Amsterdam veilig en leefbaar - 30kmu in de stad .pdf

Remweg en impact van aanrijdingen Doordat bij een hogere snelheid de remweg langer is en de reactietijd korter, vindt de botsing plaats met een hogere snelheid en is de impact groter. De impact van snelheid neemt exponentieel toe. Dit betekent dat een afname van 25% in de snelheidslimiet van 100 km/u naar 75 km/u niet hetzelfde oplevert als bij een limiet van 20 naar 15 km/u. Hoe hoger de snelheid, hoe sneller het aantal doden en gewonden oploopt. Het risico op fatale ongelukken is bij 50 km/u meer dan twee keer zo hoog als bij 40 km/u en meer dan vijf keer zo hoog als bij 30 km/u. Bij 30 km/u is een ongeval zelden tot nooit dodelijk. Vermindering aantal slachtoffers: doden en gewonden Onderzoek heeft veelvuldig aangetoond dat er minder doden vallen bij een lagere snelheidslimiet. Zo wees een onderzoek in België uit dat de snelheidsverlaging naar 70 km/u waar eerder 90 km/u gold, resulteerde in een afname van het aantal botsingen van 5%.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad

Het aantal ongevallen met gewonden of een dodelijke afloop nam daar zelfs met 33% af. De effectiviteit van de snelheidsverlaging was groter op weg­gedeelten dan op kruisingen. In 2019 heeft SWOV specifiek onderzoek gedaan naar het verlagen van de snelheidslimiet van de helft van de wegen in de bebouwde kom in Nederland van 50 naar 30 km/u. Zij concluderen op basis van theoretische modellen dat het aantal verkeersslachtoffers zal dalen met 20% tot 30%. Dit effect is groter naarmate wegen geloofwaardiger zijn ingericht. SWOV stelt dat een limiet­ wijziging in de hele stad op korte termijn nadelig is, omdat veel straten nog niet zijn aangepast aan de lagere limiet. Hierdoor wordt verwacht dat de daadwerkelijk gereden snelheden nauwelijks dalen. De ervaringen in Brussel laten echter zien dat dit wel degelijk kan leiden tot verbetering. Wij nemen wel aanvullend nog maatregelen met belijning en specifieke aanpassingen per wegdeel.

48

De geloofwaardigheid voor alle soorten wegtypen wordt vastgesteld aan de hand van zogenoemde 'versnellers' en 'vertragers' die in het wegbeeld aanwezig zijn. Relevante kenmerken daarbij zijn rechtstanden, fysieke snelheidsremmers, openheid van de omgeving, wegbreedte en effenheid van het wegdek. SWOV heeft een instrument ontwikkeld om de Safety Performance Index (SPI) veilige en geloofwaardige snelheden (VSGS) te meten. Deze indeling betreft de conventionele wegcategorisering Duurzaam Veilig, waarbij de wegcategorie 30GOW nog niet bestaat. Omgevingskenmerken Hoewel onderzoeken en 'Duurzaam Veilig-principes' doorgaans ingaan op genoemde verkeerskundige wegkenmerken, spelen omgevingskenmerken ook een rol in de beleving van de functie van een gebied en daarmee van geloofwaardige snelheden.

Wegkenmerken Dit sluit aan bij onderzoek naar geloofwaardige snelheden (in het Engels ‘selfexplaining roads’ (SER)). Dit houdt in dat snelheden geloofwaardig of ‘begrijpelijk’ zijn door (fysiek) herkenbare kenmerken van een weg, die de weg onderscheiden van andere wegtypen. Wanneer de verwachte snelheids­ limiet en de toegestane limiet overeenkomen, vermindert het aantal botsingen met 30% en de bijkomende jaarlijkse kosten met 86% ten opzichte van wegen waarop dit niet overeenkomt.

Voorbeelden hiervan zijn bebouwingstype, bebouwingshoogte en -breedte, aantal in-/uitritten en kruispunten, parkeersituatie (aantal, vorm), open ruimte, bomen en begroeiing, intensiteit van fietsers en voetgangers. Een combinatie van deze omgevingskenmerken geeft een indruk van de straat als overzichtelijk, druk, vertrouwd, complex, en benadrukt de verblijfsfunctie (wonen, winkelen, spelen) of de verkeersfunctie (doorstroom van het verkeer) van de straat. Omgevingskenmerken dragen er op die manier aan bij dat een gewenste snelheid in een straat ook een geloofwaardige snelheid wordt.

Verkeersongevallen zorgen voor materiële en immateriële kosten. Immateriële kosten van verkeersongevallen zijn kosten in de vorm van leed, pijn, verdriet en verlies aan kwaliteit van leven en levensvreugde bij slachtoffers en hun naasten. De maatschappelijke kosten per verkeersdode zijn circa € 2,8 miljoen en per ernstig verkeersgewonde ruim € 300.000. Daarmee zullen door een geloofwaardige snelheidsverlaging dus ook lagere maatschappelijke kosten worden veroorzaakt.

Gedrag en infrastructuur In ongeveer 90% van alle verkeersongevallen speelt gedrag een rol, terwijl de omgeving en het vervoersmiddel respectievelijk 18% en 8% gedeeltelijk bijdragen aan ongevallen. Gedrag is niet zomaar een gegeven, maar kan gestuurd worden door infrastructuur. Daarom is het belangrijk om gedrag niet zonder meer af te schrijven als menselijke fout, maar om de oorzaak van gedrag in ogenschouw te nemen.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad

Automobilisten Een verandering van snelheidslimiet leidt voornamelijk tot onveilige situaties doordat automobilisten de snelheidsverlaging niet correct volgen. Wanneer de snelheid en de infrastructuur van een weg niet op elkaar zijn afgestemd, wekt dit onjuiste verwachtingen van verkeersdeelnemers met betrekking tot de regels en de ruimtelijke ordening. Hierdoor volgen automobilisten bewust of onbewust niet de snelheidslimiet. De verwachtingen en geloofwaardigheid van snelheden worden mede bepaald door de indruk van de omgeving. Wanneer automobilisten een verkeersfunctie waarnemen en deze belangrijker achten dan de verblijfsfunctie, zullen zij met een hogere snelheid rijden. Andersom zullen ze hun rijgedrag aanpassen aan de verblijfsfunctie met een lagere snelheid wanneer zij die functie waarnemen op basis van omgevingskenmerken. Ongeduld en irritatie zijn aspecten om naar te kijken in het vervolg. Kwetsbare verkeersdeelnemers Onderzoek heeft aangetoond dat bewoners van dunbevolkte gebieden met autowegen hun buurt als gevaarlijk ervaren in vergelijking met compacte, gemengde wegen. Toch vinden er juist meer ongelukken plaats op gemengde wegen doordat daar meer interactie plaatsvindt tussen verschillende typen verkeersdeelnemers.

Dit paradoxale effect wordt verklaard doordat voetgangers en fietsers verkeersregels overtreden als gevolg van de aanname dat de wegen en hun gedrag niet onveilig zijn. Dit impliceert dat als kwetsbare verkeersdeelnemers zich veiliger voelen op een 30 km/u-weg, zij meer risico’s zullen nemen dan de huidige infrastructuur van 50 km/u-wegen toelaat. Om dit potentieel risicovolle gedrag te managen worden in deze onderzoeken passende infrastructuur, gedragsprogramma’s en handhaving geadviseerd.

49

Spreiding autoverkeer In hun onderzoek naar de 30 km/u norm binnen de bebouwde kom voorspelt SWOV dat het autoverkeer meer geconcentreerd wordt op de hoofdwegen waar de limiet bij uitzondering 50 km/uur of hoger is. Deze verspreiding wordt veroorzaakt door automobilisten die de voorkeur geven aan wegen met een hogere limiet. Dit zal de veiligheid van wegen met de lagere limiet ten goede komen. 'Speed spillover': bredere impact op snelheidsgedrag Plaatselijke snelheidsremmende interventies zijn minder effectief gebleken in steden met risicovolle locaties, omdat botsingen sterk verspreid plaatsvinden. Interventies in het hele gebied, zowel voor hoofdwegen als voor woonwijken, zouden daarom een geschiktere strategie kunnen vormen door consistentie te creëren. Amerikaanse onderzoeken hebben aangetoond dat een algehele snelheidsverhoging ertoe leidt dat automobilisten ook op andere wegen harder gaan rijden, door gewenning aan de nieuwe snelheid. Dit effect wordt 'speed spillover', 'speed adaption' of 'speed generalization' genoemd. Daarbij leidt snelheidsverhoging tot onveiligere wegen. Andersom laat een onderzoek in Zuid-Australië zien dat na een snelheidsverlaging van 60 km/u naar 50 km/u zowel op lokale als op netwerkwegen de snelheid en het aantal botsingen afneemt.

Drie jaar na invoering was de snelheid gemiddeld afgenomen met 3,8 km/u op 50 km/u-wegen en met 2,1 km/u op 60 km/u-wegen. Het aantal fatale ongelukken was respectievelijk met 23% en 16% afgenomen. Dit suggereert een 'speed spillover' ten gunste van de verkeersveiligheid (algeheel langzamer rijgedrag en daardoor minder ongevallen). Er is echter geen empirisch bewijs gevonden voor deze aanname, doordat de meeste onder­ zoeken vanwege een gebrek aan gegevens over daadwerkelijk gereden snelheden uitgaan van snelheidslimieten.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Colofon

50

Gemeente Amsterdam, Verkeer en Openbare ruimte Beleidsdocument 30 km/u in de stad Vastgesteld door college van B en W op 23 november 2021 De kaarten uit dit beleidsdocument staan op maps.amsterdam.nl/30km

VRM21_063

Dit beleidsdocument en het digitale kaartmateriaal is met zorg samengesteld door de gemeente Amsterdam. Aan de inhoud kunnen geen rechten worden ontleend.