Amsterdam veilig en leefbaar - 30kmu in de stad .pdf

Amsterdam veilig en leefbaar 30 km/u in de stad

Inhoud

2

Voorwoord

3

Leeswijzer

4

Samenvatting

5

1. Inleiding: Amsterdam veilig en leefbaar 1.1 Verkeersveiligheid als prioriteit 1.2 Amsterdam Autoluw 1.3 Landelijke en internationale trend: 30 km/u 1.4 Ambitie: lagere snelheid op straat 1.5 Aanpak: 30 km/u passend in de stad

7 8 8 9 10 11

2. Visie op een veilige snelheid 2.1 Nieuwe visie: stedelijkheid en veilig verblijf als uitgangspunt 2.2 Afwegingskader: 30 of 50 2.3 Lokale ingrepen 2.4 ‘Nieuw Duurzaam Veilig’: GOW30 2.5 Voorgestelde categorisering: GOW30, ETW30, GOW50/70 2.6 Effecten voor de stad

12 13 14 17 18 19 21

3. Invoering 30 km/u in Amsterdam 3.1 Communicatie 3.2 Inrichting 3.3 Voertuigtechniek (ISA) 3.4 Handhaving 3.5 Negatieve effecten rond invoering minimaliseren waar mogelijk 3.6 Voorstel voor categorisering 3.7 30 km/u in Europese steden

27 28 28 29 29 30 31 31

4. Inrichtingsprincipes en beleid 4.1 Inrichtingsprincipes GOW30 4.2 Vrijliggende OV-banen 4.3 Lopende projecten 4.4 Juridisch kader 4.5 Beleidscontext

33 34 36 36 37 38

5. Organisatie, planning en participatie 5.1 Participatie vooraf 5.2 Beleidsdocument 5.3 Planning en organisatie uitvoering 5.4 Financiering 5.5 Monitoring en evaluatie

40 41 41 41 42 42

Bijlage | Onderzoeken 30 km/u in de stad Verkeersonderzoek Geluidsonderzoek Luchtkwaliteit en klimaat Verkeersveiligheid

43 43 44 45 45

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Voorwoord Elke week raken in het Amsterdamse verkeer ruim vijftien mensen zwaar­ gewond. Kinderen en volwassenen die in het ziekenhuis terechtkomen en vaak fysiek en mentaal nooit meer helemaal dezelfde worden. Meer dan één keer per maand hebben we een dode te betreuren in het verkeer. Een zoon, moeder, oma of vriend die op pad ging en nooit meer terugkwam. Dat is onacceptabel. We hebben de mogelijkheden hier wat aan te doen. Verkeersveiligheid moet weer topprioriteit zijn. We hebben in het verleden gezien dat dit levens redt. Amsterdam staat aan de vooravond van een grote verandering in de openbare ruimte. We werken aan de invoering van een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur in de stad. De straten en wegen in ons stedelijk gebied worden veiliger en leefbaarder. Het autoverkeer gaat zijn snelheid aanpassen aan dat van de andere verkeersdeelnemers en aan het hedendaagse gebruik van de straten. (Noodzakelijke uitzonderingen komen verderop in dit beleidsdocument aan de orde.) Dat is hoog tijd want onze straten zijn steeds meer tot verblijfsgebied uitgegroeid, deels omdat de stad drukker wordt en deels omdat de Amsterdammer in de 21ste eeuw meer activiteiten buiten onderneemt.

3

In dit beleidsdocument lichten we deze nieuwe wegcategorie uitgebreid toe. Deze specifieke keuze is belangrijk omdat we de stad bereikbaar willen houden. Bij herinrichtingen van deze wegen kijken we of het zinvol is om specifieke aanvullende aanpassingen te doen bij deze nieuwe wegcategorie. Daar is meer tijd voor nodig. De coronacrisis heeft ons geleerd hoe belangrijk en kostbaar de openbare ruimte is. We moeten er alles aan doen om goed en veilig gebruik mogelijk te maken. Met 30 km/u in de stad zetten we een grote stap vooruit. Ik verwacht overigens dat het heel snel went, en dat Amsterdammers over een paar jaar tegen elkaar zullen zeggen: ‘Weet je nog dat je 50 kon rijden op de Vrijheidslaan en de Postjesweg, op de Beethovenstraat en de Insulindeweg? Dat kun je je toch niet meer voorstellen?’ Tijden veranderen, Amsterdam verandert, wij als Amsterdammers veranderen mee. Over een paar jaar vinden we 30 km/u in de stad de normaalste zaak van de wereld. Egbert de Vries, wethouder Verkeer en Vervoer

In de landen om ons heen zien we hoe goed het werkt, langzamer verkeer in de stad. Bewoners van Brussel tot Helsinki waarderen de toegenomen verkeersveiligheid en verblijfskwaliteit. Die successen sterken ons in dit document en in de strategische keuze om zoveel mogelijk in één keer over te gaan. Wat ons daarbij gaat helpen, is de invoering van de gebiedsontsluitingsweg waar geen 50 km/u maar 30 km/u wordt gereden, de GOW30.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Leeswijzer

4

In dit beleidsdocument geven we aan hoe Amsterdam verlaging van de maximumsnelheid in de stad wil realiseren. Dit document vormt de uitwerking van motie 57.20 (‘30 km is de norm in de hele stad, 50 de uitzondering’ van Ernsting, Bakker en Van Lammeren) voor meer 30 km/u-wegen in de stad. In hoofdstuk 1 gaan we in op het waarom van de maatregel. We lichten de doelstellingen toe: het vergroten van de verkeersveiligheid en de leefbaarheid in de stad. In hoofdstuk 2 beschrijven we onze visie op een veilige snelheid in de stad, waarbij we ingaan op het belangrijkste criterium om een weg 30 km/u te maken: de ligging in stedelijk gebied. Hoofdstuk 3 beschrijft de aanpak. We werken ernaartoe om de maatregel in één keer in te voeren. Dit is het duidelijkst voor de weggebruikers. Hoofdstuk 4 behandelt de inrichtingsprincipes, het juridisch kader en het beleidskader. Hoofdstuk 5 gaat over de financiële kant van de maatregel, participatie, wijzigingen na inspraak en het vervolg.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Samenvatting Het streven is vanaf 2023 voor alle wegen in stedelijk gebied in Amsterdam in principe een maximumsnelheid van 30 km/u te hanteren. Amsterdam werkt sinds de jaren negentig met allerlei maatregelen aan verbetering van de leefbaarheid en de verkeersveiligheid. Tegelijkertijd willen we dat de stad goed bereikbaar blijft, ook voor auto’s. Met 30 km/u in de stad sluiten we aan bij een landelijke en internationale trend, gericht op een betere balans tussen de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie van straten. Uiteindelijk willen we dat een snelheid van 30 km/u in een stedelijke omgeving normaal is en normaal wordt gevonden. We sturen op het gedrag van de weggebruiker met de invoering van een nieuwe norm en stevige communicatie van deze norm. De maatregel dient drie doelen: 1 Verkeersveilige stad; een lagere snelheid draagt bij aan minder én minder ernstige ongevallen. 2 Geluidsarme stad; met een maximumsnelheid van 30 km/u pakken we de grootste bron van ernstige geluidshinder aan: het verkeerslawaai. 3 Autoluwe stad; een maximumsnelheid van 30 km/u in de stad draagt bij aan onze ambitie om meer ruimte te maken voor een leefbare en toegankelijke stad.

Nieuwe categorie: GOW30 Het traditionele onderscheid tussen de categorieën gebiedsontsluitingsweg (weg met doorgaand verkeer, nu 50 km/u) en erftoegangsweg (weg in woonbuurten met alleen bestemmingsverkeer, nu 30 km/u) sluit niet meer goed aan bij het hedendaagse gebruik van de openbare ruimte. Er is meer (verschillend) verkeer en meer verschillend gebruik van de openbare ruimte.

5

Een GOW30 krijgt geen kenmerken die de doorstroming van de auto te veel belemmeren, zoals hoge drempels of voorrang voor verkeer vanaf een erftoegangsweg van rechts. Het is van belang dat de GOW30 goed begaanbaar blijft voor nood- en hulpdiensten, die met soms grote en zware voertuigen relatief snel door de stad rijden. Uitzonderingen op het beleid zijn onderbouwd opgenomen in een afwegingskader. Veiliger verkeer, minder geluidsoverlast Uit onderzoek blijkt dat met een snelheidsverlaging van 50 km/u naar 30 km/u het aantal verkeersslachtoffers en zwaargewonden kan verminderen met 20% tot 30%. Ook de geluidsoverlast neemt af. Verlaging van de snelheid van 50 km/u naar 30 km/u levert een winst op die vergelijkbaar is met of zelfs groter is dan halvering van het autoverkeer: 3 dB(A). Daarnaast wordt het aandeel van de auto in het verkeer in alle stadsdelen kleiner. In stadsdeel West zijn de verschillen het grootst en in stadsdeel Zuidoost het kleinst. Het dalende aandeel leidt tot een toename van de andere modaliteiten, waarbij het aandeel van de fiets het meest toeneemt. We verwachten niet dat 30 km/u leidt tot nieuwe normoverschrijdingen op het gebied van de luchtkwaliteit. We zien daarom geen reden om aanvullende maatregelen te nemen. Wel gaan we meten wat het werkelijke effect zal zijn.

Uitzonderingen voor openbaar vervoer en nood- en hulpdiensten Voor het goed functioneren van het OV en de nood- en hulpdiensten zijn aanvullende maatregelen bedacht. Op een aantal trajecten wijken we in overleg met VRA, GVB, andere vervoerders en de nood- en hulpdiensten tijdelijk af van het beleid om30 km/u te hanteren. De belangrijkste maatregel is dat op vrijliggende bus- en trambanen de maximum snelheid 50 km/u blijft.

De nieuwe categorie GOW30 is een gebiedsontsluitingsweg waar een maximumsnelheid van 30 km/u geldt. Deze categorie sluit goed aan bij wegen met relatief veel autoverkeer, waar vanuit leefbaarheid en stedelijkheid de verblijfsfunctie prioriteit krijgt boven de verkeersfunctie. De inrichting van een GOW30 heeft zowel kenmerken die bij een doorgaande weg horen als kenmerken van een weg met een lagere maximumsnelheid.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

Samenvatting

6

In één keer naar 30 km/u in Amsterdam Amsterdam zet de stap naar het gewenste netwerk het liefst in één keer. We gaan dit breed communiceren en passen bebording en markering aan. Bij de GOW30-wegen werken we bij herinrichting aan een aangepaste inrichting. Ook onderzoeken we de toepassing van snelheidsbegrenzing in voertuigen. Handhaving zien we als sluitstuk om de snelheid te beperken, waarbij wordt opgemerkt dat de huidige maximumsnelheid ook moet worden gehandhaafd. Organisatie en financiën We zijn constant in gesprek met een groot aantal belanghebbende partijen over het beleidsdocument. Van 23 augustus tot en met 3 oktober is er inspraak mogelijk over de plannen. Op basis hiervan is een nota van beantwoording opgesteld om de vele inspraakreacties te beantwoorden en aan te geven wat er in het uiteindelijke beleidsdocument is gewijzigd. Nadat het beleid in de gemeenteraad is vastgesteld, vindt ook de uitvoeringsfase in goed overleg met vervoerspartners en andere belanghebbenden plaats. Na vaststelling van 30 km/u in de stad werken we toe naar uitvoering op straat, door middel van communicatie, campagnes, fysieke aanpassingen op een aantal locaties, markering en bebording. Bij deze transitie voor de hele stad is maatwerk en samenwerking onmisbaar.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

1. Inleiding: Amsterdam veilig en leefbaar

7

In 2020 ondertekende Nederland in Zweden de Verklaring van Stockholm tijdens een conferentie van 140 landen over verkeersveiligheid. Onderdeel van deze verklaring is de invoering van een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur in bebouwde gebieden waar voetgangers, fietsers en auto’s zich mengen. In veel buitenlandse steden is verlaging van de snelheid al een belangrijke stap geweest om de verkeers­veiligheid en de leefbaarheid te verbeteren. Ook in Nederlandse steden zien we deze beweging ontstaan. De rijksoverheid werkt aan een landelijk afwegingskader om 30 km/u als leidend principe te hanteren in de bebouwde kom. In het beleidsdocument ‘30 km/u in de stad’ werkt de gemeente Amsterdam dit uitgangspunt nu zelf al concreet uit.

Tot nu toe gold een snelheid van 30 km/u alleen in woon­ straten, de zogenoemde erftoegangswegen (ETW30). Omdat de stad steeds drukker wordt en daarmee de leefbaarheid en de verkeersveiligheid onder druk staan, kiezen we op veel meer plekken voor de voordelen van een lagere snelheid. Door in veel meer straten 30 km/u in te voeren verbeteren we de verkeersveiligheid en verminderen we de geluidsoverlast. De auto krijgt een plek die beter past bij het stedelijk verblijfsklimaat.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

1. Inleiding: Amsterdam veilig en leefbaar

1.1 Verkeersveiligheid als prioriteit De gemeente Amsterdam hanteert sinds de jaren ’90 de landelijke principes van Duurzaam Veilig Verkeer (DV) om wegen zo veilig mogelijk in te richten en ongelukken te voorkomen. Mede hierdoor is het aantal verkeersslachtoffers sterk verminderd. Het aantal geregistreerde verkeersgewonden nam in 2018, 2019 en 2020 af, ook doordat snorfietsen van het fietspad naar de rijbaan zijn gegaan. Toch raken in Amsterdam elk jaar nog honderden mensen ernstig gewond in het verkeer. In 2020 waren er bovendien dertien verkeersdoden te betreuren. Doel: nul verkeersslachtoffers Voetgangers, fietsers, bromfietsers en snorfietsers zijn relatief kwetsbaar. Ze voelen zich vaak onveilig en gestrest in het verkeer. Hun aandeel in de ongevalscijfers stijgt relatief snel. Met de groei van de stad, de toenemende drukte en de opkomst van nieuwe voertuigtypen die mogelijk gebruik mogen maken van het fietspad, verwachten we dat deze lijn de komende jaren doorzet. Dit betekent dat we extra maatregelen moeten nemen om de verkeersveiligheid in de stad te garanderen en verder te verbeteren. Het doel blijft tenslotte nul verkeersslachtoffers per jaar. En daarvoor is het nodig dat verkeersveiligheid een prioriteit is voor Amsterdam. Snelheid speelt een hoofdrol. Hoe sneller een voertuig rijdt, hoe hoger het risico op ongevallen en hoe harder de klap bij een botsing.

Hoe langzamer een voertuig rijdt, hoe beter de bestuurder kan reageren op onverwachte verkeerssituaties. Een lagere snelheid zorgt dus voor minder ongevallen. Als het toch misgaat, zijn de gevolgen minder ernstig. In het steeds drukkere Amsterdam is dat belangrijke winst.

8

Verkeersfunctie versus verblijfsfunctie Het gevoel van veiligheid in het verkeer is heel belangrijk voor de beleving van de openbare ruimte. De zogeheten verblijfsfunctie van de weg heeft de afgelopen jaren (te) weinig aandacht gekregen in onze verkeerskundige afwegingen. Bij afwegingen over snelheid stond een goede doorstroming van het verkeer meestal voorop. Intussen is de verblijfsfunctie in veel straten steeds belangrijker geworden. Denk bijvoorbeeld aan winkelen, zitten, lopen, flaneren of ontspannen. Het traditionele onderscheid tussen gebiedsontsluitingswegen (wegen met doorgaand verkeer, nu 50 km/u) en erftoegangswegen (wegen in woonbuurten met alleen bestemmingsverkeer, nu 30 km/u) sluit niet meer goed aan bij het hedendaagse gebruik van de openbare ruimte. Er is meer (verschillend) verkeer en meer verschillend gebruik van de openbare ruimte. In het vervolg laten we de verblijfsfunctie daarom zwaarder wegen bij besluiten over verkeersveiligheid in de stad.

1.2 Amsterdam Autoluw Tot begin 2020 kwamen er in Amsterdam elk jaar 10.000 inwoners bij. De coronacrisis heeft deze groei tijdelijk tot stilstand gebracht. We verwachten echter dat het inwoneraantal en het aantal bezoekers weer toeneemt als de crisis achter de rug is. Dit zal grote gevolgen hebben voor de openbare ruimte in Amsterdam. Die komt onder druk te staan als steeds meer mensen zich verplaatsen van, naar en in de stad. Tegelijkertijd willen meer mensen de schaarse ruimte gebruiken om te ontspannen. Daarnaast is er ruimte nodig voor allerlei voorzieningen die horen bij een groeiende stad. Als we de stad leefbaar en bereikbaar willen houden, zijn er ingrijpende maatregelen nodig, ook in het stadsverkeer.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

1. Inleiding: Amsterdam veilig en leefbaar

Autoluw, niet autoloos Amsterdam werkt sinds de jaren negentig met allerlei maatregelen aan verbetering van de leefbaarheid en verkeersveiligheid, onder meer door de druk van de auto op de openbare ruimte te verminderen. Tegelijkertijd willen we dat de stad goed bereikbaar is, ook voor auto’s. Dat is in veel gevallen echt nodig, bijvoorbeeld voor logistiek verkeer en gehandicaptenvervoer. We maken de stad daarom niet autoloos, maar autoluw. Concrete maatregelen die de leefbaarheid en de veiligheid vergroten, zijn de uitbreiding van betaald parkeren, de bouw van P+R-voorzieningen, verbetering van de fiets- en voetgangersvoorzieningen, de uitbreiding en verbetering van het OV en het verkeersveilig maken van de stad. Een voorbeeld van dat laatste is dat de auto op steeds meer plekken te gast is. Hierdoor ontstaat er meer ruimte voor zogeheten actieve modaliteiten (zoals lopen en fietsen), voor verbetering van het openbaar vervoer en voor groen, ontmoeting, ontspanning en andere voorzieningen. Een volgende stap om Amsterdam veiliger en leefbaarder te maken is het verlagen van de maximumsnelheid naar 30 km/uur in de stad. Gesprek met de stad Bij herinrichtingen van wegen wordt steeds vaker gekozen voor een lagere maximumsnelheid. Hier betreft het vaak stadsstraten met een even sterke verblijfs- als verkeersfunctie.

Op zulke wegen leidt een snelheid van 30 km/u tot een grote verbetering van de leefbaarheid. Dit gaat vaak gepaard met een aangepaste inrichting (bredere fietspaden, minder parkeerplaatsen, bredere stoep). Toch worden deze wegen niet volledig ingericht als erftoegangsweg, omdat dit de doorstroming van het verkeer te veel zou beperken. Dit zou slecht zijn voor de luchtkwaliteit en tot grotere vertragingen leiden voor nood- en hulpdiensten, het OV en fietsers. Feitelijk is er dus een tussenvorm van erftoegangsweg en gebiedsontsluitingsweg gewenst (zie 2.4). Dezelfde signalen kwamen terug uit de inspraakperiode die in Q3 van 2021 liep. Ongeveer 70% van de insprekers gaf aan het beleidsvoornemen positief te beoordelen.

9

In de gesprekken met de stad als voorbereiding op de Agenda Amsterdam Autoluw, hebben we vaak de wens voor meer wegen met 30 km/u gehoord. Vooral in de eigen woonomgeving willen mensen een lagere verkeerssnelheid. Ook aan de grotere wegen waar nu nog 50 km/u geldt, wonen veel mensen. Verder zien we dat ouderen en kinderen minder gaan fietsen doordat ze zich niet veilig voelen. Dit is onwenselijk omdat het de zelfstandigheid van deze groepen vermindert.

1.3 Landelijke en internationale trend: 30 km/u In steeds meer Nederlandse gemeenten, zoals Rotterdam, Amersfoort, Utrecht en Groningen, mag op steeds meer wegen niet harder gereden worden dan 30 km/u. Gemeenten geven daar nu nog op verschillende wijze invulling aan. In het buitenland hebben veel steden al gekozen voor 30 km/u als standaard voor het wegennet. In Brussel is sinds 1 januari 2021 30 km/u de norm en 50 km/u de uitzondering. De Verenigde Naties hebben in mei 2021 opgeroepen tot een wereldwijde verlaging van de snelheidslimiet naar 30 km/uur op plekken waar mensen lopen, leven en spelen. Dit sluit aan bij de internationale ambitie om het aantal verkeersdoden in 2030 te halveren. Landelijk staat het onderwerp eveneens op de agenda. De Tweede Kamer heeft op 27 oktober 2020 een motie1 aangenomen om een landelijk plan en afwegingskader te maken voor 30 km/u als leidend principe in de bebouwde kom in Nederlandse gemeenten. De minister van Infrastructuur en Waterstaat had al eerder aangegeven dat gemeenten wegen zelfstandig als 30 km/u-zones kunnen aanwijzen. Zij hebben als functioneel wegbeheerder de bevoegdheid om een verkeersbesluit te nemen. In de praktijk blijkt dat lastig omdat juridisch is vastgelegd dat een wegbeheerder in de bebouwde kom moet uitgaan van 50 km/u. Uitzonderingen moeten worden onderbouwd (zie 4.4 Juridisch kader).

Dit betekent dat Amsterdam formeel nu nog steeds moet onderbouwen waarom ergens een maximumsnelheid van 30 km/u geldt. 1 https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/moties/detail?id=2020Z19682&did=2020D42366 Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

1. Inleiding: Amsterdam veilig en leefbaar

De straat van de toekomst Wij zijn van mening dat een lagere snelheid in de stad de toekomst heeft. En dat het logischer is een onderbouwing te moeten geven voor een hogere snelheid. Nu is de verkeerskundige functie nog het voornaamste criterium voor het bepalen van de snelheid op en de inrichting van de weg. In straten die zowel een sterke verkeersfunctie als een verblijfsfunctie hebben, leidt dit tot minder goede en verkeersonveilige oplossingen. Bovendien zien we dat in de stad de roep om meer te doen aan verkeersoverlast toeneemt. Niet alleen in drukke stadsstraten, maar ook in straten waar de drukte op straat beperkt is, maar waar wel veel mensen wonen. Duurzaam Veilig biedt nu nog geen tussenvariant die rechtdoet aan de wens voor een doorstroomfunctie (hoge intensiteit) en tegelijkertijd rekening houdt met de stedelijke verblijfsfunctie en het gebruik van weg en omgeving door voetgangers en fietsers. Voor die groep gebruikers is een lagere snelheid veiliger. In hoofdstuk 2 lichten we de visie toe om te komen tot een nieuwe categorie: de gebiedsontsluitingsweg waar 30 km/u de norm is (GOW30).

1.4 Ambitie: lagere snelheid op straat We willen dat op een groot deel van de wegen straks niet harder wordt gereden dan 30 km/u. We stimuleren een lagere snelheid met gedragsmaat­ regelen, inrichting, handhaving en (op termijn) voertuigtechniek, in de vorm van snelheidsbegrenzing. We sturen het gedrag met een brede voorlichtingscampagne. Waar nodig passen we de infrastructuur aan, bijvoorbeeld met fysieke aanpassingen, zodat automobilisten langzamer moeten gaan rijden. Wel moeten we daarbij rekening houden met de snelheid van nood- en hulpdiensten.

10

stap richting minder verkeersdoden. In hoofdstuk 3 leggen we meer uit over de maatregelen die we nemen om deze daling voor elkaar te krijgen. Onze ambitie dient de volgende doelen: 1. De verkeersveilige stad Een lagere snelheid draagt bij aan minder én minder ernstige ongevallen. Ook verbetert het leefklimaat als gemotoriseerd verkeer rijdt met een lagere snelheid die past bij de stad. Weggebruikers voelen zich veiliger. Als automobilisten in de stad langzamer rijden, sluit dat beter aan op de snelheid van de andere weggebruikers. Zeker in een stad als Amsterdam, waar lopen en fietsen de belangrijkste modaliteiten zijn, is dat van groot belang. 2. De geluidsarme stad Met een maximumsnelheid van 30 km/u pakken we de grootste bron van ernstige geluidshinder aan: het verkeerslawaai. De geluidshinder kan met maar liefst 3 dB afnemen, vergelijkbaar met een halvering van het verkeer. Geluid is een belangrijke bron van hinder en slaapverstoring, wat op termijn leidt tot een hogere bloeddruk, hartziekten en zelfs sterfte. Een lagere snelheid in de stad draagt dus bij aan een betere gezondheid van Amsterdammers. 3. De autoluwe stad Een maximumsnelheid van 30 km/u als norm draagt bij aan onze ambitie om meer ruimte te maken voor een leefbare en toegankelijke stad. Naar verwachting leidt een lagere snelheid tot minder autoverkeer.

Ook zal een deel van het autoverkeer zich verplaatsen naar plekken waar dat tot minder overlast leidt. Als er minder (dominant) autoverkeer is, kunnen we andere keuzes maken in de inrichting en functionaliteit van de openbare ruimte. We kunnen meer ruimte bieden aan verblijven en aan alternatieve, actieve vormen van mobiliteit, zoals lopen of fietsen.

We monitoren constant de snelheid van weggebruikers in de stad. Op plekken waar de ambitie niet meteen wordt bereikt, kijken we welke extra maatregelen nodig zijn om de snelheid verder omlaag te brengen. Elke daling van de gereden snelheid is winst vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid en een Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

1. Inleiding: Amsterdam veilig en leefbaar

1.5 Aanpak: 30 km/u passend in de stad Invoering van 30 km/u in de stad is meer dan een infrastructurele maatregel. We streven naar een ingrijpende verandering in het gedrag van een groot deel van de verkeersdeelnemers. We sturen daarop met de invoering van een nieuwe norm en stevige communicatie van deze norm. In Brussel zijn er goede ervaringen met een brede aanpak, gebaseerd op communicatie, monitoring en handhaving. Amsterdam volgt deze lijn. Heldere boodschap Uiteindelijk willen we dat een snelheid van 30 km/u in een stedelijke omgeving normaal is en normaal wordt gevonden. Verandering van het denken over snelheid in de stad is een belangrijk middel om de snelheid daadwerkelijk omlaag te krijgen. Dat dit kan, bewijst het verleden. Veertig jaar geleden was het ondenkbaar dat er op grote schaal 30 km/u in woonstraten zou worden ingevoerd. Inmiddels is dit gemeengoed. Het merendeel van de mensen begrijpt de logica hiervan en gedraagt zich naar de norm. Daarom is onze boodschap dat de snelheid in een stedelijke omgeving moet zijn aangepast aan die omgeving. Voor de weggebruiker is het heldere verhaal: in Amsterdam is de snelheid 30 km/u, tenzij anders aangegeven. Dit verhaal gaan we voor, tijdens en na invoering van de maatregel breed communiceren.

Dit doen we online en offline, in de hele stad en op specifieke wegen waar we extra aandacht willen vestigen op de maatregel (zie 3.1).

11

Geloofwaardige inrichting Het huidige Duurzaam Veilig gaat uit van een geloofwaardige snelheid van de weg. Dat blijft een kernpunt voor 30 km/u in de stad. Die geloofwaardige snelheid gaat verder dan de onmiddellijke weginfrastructuur; ook de inrichting van de weg in relatie tot de hele omgeving is van groot belang. Natuurlijk werken we ook aan de inrichting van de weg zelf. We passen markering en bebording aan in de stad om het zo duidelijk en herkenbaar mogelijk te maken. Op locaties waar we verwachten dat de snelheid mogelijk te hoog blijft, nemen we aanvullende fysieke maatregelen, zoals ribbelstroken, versmallingen of plateaus (zie 3.2). Vanuit het programma Verkeersveiligheid en de aanpak Blackspots treffen we nog steeds maatregelen om de verkeerveiligheid verder te vergroten. Bij groot onderhoud of herinrichting zetten we verdere stappen in het afdwingen van de gewenste snelheid. Smallere rijbanen, (overrijdbare) middenbermen, bomen en andere objecten langs de weg kunnen bijdragen aan het beïnvloeden van de snelheid van automobilisten. Monitoring en handhaving Een belangrijke stap bij verandering van de norm is constante monitoring van het daadwerkelijke effect van de maatregel. Door de snelheid in de stad te meten voor en na invoering van de maatregel zien we welke verandering er optreedt, wat goed werkt en wat niet, en waar extra inzet nodig is.

We kijken ook naar de effecten op de verkeersveiligheid, de snelheid en doorstroming van het OV en de nood- en hulpdiensten. We moeten waar nodig zaken durven terugdraaien of juist extra maatregelen nemen. Naast extra communicatie en aanpassing van de inrichting kunnen we handhaving inzetten. Dit is niet het primaire middel om de snelheid af te dwingen, maar op sommige locaties willen we in overleg met politie en justitie laten zien dat we serieus werk maken van de norm­verandering. Handhaving hoort daarbij in het geval dat andere maatregelen onvoldoende effect hebben. Over de mogelijkheden hiervoor zijn we met de politie en het OM in gesprek waarbij landelijke wet- en regelgeving een grote rol spelen.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

12

We streven ernaar dat de maximumsnelheid van 30 km/u zo snel mogelijk het uitgangspunt is voor alle wegen in het stedelijk gebied van Amsterdam. Wel blijven we onderscheid maken tussen belangrijke en minder belangrijke wegen in de stad. Daarbij introduceren we een nieuwe verkeerskundige categorie, de Gebiedsontsluitingsweg-30 (GOW30). Op deze weg kunnen hogere auto-intensiteiten (veel autoverkeer) gecombineerd worden met een lagere snelheid. De functie van een weg bepaalt dus niet langer de maximumsnelheid. Ook een 30 km/u-weg kan geschikt zijn voor doorstromend autoverkeer.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

De verschillen op een rijtje: • Een erftoegangsweg heeft vooral een verblijfsfunctie; er geldt 30 km/u (of lager). • Een gebiedsontsluitingsweg in een niet-stedelijke omgeving heeft vooral een verkeersfunctie; er geldt 50 km/u (of hoger). • Nieuw: op een gebiedsontsluitingsweg in stedelijk gebied zijn de verblijfsfunctie en de verkeersfunctie beide van belang; er geldt 30 km/u. In dit nieuwe beleid tellen de verkeersveiligheid en de verblijfsfunctie op een gebiedsontsluitingsweg dus zwaarder dan voorheen. Dat leidt tot de keuze voor 30 km/u. De verkeersfunctie blijft wel van belang om de stad bereikbaar te houden voor de auto. Dit komt onder andere tot uiting in het behoud van voorrang en in het beperken van het aantal drempels. Ook andere partijen erkennen de noodzaak van de GOW30, een tussenvariant tussen de ETW30 en de GOW50. Veel steden hebben te maken met veel spanning tussen de verkeersfunctie en de verblijfsfunctie. Uit onderzoek van het Instituut voor Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) blijkt dat er behoefte is aan een nieuwe categorie in de verkeerskunde. Deze categorie past goed op wegen met relatief veel autoverkeer, waar vanuit leefbaarheid en stedelijkheid de verblijfsfunctie prioriteit verdient boven de verkeersfunctie.

2.1 Nieuwe visie: stedelijkheid en veilig verblijf als uitgangspunt Zoals gezegd streven we naar nul verkeersslachtoffers in Amsterdam. Daarom staat verkeersveiligheid in het mobiliteitsbeleid op één. Toch zijn er elk jaar in Amsterdam nog verkeersdoden te betreuren en zijn er ruim 800 geregistreerde ernstig gewonden. Uitbreiding van het aantal 30 km/u-wegen is een belangrijke stap om hier iets aan te doen.

13

Een auto is zwaar en heeft een relatief hoge snelheid vergeleken met de voetgangers en fietsers, die zich in dezelfde openbare ruimte verplaatsen. Voetgangers maken bovendien van die ruimte gebruik om te verblijven, te winkelen, te flaneren en te ontspannen. Duurzaam Veilig is erop gericht om weggebruikers met verschillende snelheden en massa’s te scheiden. Dit blijkt in de stad vaak lastig doordat de ruimte beperkt is. Ook heeft een weg met gescheiden verkeer doorgaans de uitstraling van een weg waar de verkeersfunctie voorop staat, met belijning en opstelvakken. Amsterdam wil in stedelijk gebied juist de verblijfsfunctie prioriteit geven boven de verkeersfunctie. Dit draagt immers bij aan een prettige en leefbare stad waar mensen kunnen ontspannen, kunnen verblijven en elkaar kunnen ontmoeten. Hiervoor is een prettige uitstraling nodig, evenals goed oversteekbare (stads) straten die uitnodigen tot gebruik van de openbare ruimte. Hoe drukker het wordt in de stad, hoe belangrijker dit uitgangspunt. Dat de verblijfsfunctie op de eerste plaats komt, betekent niet dat verplaatsingen niet meer belangrijk zijn. Veel stadsstraten danken hun bruisende karakter juist aan de combinatie van verblijven en verplaatsen. Deze drukke stadsstraten blijven belangrijk voor de doorstroming van verkeer. Daarom houdt het verkeer op deze routes voorrang en zorgen we voor aparte fietsvoorzieningen.

De weg blijft belangrijk binnen het netwerk van wegen. Stedelijke norm: maximumsnelheid 30 km/u Amsterdam gaat voor alle wegen binnen de bebouwde kom in stedelijk gebied in principe een maximumsnelheid van 30 km/u hanteren. ‘Stedelijk gebied’ wordt ruim opgevat: gebieden waar functies dicht op of aan de weg liggen met een relatief hoge omgevingsadressendichtheid (zie kaarten p. 15). Ook wegen met relatief veel voetgangers en fietsers en de mogelijkheid om over te steken vallen hieronder. Deze zogeheten oversteekrelatie hangt er vaak mee samen dat er aan beide zijden van de weg woningen en voorzieningen zijn.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

Niet-stedelijke wegen Voor gebiedsontsluitingswegen in een niet-stedelijke omgeving geldt in principe 50 km/u of hoger. Daar is de verkeersfunctie immers dominant en is een snelheidsverlaging vaak ook niet nodig. Toch kan ook daar de weg gemotiveerd alsnog worden gewijzigd in gebiedsontsluitingsweg met 30 km/u. Buiten de bebouwde kom is er geen sprake van een stedelijke omgeving. Hier gelden de bestaande snelheidslimieten, afhankelijk van het type weg: 60 km/u voor een erftoegangsweg, 80 km/u voor een gebiedsontsluitingsweg en 80/100 km/u voor een stroomweg.

2.2 Afwegingskader: 30 of 50

14

• Op weggedeelten die direct aansluiten op wegen met een snelheid van 70 km/u of hoger (zoals een tunnel) blijft de snelheid 50 km/u. We willen voorkomen dat automobilisten plotseling snelheid moeten verminderen. We stellen de overgang naar een lagere snelheid uit tot een plek waar 30 km/u passend is. Als de overgang te groot is, is de kans groter dat er te hard wordt gereden en is het daarmee verkeersonveiliger. • Op wegen waar oversteken voor voetgangers of fietsers niet mogelijk of nodig is, bijvoorbeeld omdat er hekken zijn of er maar aan één kant van de straat voorzieningen zijn, kan de snelheid 50 km/u blijven. • Op weggedeelten waar voor de weggebruiker mogelijk een onlogische situatie ontstaat, kan de snelheid 50 km/u blijven. Te veel overgangen of wisselingen doen af aan de herkenbaarheid en de verwachte snelheid, waardoor er vaker harder wordt gereden.

Het nieuwe beleid betekent dat er in principe een maximumsnelheid van 30 km/u geldt op alle wegen met woningen, kantoren en voorzieningen en waar voetgangers en fietsers ook gebruikmaken van de weg en openbare ruimte. Hieronder beschrijven we een aantal uitzonderingen op dit beleid (snelheid verwijst naar maximumsnelheid). Uitzonderingen: Waar blijft de snelheid 50 km/u • De stedelijkheid wordt een van de bepalende keuzes in het maken van afwegingen rond snelheid in de stad. Als er weinig of geen directe functies aan de weg liggen, er een grote afstand is tot bebouwing, er een lage dichtheid is en/of geen langzaam verkeer van de straat gebruik kan maken, is er sprake van een niet-stedelijke omgeving. De snelheid blijft hier dan 50km/u. • Op wegen met twee dubbele rijbanen (2x2) blijft een snelheid van 50 km/u gelden omdat de nadruk er ligt op de verkeersfunctie. Door de ruime inrichting is het voor automobilisten lastiger om een maximumsnelheid van 30 km/u aan te houden. Het is bovendien lastig om met aanvullende inrichtingsprincipes de rijsnelheid op dergelijke wegen structureel te verminderen, omdat automobilisten betrekkelijk eenvoudig kunnen inhalen.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

15

Adressendichtheid per straat Adressendichtheid per straat (adressen/km - gemiddelde van buurt, straat en omgeving) 2

2 minder dan 1.500 10.000 - 15.000 van buurt, straat en omgeving) (adressen/km - gemiddelde 1.500 - 2.500 2.500 - 5.000 5.000 - 10.000

15.000 - 20.000 20.000 of meer

minder dan 1.500 1.500 - 2.500 2.500 - 5.000 5.000 - 10.000

10.000 - 15.000 15.000 - 20.000 20.000 of meer

Functiedichtheid per straat Functiedichtheid per straat

(adressen bezoekaantrekkende functies/km (adressen bezoekaantrekkende functies/km2 gemiddelde van buurt, straat en omgeving) 750buurt, - 1.500 minder dan 20 gemiddelde van straat en omgeving) 2

20 - 100

1.500 - 3.000

3.000 of meer minder dan 20

750 - 1.500

20 - 100

1.500 - 3.000

100 - 300

3.000 of meer

100 - 300 300 - 750

300 - 750

Afbeelding 1.

Afbeelding 2.

Adressendichtheid van alle wegen in Amsterdam. Berekening van stedelijkheid op basis van de

Functiedichtheid van alle wegen in Amsterdam.

Basisregistratie Adressen en Gebouwen. De weergegeven waarde is het gemiddelde van buurt, straat en directe omgeving.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

30 in de stad

16

tenzij

en/of

geen stedelijke omgeving

en/of

2x2 rijbaan

en/of

niet oversteken op wegdek

en/of

overgang (tunnel/snelweg)

50

geen logisch netwerk

Randvoorwaarden bij GOW50 - geen geparkeerde auto’s langs rijbaan

en

P vrijliggend

dan

Zo niet, alsnog 30

geen geparkeerde auto’s

Afbeelding 3. Schematische weergave uitzonderingen op GOW30

Randvoorwaarden bij GOW-50 Op wegen die volgens het afwegingskader 50 km/u zijn, hebben we twee uitzonderingen: • Op wegen zonder vrijliggend fietspad, waar fietsers wel gebruik van mogen maken (bijvoorbeeld met een fietsstrook), wordt de snelheid 30 km/u om het verschil in snelheid tussen de weggebruikers te beperken. • Op wegen waar auto’s direct aan de weg geparkeerd kunnen worden, wordt de snelheid 30 km/u om aanrijdingen met hoge snelheid te voorkomen bij in- en uitparkeren en in- en uitstappen.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

17

Huidig wegtype (met maximumsnelheid) Huidig wegtype (met maximumsnelheid) ETW(30)

ETW 60

GOW 30 ETW(30)

GOW 70 ETW 60

GOW 50

SW 80/100/120

GOW 30 GOW 50

GOW 70 SW 80/100/120

Afbeelding 4. Huidige snelheden. Zie maps.amsterdam.nl/30km

2.3 Lokale ingrepen Met specifieke (circulatie)maatregelen kunnen we lokaal stappen zetten in het verminderen van verkeer op specifieke wegen. Dat biedt kansen deze wegen verder autoluw te maken. Zo wordt in stadsdeel Zuid de noordelijke Van Woustraat afgesloten voor doorgaand autoverkeer. Ook wordt gewerkt aan de situatie bij de Prins Hendrikkade en aan circulatiemaatregelen bij de Haarlemmer Houttuinen. Dit leidt op deze wegen tot aanzienlijk minder verkeer. Een gevolg is wel dat een groot deel van het verkeer zich verplaatst naar andere

wegen, die daardoor drukker worden. De totale hoeveelheid verkeer in de stad vermindert slechts beperkt. Als de stad blijft groeien (met naar verwachting 150.000 woningen en 200.000 banen tot 2050) wordt het een stevige uitdaging om de hoeveelheid autoverkeer tot het huidige niveau te beperken. Alhoewel de geschiedenis heeft uitgewezen dat goede maatregelen ervoor zorgen dat de groei van de stad niet automatisch leidt tot groei van het autoverkeer.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

2.4 ‘Nieuw Duurzaam Veilig’: GOW30 Duurzaam Veilig kent binnen de bebouwde kom twee type straten: erftoegangswegen met een maximumsnelheid van 30 km/u (of stapvoets bij erf) en gebiedsontsluitingswegen met een maximumsnelheid van 50 km/u (soms 70 km/u). Het huidige netwerk van gebiedsontsluitingswegen in Amsterdam is relatief fijnmazig. Hoewel er sinds de jaren ’90 stelselmatig gebieden als erftoegangsweg met 30 km/u worden ingericht, is op veel wegen de maximumsnelheid nog 50 km/u (zie afbeelding 4). Wegen waar relatief veel autoverkeer rijdt (vuistregel meer dan 6000 voertuigen per etmaal), vallen over het algemeen in de categorie gebiedsontsluitingsweg (GOW). Hierbij hoort conform Duurzaam Veilig een snelheid van 50 km/u en een inrichting die past bij de verkeersfunctie, zoals relatief brede rijstroken met belijning. Als dit het uitgangspunt blijft, wordt het lastig om op meer wegen 30 km/u te hanteren. Conform Duurzaam Veilig hoort 30 km/u namelijk bij de categorie erftoegangswegen. Dit betekent dus in principe menging van verkeerssoorten, voorrang van rechts en klinkerverharding. In de stad is er op veel wegen relatief veel autoverkeer. Dit maakt deze wegen niet geschikt als erftoegangsweg. Bovendien is het voor sommige wegen onwenselijk om deze als erftoegangsweg aan te wijzen.

Veel wegen hebben een belangrijke functie om een gebied te ontsluiten voor de auto, de fiets, de bus of de tram. Ook is het lastig om de verkeers­intensiteit er te verminderen (zie 2.3). Inrichting erftoegangsweg Bij een erftoegangsweg hoort een specifieke inrichting. Die gaat uit van gemengd verkeer, klinkerverharding, ‘rechts heeft voorrang’ en snelheidsremmende maatregelen. Op wegen met relatief veel autoverkeer is zo’n inrichting niet wenselijk. Voor fietsers zou de straat onveiliger worden. Ook zou de doorstroming verslechteren, waardoor de luchtkwaliteit achteruit zou gaan. We werken daarom met nieuwe inrichtingsprincipes voor een GOW30 (zie 4.1). Ook kennisplatform CROW is bezig deze principes te ontwikkelen. We trekken hier zoveel mogelijk gezamenlijk in op.

18

2.5 Voorgestelde categorisering: GOW30, ETW30, GOW50/70 Toepassing van het afwegingskader uit 2.2 leidt tot een voorkeurskaart (zie p. 19) waarop per weg is aangegeven wat de gewenste snelheid en categorisering is op de korte termijn. Op deze kaart is te zien welke wegen we willen veranderen van 50 km/u naar 30 km/u en welke wegen 50 km/u blijven. Sommige wegen waar nu een snelheid van 50 km/u geldt, hebben meer de functie van een erftoegangsweg. Deze wegen horen in het huidige Duurzaam Veilig-kader ook al een snelheid van 30 km/u te hebben. Het gaat hierbij om verblijfsgebieden/woonstraten die nog niet als zodanig zijn aangewezen/ingericht. Bij een toekomstige herinrichting van een nu aangewezen GOW30 kan altijd bekeken worden of het wenselijk is om de straat in te richten als ETW30. Op de kaart zijn de volgende categorieën te zien: • Wegen die nu 50 km/u zijn en waar concrete plannen zijn om een ETW30 van te maken; • Gebiedsontsluitingswegen die nu 50 km/u zijn en GOW30 worden; • Gebiedsontsluitingswegen die nu 50 km/u of 70 km/u zijn en GOW50/70 blijven; • Wegen buiten de bebouwde kom (60, 80 of 100 km/u). Dynamische toepassing afwegingskader De stad ontwikkelt zich constant. Wegen die nu in een drukke en bruisende buurt liggen, waren dertig jaar geleden afgelegen wegen buiten stedelijk gebied. De komende decennia wordt de stad verder verdicht.

We maken ruimte voor 150.000 woningen. Dit leidt in veel gevallen tot de aanleg van nieuwe stadsstraten of het omvormen van bestaande verkeerswegen tot stadsstraat. Bij deze transformatie en verandering van functie wordt steeds het afwegingskader toegepast. Zo kunnen wegen die nu 50 km/u blijven, in de toekomst een 30 km/u-regime krijgen. In die zin is de kaart op de volgende pagina niet het eindbeeld, maar het beginpunt van de transitie.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

19

Toelichting snelheidskaart Op bijgaande kaart is het netwerk te zien na de toepassing van het hier beschreven afwegingskader. We zien dat een groot deel van de wegen in de bebouwde kom 30 km/u wordt. In Noord zien we dat de belangrijkste Plusnet-autoroutes 50 km/u blijven, omdat deze als niet-stedelijk zijn geclassificeerd. Deze wegen liggen veelal op een dijklichaam of hebben geen of vrijwel geen direct aanliggende bebouwing. Naast de Plusnet-auto­ routes blijven de volgende wegen 50 km/u: • Nieuwe Purmerweg van Leeuwarderweg tot Ringsloot: de weg is deels 2x2 en heeft nauwelijks aanliggende bebouwing. Het is de bedoeling om deze weg op termijn te herinrichten en er een meer stedelijke omgeving van te maken. In dat geval is 30 km/u een meer passende snelheid. Dit geldt ook voor de Waddenweg. • Stellingweg/Molenaarsweg: deze wegen zijn ruim opgezet en hebben bebouwing op ruime afstand. Specifieke aandacht voor de oversteekbaarheid is nodig.

Voorgestelde wegtype (met maximumsnelheid) Voorgestelde wegtype (met maximumsnelheid) ETW(30)

ETW(30) GOW30 huidig GOW30 voorgesteld GOW30 huidig GOW50

ETW60 GOW70

ETW60

SW80/100/120 GOW70

GOW30 voorgesteld

SW80/100/120

GOW50

Afbeelding 5. Snelheidskaart bij toepassing van afwegingskader. Op een aantal wegen is al een snelheid van 30 km/u ingevoerd, zoals Damrak, Rokin en Sarphatistraat. Zie maps.amsterdam.nl/30km Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

20 Ook in Zuid, met name ten zuiden van de Ring A10, blijft een deel van het netwerk 50 km/u, omdat het criterium stedelijkheid er niet van toepassing is: • De Boelelaan blijft 50 km/u, vanwege de ruime opzet van de weg (2x2) en de bebouwing op afstand. Alleen het middelste deel, tussen de Van Leijenberghlaan en de Buitenveldertselaan, wordt 30 km/u (de weg is er 2x1 en de bebouwing ligt dichter aan de weg). • De overige wegen rond station Zuid (Parnassusweg, Strawinskylaan, Beethovenstraat) blijven in de huidige situatie vooralsnog 50 km/u. Er zijn plannen om deze wegen te herinrichten en een meer stedelijke uitstraling te geven. In dat geval is 30 km/u een meer passende snelheid. • Van Nijenrodeweg: een ruim opgezette straat, met parallelstructuur met beperkt aanliggende bebouwing. • Buitenveldertselaan: 2x2 met een ruime middenberm met tram. • President Kennedylaan: 2x2. In Nieuw-West wordt een deel van de wegen 30 km/u. Tegelijkertijd blijft een deel van de wegen nog 50 km/u. Dit heeft grotendeels te maken met adressen die verder van de weg afliggen of 2x2-wegen. Daarnaast lopen er al een aantal trajecten vanuit het mobiliteitsplan om niet alleen de snelheid te verlagen van gebiedsontsluitingswegen, maar deze ook een erftoegangsweg te maken, zoals de Langsom en Plesmanlaan.

Voor Zuidoost geldt dat een groot deel van het netwerk 50 km/u blijft, omdat dit dreven zijn zonder direct aanliggende bebouwing. Een aantal wegen blijft 50 km/u vanwege de 2x2-indeling van de weg. Voor Amstel III geldt dat hier de komende jaren een ontwikkeling plaatsvindt naar een gemengde stadswijk met wonen en werken. Door de ontwikkeling naar een meer stedelijke omgeving in Amstel III komen er straks meer wegen in aanmerking voor een verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/u. Deze aanpassingen volgen de ontwikkelingen in de wijk en zijn niet opgenomen op bijgaande kaart. In Centrum, West en Oost zien we het grootste deel van de wegen verkleuren naar 30 km/u. Weesperstraat en Wibautstraat blijven vooralsnog 50 km/u, vanwege de 2x2-rijbanen. Wel geldt hier dat als de Weesperstraat meer een

stadsstraat wordt, zoals in de Verkenning Oostelijke Binnenstad is opgenomen, 30 km/u ook voor de Weesperstraat mogelijk is. Piet Heinkade/De Ruyterkade is ook 50 km/u door de ligging langs de spoordijk. Het westelijk deel van de Haarlemmerweg blijft 50 km/u, vanwege de beperkte adressendichtheid daar. Voor het Amsterdam Science Park geldt dat een groot deel van de rondweg nu nog 50 km/u is, waar niet gefietst of gewandeld mag worden. Er zijn ambities om de rondweg deels autoluw en toegankelijk voor fietsers te maken en als 30 km/u aan te merken. Dit blijft mogelijk, maar op grond van dit afwegingskader gebeurt dat nu niet. Een deel van deze straten is nu nog verboden voor fietsers en er is nauwelijks bebouwing aan de wegen. Bij verdere ontwikkeling is een verlaging van de snelheid ook hier logisch. Het stuk C. Mac Gillavrylaan dat nu als 50 km/u is aangemerkt, wordt 30 km/u met de nieuw aan te leggen C. Mac Gillavrylaan en de onderdoorgang vanaf de rondweg. Er komen dan vrijliggende fietspaden. Bij eventuele verkeersremmende maatregelen moet rekening worden gehouden met de naastliggende laboratoria in verband met mogelijke trillingen. Het kader geldt dus ook voor nieuwe wegen en te ontwikkelen gebieden, zoals de verdere ontwikkeling van IJburg. Hier bepalen dezelfde aspecten als in de rest van de stad uiteindelijk de passende snelheid.

Het beleidsdocument heeft mogelijk invloed op de inrichting en de uitvoering op straat van dit soort gebieden. Dit wordt met de betreffende projecten opgepakt. Concrete voorbeelden hiervan zijn de Pampus- en Strandeilandlaan waar de huidige GOW50 een GOW30 wordt. Op de Pampuslaan rijdt het OV dan op een aparte rijbaan waar de snelheid hoger ligt. Op de meeste bedrijfsterreinen geldt van oudsher een maximumsnelheid van 50 km/uur. De wat rustigere straten zijn hier meestal niet conform Duurzaam Veilig op ingericht met fietsvoorzieningen en voorrang op kruispunten. Afhankelijk van het type bedrijfsterrein lijkt het wenselijk om ook hier op bepaalde straten de snelheid te verlagen naar 30 km/uur. Op bedrijfsterreinen met bijvoorbeeld kantoren en baliefuncties waar veel werknemers en bezoekers op de fiets naartoe komen, is het vanuit verkeersveiligheid gewenst om bij afwezigheid van fietsvoorzieningen de snelheid naar 30 km/uur te verlagen. Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

21

30 50

1. Geen asmarkering 2. Onderbroken enkele asmarkering 3. Middenberm zonder belijning

1. (Dubbele) doorgetrokken asmarkering 2. Middenberm met doorgetrokken lijn

Afbeelding 6. Bebording en markering bij 30 km/u- en 50 km/u-wegen

2.6 Effecten voor de stad Effect op de inrichting van de wegen Het beleid leidt ertoe dat de resterende 50 km/u-wegen in de stad allemaal meer zullen gaan voldoen aan de eisen die in Duurzaam Veilig worden gesteld aan een gebiedsontsluitingsweg. Hierbij geldt dat een weg met een verkeersfunctie als zodanig is ingericht. De snelheid is er 50 km/u, er is sprake van een gesloten verharding (asfalt), oversteken van langzaam verkeer op wegvakken is niet toegestaan, en parkeren langs deze wegen evenmin. Ook zijn de verkeerssoorten gescheiden, zodat snel en langzaam verkeer niet met elkaar in conflict komen. De rijrichtingen voor het autoverkeer worden gescheiden door een middenberm of minimaal door een doorgetrokken asmarkering. Dergelijke wegen hebben altijd voorrang op wegen van een lagere orde.

In de huidige Amsterdamse situatie voldoen veel 50 km/u-wegen niet aan deze eisen. Vaak is er sprake van parkeren langs de route, soms liggen er fietsstroken in plaats van fietspaden. Ook oversteken op de wegvakken komt vaak voor. In die gevallen spreken we van een ‘minimaal ingerichte gebiedsontsluitingsweg’. Deze wegen zijn niet geschikt als erftoegangsweg omdat er daarvoor te veel autoverkeer is en er dan juist nog meer verkeerssoorten gemengd moeten worden. Ook hier zien we de voordelen van een GOW30. We stellen dus voor om op alle wegen waar nu geen ideale GOW-inrichting is, de snelheid naar 30 km/u aan te passen vanuit verkeersveiligheid zonder de functie ingrijpend te wijzigen.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

Daarnaast is de impact van een ongeval bij 30 km/u veel kleiner. Voor voetgangers is het risico op overlijden bij 50 km/u vijf keer hoger dan bij 30 km/u. Ook voor de inzittenden van de auto is 30 km/u veel veiliger. Het risico om bij een ongeval te overlijden of ernstig gewond te raken is driemaal lager dan bij 50 km/u. Dit effect valt of staat met de uiteindelijke snelheid en het gedrag van alle verkeersdeelnemers, maar valt altijd positief uit ten opzichte van de huidige situatie. In 90% van alle verkeersongevallen speelt gedrag een rol. Daarom is het van belang dat alle maatregelen er zoveel mogelijk op gericht zijn om veilig gedrag te bereiken. Onderzoek heeft herhaaldelijk het belang van geloofwaardige en herkenbare snelheden en infrastructuur aangetoond om kopieergedrag te stimuleren, zowel van automobilisten als van voetgangers en fietsers. De effecten van een lagere rijsnelheid op de verkeersveiligheid: 1. Botsingen hebben minder impact 2. Automobilisten hebben een breder gezichtsveld 3. Er is meer tijd om te reageren 4. De remweg neemt sterk af (zie afbeelding 7).

Hoe lager de snelheid...

1

... hoe kleiner de kans op een

2

...hoe ruimer het blikveld van de chauffeur

40km/uur 1000 650

70km/uur

kracht

Veiliger verkeer Een van de belangrijkste overwegingen om 30 km/u als norm te hanteren, is dat het aanzienlijk bijdraagt aan de verkeersveiligheid in de stad. Vooral het aantal en de impact van ongevallen tussen gemotoriseerd verkeer en zogenoemde kwetsbare verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers, brom- en snorfietsers) moeten verminderen. Dit doordat de remweg veel korter is bij 30 km/u en het gezichtsveld van bestuurders en andere weggebruikers groter.

22

snelheid

3

...hoe meer reactietijd voor de chauffeur

30km/uur

4

...hoe korter de remweg

19 meter

50km/uur

36 meter

65km/uur

50 meter

zien

remmen

Afbeelding 7. Effecten van een lagere snelheid

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

Minder geluidsoverlast Geluidsoverlast als gevolg van verkeer ontstaat enerzijds door motorgeluid en anderzijds door het geluid van de banden op het asfalt (rolgeluid). Bij snelheden hoger dan 40 km/u is het rolgeluid de belangrijkste geluidsbron, bij lagere snelheden de motor. Behalve van de snelheid van het voertuig, hangt het geluidsniveau ook af van het soort voertuig, het soort wegdek, de mate waarin er wordt opgetrokken en natuurlijk het aantal voertuigen. Verkeers­ lawaai pak je het best bij de bron aan. Verlaging van de snelheid van een voertuig van 50 km/u naar 30 km/u levert een winst op die vergelijkbaar is met of zelfs groter is dan halvering van het autoverkeer: 3 dB(A). We hebben de effecten van een lagere snelheid op het verkeersgeluid in de stad in beeld gebracht. Dit hebben we gedaan met de Urban Strategy Tool, een instrument van onderzoeksbureau TNO en de gemeente Amsterdam. Hieruit blijkt dat in een groot deel van de stad de geluidshinder afneemt tot zelfs 5 dB. Dit komt door de combinatie van een lagere snelheid en minder verkeer op de betreffende wegen. Op een aantal wegen neemt de geluids­ hinder toe als gevolg van een toename van verkeer. De ambities van het Actieplan Geluid en Actieplan Schone Lucht zijn belangrijk om op de plekken waar het autoverkeer toeneemt, de geluidsoverlast terug te dringen.

Op termijn leidt de opkomst van uitstootvrije voertuigen tot een extra afname van geluidsoverlast van 5 dB tot 10 dB. Dit komt voornamelijk omdat deze voertuigen geen motorgeluid produceren. Effecten op autoverkeer Amsterdam is de eerste grote stad in Nederland waar op het overgrote deel van de wegen een maximumsnelheid van 30 km/u gaat gelden. We weten daarom nog niet precies hoe het verkeer zich gaat gedragen. We hebben gekeken naar voorbeelden in het buitenland en hebben met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) berekeningen uitgevoerd om de effecten in beeld te brengen (zie bijlage: Onderzoeken 30 km/u in de stad).

23

Vanuit het verkeersonderzoek hebben we naar de volgende aspecten gekeken: • wegen waar het drukker en minder druk wordt; • de hoeveelheid mensen die zich met auto, fiets of OV verplaatsen; • het aantal met de auto afgelegde kilometers; • de verhouding tussen de hoeveelheid auto’s op de Ring A10 en de capaciteit van de weg. Het verkeersmodel laat een structurele afname zien op het stedelijk wegennet van ongeveer 2,5% van het gebruik van de auto. Het aandeel van de auto wordt in alle stadsdelen kleiner. In stadsdeel West is het verschil het grootst en in stadsdeel Zuidoost is het verschil het kleinst. Het dalende aandeel leidt tot een toename van de andere modaliteiten, waarvan het aandeel van de fiets het meest toeneemt. Over het hele netwerk worden er 1,2% minder autokilometers gereden. Op sommige wegen is de afname groter. De grootste afname zal plaatsvinden op S-wegen. Veel van dit type wegen worden ook in snelheid verlaagd en worden daarmee relatief minder aantrekkelijk. De wegen die 50 km/u blijven, worden over het algemeen wat meer belast. De grootste effecten zijn zichtbaar op stukken van/richting de Ring A10. We hebben specifiek aandacht besteed aan de effecten op de Ring A10 en onderzocht in hoeverre de capaciteit daar in de knel kan komen. De A10 wordt op de meeste locaties iets drukker, maar de effecten zijn beperkt.

Op sommige wegvakken zal de waarde stijgen naar een hogere categorie qua belasting, maar vaak zaten deze wegstukken daar al tegenaan. Met Rijkswaterstaat is op basis van deze resultaten afgesproken dat we de effecten monitoren. In de evaluatie hebben we specifiek aandacht voor de effecten op de Ring A10.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

Uiteindelijk bepaalt de capaciteit van wegen de doorstroming in de stad. Op kruispunten met de huidige 30 km/u-wegen (de ETW30) worden nu nog geen verkeerslichten geplaatst, omdat door de lage snelheid voorrangsregels voldoende moeten zijn voor de afwikkeling van het verkeer. Op een GOW30 is dit niet altijd mogelijk, door de grote aantallen fietsers en voetgangers in combinatie met de hoeveelheid autoverkeer. Verkeersregelinstallaties (VRI's) blijven dus nodig op de GOW30. De capaciteit van deze wegen ligt naar verwachting bij 30 km/u beperkt lager dan bij 50 km/u. Dit komt doordat er meer tijd nodig is om de kruising vrij te maken nadat een verkeerslicht op rood is gegaan (de ontruimingstijd). Door de VRI's optimaal af te stellen verwachten we dit effect te kunnen beperken, zeker als de hoeveelheid verkeer ook afneemt. Voordat we de maatregelen invoeren, onderzoeken we de ideale afstelling van de VRI’s. Na invoering blijven we monitoren en evalueren, zodat we direct kunnen ingrijpen bij ongewenste effecten (zie Bijlage: Onderzoeken 30 km/u in de stad). Monitoring biedt input voor het verkeersmodel. Openbaar vervoer (OV) Op de plekken waar het openbaar vervoer rijdt, geldt in de stad nu doorgaans een maximumsnelheid van 50 km/u. Op sommige plekken mengt het OV zich met het andere verkeer, op andere plekken is er sprake van vrijliggende OV-banen.

Samen met de Vervoerregio Amsterdam, GVB en andere vervoerders in de stad hebben we geanalyseerd welke mogelijke effecten 30 km/u heeft op het functioneren en aanbieden van het OV-systeem in Amsterdam. We hebben een vergelijking gemaakt met de snelheid die in 2019 gold en de theoretische snelheid bij 30 km/u op dezelfde trajecten. Ook hebben we een vergelijking gemaakt met scenario’s waarin op meer of juist minder routes 30 km/u zou worden gereden in de stad. Zo kunnen we de relatieve omvang van effecten beter plaatsen.

24

Voor OV-bedrijven betekent dit hogere exploitatiekosten, meer materieelbehoefte en langere reistijden. Deze effecten zijn groter voor de bus dan voor de tram, die op veel trajecten wel een hogere snelheid haalt. Waar de extra rijtijd per omloop op veel plaatsen voor de tram tussen de 1 en 2 minuten ligt, loopt die voor busroutes op tot wel zes minuten per omloop (een verschil van 5 tot 15%). Samen met de Vervoerregio Amsterdam en de vervoerders is gezocht naar manieren om de negatieve effecten te verminderen. Hiervoor zijn aanvullende maatregelen bedacht, die in hoofdstuk 3 nader worden toegelicht. De belangrijkste maatregel is dat op vrijliggende bus- en trambanen nog steeds met dezelfde snelheid mag worden gereden, terwijl de snelheid op de naastgelegen rijbanen wel 30 km/u wordt. Dit noemen we snelheidsdifferentiatie. Een voorbeeld hiervan kennen we onder andere al in de Sarphatistraat, waar de auto te gast is. Ook is gekeken naar (tijdelijke) uitzonderingen op specifieke routes. Tegelijkertijd hebben we geconstateerd dat voor een leefbare en toegankelijke stad ook het OV op veel plekken te maken zal krijgen met een lagere maximumsnelheid. Door naast de genoemde maatregelen ook te kijken naar andere manieren om de doorstroming van het OV te verbeteren leidt dit er toe dat het OV ten opzichte van de auto een steeds betere positie krijgt.

Ondanks de maatregelen blijft er nog steeds een negatief effect voor het OV over. Met name bussen rijden op veel plekken mee met het autoverkeer. Daar is snelheidsdifferentiatie niet mogelijk. Zowel VRA als gemeente hechten waarde aan het aanbod van het ov. Het streven is om het effect op de exploitatie naar nul te mitigeren. Daarom hebben we in het beleidsstuk aandacht besteed door o.a. de afspraak op te nemen dat we door werken aan een pakket van mitigerende maatregelen dat in in de tweede helft van 2022 klaar zou moeten zijn.

Als we het afwegingskader (zie 2.2) volledig toepassen, zijn de effecten op het OV negatief. De reistijd en de omlooptijd voor trams en bussen worden langer.

Amsterdam veilig en leefbaar | 30 km/u in de stad

2. Visie op een veilige snelheid

Nood- en hulpdiensten Het is belangrijk dat nood- en hulpdiensten goed kunnen blijven functioneren in een autoluwe stad. Met minder auto’s profiteren ook zij van een betere doorstroming, maar aan de andere kant kan de focus op langzaam verkeer nadelig zijn. De gemeente voert geregeld overleg met de nood- en hulpdiensten om knelpunten en oplossingen te bespreken. Nood- en hulpdiensten rijden zoveel mogelijk over hoofdroutes in de stad en voornamelijk op de 50 km/uur-wegen. Belangrijk daarbij zijn de snelheid op de route, de mogelijkheden om andere voertuigen te passeren en de robuustheid van de inrichting, waarbij er voldoende alternatieve mogelijkheden zijn om bij onvoorziene situaties op de bestemming te komen. De diensten hanteren als richtlijn dat zij in geval van prioriteit-één 20 km/u (grote voertuigen) tot 40 km/u (kleine voertuigen) sneller kunnen rijden dan de geldende snelheidslimiet. Invoering van 30 km/u in de stad heeft dus gevolgen voor de maximumsnelheid van de nood- en hulpdiensten. Voor de brandweer is de impact het grootst, vooral vanwege de korte opkomsttijden na een melding. Een tweede punt van zorg is de inrichting van nieuwe 30 km/u-wegen. Bij de GOW30 zijn we terughoudend in de toepassing van (hoge) drempels en wegversmallingen die (grote) voertuigen dwingen stevig af te remmen. We blijven in gesprek met de nooden hulpdiensten.

Ook zijn we in overleg met het Instituut Fysieke Veiligheid, om samen te bekijken of de introductie van de GOW30 iets betekent voor de brancherichtlijnen voor snelheid van voorrangsvoertuigen. Luchtkwaliteit en klimaat De uitstoot van verkeer draagt sterk negatief bij aan de luchtkwaliteit in Amsterdam en met name aan NOx – ongeveer 45% van de waarde van NOx komt voort uit de uitstoot van motorvoertuigen in de stad. De uitstoot van NOx wordt sterk bepaald door het soort voertuig, de leeftijd en het rijgedrag van de voertuigen. We hebben de effecten van een lagere snelheid op de uitstoot van verkeer in de stad in beeld gebracht. Dit hebben we gedaan met de Urban Strategy Tool, een instrument van onderzoeksbureau TNO en gemeente Amsterdam.