Amsterdam veilig en leefbaar - 30kmu in de stad .pdf
Tekst van het document
25
Daarnaast heeft TNO onderzocht wat de verwachte uitstoot is van verschillende voertuigen op de GOW30. Hiervoor was innovatief onderzoek nodig, omdat het rijgedrag op de GOW30 anders zal zijn dan op GOW50 en ETW30 en hierover nog geen specifieke data zijn. Op basis van de beschikbare gegevens lijkt de uitstoot van voertuigen op GOW30 ongeveer 5%-8% hoger te zijn dan op GOW502. Deze verhoging komt waarschijnlijk doordat verbrandingsmotoren doorgaans zijn afgesteld om optimaal te presteren bij 50 km/u en hoger. Omdat maar een deel (ongeveer 10%) van alle wegen in Amsterdam wordt omgezet van GOW50 naar GOW30, beperkt het totale effect op de NOx-concentraties in Amsterdam zich tot een toename van maximaal 0,4%. De impact van snelheid op uitstoot van fijnstof is niet te modelleren. TNO heeft aangegeven dat het effect marginaal zal zijn en wellicht positief uitvalt. Dit komt doordat fijnstof vooral voortkomt uit slijtage van de weg en van banden en remmen. De verwachting is dat dit vergelijkbaar zal zijn met de huidige situatie. Daarnaast heeft verkeer maar een aandeel van 10% in fijnstof. Voor de uitstoot van CO2 is er een vergelijkbare analyse gedaan als voor NOx. Voor CO2 blijkt de uitstoot van voertuigen op GOW30 ongeveer 10%-15% hoger te zijn dan op GOW50. Het effect van verkeer op de totale CO2-uitstoot is ongeveer 10%.
Het totale effect op de CO2-uitstoot in Amsterdam beperkt zich derhalve tot een toename van maximaal 0,2%. Het effect van 30 km/u op de uitstoot is zo marginaal dat we lastig kunnen inschatten of de situatie op een specifieke locatie verslechtert of verbetert.
2 Dit percentage hangt sterk af van het soort verkeer dat op de weg rijdt. In de berekening zijn niet alle emissieklassen (voorheen euroklassen) even goed vertegenwoordigd. Er zit dus een significante onzekerheidsmarge in de data.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
2. Visie op een veilige snelheid
26
Langzamer verkeer betekent meer uitstoot, maar minder verkeer zorgt voor minder uitstoot. Bovendien verbetert de luchtkwaliteit in de stad continu doordat het wagenpark steeds schoner wordt. Dit laatste leidt jaarlijks tot ongeveer 10% minder uitstoot van NOx. We verwachten niet dat 30 km/u leidt tot nieuwe normoverschrijdingen en zien daarom geen reden om aanvullende maatregelen te nemen. Wel gaan we meten wat het werkelijke effect zal zijn. Ook monitoren we de luchtkwaliteit standaard in het kader van het Actieplan Schone Lucht. Logistiek De reistijden binnen de Ring A10 zullen mogelijk beperkt toenemen voor logistiek vervoer. Bereikbaarheid en toegankelijkheid van de stad is voor de logistiek essentieel. Logistiek wordt naast 30 km/u in de stad ook geconfronteerd met andere maatregelen, zoals ZE-stadsvervoer, hubs en 7,5-ton zones. Voor logistiek zullen we specifiek gaan monitoren in welke mate de reistijden significant toenemen. Wanneer dat het geval is, kijken we of er maatregelen mogelijk zijn. Taxi Voor taxi’s volgen we het op dat moment geldende beleid rond lijnbusbaanontheffingen. Waar taxi's op de OV-banen mogen rijden en snelheidsdifferentiatie van toepassing is, mogen zij even hard rijden als het openbaar vervoer. Op de overige wegen zullen ze zich aan de snelheid van het overige verkeer moeten houden.
Mogelijke nieuwe routes met snelheidsdifferentiatie
Mogelijke nieuwe routes met snelheidsdifferentiatie
Door implementatie km/u inhuidige de stad’ vanuit huidige inrichting Door implementatie ’30 km/u in’30 de stad’ vanuit inrichting Lorem ipsum
Lorem ipsum
of te onderzoeken kleine fysieke aanpassing ofnana te onderzoeken kleine fysieke aanpassing
Afbeelding 8. Locaties waar we snelheidsdifferentiatie willen toepassen: de vrije OV-baan houdt hier een maximumsnelheid van 50 km/u, voor de naastliggende rijbaan geldt 30 km/u. Zie maps.amsterdam.nl/30km
Weesp Ambtelijk is voor het grondgebied van Weesp afgestemd wat 30 km/u in de stad daar zou betekenen. De gemeenteraad van Weesp heeft op 14 oktober 2021 het nieuwe mobiliteitsplan 2021 – 2046 vastgesteld. In dit plan is opgenomen welke delen van de stad naar 30 km/u kunnen qua wensbeeld. Dit mobiliteitsplan is uitgangspunt voor de uitvoering van 30 km/u in Weesp. In de beleidsnotitie is deze kaart integraal opgenomen. Omdat Amsterdam formeel nog geen bevoegdheid heeft op het moment van besluitvorming over dit voornemen, worden verdere stappen rond implementatie op dit punt meegenomen in de vervolgfase. Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
3. Invoering 30 km/u in Amsterdam
27
Landelijk neemt de vraag naar meer 30 km/u binnen de bebouwde kom toe. Veel gemeenten werken stapsgewijs toe naar meer 30 km/u-wegen. Sommige gemeenten houden vast aan de traditionele indeling in ETW30 en GOW50. Andere gemeenten voegen net als Amsterdam de nieuwe categorie GOW30 toe aan het instrumentarium. Daarbij wordt gekeken hoe een GOW30 het best kan worden toegepast.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
3. Invoering 30 km/u in Amsterdam
28
Veel gemeenten verlagen de snelheid pas naar 30 km/u als een weg wordt heringericht. Hierdoor duurt het lang voordat de gewenste situatie is bereikt. In de tussentijd ontstaat er een gefragmenteerd netwerk van 30 km/u- en 50 km/u-wegen. Amsterdam geeft er de voorkeur aan om de stap in één keer te zetten. Voor deze aanpak zijn vier elementen belangrijk: 1 Communicatie 2 Inrichting (tijdelijk en definitief) 3 Voertuigtechnieken 4 Handhaving
3.1 Communicatie De boodschap voor de weggebruiker is helder: in Amsterdam is de maximumsnelheid 30 km/u, tenzij uit de weginrichting en de bebording duidelijk blijkt dat er 50 km/u of sneller geldt. Communicatie op de weg en een uitgebreide voorlichtingscampagne zijn erg belangrijk om deze boodschap te verspreiden en mensen hun gedrag te laten aanpassen. De 30 km/u-boodschap krijgt de automobilist zowel bij het binnenrijden van de stad als verspreid door de stad. We zetten zowel statische boodschappen in als smiley-borden die de actuele snelheid van de automobilist aangeven. De invoering wordt ondersteund met een campagne, die ook na invoering nog doorloopt. Met verkeersborden en markeringen zorgen we voor een helder, gestandaardiseerd wegbeeld zodat de weggebruiker aan de indeling van de weg kan zien welke snelheid past. Bebording is wettelijk verplicht en geldt als bevestiging van de te rijden snelheid.
3.2 Inrichting De weginrichting is een belangrijk onderdeel van de communicatie en kan er ook voor zorgen dat de snelheid zoveel mogelijk wordt afgedwongen. Uiteindelijke doel is dat voor alle wegtypes de juiste principes worden toegepast. We gaan GOW50-wegen extra duidelijk aangeven zodat weggebruikers weten dat ze op een weg rijden met een afwijkende snelheid. Bij de GOW30 werken we aan een aangepaste inrichting. Het is financieel en fysiek onmogelijk om alle GOW30-wegen in één keer van de juiste inrichting te voorzien. We doen dit daarom in twee stappen: 1 Bij invoering passen we de bebording en belijning aan om de herkenbaarheid van de verschillende wegtypen te vergroten. Op specifieke locaties brengen we de snelheid omlaag door middel van fysieke aanpassingen. Dit gaat in overleg met de Werkgroep Blackspots Amsterdam. 2 Bij herinrichting van de GOW30 werken we met nieuwe en aanvullende inrichtingsprincipes. Eerder gedane aanpassingen blijven in principe gehandhaafd (bebording, belijning). Bij een herinrichting kunnen we anders omgaan met bijvoorbeeld maatvoering, halteren van de bus, plateaus en fietsvoorzieningen. Deze ingrepen helpen om de gewenste snelheid op deze gericht wegenopafdoorstroming, te dwingen. maar veel elementen om snelheid te verlagen Inrichting Precieze keuze voor elementen verschilt per weg, hieronder indicatief beeld Geparkeerde auto’s
Halteren op de rijbaan
Overrijdbare middenberm
Plateau bij kruising
Smallere rijbanen, asfalt of klinkers
Vrijliggend fietspad
Afbeelding 9. Snelheidsvertragende maatregelen op de Oostenburgergracht (Centrum) Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad 1
3. Invoering 30 km/u in Amsterdam
3.3 Voertuigtechniek (ISA) Het is al tientallen jaren mogelijk om auto’s van Intelligente Snelheidsadaptatie (ISA) te voorzien. Vanaf 2024 worden nieuwe auto’s in de EU verplicht voorzien van deze techniek om de snelheid te kunnen begrenzen, al blijft het mogelijk de begrenzer uit te zetten. Amsterdam ziet veel kansen in deze techniek en verkent de komende tijd verder hoe ISA een steeds grotere rol kan spelen rond snelheden in de stad. Zelfs als een deel van de weggebruikers deze techniek gebruikt, daalt de snelheid in de stad. De verwachting is momenteel echter niet dat met deze maatregelen de mogelijke impact volledig en tijdig opgelost kan worden. Uiteindelijk gaat de vraag zich dan toespitsen op hoe de resterende impact gecompenseerd gaat worden, onder meer richting de volgende concessie. Ook is afgesproken dat we het OV op de trajecten die van 50 km/u naar 30 km/u gaan monitoren. Zo kunnen we bepalen of er extra maatregelen nodig zijn om doorstroming en rijtijden te verbeteren na invoering.
3.4 Handhaving Handhaving is het sluitstuk van de maatregelen om de gereden snelheid te beperken. Dit geldt zowel voor statische als dynamische handhaving, maar ook voor informerende handhaving. Het is belangrijk dat gebruikers zich bewust worden van de risico’s van te hard rijden en het mogelijke effect daarvan. Handhaving door middel van snelheidscontroles en flitspalen werkt goed. Het confronteert de gebruiker met het eigen gedrag, het risico ervan voor anderen en de financiële gevolgen in de vorm van boetes. Deze aanpak werkt ook preventief en draagt bij aan gedragsverandering en verkeersveiligheid. Hierbij is samenwerking met de politie en de centrale verwerking openbaar ministerie (CVOM) nodig. Op dit moment handhaaft CVOM vrijwel niet op 30 km/u-wegen. Bij 30 km/u
29
dient de inrichting van de weg de snelheid zoveel mogelijk te beïnvloeden. Daarnaast heeft de politie in de regio beperkte capaciteit om te handhaven op snelheid. De gemeente Amsterdam verkent met politie, OM en CVOM de mogelijkheden voor handhaving, ook in het licht van het nieuw te vormen landelijke afwegingskader 30 km/u. Het komende jaar komt hier meer duidelijkheid over.
3.5 Negatieve effecten rond invoering minimaliseren Openbaar vervoer Samen met de Vervoerregio Amsterdam en GVB hebben we gekeken hoe we ervoor kunnen zorgen dat het OV zo min mogelijk wordt belemmerd door de invoering van 30 km/u. Voor een goed bereikbare stad is een snel, robuust OV-systeem van groot belang. We hebben een afweging gemaakt tussen het belang van het OV, de mate van stedelijkheid, de inrichting, de logica en herkenbaarheid van het netwerk en de voordelen van 30 km/u voor de stad. Voor tram- en busbanen die duidelijk gescheiden zijn van het overige verkeer (bijvoorbeeld met een verhoging of een afscheiding), blijft 50 km/u gelden. Op een aantal trajecten wijken we in overleg met de Vervoerregio Amsterdam, GVB en andere vervoerders tijdelijk af van het beleid om 30 km/u te hanteren. We doen dit op grond van het grote belang van het openbaar vervoer. We kiezen nadrukkelijk voor een tijdelijke situatie, waarbij we de noodzaak voor de uitzondering jaarlijks evalueren. Deze routes, die voorlopig 50 km/u blijven, staan aangegeven op de kaart op pagina 31. Met de Vervoerregio Amsterdam en de vervoersbedrijven zijn we daar in de maanden voor definitieve besluitvorming nog verder op ingegaan. Hierbij zijn we verder ingegaan op mogelijke mitigerende maatregelen die genomen zouden kunnen worden.
Op basis hiervan wordt een samenhangend pakket gemaakt dat onderdeel wordt van verdere uitvoering in 2022. Het streven is om effect op de exploitatie van het ov naar nul te brengen.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
3. Invoering 30 km/u in Amsterdam
30
Nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten kunnen gebruikmaken van de vrije tram- en busbanen voor een hogere snelheid (zie 2.6). Ook met de nood- en hulpdiensten zijn routes overeengekomen die vooralsnog 50 km/u blijven (zie kaart pagina 31). Hierbij is vooral gekeken naar de calamiteitenroutes. Nader onderzoek naar andere routes en aanrijtijden volgt. Een aantal routes waar de nood- en hulpdiensten 50 km/u willen behouden, worden toch 30 km/u. Met de nood- en hulpdiensten is een gezamenlijk modelmatige impactanalyse gemaakt. De gezamenlijke conclusie luidt dat de beoogde afname van 50 naar 30 km/u op een belangrijk deel van het wegennet niet leidt tot een evenredige daling van de snelheid en bereikbaarheid van de nood- en hulpdiensten. Er is echter wel degelijk een impact en dus zaak de vinger nadrukkelijk aan de pols te houden en andere verstorende ontwikkelingen te beperken/voorkomen, o.a. via het afstemmingsoverleg met de nood- en hulpdiensten. Aanbevelingen voor de toekomst hebben betrekking op gezamenlijke monitoring, regelgeving en enkele maatregelen die kunnen worden overwogen.
Woningisolatie Dit beleidsdocument heeft mogelijk invloed op de subsidieregeling gevel sanering. Goede gevelsanering (isolatie, ventilatie en HR++ isolatieglas) beperkt geluidsoverlast van verkeer aanzienlijk. Door gevelisolatie met HR++ glas en het dichten van naden en kieren zijn de voorgevels ook klaar voor gasloos bouwen. Een groot aantal woningen is de afgelopen jaren gesaneerd. Voor de laatste 12.300 woningen zijn we in het proces om rijkssubsidie aan te vragen via de laatste subsidieregeling, die in 2021 afloopt. Verwachting is dat voor ongeveer 5900 woningen subsidie verleend gaat worden. In toekomstige regelingen onder de Omgevingswet zal maar een klein gedeelte van deze woningen in aanmerking komen voor een vergelijkbare vergoeding van het Rijk.
Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat kent geen subsidie toe voor wegen waar 30 km/u wordt gereden aangezien 30 km/u-wegen over het algemeen lage verkeersintensiteiten kennen en dus minder geluid produceren. Het ministerie is voornemens deze regeling aan te passen, omdat op GOW30-wegen wel hoge intensiteiten voor kunnen komen. Taxi De reistijden voor taxi’s zullen naar verwachting beperkt toenemen. Via snelheidsdifferentiatie kunnen taxi’s op plekken waar zij samen rijden met het OV, hun huidige snelheid aanhouden.
3.6 Voorstel voor categorisering Met het project 30 km/u in de stad kunnen we een grote stap zetten naar de ideale situatie die we in het afwegingskader hebben geschetst (zie 2.2.). Zoals gezegd hebben we gesprekken gevoerd met belangrijke stakeholders in de stad. Op deze trajecten stellen we voor om nog niet direct naar straten te gaan waar 30 km/u de maximumsnelheid is. Op een aantal trajecten blijft het hele profiel 50 km/u: • Haarlemmerweg tussen Van Hallstraat en Vredenhofweg • Van Diemenstraat en Westerdoksdijk • Prins Hendrikkade tussen ODE-brug en IJ-tunnel • Johan Huizingalaan ten noorden van Louwesweg Voor de Van Diemenstraat/Westerdoksdijk en de Prins Hendrikkade tussen ODE-brug en IJ-tunnel geldt dat als deze straten worden geherprofileerd 30 km/u de ontwerpopgave is. Daarnaast stellen we voor om de huidige snelheden op vrijliggende OV-banen te behouden. Op basis van deze uitgangspunten komen we tot de volgende kaart als uitgangspunt voor het verkeersbesluit (zie pagina 31).
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
31
3. Invoering 30 km/u in Amsterdam
Voorgesteld wegtype met uitzonderingen bij invoering ETW(30)
GOW 50
GOW 30 huidig
ETW 60
GOW 30 voorgesteld
GOW 70
GOW 30, 50 bij invoering
SW 80/100/120
Afbeelding 10. Huidige voorgestelde uitzonderingen bij invoering. Zie maps.amsterdam.nl/30km
Voorgesteld wegtype met uitzonderingen bij invoering ETW(30)
GOW 50
GOW 30 huidig
ETW 60
GOW 30 voorgesteld
GOW 70
GOW 30, 50 bij invoering
SW 80/100/120
3.7 30 km/u in Europese steden In Nederland loopt Amsterdam met dit beleidsdocument voorop, maar internationaal gezien niet. In alle Europese steden waar grote stappen zijn gezet met de invoering van 30 km/u, is volgens bewoners en bezoekers de levenskwaliteit verbeterd. Zij ervaren meer rust doordat het autoverkeer minder dominant is en voelen zich veiliger door de vermindering van de snelheid en het lawaai. Uit een inventarisatie in opdracht van het gewest Brussel blijkt dat geen van de steden die deze stap hebben gezet, dit hebben teruggedraaid. Het draagvlak
is na invoering doorgaans groot (zie kader). Ook andere Europese steden hebben (grote) stappen gezet met het verlagen van de snelheid, zoals Oslo, Berlijn, Helsinki, Bilbao en Graz. Dit komt voort uit een andere manier van denken over de rol van automobiliteit in de stad. Daarin hoeft de auto niet de stad uit, maar is het zoeken naar de juiste balans tussen de rol van de auto en de gewenste leefbaarheid in de stad, waar mensen wonen, werken, ontspannen en elkaar ontmoeten. Zelfs landelijk worden in Spanje grote stappen gezet. Binnen de bebouwde kom is sinds mei 2021 de snelheid standaard 30 km/u.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
3. Invoering 30 km/u in Amsterdam
Effecten van 30 km/u in de Europese steden uit onderzoek Brussel 1. De daadwerkelijke vermindering van de gemiddelde snelheid hangt af van de oorspronkelijke situatie, maar in alle onderzochte steden is sprake van een aanzienlijke vermindering. 2. De grootste winst is verbeterde verkeersveiligheid met minder zwaargewonden, dit kan oplopen tot 30%. 3. Geen enkele stad ziet een toename van de reistijden van de auto. Minder autoverkeer en een efficiëntere openbare ruimte leiden soms zelfs tot een verbetering. 4. In combinatie met een stevig fietsbeleid wordt er ook een modal shift naar actieve mobiliteit gesignaleerd.
32
Helsinki De hoofdstad van Finland heeft een grote omwenteling gemaakt: van toonbeeld van verkeersonveiligheid naar minder dan vijf verkeersdoden per jaar, en geen enkel slachtoffer in langzaam verkeer. In bewoonde gebieden is 30 km/u ingevoerd, gecombineerd met duidelijke communicatie en handhaving. Het beleid is erop gericht auto’s te sturen naar doorgaande wegen met een hogere snelheid, waar niet of nauwelijks wordt verbleven. Graz In 1992 was Graz de eerste grote Europese stad die 30 km/u invoerde in 80% van de straten. De maatregel was gericht op verbetering van de luchtkwaliteit en leidde tot minder autogebruik doordat tegelijk het gebruik van de fiets werd aangemoedigd. De inwoners van Graz waren in het begin sceptisch, maar hebben het na invoering grootschalig omarmd.
Brussel Sinds 1 januari 2021 geldt in het gewest Brussel in alle straten 30 km/u, tenzij anders aangegeven. Op die datum werd in één keer op veel wegen 30 km/u ingevoerd, op een aantal grotere verkeersassen na. Brussel heeft deze straten niet eerst heringericht. Uit een eerste tussentijdse evaluatie is een structurele daling van de gemiddelde snelheid in heel Brussel te zien. Ook bleek dat de reistijd voor de weggebruikers niet is toegenomen. Bilbao In juni 2018 zette Bilbao de eerste stappen en vanaf september 2020 geldt 30 km/u voor het hele grondgebied. De nadruk ligt op de positieve effecten op geluidsoverlast, vervuiling en verkeersveiligheid. Door de winst op het gebied van verkeersveiligheid en doorstroming werden ook de grootste tegenstanders overtuigd.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
4. Inrichtingsprincipes en beleid
33
Er zijn nog geen landelijke richtlijnen voor de GOW30, hoewel deze variant in de praktijk steeds vaker voorkomt, zowel in Amsterdam als daarbuiten. De inrichting van een GOW30 heeft zowel kenmerken die bij een doorgaande weg horen als kenmerken die bij een weg horen met een lagere maximumsnelheid. Met de wens voor 30 km/u in de stad zal de GOW30 steeds vaker voorkomen in de stad. Het is zaak om duidelijk te zijn over hoe we met dit type weg omgaan bij een herinrichting. In deze paragraaf lichten we de inrichtingsprincipes van een GOW30 toe. Deze principes zijn geen blauwdruk, er vindt altijd een afweging plaats op basis van de situatie ter plekke.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
4. Inrichtingsprincipes en beleid
34
4.1 Inrichtingsprincipes GOW30 Principe 1: slimme inrichting Net als een GOW50 moet een GOW30 veel autoverkeer (hogere auto-intensiteiten) kunnen verwerken. Daarom houden we bij een GOW30 de basiskenmerken van een gebiedsontsluitingsweg overeind en geven we een GOW30 geen kenmerken die de doorstroming van de auto te veel belemmeren, zoals hoge drempels of voorrang voor verkeer van rechts. Het is van belang dat de GOW30 goed begaanbaar blijft voor nood- en hulpdiensten, die ook met grote en zware voertuigen relatief snel door de stad moeten kunnen rijden.
Fietsers en voetgangers krijgen meer ruimte en meer mogelijkheden om over te steken. Bij een GOW30 kan dit op verschillende manieren, bijvoorbeeld via een zebrapad met een plateau of een wegversmalling. Voor fietsvoorzieningen maken we keuzes vanuit het Afwegingskader: Fietsstraten, Fietspaden & Fietsstroken. De voorkeur zal in veel situaties uitgaan naar vrijliggende fiets paden, maar door de snelheidsverlaging kunnen ook fietsstroken een optie zijn. Bij vaststelling van het raadsbesluit bepalen we of het afwegingskader aangepast moet worden om het beter te laten aansluiten op 30 km/u in de stad.
Toepassing van plateaus die bij 30 km/u geen problemen opleveren voor autoverkeer, is wel mogelijk. We zetten deze alleen in waar dit echt nodig is, zoals op mogelijke conflictpunten bij oversteeklocaties voor voetgangers en fietsers. Ook handhaven we de fietsvoorzieningen als basiskenmerk voor de toekomstige inrichting van de GOW30. Op wegen met veel autoverkeer is dit vanuit verkeersveiligheid wenselijk, maar verkeer scheiden draagt ook bij aan een verbeterde doorstroming voor zowel de fiets als de auto.
Principe 3: zo min mogelijk markeringen Een GOW30 wordt over het algemeen geasfalteerd aangelegd. Dit doen we om onnodige trillingen en geluidsoverlast te voorkomen. In specifieke situaties is klinkerverharding mogelijk. We zijn terughoudend in het toepassen van markering en bebording om de verkeersuitstraling te beperken. We passen in principe geen asmarkering toe of alleen een enkele onderbroken lijn. Alleen waar noodzakelijk worden markeringen aangebracht, zoals stopstrepen, pijlen en kant- en/of asstrepen. De markering over de as van het wegvak is op een GOW30 nooit doorgetrokken. Als alternatief voor kant- of asstrepen die het wegprofiel (optisch) versmallen, kiezen we liever voor bijvoorbeeld een over rijdbare middenberm. Deze keuzes zijn afhankelijk van de plaatselijke situatie.
Principe 2: stedelijke uitstraling Bij een GOW30 in stedelijk gebied kunnen we stedelijke verblijfsaspecten een rol geven in de uitstraling van de weg. Dit draagt bij aan het bereiken van een lagere snelheid. Zo kunnen er bij een GOW30 parkeerplaatsen langs de weg liggen. Ook kan er door bussen gehalteerd worden op de rijbaan, wat bij een GOW50 niet wenselijk is. Met dit soort kenmerken krijgt de weg een meer stedelijke uitstraling. Het heeft direct een snelheidsremmend effect op het verkeer. Dit geldt ook voor de maatvoering. Waar rijstroken op een gebiedsontsluitingsweg nu nog altijd minimaal 3,5 meter zijn, worden die bij een GOW30 juist smaller. We houden wel rekening met de hoeveelheid zwaar verkeer, zoals logistiek (vrachtwagens), bussen voor openbaar vervoer en de passeermogelijkheden voor nood- en hulpdiensten.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
4. Inrichtingsprincipes en beleid
Door deze principes te combineren creëren we wegen met een duidelijk verblijfskarakter maar ook een goede doorstroming. Dat laatste is van belang omdat stilstaande auto’s leiden tot meer uitstoot en onveilige situaties. Bovendien willen we het OV en fietsers goed laten doorrijden. De ontwerpprincipes voor de GOW30 worden bij vaststelling van dit beleid verder uitgewerkt, zowel voor de leidraad CVC als voor het handboek Rood van de Puccinimethode. Voor GOW50-wegen geldt dat deze straks voldoen aan de ideale eisen van een gebiedsontsluitingsweg. Voor de weggebruikers maken we extra duidelijk dat ze op een GOW50-weg rijden en dus harder dan 30 km/u mogen.
Tabel 1. Inrichtingsprincipes uit Duurzaam Veilig voor erftoegangswegen en gebiedsontsluitings wegen. Bewerkt voor de Amsterdamse toevoeging van de GOW30. De snelheid van 50 km/u geldt nog voor wegen die ideaal volgens Duurzaam Veilig zijn ingericht.
35
Erftoegangswegen
Gebiedsontsluitingswegen
ETW30(15)
GOW30
GOW50(70)
Omgeving
Stedelijk
Stedelijk
Niet-stedelijk
Functie
Verblijven
Verblijven en verkeer
Verkeer
Snelheid
30 (15)
30
50 (70)
Positie fiets en auto
Gemengd
Gescheiden
Gescheiden
Kruispunten
Gelijkwaardig (evt. voorrang)
Voorrang
Voorrang
Fietsvoorzieningen
Niet aanwezig (m.u.v.) hoofdfietsroute)
Fietspaden/-stroken
Fietspaden
Verharding
Klinkers
Asfalt (evt. klinkers)
Asfalt
Openbaar vervoer
Nee
Halteren op rijbaan/ haltekom
Haltekom
Oversteken lv wegvak
Toegestaan
Toegestaan (via voorziening)
Niet toegestaan
Parkeren
Toegestaan
Toegestaan
Niet toegestaan
Laden en lossen
Toegestaan
Toegestaan
Terughoudend
Asmarkering
Geen
Geen/enkele onderbroken
(Dubbel) door getrokken
Markering
Nee
Waar nodig/terug houdend
Ja
Snelheidsremmers
Ja
Beperkt, bij conflictpunten
Nee
Maatvoering
‘Minimaal’
‘Minimaal’
‘Maximaal’
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
4. Inrichtingsprincipes en beleid
36
4.2 Vrijliggende OV-banen
4.3 Lopende projecten
Het functioneren en de doorstroming van het openbaar vervoer zijn belangrijke randvoorwaarden bij de besluitvorming over een lagere snelheid in de stad. We hebben onderzocht hoe we de effecten op de doorstroming voor het OV kunnen verminderen. De wet biedt ruimte om op vrijliggende OV-banen een hogere snelheid (50 km/u) te hanteren dan op de naastgelegen rijweg (30 km/u). Dit is bijvoorbeeld het geval op de Sarphatistraat. Verschillende snelheden hanteren we alleen op de belangrijkste routes voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten. Daarbij is het van belang dat de snelheid op de vrijliggende OV-baan voor alle gebruikers (OV, nood- en hulpdiensten, taxi’s, andere ontheffingshouders) hetzelfde is, om opstoppingen en onduidelijke situaties te voorkomen. Dit betekent bijvoorbeeld dat nood- en hulpdiensten op de OV-baan uit kunnen gaan van een maximumsnelheid van 50 km/u (en daar dus boven mogen gaan zitten).
Op dit moment lopen er verschillende herinrichtingen van straten. Bij projecten die richting uitvoering gaan, zijn mogelijk keuzes gemaakt die afwijken van dit beleidsdocument omdat bij vaststelling het vigerende beleid anders voorschreef. Meestal konden er afspraken worden gemaakt zodat er geen grootschalige aanpassingen nodig zijn om de straat te wijzigen in een GOW30.
Het snelheidsverschil tussen OV-baan en rijbaan kan op de volgende manieren worden aangeduid: • met onder het 30 km/u verkeersbord een onderbord met de tekst ‘m.u.v. tram/bus/nood- en hulpdiensten’; • met een bord bij de trambaan met daarop een afwijkend snelheidsregime voor alle diensten die van de baan gebruikmaken.
Op sommige plekken is vooruitlopend op dit beleid nagedacht over invoering van 30 km/u. Dit geldt bijvoorbeeld voor de Kattenburgerstraat, waar de gemeenteraad eerder uitsprak dat deze snelheid beter past bij de wensen van de buurt. De Nota van Uitgangspunten stelt dat de Kattenburgerstraat een 30 km/u-straat wordt met de kenmerken van een gebiedsontsluitingsweg. Voor de De Boelelaan midden is gekozen voor 50 km/u als uitgangspunt, maar het ontwerp maakt het mogelijk dat de snelheid op deze locatie wordt verlaagd. De Spaklerweg zal in ieder geval ten noorden van de Amstelstroomlaan 30 km/u worden. Op de Kinkerstraat en de Koninginneweg is al gekozen voor 30 km/u. Bij de Koninginneweg hadden de bewoners van de Willemsparkweg de wens om op deze weg ook 30 km/u in te voeren, wat met het voorliggende voorstel gebeurt. Voor een project als de Marnixstraat Noord geldt hetzelfde. Bij het combineren van auto en OV zou de snelheid op 30 km/u moeten liggen. Bij een vrijliggende OV-baan met fietsstraat daarnaast kan de snelheid hoger dan 30 km/u liggen. Dit geldt bijvoorbeeld ook voor het Mobiliteitsplan Nieuw-West. Hierin worden concreet stappen gezet om niet alleen de snelheid te verlagen naar 30 km/u, maar deze ook direct af te waarderen tot erftoegangswegen. Voorbeelden hiervan zijn de Plesmanlaan tot aan Baden Powellweg en de Langsom.
Met de maatregelen uit dit beleidsdocument wordt daaraan tegemoet gekomen. Ook in andere Nota’s van Uitgangspunten wordt vooruitgelopen op dit beleidsdocument of wordt er rekening mee gehouden.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
4. Inrichtingsprincipes en beleid
4.4 Juridisch kader Momenteel geldt voor motorvoertuigen binnen de bebouwde kom een algemene snelheidslimiet van 50 km/u.3 Afwijkende snelheidslimieten worden geregeld met een plaatsingsbesluit dat moet voldoen aan de eisen van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW).4 Een snelheidslimiet van 30 km/u kan worden vastgesteld voor zones of afzonderlijke wegvakken. Volgens het BABW moet de weg aan specifieke eisen voldoen als er zoneborden of limietborden (anders dan 50 km/u) worden geplaatst. Voor de concrete invoering van ‘30 km/u in de stad’ moeten verkeersbesluiten worden genomen om het 30 km/u-regime daadwerkelijk vaker in te voeren. In een verkeersbesluit moet zijn aangegeven hoe er wordt voldaan aan het BABW en aan een aantal eisen op het gebied van bebording, inrichting en voorrang. Dit zijn de eisen opgenomen in het BABW: 1. Bebording Een 30 km/u-bord mag momenteel worden geplaatst als: 1. de snelheidslimiet van 30 km/u in overeenstemming is met het wegbeeld; waar nodig moeten snelheidsremmers worden aangebracht; 2. de 30 km/u-straat voornamelijk een verblijfsfunctie heeft; 3. de 30 km/u-straat zodanig is ingericht dat de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer de verblijfsfunctie niet aantast. 2.
Inrichting Om gevaarlijke situaties te voorkomen moet er vooral aandacht zijn voor de veiligheid op oversteekplaatsen voor voetgangers, op kruispunten met fietsroutes en op voorrangskruispunten. Een 30 km/u-zone mag sober worden ingericht, met alleen strikt noodzakelijke maatregelen. In- en uitgangen dienen te worden aangegeven door zoneborden met daarbij een ondersteunende maatregel (zoals een uitritconstructie of een terugliggende5 drempel met voorrangsregeling). In het verblijfsgebied zelf moeten op mogelijke conflictpunten (scholen, bushaltes, winkelcentra en dergelijke) maatregelen getroffen
37
worden die de aandacht trekken. Een sobere inrichting is daarbij bedoeld als tijdelijke oplossing. 3. Voorrang In een 30 km/u-zone gelden momenteel geen of alleen beperkte voorrangsmaatregelen. Voor zebrapaden geldt een uitzondering, zeker bij belangrijke oversteeklocaties voor voetgangers.6 Kruispunten zijn in principe gelijkwaardig. Als de overgang naar een hogere maximumsnelheid (50 km/u) samenvalt met een kruispunt, moet deze overgang duidelijk herkenbaar zijn. De voorrang moet daar geregeld zijn met voorrangsborden of een uitritconstructie. Ook hiervoor is het BABW van belang. Door het CROW is in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat in de eerste helft van 2021 gewerkt aan het landelijk afwegingskader omtrent 30 km/u als leidend principe in de bebouwde kom in Nederlandse gemeenten, Hierbij is ook in beeld gebracht welke vervolgstappen gezet moeten worden om dit daadwerkelijk landelijk als leidend principe landelijk te gaan hanteren. Dit zal naar verwachting gevolgen hebben voor de bestaande richtlijnen en wet- en regelgeving, waar een verkeersbesluit op moet aansluiten. Als gemeente Amsterdam zijn wij betrokken geweest bij het opstellen van het afwegingskader. Het is van belang de vervolgstappen vlot en gezamenlijk verder op te pakken, zodat dit richting de uitvoering zo goed mogelijk meegenomen kan worden.
Met CROW en SWOV is afgesproken ook bij de vervolgstappen nauw samen te
3
Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 – RVV 1990
4
Het belangrijkste aanknopingspunt in het BABW is: ‘De in te stellen maximumsnelheid dient in overeenstemming te zijn met het wegbeeld ter plaatse. Dit betekent dat waar nodig de omstandigheden op zodanige manier zijn aangepast dat de beoogde snelheid redelijkerwijs voortvloeit uit de aard en de inrichting van de betrokken weg en van zijn omgeving.’
5
Een drempel die niet op de kruising ligt, maar verderop in de straat.
6
Uitvoeringsvoorschriften BABW, hoofdstuk IV, paragraaf 2, lid 9 Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
4. Inrichtingsprincipes en beleid
werken, onder andere bij het vormgeven van de inrichtingsprincipes voor een GOW30.
4.5 Beleidscontext Het verlagen van de snelheid voor gemotoriseerd verkeer in de stad is onderdeel van een bredere visie op Amsterdam. Hieronder volgt een overzicht van de verschillende maatregelen en plannen die erop gericht zijn om de leefbaarheid van de stad te vergroten en een goede bereikbaarheid te bieden (op volgorde van vaststelling, meest recente eerst). Omgevingsvisie (2021) De Omgevingsvisie Amsterdam 2050 zet in op vijf principes: 1) een meer kernige ontwikkeling, met meer stedelijke centra in stad en regio; 2) groeien binnen grenzen, waarbij we de groei vooral binnen het stedelijk gebied opvangen; 3) duurzaam en gezonder bewegen, gericht op nabijheid van voorzieningen en een leefbare stad; 4) rigoureus vergroenen, zodat de stad leefbaar en klimaatadaptief wordt; 5) samen stadmaken, gericht op een meer actieve rol van de Amsterdammer bij de ontwikkeling van de stad. Voor mobiliteit en openbare ruimte wordt ingezet op meer ruimte voor het verblijfsklimaat en een dragende rol van de actieve modaliteiten (fietsen en lopen) en het OV. Uitbreiding van 30 km/u wordt in de Omgevingsvisie genoemd. Uitvoeringsprogramma Mobiliteit (2021) Het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit is het programma van de Vervoerregio Amsterdam (VRA) met alle voorgenomen mobiliteitsmaatregelen in samenhang beschreven. Dit programma is samen met de vijftien regiogemeenten opgesteld.
Door investeringen in de infrastructuur werkt VRA aan een betere doorstroming van het OV en aan hoogwaardige fietsroutes. Ook wordt ingezet op de verkeersveilige inrichting van straten en het verhelpen van knelpunten in het wegennet.
38
Actieplan Geluid (2021) In het ontwerp Actieplan Geluid 2020-2023 worden beleidsuitgangspunten, maatregelen en acties voorgesteld die kunnen bijdragen aan het verminderen van ernstige hinder door omgevingslawaai in Amsterdam. Het wegverkeer is de grootste bron van geluidshinder in Amsterdam. In het actieplan zijn ook maatregelen beschreven die het college neemt vanuit andere kaders (zoals Autoluw en uitstootvrij) en die ook een positief effect hebben voor geluid. De belangrijkste in het actieplan beschreven maatregelen om geluidsoverlast van het wegverkeer te verminderen zijn voorrang geven aan OV en fiets, meer 30 km/u-wegen, geluidsisolatie van zwaar belaste woningen, geluidreducerend asfalt op plaatsen waar dit technisch mogelijk is en het bevorderen van uitstootvrij (en stiller) vervoer. Agenda Amsterdam Autoluw (2020) Met de Agenda Amsterdam Autoluw werkt Amsterdam aan een leefbare en toegankelijke stad. We creëren meer ruimte voor verblijfsfuncties, meer ruimte voor alternatieven voor de auto (voetgangers, fietsers, openbaar vervoer, deelmobiliteit) en meer ruimte voor voorzieningen. We maken werk van een schonere stad met minder geluid en een betere verkeersveiligheid. Ook zetten we in op een inclusieve stad. Met verschillende maatregelen creëren we deze ruimte door de druk van rijdende en geparkeerde auto’s te verminderen.
In de Agenda hebben we inrichtingsprincipes vastgelegd voor de manier waarop we de stad inrichten. Motie 30 km/u (2020) Bij de vaststelling van de Agenda Amsterdam Autoluw is de motie ‘30 km is de norm in de hele stad, 50 de uitzondering’ (motie 57.20, Ernsting, Bakker en Van Lammeren) aangenomen door de gemeenteraad. De motie roept op ‘in kaart te brengen hoeveel 30 kilometer zones er nu zijn en een plan te maken “Amsterdam: 30 kilometer” waarin een tijdspad en aanpak wordt voorgesteld (inclusief een pakket tijdelijke maatregelen) om van veel meer straten in de bebouwde kom in de gehele stad 30 kilometer straten te maken onder het motto: ‘30 kilometer per uur is de norm, 50 de uitzondering’.’
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
4. Inrichtingsprincipes en beleid
Amsterdam Klimaatneutraal (2020) De Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal 2050 is erop gericht de CO2-uitstoot in de stad terug te dringen. We willen dat de uitstoot in 2025 5%, in 2030 55% en in 2050 95% lager is dan in 1990. Mobiliteit uitstootvrij maken en beperken is een belangrijke pijler om deze ambitie te realiseren. Actieplan Schone Lucht (2019) In het Actieplan Schone Lucht nemen we maatregelen die de luchtkwaliteit in de stad verbeteren. De belangrijkste ambitie is dat per 2030 alle mobiliteit in de stad volledig uitstootvrij is. Beleidskader Verkeersnetten (2018) In het Beleidskader Verkeersnetten zijn de netwerken voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto in kaart gebracht. Het beleidskader geeft richting aan de wijze waarop Amsterdam de komende jaren werkt aan verbetering van de bereikbaarheid en de kwaliteit van de openbare ruimte in de stad. Voor de modaliteiten lopen, fietsen, openbaar vervoer en autoverkeer zijn een Plusnet en een Hoofdnet gedefinieerd. Alle overige straten behoren tot het Basisnet. In de Plusnetten krijgt de betreffende modaliteit prioriteit. In de Hoofdnetten ligt het accent op het behouden van voldoende capaciteit en kwaliteit, gerelateerd aan de functie(s) van het net in het netwerk. Voor de voetganger zijn de Plusen Hoofdnetten gekoppeld aan doorstroming en aan de gewenste verblijfskwaliteit (zoals winkelen).
We constateren dat sommige uitgangspunten in het Beleidskader Verkeersnetten niet meer in lijn zijn met de uitgangspunten in het voorliggende beleidsdocument. Er zal daarom gewerkt worden aan een aanpassing van het Beleidskader Verkeersnetten. Samen Bouwen aan Bereikbaarheid Met de Metropool Regio Amsterdam (MRA) en het Rijk werken we aan het programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid, met als doel om een aantrekkelijk woon- en vestigingsklimaat te behouden.
39
Meerjarenplan Fiets 2017-2022 (MJPF) Met het MJPF werkt Amsterdam aan het aantrekkelijker en veiliger maken van fietsen in Amsterdam. Dit gebeurt aan de hand van drie doelstellingen: 1) comfortabel doorfietsen, waarmee wordt ingezet op nieuwe en aantrekkelijke verbindingen en het verbeteren van drukke routes; 2) gemakkelijk fietsparkeren, waarmee wordt gewerkt aan meer en betere fietsparkeervoorzieningen; 3) het nieuwe fietsen, dat inzet op het stimuleren van het gebruik van de fiets en op verschillende gedragsmaatregelen. Meerjarenplan Verkeersveiligheid 2016-2021 (MJPV) Met het MJPV zet Amsterdam in op het voorkomen van verkeersonveiligheid. We verkleinen het risico op ongevallen met maatregelen die gericht zijn op het gedrag van weggebruikers, de infrastructuur waar zij gebruik van maken en de voertuigen die ze besturen. In het Programma Verkeersveiligheid worden de maatregelen uit het MJPV uitgevoerd. ‘Meer straten naar 30’ is een maatregel uit het programma. In maart 2021 is een aanscherping vastgesteld voor 2021 en 2022. Er wordt gewerkt aan een nieuw uitvoeringsplan Strategisch Verkeersveiligheidsbeleid (SPV) samen met Rijk en regio waarbij nul verkeersslachtoffers de gezamenlijke ambitie is. Mobiliteitsaanpak Amsterdam (2013) De Mobiliteitsaanpak is het formele kader voor het Amsterdams verkeer- en vervoerbeleid.
Met dit beleid geven we voorrang aan kostenefficiënte en ruimtebesparende vervoerwijzen. Ook zetten we erop in dat de bestaande capaciteit beter wordt benut. De mobiliteitsaanpak werkt gebiedsgericht. In de centrumgebieden krijgt de verblijfsfunctie prioriteit, in het overige gebied binnen de Ring A10 zoeken we de balans tussen verblijven en verplaatsen. Hier ligt de prioriteit bij een betere balans tussen ruimte voor de fietser, de voetganger en verblijven enerzijds en ruimte voor de auto en het OV anderzijds. Buiten de A10 is beperkt nog groei van het autoverkeer mogelijk. Momenteel wordt er gewerkt aan een nieuwe mobiliteitsvisie om verdere invulling te geven aan de opgaven rond mobiliteits zoals beschreven in de Omgevingsvisie.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
5. Organisatie, planning en participatie
40
In de gesprekken met de stad voor de Agenda Amsterdam Autoluw (2019) kwam duidelijk naar voren dat een lagere snelheid voor vrijwel elk gebied een belangrijk onderwerp was. Dit had altijd te maken met leefbaarheid of verkeers veiligheid. Deze thema’s zijn vanaf het begin het vertrek- punt geweest voor de verkenning of een lagere snelheid voor straten overal in Amsterdam nuttig zou zijn.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
5. Organisatie, planning en participatie
5.1 Participatie vooraf Om tot dit beleidsdocument te komen hebben we met een groot aantal belanghebbende partijen gesproken over hun wensen en behoeftes. We zijn constant in gesprek gebleven om hun opmerkingen en ideeën zo goed mogelijk af te wegen en te verwerken. Ondanks uiteenlopende belangen kon het beleidsdocument doorgaans na de nodige toelichting op veel begrip rekenen. Kritische vragen hadden vooral betrekking op doorstroming, gedrag, daadwerkelijk effect, effect op exploitatie, aanrijtijden en afwijking van huidige verkeerskundige principes. Deze vragen hebben we zoveel mogelijk verwerkt in de afwegingen en de aanpak, zoals aangegeven in de voorgaande hoofdstukken. Daarnaast waren we in gesprek met mobiliteitsexperts die in het land met vergelijkbare opgaven bezig zijn, ter voorbereiding van het landelijk afwegingskader. Hun input hebben we kunnen gebruiken om ons voorstel aan te scherpen. Internationaal hebben we contact gezocht met steden die een vergelijkbare stap hebben gezet, en geleerd van hoe zij dit hebben aangepakt.
5.2 Beleidsdocument Dit document is voor inspraak vrijgegeven in de collegevergadering van 6 juli 2021. Aangezien de zomervakantie hierop aansloot, is besloten om de inspraakperiode te laten lopen van 23 augustus t/m 3 oktober. Begin september werd een stadsgesprek georganiseerd in Pakhuis de Zwijger. Deze was online te volgen. Tijdens de inspraakperiodekon kon onder andere via de website www.amsterdam.nl/30km worden gereageerd. De website blijft ook na de vaststelling van het beleid de plek om alle informatie te vinden. Alle reacties die tijdens de inspraakperiode zijn binnengekomen zijn verzameld en beantwoord de nota van beantwoording.
41
Na de vaststelling van het beleidsdocument en de nota van beantwoording gaan we over tot de voorbereiding op daadwerkelijke invoering van 30 km/u. We streven ernaar dit in 2023 te doen. We publiceren online over de voortgang van het proces en eventuele wijzigingen in de planning. Op een digitale kaart is dan te volgen welke aanpassingen waar en wanneer in de straten van Amsterdam plaatsvinden.
5.3 Planning en organisatie uitvoering Naar verwachting is de maximumsnelheid van 30 km/u vanaf 2023 in Amsterdam het uitgangspunt voor alle wegen in het stedelijk gebied. Na vaststelling van 30 km/u in de stad werken we toe naar invoering op straat, door middel van communicatie, campagnes, fysieke aanpassingen, markering en bebording. Dit vraagt veel voorbereiding, zoals opstellen van bebordings- en markeringsplannen, uitwerking op straatniveau, programmering van alle werkzaamheden etc. Hiervoor wordt in 2022 nog een uitvoeringsplan opgesteld. Daarnaast moeten een campagne, een monitoringsplan en een (of meerdere) volledige verkeersbesluit(en) worden opgesteld. Het is een transitie voor de hele stad, maar vraagt tegelijkertijd maatwerk voor maximale duidelijkheid. Het projectteam voor 30 km/u in de stad wordt gevormd rond de volgende onderdelen: • beleid & strategie en landelijk afwegingskader • projectmanagement • techniek/innovatie • communicatie, educatie, voorlichting & campagne • juridische advisering en producten • stakeholders/-omgevingsmanagement • inrichting openbare ruimte • handhaving • monitoring/evaluatie • business control
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
5. Organisatie, planning en participatie
5.4 Financiering
42
Nieuw-West
Pieter Calandlaan tussen Meer en Vaart en Baden Powellweg
Van GOW50 naar GOW30 ■ Stedelijk gebied, 2x1 ■ Parkeren langs de weg
Johan Huizingalaan ten noorden van Louwesweg
Van GOW50 naar ambitie GOW30, bij invoering GOW50 (vgl. Van Diemenstraat) ■ Stedelijk gebied, 2x1 ■ Relatief veel parkeren ■ Bus/tram kan 50 km/u ■ Calamiteitenroute
Slotermeerlaan, ter hoogte van het Noorderhof en het Sloterparkbad
Van GO50 naar GOW30 ■ Stedelijk gebied, 2x1
Het westelijk deel van de Plesmanlaan, tussen de Sloterbrug en Baden Powellweg naar 30 km/u
GOW30 Na herinrichting: ETW30
Meer en Vaart tussen Osdorpplein en Pieter Calandlaan
Van GOW50 naar GOW30 ■ Stedelijk gebied ■ Deels 2x1 ■ Koppelen aan Pieter Calandlaan (GOW30)
West
Bos en Lommerplein
Van GOW50 naar GOW30 ■ Stedelijk gebied ■ Auto’s remmen voldoende af
Centrum
Mr Visserplein tussen Valkenburgerstraat en Waterlooplein
Van GOW 50 naar GOW30 ■ Stedelijk gebied ■ Raar stukje 50 tussen Valkenburgerstraat en Waterlooplein
Oost
Hugo de Vrieslaan
Van GOW30 naar GOW50 Vanwege beperkt stedelijk gebied (nav inspraak Keolis en Almere)
Voor het daadwerkelijk invoeren van 30 km/u in de stad moeten maatregelen genomen worden zoals beschreven in hoofdstuk 3. De kosten voor het in één keer uitrollen van 30 km/u in de stad bedragen in totaal € 32,5 mln. Voor 2021 en 2022 zijn de kosten begroot op respectievelijk € 0,6 mln en € 3,3 mln. Dit wordt gedekt uit de hiervoor in het SMF en programma Autoluw vrijgemaakte middelen van € 5,1 mln. De uitvoeringskosten (inclusief proces en overige kosten zoals onderzoekskosten) voor 2023 t/m 2025 bedragen € 28,6 mln. Hier is nog geen dekking voor. Bij de Voorjaarsnota 2022 wordt een extra reservering aangevraagd.
5.5 Wijzigingen in het beleidsvoornemen De gemeente heeft de ingediende inspraakreacties op het beleidsvoornemen zorgvuldig gelezen, geanalyseerd, gecategoriseerd en van reactie voorzien. Voor de inhoudelijke reactie op deze onderwerpen verwijst het college naar de beantwoording van de inspraakreacties in het vorige hoofdstuk. Naar aanleiding van de naar voren gebrachte zienswijzen heeft het college aanleiding gezien om het beleidsvoornemen aan te scherpen rond een aantal zaken. Het afwegingskader en de structurele keuzes die voorgesteld zijn rond in te stellen maximumsnelheden is niet gewijzigd op basis. Daarnaast zijn er veel nuttige suggesties en voorstellen binnengekomen die ter kennisgeving worden aangenomen en meegenomen richting de voorbereiding van de daadwerkelijke invoering van ’30 km/u in de stad’. Aangepaste categorisering De grootste wijzigingen in het beleidsvoornemen komen voort uit de suggesties die zijn gedaan door bewoners en organisaties en een aantal voorstellen uit de stadsdelen. Op basis van deze voorstellen zijn we de genoemde straten
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
5. Organisatie, planning en participatie
43 Kaartbeelden Tussen het publiceren van het beleidsvoornemen en het opstellen van de nota van beantwoording zijn er ook nog een aantal kleinere fouten uit de kaarten gehaald, waarbij wegen ten onrechte waren aangeduid met een bepaalde snelheid of ten onrechte stond dat deze toegankelijk waren voor gemotoriseerd verkeer. Ook zijn er nog een aantal trajecten in de kaart verwerkt waar al concrete plannen zijn om op korte termijn naar een lagere snelheid te gaan. Op IJburg (Centrumeiland en Strandeiland) bijvoorbeeld komen een aantal straten waarover besluitvorming al heeft plaatsgevonden, maar nog niet (volledig) zijn gerealiseerd. Ook hier stellen we voor om voor een aantal straten de snelheid/status te wijzigen van GOW50 naar GOW30. Dit is meegenomen in dit beleidsdocument.
Wijzigingen na inspraak Wijzigingen na inspraak Wordt 30 in plaats van 50
Wordt 30 in plaats van 50
Wordt 30 in plaats van 50, maar 50 bij invoering Wordt 50 in30 plaats 30 Wordt invan plaats van 50, maar 50 bij invoering
Wordt 50 in plaats van 30
Afbeelding 11. Kaart met wijzigingen van straten na inspraak. Zie: maps.amsterdam.nl/30km
nogmaals door gaan lopen om te beoordelen of deze juist geclassificeerd waren. Hierbij hebben we op basis van argumenten die aansloten bij het afwegingskader bepaald om de categorie van deze routes toch te veranderen.
Overige wijzigingen in het beleidsvoornemen Tussen het opstellen van het beleidsvoornemen en de nota van beantwoording zijn er nog verschillende trajecten doorlopen die leiden tot enige wijzigingen in het uiteindelijke beleidsdocument dat ter besluitvorming richting gemeenteraad gaat. Hieronder volgt een korte beschrijving van deze punten.
Weesp In het beleidsvoornemen is al een korte paragraaf opgenomen rond de samenhang tussen het project ’30 km/u in de stad’ en Weesp. Daarbij werd aangegeven dat er een eerste inschatting was gemaakt op basis van de mobiliteitsvisie waaraan gewerkt werd. Inmiddels is dit mobiliteitsplan in de raad van Weesp behandeld en is er een concreet wensbeeld voor de auto vastgesteld. Hierin is ook een link gelegd met waar de wens is om de snelheid van 50 naar 30 km/u te verlagen. Het kaartbeeld wordt als uitgangspunt meegenomen in de verdere implementatie van ’30 km/u in de stad’. Op basis van verdere uitwerking zal afstemming en besluitvorming nog plaatsvinden over hoe ’30 km/u in de stad’ het beste in Weesp geïmplementeerd kan worden. Snorfiets: ambitie om Houtmankade, Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade Zeeburgerdijk niet meer uit te zonderen In het beleidsvoornemen zelf was nog geen aandacht besteed aan de rol van de snorfiets in relatie tot de ambities rond 30 km/u. Dit is de afgelopen maanden tegen het licht gehouden. Er is tot de conclusie gekomen dat er geen reden meer is om een aantal uitzonderingen voor de snorfietser in stand te
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
44
houden. Dit zou gelden voor de Houtmankade, Nassaukade, Stadhouderskade, Mauritskade, Zeeburgerdijk (groot deel van de S100) en de Kattenburgerstraat. Update OV Het verlagen van de snelheid heeft invloed op het functioneren van de openbaarvervoerbedrijven. De ov-bedrijven en concessieverleners hebben hierover hun zorgen uitgesproken, o.a. over de extra dienstregelingsuren, de financiële impact daarvan en de aantrekkelijkheid van het ov. Zowel VRA als gemeente spreken daarbij uit waarde te hechten aan het aanbod van het ov. Het streven is om effect op de exploitatie van het ov naar nul te brengen. Daarom hebben we in het beleidsstuk aandacht besteed door o.a. de afspraak op te nemen dat we door werken aan een pakket van mitigerende maatregelen dat in Q3 van 2022 klaar zou moeten zijn om dit streven te bereiken. Update Nood- en hulpdiensten Met de nood- en hulpdiensten is rond de inspraakperiode een gezamenlijk impactanalyse gemaakt. De gezamenlijke conclusie luidt dat de beoogde afname van 50 naar 30 km/u op een belangrijk deel van het wegennet niet leidt tot een evenredige daling van de snelheid en bereikbaarheid van de nood- en hulpdiensten. Er is echter wel degelijk een impact en dus zaak de vinger nadrukkelijk aan de pols te houden en andere verstorende ontwikkelingen te beperken/voorkomen, o.a. via het afstemmingsoverleg met de nood- en hulpdiensten.
Aanbevelingen voor de toekomst hebben betrekking op gezamenlijke monitoring, regelgeving en enkele maatregelen die kunnen worden overwogen.
5.6 Monitoring en evaluatie Monitoring en evaluatie zijn belangrijke onderdelen bij de invoering van 30 km/u in de stad. We staan voor een transitie die in Nederland niet eerder is toegepast. Het bijhouden van de effecten is noodzakelijk om aanvullende maatregelen te kunnen nemen waar de effecten, bijvoorbeeld op het gebied van verkeersveiligheid, anders zijn dan verwacht. Dit doen we in het belang van vervoers- en verkeerspartners in de stad. Er is sprake van een transitieperiode waar enige gewenning bij hoort. We zullen dus kijken hoe de effecten zich ontwikkelen en terughoudend zijn om in een vroegtijdig stadium al naar maatregelen te grijpen. Daarnaast zien we invoering van 30 km/u ook als (inter)nationaal voorbeeldproject om de ambities rond verkeersveiligheid te verstevigen en tempo te maken met meer 30 km/u in de stad. Om goed in beeld te hebben wat werkt en wat niet, werken we aan een monitoringsplan om de effecten van het beleid optimaal in beeld te brengen.
Update verkeerskundige analyses In Q2 en Q3 van 2021 heeft een extern bureau onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de invoering van 30 km/u op de ontruimingstijden van kruispunten. Hierbij is o.a. een eerste schatting gemaakt van de hoeveelheid VRI’s die anders ingesteld moeten worden, dit komt neer op ongeveer de helft van de 400 aanwezige VRI’s in de stad. In de bijlage bij het beleidsdocument is de analyse verder geduid.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad
45
Verkeersonderzoek Met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is onderzocht welke netwerkeffecten optreden als de snelheid op de meeste wegen in de stad wordt verlaagd naar 30 km/u. Hierbij is ervan uitgegaan dat de gebiedsontsluitingswegen met 30 km/u een betere doorstroming hebben dan de erftoegangswegen met 30 km/u, als gevolg van de inrichting (o.a. drempels en rechts voorrang op de erftoegangswegen). De modelplot hiernaast laat zien welke effecten het verlagen van de snelheid heeft. Op hoofdlijnen zien we de volgende effecten: • 2%-3% minder verkeer in de stad – met name personenverkeer. Dit is met name het gevolg van een modal shift (verplaatsing naar ander vervoer) naar lopen, fiets en OV. • Drukker op de 50 km/u-wegen • Minder druk op de 30 km/u-wegen • A10 blijft stromen, extra belasting is beperkt Daarnaast verwachten we op basis van de modelberekening een intensiteitsverandering per richting in de ochtendspits en avondspits en impact op de verkeersafhandeling van de verkeersregelinstallaties als gevolg van de maatregel (expert judgement van de afdeling R&D).
Nadere verkeerskundige analyse Het verlagen van de snelheid heeft met name effect op kruispunten in de stad. De verkeersregelinstallaties zullen moeten worden aangepast aan de lagere maximumsnelheid. Ter voorbereiding daarop is een verdiepende analyse gedaan naar de afwikkeling op een aantal kruispunten met verkeerslichten. Amsterdam heeft circa 400 geregelde kruisingen. Naar verwachting moet op 200 ervan de verkeerslichtenregeling worden aangepast. Uit deze studie blijkt dat de afrijdcapaciteit van de kruisingen zoals verwacht lager wordt. De cyclustijd neemt daardoor met enkele seconden toe. Wat dit betekent voor de overige kruispunten zal de komende maanden in beeld moeten worden gebracht. Aanpassingen leiden er mogelijk toe dat de verschillende modaliteiten iets langer moeten wachten. Dit is onderdeel van verdere verkenning en (na invoering) monitoring.
Afbeelding 12. Kaart met resultaten van geluidsonderzoek
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad
We verwachten op basis van modelmatige doorrekeningen dat verkeer zich verplaatst van wegen die 30 km/u worden naar wegen die 50 km/u blijven en naar de ring A10. Deze 50 km/u wegen worden drukker en daardoor wordt de verkeersafwikkeling op kruispunten minder goed. Op kruispunten waar het in de huidige situatie al druk is, kunnen hierdoor extra knelpunten ontstaan. Rekening houdend met de maximale cyclustijd en de verzadigingsgraad zien we nu drie kruispunten die mogelijk overbelast raken: IJburglaan/Zuiderzeeweg, IJburglaan/A10 en Kennedylaan/Rijnstraat. De eerste twee zouden ook zonder 30 km/u in de stad een knelpunt worden als gevolg van de gebiedsontwikkeling (groei van de stad). In het kader van de gebiedsontwikkeling Zeeburgereiland wordt in het project de Cruciale Mijl IJburglaaan al gekeken naar oplossingen voor de middellange en lange termijn. Dit project is onderdeel van het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. In dit project ligt de focus op een duurzame oplossing voor de lange termijn, rekening houdend met de gebiedsontwikkeling die doorloopt tot 2043. Omdat naar verwachting in 2027 kruispunten op de IJburglaan op Zeeburgereiland overbelast raken, zullen dan de eerste maatregelen gereed moeten zijn. De noodzaak om hier te investeren in de infrastructuur wordt bij het invoeren van 30 km/u in de stad groter.
Net zoals voor alle andere kruispunten in de stad gaan we de werkelijke impact monitoren. Indien nodig formuleren we na invoering nadere acties op basis van de daadwerkelijke situatie. In de praktijk van verschillende steden blijken de reistijden in de stad niet noemenswaardig toe te nemen.
46
Geluidsonderzoek Het verminderen van de geluidsbelasting in de stad is een belangrijke doelstelling van het verlagen van de snelheid voor gemotoriseerd verkeer in de stad. Verkeerslawaai is een belangrijke bron van geluidsoverlast. Door een lagere snelheid neemt het motorgeluid en het rolgeluid van de banden af. Hoewel hiermee niet de piekbelasting van bijvoorbeeld optrekkende motoren wordt voorkomen, zal het geluid in de stad significant afnemen. Vooral op wegen die van 50 km/u naar 30 km/u gaan, zien we een stevige reductie, oplopend tot 5 dB. Op wegen die drukker worden als gevolg van de maatregel neemt het geluidsniveau echter toe. Met de groei van zero-emissie vervoer neemt de geluidsbelasting van wegverkeer nog verder af. Maar ook daar is 30 km/u in plaats van 50 km/u beter, omdat bij 50 km/u het rolgeluid van de banden dominant is.
Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad
Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad
47
Luchtkwaliteit en klimaat
Verkeersveiligheid
Het verlagen van de snelheid betekent dat individuele auto’s meer gaan uitstoten. Dit heeft ermee te maken dat pas bij hogere snelheden motoren zorgen voor optimale verbranding. De effecten van de maatregel voor luchtkwaliteit (NOx en PM10) en klimaat (CO2) zijn hieronder weergegeven.
Het aantal aanrijdingen neemt af bij een lagere snelheidslimiet doordat automobilisten meer tijd hebben om een onjuiste inschatting te corrigeren of om zich aan te passen aan een onverwacht object. Er is immers bij lagere snelheden meer tijd om (visuele) informatie van de omgeving waar te nemen en te verwerken. Bovendien is de remweg korter, waardoor voertuigen kunnen uitwijken en de kans op botsingen lager is. Uit een Nederlandse review blijkt het effect van snelheid op het aantal botsingen binnen de bebouwde kom groter te zijn dan buiten de bebouwde kom. Daarbij speelt het verschil in snelheid van de vervoerstypen een belangrijke rol. Voertuigen met een (veel) hogere snelheid dan de andere weggebruikers zijn vaker betrokken bij een ongeval. Voor het omgekeerde effect (minder betrokkenheid van tragere voertuigen bij botsingen) is er minder bewijs. De meeste onderzoeken uit de review zijn gebaseerd op absolute cijfers van de snelheid van individuele modaliteiten of per wegdeel.
Luchtkwaliteit (NOx en PM10): > Bij gelijkblijvend verkeer zien we op GOW30-wegen een verslechterde uitstoot/emissie van NOx: 5%-8% toename. > Door de afname van verkeer op deze wegen is er sprake van een verminderde uitstoot. > Effect van verkeersemissies op de totale NOx-uitstoot is ongeveer 45%. Ongeveer 12% van de wegen gaat naar GOW30. Daarmee is het algehele effect op luchtkwaliteit in Amsterdam niet significant. > Op specifieke routes (en met name routes die 50 km/u blijven en drukker worden) kan er sprake zijn van een verslechtering van de luchtkwaliteit. Echter, we verwachten dat er geen nieuwe knelpunten ontstaan. > Door de jaarlijkse autonome verbeteringen aan voertuigen treedt een vermindering van uitstoot van ongeveer 10% op. > Voor PM10 geldt dat de bijdrage van verkeer aan de totale concentratie fijnstof maximaal 10% is. > De impact van snelheid op uitstoot van fijnstof (met name slijtage weg, banden en remmen) blijkt een stuk kleiner dan bij NOx. CO2: > Op GOW30-wegen zien we een toegenomen uitstoot/emissie van 10%-15%. > Door de afname van verkeer op deze wegen is er sprake van een verminderde uitstoot. > Effect van verkeersemissies op totale CO2-emissies in de stad is ongeveer 10% en ongeveer 12% van de wegen gaat naar GOW30. Daarmee is het algehele effect op CO2-uitstoot in de stad heel beperkt: ~0,2%.