije baan te geven en een fietsstraat te maken. Alternatief is om de fietspaden te verbreden. Op het noordelijk deel (tussen het Marnixplein en Brouwersgracht) passen net aan twee fietsstraten met een vrij liggende OV baan ertussen. Op het gedeelte tussen Bloemgracht en het Marnixplein is de ruimte te krap voor twee fietsstraten. Hier is dan maar één fietsstraat mogelijk aan de centrumzijde en een fietspad aan de westzijde, met als voorwaarde dat er éénrichtingsverkeer wordt ingesteld in noordelijke richting.

134

2,10

251

2,40

5,90

3,70

2,00

1,90

Variant fietsstraat met éénrichtingsverkeer tussen Bloemgracht en Marnixplein

72

2,10

165

3,70

6,60

3,70

2,00

1,90

Variant fietsstraat in beide richtingen gedeelte tussen Marnixplein en Brouwersgracht

Knelpunt is en blijft de ruimte in de Marnixstraat: het is passen en meten. Omdat de ruimte zo beperkt is, is er ook gekeken naar een variant met bredere fietspaden. De huidige fietspaden in het gedeelte tussen het Marnixplein en Brouwersgracht zijn 1.80 meter breed. Op het gedeelte tussen Bloemgracht en Marnixplein zijn nu alleen fietsstroken. Door het opheffen van de parkeerstrook aan de westzijde kunnen over de hele Marnixstraat brede fietspaden worden aangelegd:

134

2,20

251

2,00

0,50

6,50

2,00

0,90

2,00

1,90

Variant fietspad met tweerichtingsverkeer tussen Bloemgracht en Marnixplein

72

2,40

165

2,50

0,70

6,60

2,00

0,90

2,50

2,40

Variant fietspad in beide richtingen gedeelte tussen Marnixplein en Brouwersgracht

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

3/57

X Samenvatting

Beide varianten voldoen in meer of mindere mate aan de doel­ stellingen. Wat betreft het verbeteren van de doorstroming van het openbaar vervoer geniet de fietsstraat variant de voorkeur. Wat betreft het verbeteren van de ruimte voor fietsers voldoen beide varianten. Wat betreft het verbeteren van de verkeers­ veiligheid en verhogen van de leefkwaliteit verschillen de meningen en belangen. De één vindt het combineren van fietsers met auto’s op een fietsstraat een verslechtering, de ander vindt de fietsstraat juist comfortabeler doorfietsen. De één vindt het belangrijker dat auto’s geremd worden met drempels, de ander vindt dat auto’s zo ver mogelijk van de gevel moeten rijden. Om die reden zijn beide varianten ter inspraak gelegd tussen 1 juni en 1 augustus 2020. Met behulp van een digitale keuzewijzer hebben we tijdens de inspraak de consequenties van beide varianten zo inzichtelijk mogelijk gemaakt. De uitslag

was tekenend: 4.006 mensen hebben de digitale keuzewijzer ingevuld en de verhouding voorkeur fietsstraat versus fietspad was nagenoeg gelijk. Daarnaast hebben we ook 34 inspraakreacties per mail en 8 per telefoon ontvangen. Hierin kwamen vooral zorgen aan bod over de uitgangspunten en de gevolgen van beide varianten, met een lichte voorkeur voor de fietspad variant. Tijdens de inspraak is ook een advies gevraagd aan het Dagelijks Bestuur van de stadsdelen Centrum en West en de Centrale Verkeerscommissie. Zij gaven een voorkeur aan de fietsstraat variant, met als aandachtspunten de oversteekbaarheid en dat éénrichtingsverkeer voor de hele Marnixstraat nader onderzocht moet worden. Op die manier kan de straat nog autoluwer worden en is er extra ruimte te verdelen aan fietsers en voetgangers. De fietsstraat inrichting geniet de voorkeur omdat deze past in het profiel van de Binnenring en tegemoet komt aan de doelstellingen van het project: de verkeersveiligheid verbetert omdat auto’s rijden over een 30 km/u fietsstraat met drempels, het openbaar vervoer kan beter doorstromen op een vrije OV-baan zonder inen uitparkeren, fietsers krijgen meer ruimte en de leefkwaliteit verhoogt omdat de straat autoluwer wordt (doorgaand auto­ verkeer kiest niet voor een fietsstraat maar verschuift naar de parallel gelegen S100).

Er zijn wel veel kanttekeningen onder andere op de krappe maatvoering van de fietsstraten en het trottoir. Voor optimalisaties zijn verkeersonderzoeken naar knippen en/of éénrichtingsverkeer nodig in de vervolgfase. Ondertussen zijn we een jaar verder en heeft de wereld niet stilgestaan. Door de Coronabeperkingen is het aantal reizigers in het openbaar vervoer afgenomen, met als gevolg dat de vervoerpartijen financieel in zwaar weer zitten. De Vervoerregio Amsterdam en het Gemeentelijk Vervoerbedrijf werken aan herstelplannen, waarbij het belang van betrouwbaar openbaar vervoer nog meer is toegenomen. Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

4/57

Samenvatting

Tegelijkertijd bereidt Amsterdam zich in de lijn van de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw voor op het terugdringen van autoverkeer en verlagen van de snelheid. Op dit moment (stand juni 2021) is er een beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in de maak. De contouren van dit beleidsvoorstel zijn inmiddels bekend, maar nog niet vastgesteld. Voorstel is om gebiedsontsluitingswegen 30 km/u te maken voor autoverkeer. Daar waar auto’s meerijden met het openbaar vervoer op een gecombineerde OV-baan, zou de snelheid dus ook verlaagd moeten worden van 50 km/u naar 30 km/u. Binnen de kaders van ’30 km/u in de stad’ is ruimte om vrij liggende tram- en busbanen in het zogenoemde Plusnet OV netwerk (waar de Marnixstraat Noord onderdeel van is) uit te zonderen, zodat het OV nog steeds 50 km/u kan blijven rijden. In de fietspad variant rijdt het openbaar vervoer mee met auto’s op een gecombineerde OV baan en in de fietsstraat variant ligt een vrij liggende OV-baan. Als het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ wordt aangenomen, dan zou de fietspad variant voor het openbaar vervoer nog minder aantrekkelijker worden. Met de fietsstraat variant verbetert de doorstroming (en daarmee samenhangende betrouwbaarheid) van het openbaar vervoer wel significant. Conclusie is dat de fietsstraat de voorkeursvariant is. Deze variant wordt in het vervolgtraject nader uitgewerkt in een ontwerp.

De vele aandachtspunten die tijdens de inspraak zijn ingediend worden daarin meegenomen. (De Nota van Beantwoording geeft een samenvatting van het inspraaktraject). Naar verwachting ligt er in 2023 een ontwerp voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord. De uitvoering kan op z’n vroegst plaatsvinden vanaf medio 2024, na oplevering van de Singelgrachtgarage-Marnix.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

5/57

Leeswijzer In deze Nota van Uitgangspunten wordt in hoofdstuk 1 eerst de projectscope toegelicht, met de aanleiding en de doelstellingen. Ook het verdere proces komt ter sprake. Vervolgens wordt in hoofdstuk 2 ingegaan op zowel projecten en plannen die een direct raakvlak hebben met de Marnixstraat en van invloed zijn op het toekomstig verkeer van de Marnixstraat. Ook de omgevingsprojecten komen aan bod. In hoofdstuk 3 wordt een uitgebreide analyse gegeven van de huidige inrichting van de Marnixstraat, inclusief de knelpunten. Daarna volgen in hoofdstuk 4 mogelijke oplossingsrichtingen om tegemoet te komen aan de doelstellingen van het project. In hoofdstuk 5 worden twee mogelijke varianten gepresenteerd: fietsstraten en bredere fietspaden. Beide varianten zijn in de zomer van 2020 in de inspraak geweest. In hoofdstuk 6 wordt een overzicht gegeven van de geraadpleegde partijen, zowel in het voortraject als tijdens de inspraak, waarna in hoofdstuk 7 de conclusie volgt, inclusief de aanbevelingen voor het vervolgtraject. In hoofdstuk 8 staan tot slot de uitgangspunten voor het ontwerptraject dat volgt na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten. Bij deze Nota van Uitgangspunten hoort een Nota van Beantwoording van de inspraak.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

6/57

1 Inhoud 1

Inleiding

8

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5

Binnenring Aanleiding herinrichting  Klachten en tijdelijke maatregelen Het projectgebied Proces Nota van Uitgangspunten

8 9 10 10 11

2

Raakvlakprojecten en plannen

13

2.1 2.2 2.3

3

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7

4

4.1 4.2 4.3 4.4

5

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5

Raakvlakprojecten Raakvlakplannen Omgevingsprojecten

Analyse huidige situatie Omschrijving Openbaar Vervoer Fiets Voetgangers Auto en taxi Verkeersveiligheid Leefbaarheid

Oplossingsrichtingen

Verbeteren van de verkeersveiligheid Ruimte creëren voor fietsers Verbeteren openbaar vervoer Verhogen leefbaarheid

Varianten

Keuzes in oplossingsrichtingen Overeenkomsten varianten Variant fietsstraat Variant fietspad Afwegingsmatrix ten opzichte van de huidige situatie

13 13 17

20 20 20 22 23 24 25 28

31

31 32 35 35

37

37 37 38 41 44

6

6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7

7

7.1 7.2

8

8.1 8.2 8.3 8.4 8.5 8.6 8.7 8.8 8.9

Geraadpleegde partijen

45

Conclusie en vervolg

50

Uitgangspunten ontwerp

54

Buurtbewoners en ondernemers Bewonersverenigingen Vervoerpartijen Gemeentelijke diensten Stadsdelen Centrum en West Brandweer en Fietsersbond Centrale Verkeerscommissie

45 46 46 47 48 48 48

Voorkeursvariant Aandachtspunten in de vervolgfase

50 51

Algemeen Voetgangers Fietsers  Openbaar vervoer Autoverkeer Bijzonder verkeer Flexibele strook en groen Duurzaamheid Technische eisen inrichting

54 54 55 55 55 56 56 57 57

Bijlage I Beleidskaders en agenda’s Bijlage II Afgevallen varianten Bijlage III Plus- en minpunten volgens bewoners

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

7/57

1 Inleiding

Het wordt steeds drukker in de stad en dat is te merken in de Marnixstraat. De Marnixstraat is een straat waar mensen wonen, werken en doorheen reizen. Als onderdeel van de Binnenring is de Marnixstraat een belangrijke verbindingsroute voor fietsers en openbaar vervoer. Daarnaast is het een ontsluitingsweg voor de Noord-Jordaan.

1.1 Binnenring De Binnenring loopt vanaf het Haarlemmerplein via de Marnix­straat, Weteringschans en de Sarphatistraat naar de Czaar Peterstraat. Het is een halve ring om het centrum heen, die wordt ingericht als fiets- en OV corridor. Deze corridor vormt de verbinding tussen grote gebiedsontwikkelingen en het centrum. De Binnenring functioneert als een verdeelring zodat bewoners zich snel en gemakkelijk via fiets en OV kunnen bewegen door de stad.

De transformatie van de Binnenring is gestart in 2016 en wordt gefaseerd uitgevoerd. De Marnixstraat is opgeknipt in twee trajectdelen: Marnixstraat Zuid (Leidseplein – Rozengracht) en Marnixstraat Noord (Rozengracht – Brouwersgracht). De kruisingen zijn in de planning naar voren of naar achter gehaald om mee te kunnen liften op spoorvervangingen. De Binnenring wordt opnieuw ingericht, zodat deze Fiets/OV corridor – ook in de toekomst – het toegenomen verkeer aan kan. Waar mogelijk wordt de doorstroming van de fiets en het OV verbeterd, worden haltes beter toegankelijk gemaakt (gelijkvloerse in- en uitstap). Er wordt ruimte voor voetgangers en de fiets gecreëerd en er worden met rood asfalt fietsstraten aangelegd, de auto is te gast met 30 km/u. Daarbij wordt – waar dat nodig is – de verkeersveiligheid verbeterd en worden maatregelen genomen om de leefkwaliteit te bevorderen. 1.1.1 Aansluiting met oeververbindingen In 2019 is in opdracht van het Rijk en de gemeente van Amsterdam een adviescommissie in het leven geroepen voor nieuwe oeververbindingen over het IJ. Deze advies­ commissie heeft voorgesteld om met twee nieuwe bruggen over het IJ aan te takken op de Binnenring, zodat fietsers en OV straks een duidelijke en comfortabele fiets- en OV route hebben via de oost- en westzijde van Amsterdam. Op die manier worden drukke gebieden rond het Centraal Station ontlast.

Tracédelen van de Binnenring

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

8/57

1 Inleiding

Voorstel in het adviesrapport is ook om de Binnenring op termijn te sluiten in Amsterdam Noord:

1.2 Aanleiding herinrichting

Noord Haparandadam

zal het inrichtingsplan voor de oeververbindingen, samen met een aan­gepast voorkeursbesluit ‘Sprong over het IJ’ eind 2021 gereed zijn.

Fiets-OV ring doortrekken

IJ KNSM-eiland Centrum

Project Binnenring Voorstel adviescommissie om Binnenring te sluiten met twee bruggen over het IJ

In combinatie met de oeververbindingen levert de Binnenring straks een belangrijke bijdrage aan een goede ontsluiting van nieuwe stadswijken aan beide zijden van het IJ, zowel in Amsterdam als in Zaanstad. In februari 2021 hebben het Rijk en de gemeente per kamerbrief aangegeven dat zij de voorgestelde locaties kansrijk achten en willen laten uitwerken in een inrichtingsplan. Naar verwachting

Tussen 2010 en 2011 is de Marnixstraat opnieuw ingericht van gevel tot gevel. Ondanks de aanpassingen zitten de verschillende verkeersstromen (fiets, auto, tram en bus) elkaar in de weg, wat leidt tot onveilige situaties en een slechte doorstroming van al het verkeer. De doorstroming van de bus en tram is onvoldoende, terwijl dit een belangrijke route is voor het openbaar vervoer. Voor fietsers is niet overal aparte infrastructuur aanwezig en als die er wel ligt, is die te smal voor het groeiende aantal fietsers. Er is weinig groen en de kwaliteit van planten in bakken is slecht. De ruimte tussen de gevels is beperkt, waardoor de Marnixstraat vaak een “pijpenla” wordt genoemd. De gestrekte rijweg en trambaan zijn beide geasfalteerd, wat de auto ruim baan geeft en waardoor men stevig door kan rijden. De transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV corridor geeft aanleiding om de Marnixstraat helemaal opnieuw in te richten. De aanpak van de Marnixstraat is onderdeel van de Investeringsagenda Mobiliteit (zie 1.3.1 in bijlage I). Daarnaast zijn de ambities uit de Agenda Amsterdam Autoluw in samen­hang bekeken bij de verdere uitwerking van deze Nota van Uitgangspunten. 1.2.1 Klachten en tijdelijke maatregelen Verkeersveiligheid in de Marnixstraat is een veelbesproken onderwerp. Dit bleek ook tijdens de voorbereiding van de herinrichting van het Marnixplein (paragraaf 1.4.1.).

In juli 2017 werd een schouw georganiseerd met buurtbewoners.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

9/57

1 Inleiding

Toen kwamen er al veel verkeersveiligheid onderwerpen aan de orde die over de hele Marnixstraat gingen en niet alleen over het Marnixplein. Sindsdien is er ook een actiecomité opgericht (Groene Marnix) in de straat, die meer dan 3.000 handtekeningen heeft verzameld voor een petitie om de straat veiliger te maken. Het actiecomité vraagt onder andere een 30km/u regime in de straat zonder bussen en taxi’s. Naar aanleiding van de klachten en de petitie heeft wethouder Dijksma een gesprek gevoerd met het actiecomité en enkele bewoners. Zij heeft toen in 2018 tijdelijke maatregelen ingevoerd, waaronder een 30 km/u adviessnelheid, een tijdelijk smiley-bord om de snelheden te kunnen meten en een richel om inhalen bij tramhaltes tegen te gaan. Het effect van deze maatregelen is echter beperkt, omdat op een adviessnelheid niet gehandhaafd kan worden. Deze tijdelijke maatregelen waren dan ook nadrukkelijk bedoeld als een eerste stap in de aanpak van de straat. Bij een verlaging van het snelheidsregime moet de straat ook worden ingericht als een 30km/u straat en dat heeft consequenties voor het openbaar vervoer.

1.3 Ambitie en doelstellingen De ambitie van het project is de transformatie van de Marnixstraat tot fiets- en OV corridor, als onderdeel van de Binnenring. Daar horen de volgende projectdoelstellingen bij: • Verkeersveiligheid verbeteren • Verbeteren van het openbaar vervoer, waaronder: - betrouwbaarheid verhogen - doorstroming verbeteren - haltes toegankelijker maken

• Meer ruimte voor fietsers, waaronder - comfortabeler doorfietsen mogelijk maken door aanleg van een fietsstraat, auto’s zijn te gast - meer fiets parkeren • Leefkwaliteit verhogen, waaronder: - meer groen - hittestress tegengaan Uitgangspunt is om werkzaamheden goed af te stemmen met andere omgevingsprojecten. 1.3.1 Duurzaamheid Vanuit de doelstellingen van het project Marnixstraat Noord wordt er bijgedragen aan meerdere duurzaamheidsthema’s. We willen meer ruimte voor fiets en openbaar vervoer creëren en de leefkwaliteit in de straat verhogen door groenvoorzieningen. We grijpen deze kans ook aan om de straat beter rainproof te maken en dubbel gebruik te stimuleren. Kansen voor duurzaamheid liggen er nog in hergebruik van materialen, geluidsarm asfalt en kabels en leidingen in kabelgoten etc. In de definitiefase van het project worden deze kansen verder uitgewerkt. Duurzame kansen voor beheer, zoals slimme LED-verlichting en zonnepanelen op abri’s, liggen buiten de scope van dit project.

1.4 Het projectgebied Het projectgebied behelst het maaiveld van gevel tot gevel van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Brouwersgracht. Aan de zuidzijde ligt de grens tot aan de Bullebakssluis, de brug over de Bloemgracht. Aan de noordzijde ligt de grens tot aan de Bullebak, de brug over de Brouwersgracht.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

10/57

1 Inleiding

2018 gepland stond. De kruising is in de periode van oktober 2018 t/m mei 2019 opnieuw ingericht. Door de nieuwe sporen een meter op te schuiven is er meer ruimte voor fietsers gecreëerd. Ook zijn de haltes verlegd en toegankelijker gemaakt, zodat bussen en trams nu achter elkaar kunnen halteren. De opgave van het project Marnixstraat Noord is om de ontwerpen aan beide zijden aan te laten sluiten op het reeds opgeleverde Marnixplein.

Projectgebied Marnixstraat Noord: tussen Bloemgracht en Brouwersgracht

De aansluiting met de Marnixstraat aan de zuidzijde van de Bullebakssluis valt onder het project kruising MarnixstraatRozengracht van de Binnenring (paragraaf 2.3.3). Ten noorden van de Bullebak ligt de Korte Marnixstraat. Deze straat wordt nu niet meegenomen in de herinrichting van de Marnixstraat omdat deze in 2013 is meegenomen in de herinrichting van het Haarlemmerplein. De Korte Marnixstraat ligt precies tussen de projectgrenzen van de Marnixstraat Noord en Haarlemmer Houttuinen (paragraaf 2.2.2). In de volgende fase wordt onderling afgestemd of de huidige inrichting van de Korte Marnixstraat intact kan blijven. 1.4.1 Marnixplein Middenin het projectgebied ligt het Marnixplein. De herinrichting van deze kruising is in de planning naar voren getrokken vanwege de spoorvervanging die in

Bij het vaststellen van het ontwerp voor het Marnixplein in 2018 is vervolgonderzoek aangekondigd naar een knip voor autoverkeer ter hoogte van het Marnixbad. Dan zou de tramhalte in noordelijke richting ook ter hoogte van het Marnixbad gelegd kunnen worden. Dit verbetert de overstapmogelijkheden tussen de OV verbindingen op het Marnixplein en de verkeersveiligheid op de kruising. Ondanks de herinrichting blijft de verkeersveiligheid van het Marnixplein namelijk een aandachtspunt (zie ook paragraaf 3.6.2). De wenselijkheid en haalbaarheid van een knip voor autoverkeer ter hoogte van het Marnixbad is één van de aanbevelingen voor het vervolgtraject (zie paragraaf 7.2).

1.5 Proces Nota van Uitgangspunten 1.5.1 Doel Nota van Uitgangspunten Het doel van de Nota van Uitgangspunten is: • Het borgen van de doelstellingen van het project door deze vast te leggen in uitgangspunten voor het ontwerp van de herinrichting. • Het vormen van een toetsingskader voor het ontwerp en het (na besluitvorming over de Nota) op te stellen Programma van Eisen en Definitief Ontwerp.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

11/57

1 Inleiding

• Het vormen van een basis voor de raming van de projectkosten, waarmee de benodigde dekking kan worden gereserveerd/aangevraagd. 1.5.2 Aanpak Om te komen tot de NvU wordt een aantal stappen door­lopen. Allereerst wordt een overzicht geschetst van raakvlakprojecten en plannen in hoofdstuk 2. Vervolgens vindt een analyse plaats van de huidige situatie, de knel­ punten en de wensen, zie hoofdstuk 3. Hierin zijn ook de knelpunten meegenomen die zijn genoemd in de stake­ holdersgesprekken en de bewonersbijeenkomsten. In hoofdstuk 4 zijn per doelstelling van het project meerdere oplossingsrichtingen geschetst, waarna in hoofdstuk 5 verschillende ontwerpvarianten worden gepresenteerd voor de inrichting van de Marnixstraat Noord. In hoofdstuk 6 staat een overzicht van de geraad­ pleegde partijen met in hoofdstuk 7 een conclusie en advies voor vervolg. Tot slot wordt in hoofdstuk 8 een overzicht gegeven van de uitgangspunten voor de ontwerpfase. 1.5.3 Besluitvorming Nota van Uitgangspunten Voordat de NvU naar de gemeenteraad gaat, zijn in een inspraaktraject belanghebbenden om hun mening gevraagd over de plannen. Parallel hieraan gaven ook de Centrale Verkeerscommissie en stadsdelen Centrum en West een advies op de Nota van Uitganspunten. Vooraf hieraan gaf het college van B&W de concept NvU eerst vrij voor inspraak.

Tijdens de inspraakperiode (1 juni t/m 1 augustus 2020) hadden belanghebbenden de gelegenheid op de voorstellen (uitgangspunten en ontwerpen) voor de herinrichting te reageren. Vanwege de Coronamaatregelen is ervoor gekozen een brede online peiling te organiseren.

Via een digitale keuzewijzer konden Amsterdammers hun voorkeuren doorgeven (zie ook paragraaf 6.1.2). Alle inzendingen zijn gebundeld in een Nota van Beant­woording, inclusief de reactie van de gemeente op alle ingebrachte punten. De Nota van Beantwoording wordt door het college van B&W vastgesteld, waarna de Nota van Uitgangspunten ter definitieve vaststelling aan de gemeente­raad wordt aangeboden. De gemeenteraad zal op basis van deze stukken en een financiële onderbouwing (geraamde investeringskosten en beoogde dekkingsbronnen) overgaan tot een Voorkeursbesluit, waarbij de Nota definitief wordt en de voorkeursvariant van de herinrichting wordt vastgesteld. 1.5.4 Vervolg besluitvorming Na het Voorkeursbesluit kan het ontwerp verder worden uitgewerkt, in samenspraak met betrokken partijen, buurtbewoners en – ondernemers. De verdere invulling van het ontwerp wordt gedaan aan de hand van de voor­keursvariant en binnen de kaders van de in de NvU vastgestelde uitgangspunten. De aanbevelingen die genoemd zijn in de inspraakreacties kunnen ook in dit ontwerpproces worden meegenomen (zie ook paragraaf 7.2). Het volgende besluitvormingsmoment in de gemeente­raad is het Uitvoerings- en Kredietbesluit, waar het definitieve ontwerp ter bespreking worden voorgelegd, samen met een financieel raming- en dekkingsplan en de uitvoeringsplanning.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

12/57

2 Raakvlakprojecten en plannen In dit hoofdstuk zoomen we in op de omgeving en context van de Marnixstraat. We starten met raakvlakprojecten die direct grenzen aan het projectgebied. Dan komen in paragraaf 2 beleidsvoorstellen, lopende onderzoeken en geplande maatregelen ter sprake die direct van invloed zijn op het verkeer van de Marnixstraat Noord en daardoor de doel­ stellingen raken. Tot slot sommen we in paragraaf 3 de vele omgevingsprojecten op, die bepalend (kunnen) zijn voor de planning van de herinrichting Marnixstraat.

2.1 Raakvlakprojecten Grenzend aan het projectgebied zijn twee bruggen, Bullebak en Bullebakssluis, waar de nieuwe inrichting van Marnixstraat straks op moet aansluiten. Daarnaast is de bouw van de Singelgracht­ garage-Marnix, vlakbij het projectgebied, een voorwaarde om de Marnixstraat te kunnen inrichten. 2.1.1 Bullebak De Bullebak (brug 149) in de Marnixstraat ligt over de Brouwersgracht. Het is een monumentale dubbele basculebrug uit 1890 die sinds augustus 2020 vervangen wordt. De uitvoering duurt nog tot met november 2022. Voor fietsers, voetgangers en de brandweer is een tijdelijke hulpbrug aangelegd. Tijdens de uitvoering worden bus­ lijnen 18 en 21 omgeleid via de Haarlemmerweg. Tram 5 rijdt tot een tijdelijke begin-/eindhalte op de Marnixstraat vlak voor de Bullebak. Tram 3 rijdt de route die tram 5 nu rijdt, richting het Westergasterrein.

2.1.2 Bullebakssluis De Bullebakssluis (brug 160) in de Marnixstraat ligt over de Bloemgracht. In maart 2019 was een functionele beperking ingesteld, omdat uit onderzoek bleek dat de constructie van de brug beweegt. In januari 2020 is een tijdelijke constructie aangebracht, waardoor de brug weer door al het verkeer gebruikt kan worden. De voorbereidingen om de brug te vervangen zijn in volle gang en de uitvoerings­ planning hangt af van de programmering van de bruggen van de Oranje Loper (zie paragraaf 2.3.2). Streven is om de vervanging van de Bullebakssluis te combineren met de herinrichting van de Marnixstraat Noord, voorlopig gepland vanaf 2024.

2.1.3 Singelgrachtgarage – Marnix In oktober 2020 is de nieuwbouw van de Singelgracht­ garage – Marnix gestart, een ondergrondse parkeergarage onder het Singel ter hoogte van het Marnixbad. De komst van de garage heeft veel invloed op het huidige straatbeeld in de omgeving. Een aanzienlijk gedeelte van het aantal auto’s dat nu op straat geparkeerd staat in de omgeving van de Singelgrachtgarage-Marnix verplaatst in de toekomst naar de garage. Dit geldt ook voor op te heffen parkeer­ plaatsen op de Marnixstraat Noord. Naar verwachting is de Singelgrachtgarage-Marnix vanaf 2024 gereed.

2.2 Raakvlakplannen Behalve infrastructurele projecten zijn er ook plannen voor de stad die bepalend zijn voor het verkeer in de Marnixstraat Noord. Sommige plannen zijn nog de maak of in de onderzoeksfase, maar andere zijn al vastgesteld door de gemeenteraad en worden voorbereid.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

13/57

2 Raakvlakprojecten en plannen

2.2.1 Beleidsvoorstel ‘30 km/u in de stad’ In januari 2020 is de Agenda Autoluw Amsterdam (zie ook 1.3.4 in bijlage I beleidskaders en agenda’s) vastgesteld in de gemeenteraad. Hierin staan maatregelen, pilots en onderzoeken met als doel om Amsterdammers en bezoekers te stimuleren vaker te kiezen voor alternatief vervoer. Het streven is om de beperkte openbare ruimte daardoor optimaal te gebruiken. Bij de vaststelling van Agenda Autoluw Amsterdam is de motie ’30 km/u is de norm in de hele stad, 50 km/u de uitzondering’ aangenomen. Dit heeft geresulteerd in een beleidsvoorstel ‘30 km/u in de stad’, waar momenteel aan gewerkt wordt. Een belangrijk aandachtspunt in het beleidsvoorstel is het openbaar vervoer. De dienstregeling van het openbaar vervoer wordt met een lagere maximumsnelheid namelijk lastiger uitvoerbaar, omdat de reistijd toeneemt. Vooral voor de bussen in de stad betekent de lagere snelheid dat ritten tot enkele minuten langer kunnen duren, met gevolgen voor de betaalbaarheid, frequentie en de aantrekkelijkheid van het openbaar vervoer. Voor de Plusnet OV wegen (zie ook paragraaf 3.2), waar de Marnixstraat Noord toe behoort, levert dit conflicten op. Samen met de Vervoerregio Amsterdam is gekeken hoe de effecten (deels) gemitigeerd kunnen worden.

Binnen de kaders van ’30 km/u in de stad’ is bijvoorbeeld ruimte om vrijliggende tram- en busbanen in het Plusnet OV netwerk uit te zonderen, zodat deze nog steeds sneller dan 30 km/u kunnen blijven rijden. Ook handhaving is een belangrijk aandachtspunt. De effectiviteit van ‘30 km/u in de stad’ kan verder versterkt

worden via handhaving. Huidige richtlijnen van OM en politie bieden alleen geen ruimte voor handhaven op 30 km/u. De gesprekken met deze partijen over mogelijkheden bij het hanteren van ‘30 km/u in de stad’ lopen. De landelijke ontwikkelingen zijn hierin ook van belang. Zo heeft in november 2020 de Tweede Kamer een motie aangenomen waarin de minister van Infrastructuur en Waterstaat wordt gevraagd om een afwegingskader waarin 30 km/u het leidende principe wordt. Amsterdam is hierbij betrokken en ook in veel andere steden is er grote aandacht voor dit onderwerp. Duidelijk is dat een transitie naar ‘30 km/u in de stad’ veel partijen raakt. Om de norm om te draaien is een raadsbesluit nodig. De verwachting is dat er voor de zomer van dit jaar (2021) een beleidsvoornemen vastgesteld wordt waarin alle relevante effecten en belangen zijn genoemd. Dit voorstel wordt vervolgens ter inspraak gelegd na de zomer. Na het besluit kan de voorbereiding van de implementatie starten. De daadwerkelijke nieuwe situatie treedt in werking op straat na een communicatieperiode en het doorvoeren van de noodzakelijke infrastructurele maatregelen (aanpassingen aan specifieke wegen, bebording, markering e.d.). De voorlopige planning voor implementatie hiervan is voorjaar 2023.

2.2.2 Fietsverbinding Haarlemmerhouttuinen De Haarlemmer Houttuinen wordt door het Haarlemmer­ plein verbonden aan de Marnixstraat. Bus- en autoverkeer van de Marnixstraat rijdt via de Haarlemmer Houttuinen van en naar het Centraal Station. Parallel aan de Haarlemmer Houttuinen ligt de Haarlemmerstraat en -dijk. Om deze drukke winkelstraat nu en in de toekomst te ontlasten, is in mei 2019 een voorkeursontwerp door de raad

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

14/57

2 Raakvlakprojecten en plannen

vastgesteld voor een doorgaande fietsroute van het Westerpark naar het Centraal Station over de Haar­lemmer Houttuinen. Dit sluit aan op de gemeentelijke ambitie om in te zetten op goede fietsroutes door de gehele binnenstad, zoals ook de Binnenring, waarvan de urgentie alleen maar toeneemt door de plannen voor de oeververbindingen. De nieuwe fietsverbinding Haar­lemmer Houttuinen loopt van het Westerpark tot het nieuwe tweerichtingenfietspad aan de Prins Hendrikkade, ter hoogte van het Singel. Om de fietsverbinding aan­trekkelijk te maken is voorgesteld het viaduct over de Haarlemmer Houttuinen te vervangen voor een gelijk­vloerse kruising met de Korte Prinsengracht. Hiervoor moet de brug over de Korte Prinsengracht (brug 95) vervangen worden door een lagere brug.

Houttuinen te weren. Het gaat om éénrichtings­verkeer voor auto’s richting het oosten vanaf het Haarlemmerplein tot Droogbak. De andere richting (Droogbak-Haarlemmerplein) is louter bedoeld voor het OV. Daarnaast wordt de rij­ richting van de Westerdokskade omgedraaid en kan de auto in het voorstel alleen nog van Noord naar Zuid rijden. Het OV blijft in beide richtingen rijden. Dat betekent dat de Haarlemmer Houttuinen alleen nog bestemmingsverkeer behoudt dat via de Jordaan of de Westelijke Grachten­ gordel afrijdt. De route van- en naar het Centraal Station is dan slechts mogelijk via de s100 (Westerdoksdijk – Van Diemenstraat – Houtmankade).

Inmiddels is bekend dat de uitvoering van de fietsverbinding Haarlemmer Houttuinen niet gelijktijdig uitgevoerd kan worden met de Oranje Loper (zie paragraaf 2.3.2.). De Haarlemmer Houttuinen is namelijk de omleidingsroute tijdens de vervanging van de bruggen. Dat betekent dat de uitvoering van de Haarlemmer Houttuinen pas kan starten vanaf 2026, als de Oranje Loper gereed is. Daarnaast is de fietsverbinding Haarlemmer Houttuinen gekoppeld aan andere ambities, waardoor de scope en de planning van het project wijzigt. Zo is de fietsverbinding ook onderdeel geworden in de Agenda Amsterdam Autoluw als maatregel 17 (zie volgende paragraaf 2.2.3). 2.2.3 Maatregel 17 Agenda Amsterdam Autoluw Maatregel 17 van Maatregel 17 in de Agenda Amsterdam Autoluw is “Fietsroute Haarlemmer Houttuinen nog auto­luwer”. Het betreft een aantal gerichte circulatiemaat­ regelen om het doorgaand verkeer op de Haarlemmer

Maatregel 17: éénrichtingsverkeer Haarlemmer Houttuinen voor auto’s

Door deze maatregelen neemt de hoeveelheid autoverkeer op de Haarlemmer Houttuinen met bijna 60% af. Gevolg is dat auto’s stad-in samengevoegd kunnen worden met het

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

15/57

2 Raakvlakprojecten en plannen

OV op een gecombineerde auto- en OV baan. Zo ontstaat er meer ruimte voor fietsers en voetgangers dan in het oorspronkelijke voorkeursontwerp uit 2019. Ook krijgt de Haarlemmer Houttuinen een autoluwere uitstraling met meer groen. De hoeveelheid auto’s op de Marnixstraat Noord neemt door maatregel 17 ook substantieel af, want de route Marnixstraat Noord – Haarlemmer Houttuinen is nu nog een aantrekkelijke doorgaande route richting het Centraal Station. Minder autoverkeer op de Marnixstraat Noord geeft mogelijkheden voor het verhogen van de leefkwaliteit, het makkelijker kunnen inpassen van een fietsstraat, en een betere doorstroming van het OV. Onduidelijk is nog wat de waterbedeffecten van maatregel 17 zijn en hoe negatieve effecten van extra autoverkeer kunnen worden tegengegaan. Naar aanleiding van moties op het advies van programma Agenda Autoluw wordt hiervoor in overleg met de buurt een plan opgesteld. Onderdeel in dit plan zijn mitigerende maatregelen voor het extra autoverkeer op het tracé Nassaukade – Houtmankade – Van Diemenstraat – Westerdoksdijk. Ook wordt gekeken naar het mogelijk omdraaien van rijrichtingen in de Westelijke Grachtengordel om sluipverkeer te voorkomen. Met behulp van het Verkeersmodel Amsterdam, dat nog geactualiseerd moet worden met maatregel 17, staan verkeersonderzoeken gepland.

Bij deze verkeersonderzoeken wordt dan ook de haalbaarheid van mogelijke knippen of het instellen van éénrichtingsverkeer in de Marnixstraat Noord (zie paragraaf 7.2.3) meegenomen. Van belang is immers dat alle mogelijke waterbedeffecten inzichtelijk worden gemaakt om een integrale afweging te kunnen maken.

De consultatie over maatregel 17 was eind 2020 opgestart met een brede enquête. Vanwege het raakvlak met het project HOV verbinding Sloterdijk – Centraal station wordt het vervolg van de participatie gebundeld (zie volgende paragraaf). 2.2.4 HOV verbinding Sloterdijk – Centraal Station Een ander raakvlakproject is de nieuwe Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) busverbinding Sloterdijk-CS. Deze busverbinding is noodzakelijk voor de huidige ontwikkeling rondom Station Sloterdijk en onderdeel van de planvorming van de nieuwe wijk Haven-Stad. Voor de (HOV) busverbinding is het noodzakelijk om een busstation aan de Noordzijde van Station Sloterdijk te realiseren, de Transformatorweg te herprofileren en het bepalen van de route tussen Houthavens en Centraal Station via de Van Diemenstraat en Westerdoksdijk of via de Spaarndammerstraat en Haarlemmer Houttuinen. Uitgangspunt is dat vanaf de Diemenstraat danwel de Spaarndammerstraat de (HOV) busverbinding geen volwaardige HOV busverbinding is. De bus wordt in deze straten alleen geïntensiveerd, omdat het profiel van deze straten te smal is om te voldoen aan de HOV eisen. Streven is om de HOV verbinding in 2024 te laten rijden. Naar verwachting wordt begin 2022 een voorkeursbesluit over de route vastgesteld.

De voorkeursroute van de (HOV) busverbinding wordt uiteindelijk bepaald op basis van een integrale afweging uitgevoerd door experts. Daarbij zal de impact op de omgeving worden meegewogen. Hiervoor wordt dit najaar (2021) een participatietraject opgezet. Vanwege de samenhang met maatregel 17 van Amsterdam Autoluw en de fietsverbinding Haarlemmer Houttuinen wordt de participatie over deze onderwerpen

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

16/57

2 Raakvlakprojecten en plannen

gebundeld. Ook de herinrichting/Groot onderhoud van de Van Diemenstraat en de uitgangspunten van project Marnixstraat Noord worden hierin meegenomen. 2.2.5 Verkenning buslijn 21 Buslijn 21 rijdt van Nieuw-West naar Amsterdam Centraal, o.a. over de Marnixstraat Noord. Het is de drukste bus van Amsterdam met gemiddeld 10-11 bussen per uur. De Vervoerregio Amsterdam heeft in de Investeringsagenda Mobiliteit (zie 1.3.1 in bijlage I beleidskaders en agenda’s) een verkenning opgenomen om buslijn 21 te optimaliseren. Voor de korte termijn valt te denken aan infrastructurele maatregelen op het traject waardoor de bus minder ver­traging oploopt. Deze zogenoemde ‘quick wins’ worden naar verwachting dit jaar (2021) voorgelegd aan het bestuur. Voor de lange termijn is de vraag welke alternatieve routes mogelijk zijn voor buslijn 21. Deze vraag kan alleen worden bezien vanuit het bredere OV netwerk. Op dit moment wordt hier niet aan gewerkt en ligt de prioriteit bij het Herstelplan van het OV in verband met de noodlijdende exploitatieverliezen door de Coronamaatregelen.

van de Jordaan is dat mogelijk maar voor een deel ook niet. Als er geen ruimte is voor ondergrondse containers, moeten alternatieven worden gezocht. Raakvlak met de herinrichting van de Marnixstraat Noord is dat het wenselijk is om de aanleg van de ondergrondse infrastructuur (voor zover mogelijk) hierin mee te nemen.

2.3 Omgevingsprojecten Rond het projectgebied zijn verschillende projecten in voorbereiding of in uitvoering. Deze projecten kunnen van invloed zijn op de startdatum van de herinrichting Marnixstraat Noord of het toekomstig gebruik van de fiets- en OV corridor.

Voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord is het een uitgangspunt dat er een bus rijdt op het deel tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht. 2.2.6 Programma afvalstromen Centrum Het programma afvalstromen Centrum is onderdeel van het Uitvoeringsprogramma Afval en Grondstoffen 2020 – 2025 (zie 1.3.9 in bijlage I beleidskaders en agenda’s). Er wordt gezocht naar nieuwe manieren om het Centrum schoner te houden. Daar waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van een netwerk van ondergrondse containers. Voor een deel

Raakvlak- en omgevingsprojecten Marnixstraat Noord

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

17/57

2 Raakvlakprojecten en plannen

2.3.1 Aanpak bruggen en kademuren Vanuit het ‘Programma Constructieve Veiligheid Bruggen en Kademuren’ worden bruggen en kademuren in de omgeving van de Marnixstraat onderzocht. Wat kades betreft liggen de Marnixkade, Brouwersgracht, Lijnbaans­gracht en Westerkade in de directe omgeving van de Marnix­straat. Deze kades zijn met houten palen gefun­deerd. Gedeelten van deze kademuren verkeren waar­schijnlijk in slechte staat. Uit onderzoeken moet blijken wat deze kades nog aan kunnen en/of een tijdelijke functionele beperking noodzakelijk is. Bijvoorbeeld door zwaar verkeer te weren of parkeerplaatsen tijdelijk te verwijderen. Bij sommige kademuren wordt - in afwachting tot definitieve vernieuwing- een verstevigingsconstructie geplaatst. Op een deel van de Marnixkade (ter hoogte van de Bullebak) en bij de Lijnbaansgracht (ter hoogte van de Bullebakssluis) is al zo’n noodconstructie aangebracht. Deze staat ook gepland voor een deel van de Houtman­ kade (ten noorden van het Nassauplein). Een deel van de zuidzijde van de Brouwersgracht, in de buurt van de Prinsengracht, wordt vanaf 2021 helemaal vernieuwd. De programmering van de aanpak bruggen en kademuren kan gevolgen hebben voor de uitvoering van de herinrichting van de Marnixstraat Noord. Raakvlak is namelijk de parkeer­compensatie in de Singelgrachtgarage vanaf 2024.

Indien er tijdelijk vervangende parkeerplekken in de nieuw op te leveren parkeergarage nodig zijn vanwege een afsluiting van een kade of gracht, dan krijgt dit mogelijk voorrang. De planning van de herinrichting Marnixstraat Noord schuift dan ook mogelijk naar achteren.

2.3.2 Programma Oranje Loper Het programma Oranje Loper werkt aan de vernieuwing van de Nieuwezijds Voorburgwal, Raadhuisstraat, Rozen­ gracht, De Clerqstraat en Jan Evertsenstraat, inclusief de tussen­liggende 9 bruggen. Hiermee wil de gemeente meer ruimte maken voor voetgangers, fietsers, groen en de tram en minder ruimte voor auto’s. Het streven is om het werk aan de bruggen en het maaiveld zo goed mogelijk te com­bineren. Voor de Rozengracht is in 2020 een voorkeurs­ ontwerp vastgesteld in de gemeenteraad. Voor de Raad­huis­straat heeft het stadsdeel positief geadviseerd over het voorkeursontwerp. Dit najaar (2021) wordt het aan de gemeenteraad voorgelegd. Voor de bruggen werkt de gemeente samen met twee bouwbedrijven aan de voorbereidingen voor vernieuwing van 9 bruggen in het programma Oranje Loper. De bruggen zijn daarna weer helemaal in orde. Dit jaar wordt gestart met de voor­bereidende werkzaamheden, zoals het verleggen van kabels en leidingen en realiseren van hulpbruggen. De uitvoering zal veel invloed hebben op de omgeving. De bruggen worden grotendeels tegelijk aangepakt, wel in een bepaalde startvolgorde. Het uitvoeringsbesluit voor de bruggen en herinrichting van het maaiveld wordt naar verwachting dit najaar (2021) voorgelegd aan de gemeenteraad.

De uitvoering van de Marnixstraat Noord moet goed worden afgestemd met de uitvoering van de Oranje Loper met het oog op omleidingsverkeer en de calamiteitenroute van de brandweer.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

18/57

2 Raakvlakprojecten en plannen

2.3.3 Kruising Rozengracht-Marnixstraat De kruising Marnixstraat – Rozengracht is een druk kruis­ punt met verkeersbewegingen in alle richtingen. Als onder­deel van de Binnenring en de Oranje Loper is de kruising een belangrijke verbindingsroute. Er rijden veel trams en fietsers, er is op de Rozengracht veel autoverkeer en de brandweer moet in elke richting kunnen uitrukken. In 2021 is een Voorlopig Ontwerp voor de kruising gepresenteerd met meer ruimte voor fietsers, voetgangers en de haltes. Door de sporen iets meer bij elkaar te brengen kan de kruising overzichtelijker worden ingericht. Het Voorlopig Ontwerp van de kruising wordt dit najaar (2021) vast­ gesteld. De uitvoering van de kruising wordt gecombineerd met de uitvoering van de Jordaanbrug (brug 117) over de Lijnbaansgracht en de Rijckerbrug (brug 167) over de Singelgracht, onderdeel van de Oranje Loper (zie paragraaf 2.3.2). Bij de herinrichting van de kruising wordt dan het stukje Marnixstraat tussen Rozengracht en de Bloemgracht meegenomen en tussen de Rozengracht en Elandsgracht. 2.3.4 Buurtplan Openbare Ruimte Noord-Jordaan De openbare ruimte in de Noord Jordaan is krap bemeten. Met de nieuwbouw van de Singelgrachtgarage verplaatsen parkeerplekken op straat naar de garage. Vraag is hoe de vrijgekomen ruimte het beste benut kan worden.

Eind 2016 is er daarom via een enquête en bewonersavonden infor­matie opgehaald in de buurt over knelpunten en mogelijke verbeteringen. Met een werkgroep van bewoners en onder­nemers is op basis van deze informatie een Buurtplan voor de herinrichting van de Noord Jordaan gemaakt. Dit plan is een uitgangspunt voor de herinrichting. De uiteindelijke ontwerpen worden nog afgestemd met de buurt. Financiële dekking in het zogenoemde “Stedelijk Mobiliteits Fonds” om de plannen te realiseren ontbreekt nog. De raad wordt

uiterlijk in 2022 gevraagd hierover een besluit te nemen. Kanttekening hierbij is dat vernieuwingsoperatie voor kades en bruggen en de hiervoor benodigde middelen een steeds belangrijkere factor spelen bij de fasering van het buurtplan. De uitvoering van de herinrichting kan op z’n vroegst plaatsvinden na oplevering van de Singelgrachtgarage, vanaf 2024. 2.3.5 Gebiedsontwikkelingen Houthaven en Haven-Stad De ontwikkeling van de Houthaven, een nieuw stedelijk gebied in Amsterdam, is in volle gang. Op pakweg een kilometer van de Marnixstraat Noord, tussen de Spaarn­ dammerbuurt en het IJ, verrijst een woonwijk met circa 2.700 woningen en diverse voorzieningen en bedrijfs­ ruimtes. Sinds 2010 wordt gewerkt aan deze nieuwe Houthaven. Tussen nu en 2023 vindt de oplevering plaats van de resterende woningen, bedrijfsruimtes, voorzieningen en openbare ruimte. De Binnenring is voor de Houthaven een belangrijke ontsluitingsroute naar het centrum en oosten van Amsterdam. Ook de ontwikkeling van Haven-Stad is gestart. Het betreft het huidig industriegebied tussen Sloterdijk, het Westerpark en in Noord het Cornelis Douwesterrein en de Noorder IJ-plas. Hier is ruimte om volwaardige woon- en werkwijken te bouwen tot wel 70.000 woningen en 58.000 arbeids­plaatsen. Haven-Stad wordt gefaseerd gebouwd en verdeeld in 12 deelgebieden. In Sloterdijk-Centrum zijn de eerste woningen al opgeleverd.

De komende jaren worden ongeveer 1.500 woningen in verschillende deelgebieden gebouwd.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

19/57

3 Analyse huidige situatie 3.1 Omschrijving

3.2 Openbaar Vervoer

De Marnixstraat Noord is een zeer smalle straat waar veel verkeer doorheen gaat, wat elkaar door ruimtegebrek in de weg zit. De Marnixstraat Noord is voor het overzicht verdeeld in twee delen: Bloemgracht – Marnixplein (postcodes 1015 WB t/m WZ) en Marnixplein – Brouwersgracht (1015 TW t/m TZ – VA t/m VZ en XH t/m XK). Het gedeelte tussen de Bloemgracht – Marnixplein heeft op het smalste deel een breedte van 18 meter tussen de gevels:

De route over de Marnixstraat is onderdeel van het Plusnet OV en daardoor een belangrijke route voor trams en bussen. Voor het OV op een Plusnet route geldt een snelheidsregime van 50 km/u. In de scope van het project liggen drie haltes: 1) Bloemgracht, 2) Marnixplein en 3) Nieuwe Willemsstraat.

134

251

2,20

2,15

1,95

5,75

1,65

2,20

Op het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnixplein rijdt tram 5 (Amstelveen Stadshart – Westergasfabriek) met ongeveer 8 trams per uur per richting. Overdag rijden hier geen lijnbussen, ’s nachts rijdt alleen de nachtbus N88 (Nieuw-Sloten – CS), die halteert op de haltes Bloemgracht en Marnixplein. Omdat de nachtbus niet kan halteren op de toegankelijke tramhalte van het Marnixplein, halteert zij hier bij halteborden.

2,10

Huidige inrichting Marnixstraat (tussen Bloemgracht – Marnixplein)

Het gedeelte tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht heeft op het smalste deel een breedte van 20 meter tussen de gevels:

72

2,10

165

1,70

0,90

1,95

6,60

1,95

0,90

1,70

2,20

Huidige inrichting Marnixstraat (tussen Marnixplein– Brouwersgracht)

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

20/57

3 Analyse huidige situatie

Op het gedeelte tussen het Marnixplein en Haarlemmerplein rijdt tramlijn 3 (Zoutkeetsgracht – Flevopark) met ongeveer 8 trams per uur per richting. Op dit gedeelte rijden overdag ook lijnbussen. Bus 18 (Slotervaart – CS) rijdt met ongeveer 6 bussen per uur per richting. Bus 21 (Geuzenveld – CS) is de drukste bus van Amsterdam met ongeveer 10 tot 11 bussen per uur per richting.

Gegevens van het GVB over het gemiddelde aantal in- en uitstappers per dag per lijn van september t/m november 2019: Halte

Bus/tram

Richting

Check-ins/dag

Check-outs/ dag

Marnixplein

18

Heen

192

166

Marnixplein

18

Terug

105

133

Marnixplein

21

Heen

311

214

Marnixplein

21

Terug

189

262

Nw. Willemsstraat

18

Heen

201

104

Nw.Willemsstraat

18

Terug

88

142

Nw.Willemsstraat

21

Terug

84

281

Nw. Willemsstraat

21

Heen

288

41

Bloemgracht

5

Heen

64

307

Bloemgracht

5

Terug

288

63

Marnixplein

3

Heen

73

366

Marnixplein

3

Terug

313

67

Marnixplein

5

Heen

55

451

Marnixplein

5

Terug

532

62

Nw. Willemsstraat

3

Heen

37

76

Nw.Willemsstraat

3

Terug

286

28

De heenrichting voor buslijnen 18 en 21 is Amsterdam Centraal, voor tramlijn 3 Zoutkeetsgracht en voor tramlijn 5 Westergasfabriek. OV-lijnen en -haltes in het projectgebied Marnixstraat Noord

Knelpunt doorstroming De doorstroming van trams en bussen in de Marnixstraat wordt belemmerd door de volgende factoren: • In- en uit parkerende auto’s houden het openbaar vervoer op doordat zij de trambaan gebruiken om in te kunnen parkeren of weg te rijden vanaf de parkeerstrook. • Het autoverkeer wat meerijdt over de trambaan kan zorgen voor oponthoud van het openbaar vervoer doordat zij langzamer rijden, afslaan of keren over de trambaan.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

21/57

3 Analyse huidige situatie

3.2.1 Toegankelijkheid haltes De halte Bloemgracht voldoet nog niet aan de eisen voor toegankelijke haltes (waaronder o.a. een gelijkvloerse in- en uitstap, minimale afstand tussen de tramvloer en het perron, geleide lijnen en een obstakelvrije ruimte van minimaal 1,8 meter). De haltes van het Marnixplein zijn in 2018-2019 aangepast tijdens de aanpak van de kruising. De halte Nieuwe Willemsstraat is in 2010 aangepast. In 2020 worden de abri’s op deze halte nog wat verplaatst omdat deze te dicht op het (smalle) fietspad staan, waardoor fietsers minder zicht en ruimte voor inhalen hebben. 3.2.2 Traminfrastructuur De traminfrastructuur in het projectgebied maakt onderdeel uit van het project. Voor de herinrichting van het maaiveld werkt dit project daarom intensief samen met Metro & Tram en het GVB. Volgens het Meerjaren Vervangingsprogramma Tramspoor van Metro & Tram is het spoor tussen de Bulle­bakssluis en het Marnixplein in 2040 toe aan een integrale vervanging. De vervanging van de trambaanplaten die tussen het spoor liggen vanaf het Marnixplein tot aan de Brouwersgracht staat gepland na 2030.

3.3 Fiets

In juni 2017 zijn verkeerstellingen uitgevoerd voor fietsers en motorvoertuigen op de Marnixstraat Noord om inzicht te krijgen in de intensiteiten van fietsverkeer op verschillende tijdstippen: van

tot

7-9 heen

7-9 terug

7-9

Bloemgracht

Westerstraat

911

821

1732

Westerstraat

Marnixplein

521

757

1278

Marnixplein

Nw Willemsstraat

691

637

1328

Nw Willemsstraat

Haarlemmerplein

551

534

1084

van

tot

16-18 heen

16-18 terug

16-18 totaal

Bloemgracht

Westerstraat

947

1197

2143

Westerstraat

Marnixplein

1194

871

2065

Marnixplein

Nw Willemsstraat

1020

847

1866

Nw Willemsstraat

Haarlemmerplein

617

629

1246

Intensiteiten fiets per periode en per richting juni 2017

Fietsverkeer tussen de kruising Bloemgracht en het Marnixplein maakt in beide richtingen gebruik van fietsstroken langs de rijweg. Vanaf het Marnixplein tot de Brouwersgracht maken fietsers gebruik van fietspaden. Fietsen kunnen worden geparkeerd en vastgezet aan zogenaamde fietsnietjes die zich bevinden tussen de parkeervakken. Bewoners hebben zeer weinig beschikking over inpandige parkeergelegenheden.

De Marnixstraat is al een drukke fietsroute en wordt naar ver­ wachting alleen maar drukker. De Binnenring, waar de Marnixstraat onderdeel van is, wordt steeds meer een verdeelring voor fietsers door onder andere de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw, de ontwikkelingen van de Houthaven en Haven-Stad en de geplande oeververbindingen. Daarnaast stimuleert de gemeente de fiets als vervoermiddel in programma’s als meerjarenplan Fiets.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

22/57

3 Analyse huidige situatie

Op het gedeelte van de Marnixstraat tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht zijn er weliswaar fietspaden, maar deze zijn smal (1,7 meter) waardoor inhalen moeilijk is. De opstaande randjes aan beide zijden van de fietspaden beperken ook de manoeuvreer­ruimte om in te halen. Voor deze fietspaden is het dan ook een verbetering dat snorfietsen sinds 8 april 2019 niet meer op de fietspaden mogen rijden. Wat verkeersveiligheid betreft, worden in paragraaf 3.6.2 de zogenoemde ‘blackspots’ besproken, die ook een knelpunt voor fietsers in de Marnixstraat zijn.

3.4 Voetgangers Fietsnietjes tussen parkeervakken.

De Marnixstraat is in het ‘Beleidskader Verkeersnetten Amsterdam’ (zie 1.2.1 in bijlage I beleidskaders en agenda’s) opgenomen als Plusnet Fiets. Dit betekent dat een inrichting waarbij de fietser snel, comfortabel en zonder conflicten kan doorstromen gewenst is. Knelpunt ruimte voor fietsers De ruimte voor fietsers in de Marnixstraat is beperkt. Dat geldt voor zowel rijdende fietsers als voor fietsparkeren. Er zijn te weinig stallingsmogelijkheden en fietsers parkeren tegen gevels ten koste van de voetgangersruimte. Voor rijdende fietsers zijn op het gedeelte van de Marnixstraat tussen de Bloemgracht en het Marnixplein fietsstroken. Hierdoor is uitwijken makkelijker, maar het zorgt voor onveilige situaties door tram- en autoverkeer dat langs de fietsers rijdt. Ook de tramrails dichtbij de fietsstroken vergroot het risico dat fietsers in de tramrails rijden.

Het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en het Marnixplein is ingedeeld als Hoofdnet Voetganger. Het Hoofdnet Voetganger is het netwerk van vooral doorgaande routes van en naar drukke knooppunten. Vanaf de kruising Marnixplein tot aan de Brouwersgracht geldt Plusnet Voetganger. Plusnet Voetganger zijn straten en pleinen die zowel een doorgaande functie als een verblijfsfunctie hebben. Langs de Marnixstraat Noord liggen relatief smalle trottoirs welke op veel plekken worden geblokkeerd door o.a. geparkeerde fietsen en scooters. De breedte van de voetpaden van weg tot gevel varieert tussen 2,10 tot 2,20 meter. Ter hoogte van de Bloemgracht zijn de voetpaden breder. Op plaatsen met geveltuintjes (30 centimeter) is het voetpad smaller. Knelpunt vrije doorloopruimte Ook al voldoen de voetpaden in de Marnixstraat aan de minimale maat van 1,80 meter breedte, de vrije doorloopruimte wordt regel­ matig beperkt door onder andere geparkeerde fietsen en scooters.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

23/57

3 Analyse huidige situatie

Geparkeerde fietsen blokkeren de doorloopruimte

3.5 Auto en taxi De Marnixstraat Noord is een belangrijke ontsluitingsweg voor de Noord Jordaan. Doorgaand verkeer zou in principe over de corridor Nassaukade moeten rijden, omdat deze is aangewezen als Plusnet auto. In de praktijk wordt vooral het gedeelte van de Marnixstraat tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht gebruikt als sluiproute richting de Haarlemmer Houttuinen en het Centraal Station. Auto’s rijden over de gehele Marnixstraat Noord in twee richtingen mee over de OV-baan. Om autoverkeer van noord naar zuid te ontmoedigen geldt voor verkeer vanaf het Haarlemmerplein richting Korte Marnixstraat een inrijdverbod. Verkeer komend vanaf de Brouwersgracht mag wel via de Bullebak de Marnixstraat inrijden. De route vanaf de Haarlemmerdijk en de Nieuwe Wagenstraat is daardoor ook een geliefde sluiproute.

van

tot

7-9 heen

7-9 terug

7-9 totaal

Bloemgracht

Westerstraat

194

183

377

Westerstraat

Marnixplein

284

245

529

Marnixplein

Nw Willemsstraat

374

216

590

Nw Willemsstraat

Haarlemmerplein

305

136

441

van

tot

16-18 heen

16-18 terug

16-18 totaal

Bloemgracht

Westerstraat

347

183

530

Westerstraat

Marnixplein

402

348

750

Marnixplein

Nw Willemsstraat

461

265

726

Nw Willemsstraat

Haarlemmerplein

424

196

619

Intensiteiten auto per periode en per richting juni 2017

3.5.1 Parkeren en laden en lossen Aan weerszijden van de Marnixstraat Noord wordt geparkeerd. In totaal zijn er tussen de Bloemgracht en Brouwersgracht 177 parkeerplekken (Marnixplein meegeteld). Aan de centrumzijde (Jordaan) van de Marnixstraat zijn veel gehandicapten parkeerplekken op vergunning vanwege seniorenwoningen. In de Noord-Jordaan geldt een parkeerdruk van ongeveer 90%. De regel is dat bij een maximale parkeerdruk van 90%, de parkeerdruk niet verder mag stijgen. Dat houdt in dat bij het opheffen van parkeerplekken, deze plekken gecompenseerd moeten worden, zodat het opheffen niet leidt tot hogere parkeerdruk. Aan weerszijden van de Marnixstraat Noord zijn 10 laad- en losplekken. In de praktijk gebeurt laden en lossen frequent op de rijbaan/fietsstrook of het trottoir.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

24/57

3 Analyse huidige situatie

Marnixstraat Noord totaal aantal parkeerplekken

Marnixplein tot Brouwersgracht

Zijde

West

Oost

Totaal

Zijde

West

Oost

Totaal

Totaal

90

87

177

Totaal

54

54

108

Waarvan

Waarvan

Autodate

3

Laden/lossen

4

Gehandicapten (op kenteken)

1

Gehandicapten (openbaar)

2

3

Autodate

6

10

13

14

Laden/lossen

2

Gehandicapten (op kenteken)

3 1

3

6

6

13

14

3.6 Verkeersveiligheid

Marnixplein Zijde

West

Oost

Totaal

Totaal

8

8

Laden/lossen

4

4

Gehandicapten (openbaar)

2

2

Waarvan

Bloemgracht tot Marnixplein Zijde

West

Oost

Totaal

Totaal

28

33

61

Veruit de meeste klachten van bewoners in de Marnixstraat gaan over de verkeersveiligheid. De straat wordt gezien als een race­ baan wat het onveilig maakt voor met name kwetsbare verkeers­ deelnemers. De grootste overlast ervaren bewoners van taxi’s en scooters. Taxi’s omdat zij vaak (te) hard rijden en scooters omdat zij tegen de regels in op de vrij liggende fietspaden rijden, waar weinig ruimte is om fietsers in te halen. Daarnaast worden ook auto’s, bussen en elektrische bakfietsen genoemd met het oog op hun snelheid. Het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en het Marnixplein wordt als het meest verkeersonveilig ervaren. Fietsers hebben hier namelijk geen afgescheiden fietspad. Door de fietsstroken hebben auto’s hier visueel meer ruimte, wat maakt dat auto’s sneller het gaspedaal intrappen. Auto’s kruisen de fietsstrook om te kunnen parkeren op de langsgelegen parkeerstrook. Hierdoor bestaat de kans dat de auto de fietser afsnijdt wanneer de auto inparkeert óf houdt de auto de fietser op wanneer de auto inparkeert vanaf de fietsstrook. Ook wordt de fietsstrook gebruikt om te laden en lossen waardoor fietsers via de trambaan moeten passeren.

Nota van Uitgangspunten Marnixstraat Noord

25/57

3 Analyse huidige situatie

3.6.1 Snelheidsregime 30 km/u versus 50 km/u De Marnixstraat Noord is een gebiedsontsluitingsweg waarbij nu een snelheidsregime van 50 km/uur geldt. De auto’s rijden mee over de OV-baan. Door de gestrekte ligging van de weg hebben automobilisten de neiging om het gaspedaal flink in te drukken. De wens van bewoners is om het snelheidsregime op de Marnixstraat te verlagen van 50km/uur naar 30 km/uur. Dit is in de huidige situatie lastig realiseerbaar, omdat de auto’s meerijden over de OV-baan. Vanwege het Plusnet OV (zie paragraaf 3.2) geldt op de OV-baan een 50 km/u regime. Daarnaast zijn er geen snelheidsbeperkende maatregelen mogelijk zolang de auto over de OV baan rijdt, omdat de aanleg van drempels in combinatie met tramsporen niet mogelijk is. Naar aanleiding van gesprekken tussen de wethouder en de buurt zijn sinds augustus 2018 adviesborden geplaatst op de Marnixstraat Noord met een adviessnelheid van 30km/uur. Een adviessnelheid is, zoals het woord al aan­ geeft, een advies. De politie kan hier niet op handhaven omdat het officiële snelheidsregime 50 km/uur is en de inrichting van de straat niet voldoet aan de eisen die worden gesteld aan een 30 km/u regime. In september en oktober 2018 zijn er snelheidsmetingen gedaan op de Marnixstraat, tussen Marnixplein en Haar­ lemmerplein, om na te gaan of automobilisten zich aan de adviessnelheid houden.