ABA Bereikbaarheid - hoofdrapportage.pdf

SPR

Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

BTM

Zeer veel staanplaatsen bezet Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station)

Tabellen: Gevoeligheidsanalyse van COVID en Mobiliteitsanalyse op IJmeermetro 80k

61

Effecten van COVID en Mobiliteitstransitie op Ontwikkelstrategie Hollandse Brug In de tabel rechts zijn de gevoeligheidsanalyses COVID en mobiliteitstransitie toegepast op de ontwikkelstrategie Hollandse Brug. Wegknelpunten blijven bestaan met Hollandse Brug De 4-sporige Hollandse Brug draagt niet substantieel bij aan het verlichten van de knelpunten op de weg: deze blijft op I/C 1. Beleidsmaatregelen of gedragsverandering als gevolg van COVID verlichten de wegknelpunten wel, maar lossen deze niet op.

Effecten gevoeligheidsanalyses op OV-knelpunten gelijk aan IJmeermetro De ontwikkelstrategie met 4-sporige Hollandse Brug lost het Intercity-knelpunt op de Hollandse Brug niet op. Ook met de combinatie 4-sporige Hollandse Brug & COVID en Beleid I is dit niet opgelost, maar wel met Beleid II. Conclusie: Combinatie Maatregelen en Mobiliteitstransitie verlicht het knelpunt in het OV, maar lost het wegknelpunt niet op Uit deze gevoeligheidsanalyses blijkt dat de combinatie van OVmaatregelen en Beleid II kansrijk zijn voor het oplossen van de OV-knelpunten. Ook worden de wegknelpunten verlicht door Beleid II, maar blijven ze bestaan.

4-sporen Hollandse Brug

I

II

REF

REF

Knelpunten

Referentie 35k

Referentie 80k

IJmeerweg 80k

COVID-19 Hollandse B. 80k

Mobiliteitstransitie I Hollandse B. 80k

Mobiliteitstransitie II Hollandse B. 80k

Weg (A1 t.h.v. Muiden)

29.000 autoritten

30.000 autoritten

30.000 autoritten

-9%

-10%

-13%

Hollandse Brug IC

4.700 OVreizigers

5.600 OVreizigers

10.100 OVreizigers

-9%

-1%

-8%

Hollandse Brug SPR

10.200 OVreizigers

13.500 OVreizigers

10.400 OVreizigers

-9%

-1%

-8%

Kleurindicatie

Categorie Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

IC

Weinig staanplaatsen bezet

SPR

Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

BTM

Zeer veel staanplaatsen bezet Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station)

62

4. Kantelpunten

63

Vier invalshoeken voor Kantelpunten Vier invalshoeken voor kantelpunten Kantelpunten zijn momenten waarop een grens wordt overschreden. Op het gebied van mobiliteit geven deze op verschillende manieren aan wanneer het mobiliteitssysteem niet meer past bij de gewenste kwaliteit van de bereikbaarheid. Het identificeren van deze kantelpunten is nuttig, omdat er dan teruggewerkt kan worden om te bepalen wanneer ingrepen nodig zijn om deze kantelpunten te voorkomen. Er zijn verschillende invalshoeken van kantelpunten mogelijk. In dit hoofdstuk worden een viertal van invalshoeken voor dergelijke mobiliteits-kantelpunten toegelicht. Kantelpunt 1: OV-knelpunten Het eerste kantelpunt is gebaseerd op de capaciteitsknelpunten. Dit kantelpunt is dus het moment dat er normen worden overschreden op het gebied van drukte. Een extreem voorbeeld hiervan is bijvoorbeeld het moment dat er geen reizigers meer in de voertuigen passen. Voor dit kantelpunt is de methodiek van de IMA gebruikt die gebruikt maakt van onderscheid tussen zit- en staanplaatsen van de specifieke voertuigen.

Kantelpunt 3: Reistijden Almere – Amsterdam Het derde kantelpunt is wanneer de reistijd tussen Almere en Amsterdam te veel vertraging ziet. Deze kantelpunten laten concreet zien wat het effect van ruimtelijke ontwikkeling is op de file. Ook laten deze zien hoe de ontwikkelstrategieën invloed hebben op reistijden door bijvoorbeeld nieuwe verbindingen aan te leggen Kantelpunt 4: Vergelijking Almere Pampus ten opzichte van andere ontwikkellocaties Almere Pampus is een ontwikkelgebied met hoge ambities op het gebied van verstedelijking, duurzaamheid en bereikbaarheid. In dit kantelpunt wordt dit gebied vergeleken op het gebied van ruimtelijke dichtheid, aantallen inwoners en de aanwezigheid van een railverbinding met andere ontwikkellocaties. Hieruit worden kwalitatieve kantelpunten bepaald: bij welke ontwikkeling ‘hoort’ wat voor railverbinding?

Kantelpunt 2: Basisniveau bereikbaarheid behouden In de IMA wordt bereikbaarheid gebruikt als indicator: de potentiële hoeveelheid arbeidsplaatsen binnen 45 minuten. In de MRA vindt forse ruimtelijke ontwikkeling plaats, die o.a. meer auto- en OV-ritten als gevolg heeft. Hierdoor treedt er congestie op en het OV is te vol, waardoor de bereikbaarheid afneemt. Als deze afname groter is dan de nieuwe banen die worden toegevoegd, neemt de totale bereikbaarheid af. Conform IMA nemen wij het huidige niveau van bereikbaarheid als ondergrens: een kantelpunt wordt bereikt als de bereikbaarheid slechter wordt dan het huidige niveau.

64

Kantelpunt 1: OV-knelpunten

Gevoeligheidsanalyses aangegeven met bandbreedtes Door Beleid I kunnen de OV-kantelpunten eerder optreden: er gaan meer mensen in de OV-spits. Door COVID en Beleid II kunnen de kantelpunten later optreden: de OV-spits is hier minder druk. Deze gevoeligheidsanalyses zorgen dus voor een bandbreedtes, wat in de grafiek is aangegeven als een gekleurde markering over de grafiek. Het kantelpunt voor de IJmeerlijn is een stuk smaller dan die voor de referentie. Dit komt omdat Dit komt omdat de verschuiving van OV-reizigers zich hier over drie (in plaats van twee) OVmodaliteiten verdeeld.

Etmaal-intensiteit OV t.h.v. Hollandse Brug en IJmeerverbinding

Van knelpunten naar kantelpunten Op de figuur rechts staan de momenten aangegeven wanneer knelpuntcategorieën worden bereikt voor de Intercity, Sprinter en IJmeerlijn. Deze zijn uitgedrukt op de X-as uitgedrukt in de aantallen extra huishoudens die toegevoegd worden in Almere, op de Y-as staan de OV-verplaatsingen over Hollandse Brug en de IJmeerverbinding. In deze matrix zijn lijnen geplot voor de referentiesituatie, IJmeermetro en Hollandse Brug. De IJmeerweg is hier niet meegenomen omdat deze dezelfde OV-kantelpunten heeft als de IJmeermetro. Een kantelpunt treedt op wanneer een categorie wordt bereikt die niet meer acceptabel is. Deze kantelpunten komen uit de knelpuntanalyse en sluiten aan op de normen van de IMA. De kleur van deze kantelpunten geeft aan welke categorie knelpunt dit is.

200.000 Bij ca. 45.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IC

180.000

IC & SPR heeft nog capaciteit

160.000

Bij <34.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IJmeerlijn bij 15 keer per uur

REF

140.000 Bij < 35.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IC Bij ca. 52.000 huishoudens: Geen staplaatsen in IC, reizigers blijven achter

120.000

100.000

Kantelpunt 2: Uitbreiding noodzakelijk

Bij ca. 35.000 huishoudens: 70% staplaatsen in IC bezet

Kantelpunt 1: normen overschreden

Bij ca. 34.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in SPR

80.000

Bij ca. 23.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IC

60.000 0

10.000

20.000

25k (2030)

30.000

35k

40.000

50.000

60k

60.000

70.000

80k

80.000

90.000

Extra huishoudens in Almere

REF

Referentie

Moment kantelpunt (zonder bandbreedte)

IJmeermetro (15x per uur) Hollandse Brug

Bandbreedte mobiliteitstransitie en Covid. 35k

Doorgerekende modelvariant

65

Kantelpunt 1: OV-knelpunten Kantelpunt 1: Vanaf circa 23.000 extra huishoudens Bij 23.000 extra huishoudens in Almere zijn 70% van de staplaatsen in de Intercity bezet in de drukste richting: dit voldoet niet aan de normen van NS/ProRail en is een uitbreiding zeer gewenst. De bandbreedte van de gevoeligheidsanalyses gaat van 20.000 tot zo’n 26.000 Kantelpunt 2: Vanaf circa 52.000 extra huishoudens Vanaf een ontwikkeling van 52.000 huishoudens zijn ook alle staanplaatsen in de bezet in de Intercity. Hier blijven er reizigers achter op de perrons. Een uitbreiding is hier noodzakelijk. Als uitgangspunt is gehanteerd dat Almere Pampus hier voor de helft is afgebouwd. IJmeerlijn raakt bij geen van de scenario’s vol De IJmeermetro raakt bij de onderzochte scenario’s nooit vol omdat deze hogere frequenties kan rijden (zie ‘Aansluiting IJmeerlijn’). Hierdoor treden er voor de IJmeerlijn geen capaciteitsknelpunten en geen kantelpunten bij de ontwikkeling van ABA. Ook bereikt de Intercity in de variant met de IJmeerlijn nooit het rode en zwarte knelpunt.

Etmaal-intensiteit OV t.h.v. Hollandse Brug en IJmeerverbinding

Uit de grafiek volgen een aantal kantelpunten.

200.000 Bij ca. 45.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IC

180.000

IC & SPR heeft nog capaciteit

160.000

Bij <34.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IJmeerlijn bij 15 keer per uur

REF

140.000 Bij < 35.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IC Bij ca. 52.000 huishoudens: Geen staplaatsen in IC, reizigers blijven achter

120.000

100.000

Kantelpunt 2: Uitbreiding noodzakelijk

Bij ca. 35.000 huishoudens: 70% staplaatsen in IC bezet

Kantelpunt 1: normen overschreden

Bij ca. 34.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in SPR

80.000

Bij ca. 23.000 huishoudens: Geen zitplaatsen in IC

60.000 0

10.000

20.000

25k (2030)

30.000

35k

40.000

50.000

60k

60.000

70.000

80k

80.000

90.000

Extra huishoudens in Almere

REF

Referentie

Moment kantelpunt (zonder bandbreedte)

IJmeermetro (15x per uur) Hollandse Brug

Bandbreedte mobiliteitstransitie en Covid. 35k

Doorgerekende modelvariant

66

Kantelpunt 2: Basisniveau bereikbaarheid Bereikbaarheid als brede indicator in de IMA De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van het ministerie van I&W kijkt niet alleen naar knelpunten, maar bevat ook een bereikbaarheidsanalyse voor Nederland. Hier is de bereikbaarheid in de WLO-scenario’s voor 2030 en 2040 vergeleken met het huidige niveau. Uit de IMA blijkt dat in het scenario WLO Laag de bereikbaarheid in de ABA toeneemt door de ruimtelijke ontwikkelingen. Dit komt omdat er zich meer inwoners en banen in de regio vestigen. Echter, in het scenario WLO Hoog zien we een afname in de bereikbaarheid, ondanks de grote groei aan ruimtelijke vulling. Dit komt doordat deze ruimtelijke vulling extra congestie met zich meebrengt, waardoor de banen niet goed bereikt kunnen worden. Deze afname van bereikbaarheid ten opzichte van het huidige niveau wordt in de IMA als problematisch gezien. Het moment waarop de bereikbaarheid onder het huidige niveau komt wordt hierdoor in deze studie gebruikt als kantelpunt. OV-bereikbaarheid versus autobereikbaarheid In de IMA is gebruik gemaakt van de totale bereikbaarheid: de aantallen banen van alle modaliteiten worden opgeteld tot een enkel getal. In dit getal telt de modaliteit auto veel zwaarder dan de OV-bereikbaarheid. Hierdoor hebben wegmaatregelen vaak een groter effect op de bereikbaarheid.

Dit komt omdat het OV vaak langzamer is en alleen banen goed kan bereiken langs de OV-lijnen. Aangezien er in de MRA ook veel banen zich bevinden langs gebieden waar geen OV aanwezig is, zal de auto altijd meer banen bereiken.

Figuur: Ontwikkeling van de bereikbaarheid van Nederland (Bron: IMA)

Omdat de ontwikkeling van OV-bereikbaarheid ook van belang is voor mensen zonder toegang tot een auto, wordt in dit kantelpunt voor ABA de modaliteit OV zwaarder meegewogen in de totale bereikbaarheid om inzicht te geven in het effect van OV-ingrepen. 67

Kantelpunt 2: Basisniveau bereikbaarheid

Kantelpunt 1: 25% minder bereikbare banen Bij circa 25.000 extra huishoudens in Almere treedt het eerste kantelpunt op: de bereikbaarheid is met 25% gedaald t.o.v. het niveau van openstelling van SAA. Kantelpunt 2: terug bij af Bij circa 50.000 extra huishoudens in Almere is de bereikbaarheid terug naar het niveau van voor de uitbreiding van SAA, ondanks de vele nieuwe inwoners en arbeidsplaatsen in de regio. Bij varianten met netwerkingrepen treedt dit punt niet op.

Verbreding A1 en A6 in 2017

Aantal bereikbare arbeidsplaatsen binnen 45 minuten reistijd vanuit Almere Pampus

Bereikbaarheid neemt vanaf 2030 geleidelijk af In de grafiek rechts staat de ruimtelijke ontwikkeling op de X-as en het aantal bereikbare arbeidsplaatsen voor Almere Pampus op de Y-as. Hier staan vier lijnen in geplot: de referentie, IJmeermetro, IJmeerweg en de gevoeligheidsanalyse verbreding A1 en A6. • De bereikbaarheid van de referentie neemt van het basisjaar (2014) eerst sterk toe in 2017 door de openstelling van de verbrede snelwegen uit SAA. Hierna begint de bereikbaarheid af te nemen door de groeiende ruimtelijke ontwikkeling in Almere en achterland. • De IJmeerverbinding zorgt voor een toename van de totale bereikbaarheid doordat hierdoor kortere en snellere verbindingen worden geboden. Deze totale bereikbaarheid neemt hierna weer af door congestie op de weg. • De gevoeligheidsanalyse met snelwegverbreding van de A1 en A6 scoort ongeveer even goed voor de totale bereikbaarheid als de IJmeermetro doordat autobereikbaaheid sneller groeit. De combinatie van een IJmeermetro met IJmeerweg scoort het beste omdat deze zowel de bereikbaarheid van de weg als het OV verbetert. De ontwikkelstrategie Hollandse Brug scoort nagenoeg hetzelfde als de referentie

3.000.000

2.500.000

REF

2.000.000

1.500.000

Bereikbaarheid zoals in 2017 vóór verbreding

1.000.000 Halvering bereikbaarheid t.o.v. 2017

500.000

25k (2030)

0

0

REF

Bereikbaarheid Almere Pampus

10.000

20.000

35k 30.000

80k

60k 40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

90.000

Extra huishoudens in Almere

Referentie (en Hollandse Brug) IJmeermetro (15x per uur) IJmeerweg

Verbreding A1 en A6

35k

Doorgerekende modelvariant

68

Kantelpunt 2: Basisniveau bereikbaarheid

Autobereikbaarheid Almere Pampus

Totale bereikbaarheid bestaat voor groot deel uit autobereikbaarheid Uit de grafiek op de vorige pagina bleek dat de totale bereikbaarheid afneemt bij het toevoegen van huishoudens in Almere. Dit komt vooral omdat deze extra huishoudens o.a. met de auto reizen, waardoor er file op de weg ontstaat. Deze file zorgt voor langere rijtijden wat weer een effect heeft op de bereikbaarheid. Om aan te geven in hoeverre de autobereikbaarheid van invloed is op de totale bereikbaarheid, is in de figuur rechts is de autobereikbaarheid van de varianten bepaald.

Aantal bereikbare arbeidsplaatsen binnen 45 minuten autoreistijd vanuit Almere Pampus

3.000.000

Verbreding A1 en A6 in 2017

2.500.000

REF

2.000.000

Bereikbaarheid zoals in 2017 vóór verbreding

1.500.000

Halvering bereikbaarheid t.o.v. 2017

1.000.000

500.000

35k

25k (2030)

0 0

10.000

20.000

30.000

60k 40.000

50.000

60.000

80k 70.000

80.000

90.000

Extra huishoudens in Almere

REF

Referentie (en Hollandse Brug) IJmeermetro (15x per uur) IJmeerweg

Verbreding A1 en A6

35k

Doorgerekende modelvariant

69

Reistijd Almere Pampus - Amsterdam Zuid (ochtendspits)

Kantelpunt 3: Reistijden

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

25

35

Goede reistijd

30

Referentie Referentie

40

45

50

vertraagde reistijd

Zeer vertraagd Perfecte reistijd (Freeflow) Vertraagde reistijd

55

60

zeer vertraagde reisitjd

Auto- en OV-reistijd nemen toe bij meer ruimtelijke ontwikkeling Uit het plotten van deze reistijden vallen een aantal punten op: • De autoreistijd neemt alsmaar toe bij meer ruimtelijke ontwikkeling. Dit komt doordat er meer file optreedt op deze corridor. Deze bereikt bij zo’n 25.000 extra huishoudens de oranje norm (vertraagde reistijd) en bij 65.000 extra huishoudens de rode norm (zeer vertraagde reistijd). • De reistijd van de trein blijft gelijk, totdat deze naar beneden knikt bij circa 58.000 extra huishoudens. Dit komt omdat de Intercity op dat moment vol zit (zwarte categorie knelpunt), waardoor reizigers op de volgende trein moeten wachten (zie kantelpunt 1). • De reistijd van de auto is zonder infra-maatregelen altijd sneller dan het OV op de relatie Almere Pampus – Amsterdam Zuidas. Dit komt omdat het voor- en natransport van Pampus relatief lang duurt.

10.000

20

Reistijd Almere - Amsterdam in minuten (inclusief 6 minuten natransport)

Reistijd en ruimtelijke ontwikkeling Voor het derde kantelpunt is er specifiek gekeken naar de reistijden tussen Almere en Amsterdam. In de grafiek rechts staan op de x-as de extra huishoudens in Almere en op de Y-as de reistijd tussen Almere Pampus en Amsterdam Zuid. Hierop zijn de reistijden voor zowel de auto als een ketenreis met de trein geplot op basis van de modelberekeningen (zie bijlage 4 voor uitgangspunten). Ook zijn er drie normen van reistijdvertraging aangegeven: • Groen: Een free flow autoreistijd + natransport (perfecte situatie) • Oranje: 1,5 keer de free flow autoreistijd + natransport • Rood: 2 keer de free flow autoreistijd + natransport Deze zijn gebaseerd op de voormalige NoMo- (Nota Mobiliteit) normen. Deze hebben geen officiële status meer, maar bieden een goed inzicht in de ontwikkeling van de reistijden.

Aantal extra huishoudens Almere 0

65

Figuur. De ontwikkeling van de reistijd voor de auto en de trein bij het toevoegen van huishoudens in Almere. Gebaseerd op de modelberekeningen (zie bijlage 2) en geïnterpoleerd. LET OP! Autoreistijden zijn snelheden uit het statische verkeersmodel. In werkelijkheid kunnen de vertragingen hoger uitpakken. Om dit goed in beeld te brengen is de aanbeveling om in een volgende fase een dynamische doorrekening te doen.

70

Reistijd Almere Pampus - Amsterdam Zuid (ochtendspits)

Kantelpunt 3: Reistijden

Aantal extra huishoudens Almere 0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

20

30

Goede reistijd

Vertraagde reistijd 35

40

45

vertraagde reistijd

Ook staat er met icoontjes onderaan weergegeven welke modaliteit het snelste is op verschillende momenten. 1. Bij 0 extra huishoudens in Almere is de auto altijd de snelste modaliteit. Ook treedt hier nog weinig congestie op, dus kan er bijna free flow worden gereden. 2. Rond 2035 zijn de weg- en OV-maatregelen gerealiseerd (conform werkspoor fasering). Bij IJmeermetro is het OV nu de snelste modaliteit om naar de Zuidas te komen, bij de IJmeerweg en snelwegverbreding blijft de auto de snelste modaliteit. Ook bij de ontwikkelstrategie Hollandse Brug blijft de auto sneller dan het OV. 3. Bij ongeveer 50.000 extra huishoudens treedt er op de weg zoveel file op dat bij alle ontwikkelstrategieën het OV altijd sneller is. In de referentie en bij de snelwegverbreding is de auto sneller dan het OV, en blijft de reistijd met de auto steeds verder toenemen. Hier is de reistijd met het OV dus altijd nog langzamer dan in de file staan Al met al kunnen we stellen dat wegingrepen het meest effectief zijn vanaf circa 30.000 extra huishoudens, en de OV-ingrepen vanaf 45- tot 50.000 extra huishoudens.

Perfecte reistijd (Freeflow)

50

55

zeer vertraagde reisitjd

Alleen de beste reistijd telt In de grafiek rechts zijn drie dingen aangepast: • Alleen de snelste reistijden tussen Almere Pampus en Amsterdam Zuid aangegeven. Omdat in de referentie het OV altijd langzamer is dan de auto, is deze lijn niet meer zichtbaar. • De ontwikkelstrategieën en de gevoeligheidsanalyse snelwegverbreding zijn op dezelfde manier als de referentie toegevoegd

Reistijd Almere - Amsterdam (inc 6 min natransport)

25

60

65

1.

2.

Zeer vertraagd

Referentie

IJmeermetro

IJmeerweg

4-sporige Hollandse Brug Gevoeligheidsanalys e Wegverbreding A1 en A6

3.

Figuur: De invloed van de mobiliteitsinvesteringen op de reistijd. Getoond is de snelste reistijd auto vs OV. Met icoontjes is aangegeven welke modaliteit het snelste is per ontwikkelstrategie (kleur)

71

Kantelpunt 3: Reistijden Naast de relatie Almere Pampus – Amsterdam Zuidas zijn de reistijden van twee andere relaties toegelicht. Deze zijn terug te vinden in de bijlage 4. Meer relaties mete reistijden o.b.v. de deur-tot-deur methode zijn te vinden in bijlage 9.

Drie kantelpunten voor reistijd Uit deze onderzochte relaties komen de volgende kantelpunten naar voren: • Bij circa 25.000 extra huishoudens in Almere is de reistijd tussen Almere en Amsterdam toegenomen tot als gevolg van toenemende congestie op het Trein blijft het snelst op reistijd Almere Centrum - Zuidas wegennet. De relatie Almere Centrum – Zuidas is onderzocht in bijlage 4. Dit is een belangrijke • Bij circa 50.000 extra huishoudens in Almere ondervinden treinreizigers ook locatie omdat Almere Centrum een Intercity-verbinding heeft en centraal gelegen is in langere reistijden, omdat de treinen vol zitten en reizigers achterblijven op de Almere. perrons. • Hieruit blijkt dat de Intercity op deze relatie de meest aantrekkelijke modaliteit is vanaf 10.000 extra huishoudens in Almere. • Ook valt op dat deze reistijd relatief hetzelfde blijft: Bij de Hollandse Brug is er een reistijdwinst van 2 minuten, bij de varianten met IJmeerverbinding is de Intercity op deze relatie sneller dan de metro en blijft de reistijd gelijk. In de referentie en bij de wegverbreding ziet de OV-reistijd een verslechtering: hier zit de Intercity vol vanaf circa 50.000 extra huishoudens in Almere en moeten reizigers wachten op de volgende trein. De autoreistijd blijft afnemen door toenemende congestie.

Op de relatie van Almere Centrum – Zuidas zorgen de Ontwikkelstrategieën dus vooral dat er geen achteruitgang van reistijd plaatsvindt. Hierdoor blijft de Intercity de snelste modaliteit. Almere Centrum – Amsterdam Amstel ziet grote impact van IJmeerverbinding Als derde relatie zijn de reistijden op de relatie Almere Centrum – Amsterdam Amstel uitgewerkt in bijlage 4. Hier zien we ongeveer hetzelfde beeld als voor de relatie Almere Pampus – Almere Zuidas: • De auto is het snelste tot ongeveer 25.000 huishoudens • Na de realisatie van de inframaatregelen zien de autoreistijden een verbetering. • Bij 50.000 extra huishoudens zijn de OV-reistijden lager dan de auto-reistijden. 72

Kantelpunt 4: OV-ontsluiting Almere Pampus Grote woningbouwlocaties vereisen een goede verbinding met de regio Binnen de gebiedsontwikkeling van de Amsterdam Bay Area vereist de ontwikkellocatie Almere Pampus extra aandacht voor de ontsluitingskwaliteit. Pampus zal qua oppervlakte en inwoners een fors ontwikkelgebied worden, vergelijkbaar met de grootste ontwikkellocaties van Nederland. Om deze vergelijking goed te maken, wordt het grondgebied van Almere Pampus uit het Voorbeeldperspectief gebruikt wat een realistischer beeld geeft van het te bebouwen gebied (ongeveer 40% kleiner, zie figuur). Almere Pampus past goed binnen de ontwikkellocaties van Nederland Op de volgende pagina staan de grootste VINEX-locaties van Nederland vergeleken met de verschillende ruimtelijke scenario’s van Almere Pampus op basis van de meest recente CBS-cijfers. Ook zijn een aantal groeikernen (Houten, Zoetermeer, Spijkenisse) toegevoegd en zijn alleen de bebouwde gebieden van Almere Pampus gebruikt voor het oppervlakte van het ontwikkelgebied. Deze gebieden staan gerangschikt op ruimtelijke dichtheid van aantal inwoners per hectare. Deze gebieden hebben hiernaast een indicatie over de OV-ontsluiting die aanwezig is in het gebied. Uit deze vergelijking blijkt dat Almere Pampus vanaf scenario 35k in de ‘middenmoot’ van Nederlandse ontwikkellocaties valt op het gebied van dichtheid.

Van deze locaties heef alleen Hoofddorp Floriande geen railsysteem beschikbaar, al heeft de wijk wel een halte aan de Zuidtangent. Gezien de ambities van Almere Pampus op het mobiliteitsgebruik is dit echter geen goed voorbeeld: het autogebruik is in Hoofddorp Floriande erg hoog.

CBS-definitie Almere Pampus (9 km2) Bebouwd gebied Almere Pampus in Voorbeeldperspectief (5,5 km2)

73

Kantelpunt 4: OV-ontsluiting Uit deze vergelijking zijn twee kantelpunten zichtbaar:

80 60 40 20

Almere Pampus 60.000 inwoners

Amsterdam IJburg

Amsterdam De Aker

Beverwijk Broekpolder

Haarlemmermeer Getsewoud

Zoetermeer Oosterheem

Den Haag Wateringse Veld

Almere Pampus 32.000 inwoners

Spijkenisse

Hoofddorp Floriande

Barendrecht Carnisselande/Portland

Den Haag Leidschenveen

Den Haag Ypenburg

Houten Houten Vinex

Purmerend Weidevenne

Houten

Utrecht Leidsche Rijn

Pijnacker-Nootdorp Pijnacker-Zuid

Rotterdam Nesselande

Tilburg Reeshof

Heerhugowaard Stad van de Zon

Zoetermeer

Amersfoort Vathorst

Apeldoorn Osseveld/Woudhuis/Zonnehoeve

Almere Pampus 15.000 inwoners

Almere Stad

Nieuwegein

Zaanstad Saendelft

Almere Buiten

Zwolle Stadshagen

Deventer De Vijfhoek

Nijmegen Waalsprong

0

Utrecht Vleuten-De Meern

Bij verdere volledige ontwikkeling heeft Pampus meer dan 60.000 inwoners en is dit het meest dichtbebouwde ontwikkelgebied van Nederland. Een volledig uitgebouwd Almere Pampus is eigenlijk niet goed te vergelijken met andere bestaande gebieden: het is een ontwikkeling met het oppervlakte van Nieuwegein met de dichtheid van IJburg.

100

Almere Pampus 1.800 inwoners

Kantelpunt 2: Railsysteem beschikbaar binnen ontwikkelgebied Vanaf circa 25 inwoners per hectare (scenario 60k, Pampus 32.000 inwoners) is er bijna altijd een railsysteem in de wijk zelf gebruikt als OV-ontsluiting van de wijk. Een volledig ontwikkeld Almere Pampus past goed binnen het rijtje van vergelijkbare ontwikkelgebieden met een trein- of lightrailsysteem.

Kantelpunt 2

Kantelpunt 1

Inwoners per hectare

Kantelpunt 1: Railsysteem binnen tien minuten fietsen Voor (bijna) alle ontwikkelgebieden is er in vergelijkbare gebieden een trein- of andere railverbinding bereikbaar binnen tien minuten fietsen (station Almere Muziekwijk op circa 13 minuten van Pampus, Almere poort op circa 15 minuten, Almere Centrum en Poort op circa 20 minuten). De ontwikkeling van een grote ontwikkellocatie die hier verder van af ligt, is al een uitzondering in Nederland.

120

74

5. Conclusies

75

Conclusies

Trein

Opgaven

De Amsterdam Bay Area is het gebied rond het IJmeer waar een grote ruimtelijke ontwikkeling plaatsvindt. Deze ontwikkeling heeft impact op de bereikbaarheid van de regio als er geen ingrepen in de infrastructuur worden gedaan. Ook is een goede bereikbaarheid randvoorwaardelijk om de ruimtelijke ambities te kunnen behalen. Bij 25.000 extra huishoudens ontstaan de eerste bereikbaarheidsknelpunten Bij het toevoegen van 25.000 huishoudens in Almere kan het OV-systeem de reizigers nog verwerken. Het wegsysteem is al wel zwaar belast met een vertraging van 13 minuten tussen Almere Pampus en Amsterdam Zuid. Hiermee is de reistijd 50% langer dan in een situatie zonder file. De Intercity Almere - Amsterdam Zuid is hier ook een knelpunt omdat hier reizigers voor langer dan 15 minuten moeten staan. Bij 35.000 extra huishoudens staat het wegsysteem vast, maar passen reizigers nog net in de trein Bij 35.000 huishoudens in Almere begint de trein nog voller te raken: nog meer reizigers in de Intercity zullen moeten staan tussen Almere en Amsterdam. De vertraging op de weg is hier opgelopen tot 18 minuten.

Om een Ov-systeem van voldoende kwaliteit te kunenn bieden (passend bij de gebiedsontwikkeling) wil je vanaf dit punt een OV-maatregel gereed hebben (metro en/of hoofdpoor) Vanaf 52.000 extra huishoudens in Almere is het weg- en OV-netwerk overbelast Waar het OV eerst een alternatief was om de Flevopolder uit te komen, kan dit vanaf 52.000 extra huishoudens niet meer. Dit komt omdat de treinen vol zijn: reizigers uit Almere moeten tot Amsterdam staan in de Sprinters en kunnen vaak niet meer in de overvolle Intercity’s waardoor ze op de volgende trein moeten wachten. De auto ziet hiernaast nog zwaardere vertragingen als er door wordt gebouwd tot 80.000 huishoudens in Almere.

Figuren: OV-knelpunten in de referentiesituaties per ruimtelijk scenario Kleurindicatie

Categorie Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

IC

Weinig staanplaatsen bezet

SPR

Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

BTM

Zeer veel staanplaatsen bezet

Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station)

Scenario

Autoreistijd in ochtendspits in min.

Autoreistijd in avondspits in min.

Almere Centrum – Amsterdam Zuidas

Almere Centrum – Amsterdam Centrum

Amsterdam Zuidas – Almere Centrum

Amsterdam Centrum – Almere Centrum

Geen file

29

31

29

34

25k

42 (+13)

49 (+18)

40 (+11)

50 (+16)

35k

47 (+18)

54 (+23)

45 (+17)

58 (+24)

60k

51 (+22)

59 (+28)

50 (+21)

62 (+28)

80k

54 (+25)

60 (+29)

52 (+23)

66 (+32)

76

Tabel: Autoreistijd. oranje: vertraagde reistijd (1,5x tot 2x free flow) Rood: zeer vertraagde reistijd (2x free flow)

Conclusies: IJmeermetro Bijdrage ontwikkelstrategieën

Er zijn drie alternatieve ontwikkelstrategieën ontwikkeld met als doel de bereikbaarheid van de Amsterdam Bay Area te verbeteren. Deze alternatieven zijn identiek in hun ruimtelijke vulling, maar verschillen in de infra-ingrepen. Per variant wordt ingegaan op de belangrijkste effecten. 1. IJmeerverbinding als metro draagt fors bij aan de doelen De IJmeerverbinding is een brug of brug/tunnelcombinatie tussen Almere en IJburg door het IJmeer. In deze ontwikkelstrategie wordt deze verbinding gebruikt door de metro, fiets en voetgangers. De metrolijn gaat van Almere Centrum via IJburg naar Diemen-Zuid, waar deze aansluit op het bestaande metronet tot Isolatorweg. Deze aansluiting vereist aanpassingen aan het Amsterdamse metronet en aanvullende opstelplaatsen.

Positief en neutraal: ontlasting knelpunten hoofdspoor, wegknelpunten worden niet/nauwelijks ontlast Hiernaast wordt het OV-knelpunt op de Hollandse Brug samen met een aantal andere spoorknelpunten verlicht. De problemen op de weg worden niet opgelost: er is maar weinig uitwisseling tussen de modaliteiten. Vrijgekomen ruimte op de weg wordt weer gelijk opgevuld door nieuwe autoritten.

Positief: betere OV-bereikbaarheid van Almere, IJburg en andere delen van Amsterdam De IJmeermetro creëert nieuwe verbindingen tussen de ontwikkelgebieden in de ABA en de economische centra van de Metropoolregio Amsterdam. Hierdoor groeit de bereikbaarheid van de regio: bewoners van Almere kunnen direct gebruik maken van het fijnmazige metronet van Amsterdam. Er worden hierdoor per dag zo’n 30% meer OV-reizen tussen Almere en Amsterdam gemaakt ten opzichte van referentie in scenario 80k. De IJmeerlijn wordt de één van de drukste lijnen van het Amsterdamse metronet.

Figuur: De invloed van de IJmeerverbinding, primair weergegeven voor de 80k variant. Let op! In de berekeningen is de IJmeermetro bovenop het Amsterdamse metronet geplaatst. Dit is niet zonder meer mogelijk (zie ook hoofdstuk 3 ‘Aansluiting IJmeerlijn’).

77

Conclusies: IJmeermetro Positief: Ontlasting van het overige BTM-netwerk Naast positieve effecten op het hoofdspoor ontlast de IJmeermetro ook andere delen van het BTM-systeem in de MRA, waaronder: • De IJtram (een afname van 30-40% reizigers afhankelijk van het verstedelijkingsscenario, zie ook bijlage 2). • De HOV-bus tussen Almere en Amsterdam (een afname van 55-65% reizigers afhankelijk van het verstedelijkingsscenario). Gezien het feit dat de IJtram en de HOV-bussen tussen Almere en Amsterdam knelpunten zijn, is het ontlasten van deze knelpunten een gunstige ontwikkeling.

Positief of negatief: effect op Amsterdamse metronet De IJmeermetro heeft impact op het Amsterdamse metronet. Vanuit de reizigersbehoefte is berekend dat een frequentie van de IJmeermetro nodig is van 19 tot 22 metro's per uur bij de 80k variant (zie hoofdstuk 3, ‘Aansluiting IJmeerlijn’). Dit is een hoge frequentie, gezien de maximale frequentie van een metrotak binnen het huidige veiligheidsregime tussen de 20-24 per uur per richting ligt. Er zijn daarmee twee mogelijkheden om deze metro’s op het Amsterdamse net toe te voegen: 1. Door capaciteit vrij te maken: dit kan door het netwerk grotendeels te ontvlechten. 2. Door de capaciteit te vergroten: Dit kan theoretisch met extra sporen (al lijkt daar Neutraal: busnetwerk in Almere anders vormgeven geen ruimte voor te zijn) en/of door met een ander veiligheidssysteem/regime te Ook heeft de IJmeermetro invloed op het busnetwerk van Almere. Met name aan gaan werken, zodat metro’s elkaar sneller kunnen opvolgen. de oost- en zuidkant van Almere Centrum wordt het drukker, vanwege de Beide ingrepen hebben forse impact, zowel technisch als vervoerkundig. aanzuigende werking van de IJmeermetro. Dit leidt naar verwachting tot één knelpunt: de busbaan ten zuiden van Almere Centrum.

Technische impact Indien wordt gekozen voor capaciteit vrijmaken zijn aanpassingen aan de lijnvoering Neutraal: beperkte effecten op scheepvaart van het Amsterdamse netwerk nodig. De motivatie van deze keuze is verder uitgewerkt De effecten op scheepvaart zijn beperkt, omdat de IJmeerverbinding altijd deels in de notitie ‘Amsterdam Bay Area Memo aantakking metronet en MKBA’ in een tunnel ligt. Alleen de pleziervaart kan enige hinder ondervinden, omdat (009194.20211108N1.03)’. Hierdoor is een stelpost opgenomen in de MKBA voor de deze bij het geval van een brug minder ruimte tot hun beschikking hebben ter maatregelen die bij deze oplossingsrichting horen (zie p. 51). hoogte van de IJmeerverbinding. Beroepsvaart wordt niet beïnvloed, omdat de Indien wordt gekozen voor het vergroten van de capaciteit zijn andere grote vaargeulen beschikbaar blijven. maatregelen nodig. Dit dient nader te worden onderzocht. Positief: IJmeermetro is adaptief Vervoerkundige impact aangepaste dienstregeling/lijnvoering Uit de berekeningen blijkt dat de IJmeermetro bij 80k voldoet met een frequentie Uit de analyses blijkt dat het direct verbinden van de Westtak met Almere positieve van 19-22 voertuigen per uur in de spits. Mocht er in de toekomst een hogere effecten heeft op de bereikbaarheid.

De negatieve effecten van het sluiten van de frequentie nodig zijn, dan kan deze worden opgehoogd, afhankelijk van keuzes directe verbinding oosttak-zuidtak is niet onderzocht, omdat de metro in het model die worden gemaakt qua opvolgtijden en beveiligingssysteem. Hiervoor zijn wel simpelweg bovenop het bestaande systeem is geplaatst. We bevelen aan in een aanvullende (ingrijpende) aanpassingen op het Amsterdamse metronet nodig. vervolg breder te kijken naar de effecten op het Amsterdamse metronet (zie ook hoofdstuk 5, vervolg).

?

78

Conclusies: IJmeerweg • Het knelpunt op de A1 en A6 wordt iets verlicht door de bypass (al blijft de I/C2. Het ontwikkelperspectief IJmeerweg scoort op veel aspecten gelijk aan het waarde 1). Dit vergroot de druk voor het knelpunt op de A6 richting Lelystad en op eerste ontwikkelperspectief de A1 richting het Gooi iets. In de tweede ontwikkelstrategie wordt een 2x2 autoweg met 100 km/h langs de • Het Almeerse wegennet gaat anders functioneren: De druk op (aansluitingen van) IJmeerverbinding van Ontwikkelstrategie IJmeerverbinding toegevoegd. De effecten van de de Hogering wordt vergroot, terwijl de Poortdreef juist wordt verlicht. Het is niet IJmeerlijn gelden ook voor de Ontwikkelstrategie IJmeerweg. goed te zeggen of dit effect per saldo gunstig of ongunstig is. Het is vooral van belang dat het wegennet goed wordt ingericht op de nieuwe IJmeerweg (denk aan Positief en negatief: bereikbaarheid aanpassingen aan aansluitingen, kruispunten etc.). De effecten van een IJmeerweg zijn uitgebreid bekeken vanuit reistijden, bereikbaarheid en • De functie van de IJmeerweg buiten de spits is beperkt. Dan vormen de A1 en A6 knelpunten in hoofdstuk 3. De conclusie is dat de IJmeerweg gunstige zonder file namelijk een vrijwel net zo snel alternatief, zowel vanuit Pampus als bereikbaarheidseffecten laat zien voor Almere, maar voor andere gebieden ongunstig vanuit andere delen van Almere.

uitpakt. De reistijd van Almere Centrum/Pampus naar de Zuidas neemt af met 4 en 6 minuten. Van IJburg naar de Zuidas neemt de reistijd toe met 9 minuten (zie ook de tabel met reistijden).

-1%

Positief: per saldo minder VVU’s Bepaalde knelpunten worden zwaarder (zoals de belasting van knooppunt Diemen en de A9, de A1/A6 wordt iets verlicht. Het saldo-effect is een vermindering van 1% VVU’s. Wat extra toelichting op de analyses: • De IJmeerweg wordt enkel gebruikt om van en naar Almere te komen, en deze vormt een bypass langs de knelpunten op de A1. Dit is gunstig voor Almere, maar ongunstig voor andere gebieden, zoals IJburg en Weesp. Vanuit het perspectief van deze gebieden is het gunstiger dat Almeerders op de A6 in de file staan.

Figuur: De invloed van de IJmeerweg binnen de 80k variant. In het perspectief zit ook de IJmeermetro, op de kaart staan enkel de effecten van de IJmeerweg. De verandering is bereikbaarheid op de kaart en betreft enkel de autobereikbaarheid

79

Conclusies: 4-sporen Hollandse Brug 3. Investeren in het hoofdspoor lost knelpunten op, draagt beperkt bij aan de bereikbaarheid en verslechtert de bereikbaarheid vanuit 't Gooi Er is gezocht naar een spoorse oplossing die bijdraagt aan de doelen van ABA en de afspraken uit OV-SAAL zo veel mogelijk vasthoudt. Dit is gevonden in een spoorverdubbeling tussen Diemen en Almere. Voor meer treinen tussen Almere en Amsterdam is minimaal een spoorverdubbeling van het spoor in Almere en de Hollandse Brug nodig. Deze spoorbediening zorgt voor: • Meer Sprinters tussen Almere Oostvaarders en Amsterdam CS. • Snellere Intercity's tussen Almere Centrum en Amsterdam Zuid. • Extra sprinters tussen Almere Centrum en Duivendrecht.

Neutraal: Effect op scheepvaart Uitgangspunt bij de spoorverdubbeling op de Hollandse Brug is dat deze op dezelfde hoogte wordt aangelegd als de huidige brug. Daarmee is er geen effect op beroepsscheepvaart. Beperkt positief: Adaptiviteit De nieuwe sporen geven extra mogelijkheden voor de dienstregeling op het hoofdspoor. Dit maakt dat de dienstregeling flexibeler wordt om in te spelen op toekomstige verschuivingen van reizigerspatronen. Ook in geval van verstoringen kunnen deze sporen ingezet worden.

Positief: Knelpunten worden verlicht Deze nieuwe spoorbediening zorgt voor verlichting van de spoorknelpunten, maar lost het intercityknelpunt niet op. Het overige BTM, zoals de IJtram en de HOV-bus Almere - Amsterdam Bijlmer worden niet verlicht.

Beperkt positief: Bereikbaarheidswinst Door het bestaande spoor beter te benutten worden er echter geen nieuwe relaties gelegd en de reistijdwinst is maar beperkt (2 minuten). Doordat deze reistijden niet veel afnemen, kunnen er maar beperkt nieuwe plaatsen bereikt worden en blijft de bereikbaarheid ongeveer hetzelfde. Hiernaast ziet ‘t Gooi een afname van de bereikbaarheid, omdat sprinter-reizigers uit deze windrichting een extra overstap nodig hebben richting Amsterdam Zuid. Ook is de impact op de wegproblemen beperkt: deze nemen nauwelijks af doordat het OV voor veel autorijders onaantrekkelijk blijft. Figuur: De invloed van de variant Hollandse Brug in scenario 80k

80

Conclusies: gevoeligheidsanalyse verbreding A1/A6 Als laatste is een gevoeligheidsanalyse onderzocht die geen deel uitmaakt van de ontwikkelstrategieën: een verbreding van de A1 en A6. De wegverbreding bestaat uit de maatregelen in de figuur rechts.

-5%

Verbreding A1 en A6 zorgt een verlichting van de problemen, maar verplaatst het probleem. Per saldo is het effect op VVU’s positief Positief: per saldo een afname van VVU’s Het resultaat van deze grootschalige wegverbreding is een verlichting van de knelpunten op de weg. Dit uit zich door iets minder congestie op de snelweg. De verbreding is echter niet voldoende om het fileknelpunt op de A1 (bij het aquaduct bij Muiden) op te lossen: de ruimte op de weg wordt gebruikt door een groot aantal nieuwe autoritten. Ook zien we netwerkeffecten: de wegknelpunten op de A10Noord en op de A9 worden zwaarder. Positief en negatief: Wegverbreding zorgt voor verbeteringen én verslechteringen qua bereikbaarheid Ondanks dat de wegverbreding de knelpunten niet op kan lossen, draagt deze ingreep bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid Almere. Dit komt doordat een verlichting van de zware congestie het mogelijk maakt om een groot aantal banen te bereiken voor inwoners van Almere, die anders niet bereikbaar zouden zijn door de congestie. In de tabel rechts zijn de reistijden opgenomen vanuit Almere naar de Zuidas in de verschillende ontwikkelstrategieën. De reistijd van Almere Pampus naar Amsterdam Zuidas wordt met circa 9 minuten verkort door de verbreding van de A1/A6. Van Almere naar Utrecht neemt de reistijd af met 12 minuten.

De grote toestroom van verkeer uit Almere vermindert de bereikbaarheid van gebieden aan de kant van Amsterdam, waar de reistijden richting Amsterdam juist toenemen. Zo neemt de reistijd van IJburg naar de Zuidas toe met 1 minuut.

Figuur: De onderzochte wegverbreding A1 en A6 •

Scenario

Autoreistijd in ochtendspits in min. Almere Centrum – Amsterdam Zuidas

Almere Pampus – Amsterdam Zuidas

IJburg – Amsterdam Zuidas

•

Geen file

29 (23 +6 vooren natransport)

30 (24 +6 voor- en natransport)

18 (12 +6 voor- en natransport)

•

80k

54 (+25)

59 (+29)

42 (+24)

•

Ontwikkelstrategie met IJmeermetro

52 (+23) / -2

59 (+29)

42 (+24) / -6

•

Ontwikkelstrategie met IJmeerweg

50 (+21) / -4

53 (+23) / -6

51 (+33) / +9

•

Ontwikkelstrategie met 4-sporen Hollandse brug

54 (+25)

59 (+29)

42 (+24)

•

Wegverbreding A1/A6

48 (+19) / -6

50 (+20) / -9

43 (+25) / +1

Tabel. Invloed van de mobiliteitsinvesteringen op de reistijd tussen Almere en Amsterdam, in de ochtendspits richting Amsterdam, inclusief 6 minuten voor- en natransport (vooral parkeren) Getoond is reistijd* (+vertraging t.o.v. free flow**) / verschil t.o.v. 80k. * In minuten inclusief 6 minuten voor- en natransport (vooral parkeren en lopen). ** oranje is 1.5-2 maal de free flow, rood is >2 maal de free low (excl. voor- en natransport).

81

Conclusies: Effect ontwikkelstrategieën vergeleken met referentie De Ontwikkelstrategie met de grootste maatschappelijke bijdrage moet blijken uit MKBA In het overzicht hieronder zijn de belangrijkste effecten op een rij gezet per ontwikkelstrategie, zoals opgebouwd in de vorige pagina’s. Naast deze mobiliteitselementen spelen in de MKBA ook andere aspecten een (grote) rol, zoals investeringskosten, effecten op milieu en landschap, exploitatie etc. Enkel vanuit mobiliteit is niet te zeggen welk perspectief het beste scoort: dat blijkt uit de MKBA.

Ontwikkelstrategie

Bereikbaarheid OV

Knelpunten OV

Bereikbaarheid auto

Figuur. Samenvatting effecten t.o.v. de referentie donkergroen = positief effect Lichtgroen= licht positief effect Grijs = geen/neutraal effect Oranje = negatief effect ? = nadere uitwerking nodig

VVU’s

Adaptiviteit

Effect Amsterdams metronet

?

Ontwikkelstrategie met IJmeermetro Ontwikkelperspectief met IJmeerweg

Scheepvaart

-1%

?

Ontwikkelperspectief met 4-sporen Hollandse Brug Gevoeligheidsanalyse wegverbreding A1/A6

-5%

82

Conclusies: Effect ontwikkelstrategieën vergeleken met huidig In het overzicht hieronder zijn de belangrijkste effecten op een rij gezet voor de ontwikkelstrategieën, de gevoeligheidsanalyse snelwegverbreding en twee referentiesituaties, vergeleken met huidig. Deze vergelijking laat zien dat er in alle situaties een forse toename van problemen op de weg zich voor zal doen. OV-maatregelen zijn wel in staat om de OV-bereikbaarheid te verbeteren. Bereikbaarheid t.o.v. huidig 2021:

Ontwikkelstrategie

Bereikbaarheid OV

Knelpunten OV

Bereikbaarhei d auto

VVU’s auto

Scheep -vaart

Adaptiviteit

Effect metronet Ams.

Kansen hoofdspoor

Verbetert

180.000

Verslechtert

Referentie 80k (Ontwikkelperspectief ABA zonder bereikbaarheidsingreep)

220.000

Verslechtert sterk

Ontwikkelstrategie met IJmeermetro

220.000

Ontwikkelperspectief met IJmeerweg

218.000

Ontwikkelperspectief met 4-sporen Hollandse Brug

220.000

Gevoeligheidsanalyse wegverbreding A1/A6

210.000

?

?

? ?

Adaptief, systeem kan in de toekomst worden uitgebreid Adaptief, bij grootschalige investeringen Niet adaptief, maar grens niet bereikt

Verbetert sterk

Referentie 35k (autonoom 2040)

?

Legenda

Iedereen kan zitten

Weinig staplaatsen bezet Veel staplaatsen bezet Reizigers kunnen niet mee

Niet adaptief, systeem bereikt grens Fors meer vertraging dan huidig

? ?

Effect op Amsterdams metronet nader uitwerken Effecten versnelling hoofdspoor nader uitwerken 83

Conclusies: Kantelpunten Kantelpunten

Kantelpunten zijn de punten waarop een grens wordt doorbroken die aandachtspunten laat zien qua bereikbaarheid. De woningbouw in Almere (en daarbuiten) zorgt voor meer verplaatsingen naar Amsterdam, waardoor het mobiliteitssysteem verder onder druk komt. Er zijn 4 invalshoeken voor kantelpunten in beeld gebracht: 1. Knelpunten 2. Bereikbaarheid 3. Reistijden 4. Vergelijking met andere wijken in Nederland Ten eerste worden de kantelpunten beschreven die optreden door de ruimtelijke ontwikkeling in de Amsterdam Bay Area. Hierna komt de impact van de gevoeligheidsanalyses en de mobiliteitsinvesteringen op de kantelpunten aan bod. We onderscheiden vanuit deze verschillende invalshoeken grofweg 3 kantelpunten, deze zijn rechts in de figuur opgenomen: • Bij 25k extra huishoudens in Almere functioneert het OV-systeem in ABA behoorlijk goed maar raakt de weg vol. • Bij 50k extra huishoudens vormen zowel de weg als het OV een knelpunt en blijft Pampus qua OV-ontsluiting achter bij andere wijken. • Bij 75k extra huishoudens scoort de mobiliteit slecht qua knelpunten, bereikbaarheid, reistijd en OV-ontsluiting.

0k

25k

50k

75k

geen

I/C auto=1 Staan in Intercity

I/C auto=1 Intercity vol

I/C auto=1 Intercity vol

huidig

-25%, beter dan 2014

-50%, gelijk aan 2014

-80% Slechter dan 2014

30 min

+15 min (+50%)

+20 min (+65%)

+25 min (+80%)

0 woningen, geen OV nodig

750, buslijn passend

10k, geen nabijheid railverbinding

25k, geen eigen railverbinding

Knelpunten (Hollandse Brug/A1)

Bereikbaarheid (Almere, banen binnen bereik, combinatie auto en OV)

Snelste reistijd (PampusZuidas) Vergelijking Pampus andere wijken (huishoudens Pampus)

Figuur. Kantelpunten donkergroen = goede score Geel = matige score Oranje = slechte score

Het figuur toont de score per kantelpunt. Als je de score wilt weten tussen punten (bijvoorbeeld op 60k) zit de waarde tussen de andere kantelpunten in.

84

Conclusies: Kantelpunten bij 25k en 50k extra woningen in Almere 25k

I/C auto=1 Staan in Intercity

-25%, beter dan 2014

+15 min (+50%)

750, buslijn passend

Tot 25k extra huishoudens functioneert het mobiliteitssysteem in ABA behoorlijk goed, alleen raakt de weg vol Tot 25k) extra huishoudens in Almere (in 2030 is er nog geen noodzaak om grootschalige mobiliteitsingrepen te doen. Per kantelpunt zien we: • Enige knelpunten in het OV, de weg ziet dagelijks file (met een I/Cverhouding van 0,99 op de A1 en A6). Er is geen ruimte voor iedere reiziger om te zitten in de Intercity's, de Sprinters hebben voldoende capaciteit. Hierna treedt het kantelpunt op dat de weg vastloopt en mensen moeten staan in de IC. • Een bereikbaarheid die beter is dan de situatie in 2014 voor verbreding van de A1, maar al wel achteruit gaat. In 2030 bij 25k is de bereikbaarheid met de auto 25% minder dan in 2020 zonder vertraging. • Autoreistijden beginnen te vertragen. Zonder ruimtelijke ontwikkeling kan er zonder noemenswaardige vertraging tussen Almere en de Zuidas gereden worden in de spitsen. Bij 25k is er al een vertraging van circa 15 minuten op de snelweg, wat een extra reistijd betekent van circa 50%. • Ten opzichte van andere wijken in Nederland is Pampus nog maar zeer beperkt tot ontwikkeling gekomen (750 huishoudens). Er is vanuit die optiek geen noodzaak tot hoogwaardig OV. Wel is het aan te raden tijdig OV aan te bieden, om de nieuwe bewoners zo een goed alternatief te geven. Tot 2030 (+25.000 huishoudens in Almere) zijn de normen bereikt.

Dit betekent dat er zo snel mogelijk beslissingen gemaakt moeten worden over mogelijke oplossingsrichtingen, want grootschalige mobiliteitsingrepen zijn op z’n vroegst in 2035 gereed.

Bij 50k huishoudens (in 2040) vormen zowel de weg als het OV een 50k knelpunt en blijft Pampus qua OV-ontsluiting achter bij andere wijken Tussen de 25k en de 50k extra huishoudens in Almere (in 2040) loopt het mobiliteitssysteem vast. Bij 50k extra huishoudens zien we per kantelpunt: • Knelpunten in het OV en op de weg. In de IC zijn steeds meer staanplaatsen bezet. De weg heeft een I/C-verhouding van 1 waardoor I/C auto=1 deze dagelijks vast staat. Na 50k extra huishoudens passen reizigers niet Intercity vol meer in de trein. • Een bereikbaarheid die vergelijkbaar is met de situatie in 2014 voor verbreding van de A1. In 2040 bij 50k extra huishoudens is de bereikbaarheid met de auto vanuit Almere 50% minder dan in 2020 zonder -50%, gelijk aan vertraging. Dit betekent dat het aantal banen binnen bereik met de auto 2014 voor gehalveerd is t.o.v. nu. verbreding A1 • Autoreistijden zijn langer geworden. Bij 50k extra huishoudens is er al een vertraging van circa 20 minuten op de snelweg, wat een extra reistijd betekent van circa 65%. Bij 50k is deze nog 5 minuten extra vertraagd ten opzichte van 25k extra huishoudens. +20 min (+65%) • Ten opzichte van andere wijken in Nederland is Pampus behoorlijk tot ontwikkeling gekomen (met circa 10k huishoudens). Vergelijkbare wijken hebben of een eigen railverbinding, of een station op maximaal 10 minuten fietsen. Pampus heeft dat niet.

Daarmee scoort Pampus nu ondergemiddeld 10k, geen ten opzichte van andere ontwikkelgebieden. nabijheid railverbinding

85

Conclusies: Kantelpunten bij 75k extra woningen in Almere 75k

I/C auto=1 Intercity vol

Slechter dan 2014

+25 min (+80%)

25k, geen eigen railverbinding

Bij 75k extra huishoudens in Almere scoort de mobiliteit slecht qua knelpunten, bereikbaarheid, reistijd en OV-ontsluiting Tussen de 50k en de 75k extra huishoudens in Almere (in 2050) loopt het mobiliteitssysteem verder vast. Bij circa 75k zien we per kantelpunt: • Knelpunten in het OV en op de weg. De Intercity is vol en reizigers blijven achter op de perrons in de spitsen. De weg heeft een I/C-verhouding van 1, waardoor deze dagelijks vast staat. • Een bereikbaarheid die slechter is dan de situatie in 2014 voor verbreding van de A1. In 2050 bij 50k huishoudens is de bereikbaarheid met de auto vanuit Almere 80% minder dan in 2020 zonder vertraging. Dit betekent dat maar 1/5 van de banen binnen bereik zijn met de auto ten opzichte van nu. • Autoreistijden zijn langer geworden. Bij 75k huishoudens is er al een vertraging van circa 25 minuten op de snelweg, wat een extra reistijd betekent van circa 80%. • Ten opzichte van andere wijken in Nederland is Pampus flink ontwikkeld tot circa 30.000 huishoudens. Vergelijkbare wijken hebben een eigen railverbinding. Pampus heeft dat niet. Daarmee scoort Pampus nu verder ondergemiddeld ten opzichte van andere ontwikkelgebieden.

Invloed mobiliteitstransitie en COVID op de kantelpunten Er zijn gevoeligheidsanalyses uitgevoerd op het gebied van COVID en Mobiliteitstransitie. Hierdoor kunnen de capaciteitskantelpunten voor het OV op een ander moment plaatsvinden. • Bij het toepassen van Beleid I treden de kantelpunten in het OV bij ongeveer 1.000 huishoudens eerder op, doordat er een modal shift van auto naar OV optreedt. • Bij Beleid II treden de kantelpunten later op doordat er spreidingsmaatregelen worden toegepast waardoor de OV-hyperspits rustiger is. Hier treden OVkantelpunten bij 10.000 tot 20.000 extra huishoudens later op. • Door COVID treden volgens de aannames van de IMA treden de kantelpunten later op, vooral door rituitval. Hierdoor treden de kantelpunten in het OV in het extreme geval 20.000 extra huishoudens later op. Dit is de bovenkant van de bandbreedte van het effect van COVID, in de realiteit kan dit een stuk lager uitvallen. Belangrijk om te beseffen is dat dit alleen voor het onderdeel OV van de capaciteitskantelpunten geldt. De knelpunten voor de auto blijven naar verwachting en de effecten op bereikbaarheid en reistijd veranderen bijna niet. Het kantelpunt ontsluiting Pampus wordt niet beïnvloedt. Ook kunnen deze gevoeligheidsanalyses niet zonder meer ‘gestapeld kunnen worden’.

Invloed meer arbeidsplaatsen op de kantelpunten beperkt Het toevoegen van meer arbeidsplaatsen in Almere zorgt er niet voor dat knelpunten later optreden. Extra arbeidsplaatsen zorgen voor een kleine verlichting van de knelpunten en een meer gebalanceerde spitsverhouding, welke goed is voor bijvoorbeeld de exploitatie van het OV. De ruimte die op de weg wordt gecreëerd, wordt echter weer opgevuld door nieuwe reizigers en zorgt er dus niet voor dat er later in infrastructurele maatregelen geïnvesteerd kan worden. Ook worden zeker niet alle arbeidsplaatsen in Almere gebruikt door Almeerders, maar maken ook reizigers uit andere gebieden hier gebruik van omdat er geen file staat richting Almere.

86

Conclusies: Kantelpunten bij IJmeermetro 0k

Ontwikkelperspectief met IJmeermetro 25k 75k 50k

Knelpunten (A1 en A6)

geen

I/C auto = 1 I/C auto = 1 Zitplaatsen in Staan in Intercity Intercity

I/C auto = 1 Staan in Intercity

Bereikbaarheid (Almere, banen binnen bereik, combinatie auto en OV)

Snelste reistijd (Pampus-Zuidas)

Vergelijking Pampus andere wijken (huishoudens Pampus)

huidig

huidig

30 min

+13 min (+45%)

-25%, beter -50%, gelijk dan 2014 aan 2014 voor verbreding A1

+13 min (+45%)

+13 min (+45%)

0 25k, eigen 750, buslijn 10k, eigen huishouden passend railverbinding railverbinding s, geen OV nodig

Figuur. Kantelpunten donkergroen = goede score Geel = matige score Oranje = slechte score

Aanpassing Amsterdams metronet nodig

Invloed van de mobiliteitsinvesteringen op de kantelpunten Voor de drie ontwikkelstrategieën en de gevoeligheidsanalyse verbreding A1/A6 is inzichtelijk gemaakt hoe ze de kantelpunten beïnvloeden. De conclusies zijn: • IJmeermetro zorgt ervoor dat alle kantelpunten later optreden, en de zwaarste categorie qua achteruitgang wordt voorkomen. Bij 25k blijft de weg druk (I/C=1), maar in de Intercity ontstaat weer ruimte om te zitten. Bij 50 en 75k voorkomt de IJmeermetro dat reizigers niet meer mee kunnen met de Intercity (al moeten reizigers wel staan). De bereikbaarheid blijft beter op peil, doordat de OV-bereikbaarheid verbetert wat de achteruitgang van autobereikbaarheid compenseert. Ook bij 75k blijft de bereikbaarheid op het niveau van voor 2014. De reistijd tussen Pampus en de Zuidas blijft op peil omdat de metro sneller is dan de (vertraagde) autoreistijd. Pampus krijgt in vergelijking tot andere ontwikkellocaties een passende eigen railverbinding. Qua techniek zijn aanpassingen aan het Amsterdamse metronetwerk nodig. • Het perspectief met de IJmeerweg scoort vergelijkbaar met de IJmeermetro op de kantelpunten. Alleen het kantelpunt bij 25k is wat gunstiger, omdat de IJmeerweg daar tot verlichting van de autoknelpunten en de autoreistijden leidt.

Bij meer huishoudens is de metro weer sneller en ‘vervalt’ dit voordeel, waardoor het perspectief weer gelijk scoort met de IJmeermetro. • Het ontwikkelperspectief met 4-sporen Hollandse Brug zorgt er enkel voor dat het OVcapaciteitsknelpunt later optreedt. Op de andere kantelpunten grijpt deze ingreep niet/beperkt in. • De gevoeligheidsanalyse met de verbreding A1/A6 is het meest effectief tot 50k. Daarna zijn de I/C-waarden op de weg alsnog 1. Dit perspectief zorgt er voor dat reistijd en bereikbaarheid voor de kantelpunten later optreden. Al met al draagt het perspectief met de IJmeermetro en de IJmeerweg er het meest aan bij dat de kantelpunten later optreden. Het perspectief met 4-sporen Hollandse Brug doet dit het minst goed, deze grijpt enkel in op de knelpunten. De gevoeligheidsanalyse met de verbreding A1/A6 scoort gemiddeld tussen de perspectieven in.

87

Conclusies: Kantelpunten bij IJmeerweg, Hollandse Brug en snelwegverbreding Gevoeligheidsanalyse wegverbreding A1/A6

Ontwikkelperspectief met 4-sporen Hollandse Brug

Ontwikkelperspectief met IJmeerweg 0k

25k

50k

75k

0k

25k

geen

I/C auto < 1 Niet staan Intercity

I/C auto = 1 Staan in Intercity

I/C auto = 1 Staan in Intercity

geen

I/C auto = 1 Niet staan Intericty

huidig

huidig

-25%, beter -50%, gelijk dan 2014 aan 2014 voor verbreding A1

huidig

-25%, beter -50%, gelijk dan 2014 aan 2014 voor verbreding A1

Slechter dan 2014

huidig

huidig

-25%, beter -50%, gelijk dan 2014 aan 2014 voor verbreding A1

30 min

+9 min (+30%)

30 min

+15 min (+50%)

+25 min (+80%)

30 min

+7 min (+25%)

+13 min (+45%)

50k

75k

0k

25k

50k

75k

Knelpunten (A1 en A6)

I/C auto = 1 I/C auto = 1 Staan in Staan in Intercity Intercity

geen

I/C auto < 1 I/C auto=1 Staan IntercityIntercity vol

Bereikbaarheid (Almere, banen binnen bereik, combinatie auto en OV)

Snelste reistijd (Pampus-Zuidas)

Vergelijking Pampus andere wijken

+13 min (+45%)

+13 min (+45%)

0 750, buslijn 25k, eigen 10k, eigen huishouden passend railverbinding railverbinding s, geen OV nodig Figuur. Kantelpunten Aanpassing donkergroen = goede score Amsterdams Geel = matige score metronet nodig Oranje = slechte score

(huishoudens Pampus)

+20 min (+65%)

0 25k, geen 750, buslijn 10k, geen huishouden eigen passend nabijheid s, geen OV railverbinding railverbinding nodig

+19 min (+65%)

0 25k, geen 750, buslijn 10k, geen huishouden eigen passend nabijheid s, geen OV railverbinding railverbinding nodig

Verschuiving kantelpunt door mobiliteitsinvestering

88

Vervolg 5

Doordenken en doorrekenen mogelijkheden aantakken IJmeerlijn Uit hoofdstuk 3 ‘Aansluiting IJmeerlijn’ bleek dat 20 metro’s op de IJmeerlijn per uur waarschijnlijk passend zijn bij scenario 80k. Ook zijn er verschillende oplossingsrichtingen gesignaleerd, waarvan het aanpassen van de lijnvoering van het Amsterdamse metronet verder is uitgewerkt. Het is verstandig om de verschillende opties m.b.t. het aantakken van de IJmeerlijn op het Amsterdamse metronet verder te onderzoeken. Deze lijnvoeringen kunnen een grote impact hebben op de mogelijke kosten voor de infrastructuur, exploitatie en de bereikbaarheid. In dit onderzoek moet rekening gehouden worden met de volgende onderdelen: • Andere lijnvoeringen IJmeerlijn. In de voorgaande en huidige studie is de IJmeerlijn van Almere Centrum naar Isolatorweg onderzocht. Om tot een optimale situatie te komen is het verstandig om andere lijnvoeringen nader te onderzoeken. Denk hierbij aan het knippen van lijnen en rekening houden met het sluiten Kleine Ring en het doortrekken van de NZ-lijn. Ook zou passende oplossingen m.b.t. het rollend materieel van deze lijnvoeringen mee moeten worden genomen in deze studie. Denk hierbij aan metrovoertuigen met meer zitplaatsen voor de ritten over het IJmeer. • Mitigerende maatregelen in Amsterdam. Met een ontvlecht metromodel zijn niet meer alle reisrichtingen mogelijk.

Zo is er geen directe verbinding meer tussen Amstel en Zuid. Het verdient aandacht om te analyseren hoeveel reizigers dit raakt en of hier aanvullende maatregelen voor nodig/wenselijk zijn. • Andere lijnvoeringen Amsterdamse metronet doorrekenen in model. In het verkeersmodel VENOM is de metro tot nu toe bovenop het bestaande netwerk gemodelleerd. Het is aan te bevelen om in de volgende fase ook andere lijnvoeringen door te rekeningen.

• Kosten-batenverhouding van deze uitwerking bepalen. Als de nieuwe metroconfiguratie inclusief bijbehorende maatregelen is bepaald en doorgerekend kan de kosten-batenverhouding van de IJmeerverbinding nog beter worden ingeschat. Optimalisatie spoorvariant bij ontwikkelstrategie met IJmeerlijn Voor de ontwikkelstrategie Hollandse Brug is een dienstregeling ontworpen, waarbij als uitgangspunt vast wordt gehouden aan de afspraken van OV-SAAL (het 6-basis spoornetwerk). Hierdoor kunnen er maar beperkt andere treinen rijden tussen Almere (en verder). Als deze afspraken losgelaten worden, kan er een treinnetwerk ontworpen worden wat mogelijk een nog beter treinproduct tussen Amsterdam en Almere (en verder) kan bieden, passende bij de verbindingskwaliteit die de IJmeerverbinding biedt. Hierbij zou dus een verslechtering van de bediening van de Gooilijn plaats kunnen vinden. Een ander voorbeeld van optimalisatie is de halte Diemerknoop, waar een overstap van de IJmeerlijn op het hoofdspoor mogelijk is.

3

3

Alternatief tracé IJmeerlijn met baten op het hoofdspoor Er zijn alternatieve tracés denkbaar voor de IJmeerlijn, waardoor sprinterstations overgenomen kunnen worden door de metro. Deze alternatieve route in deze fase verkend in overleg met NS, ProRail en GVB en is doorgerekend in het Multimodaal toekomstbeeld. Conclusie van deze verkenning is dat er mogelijk optimalisaties mogelijk zijn, maar dat deze nog niet tot compleet andere vervoerstromen of baten leiden. Mogelijk zijn er nog wel optimalisaties mogelijk, bijvoorbeeld ten aanzien van versnelling richting Noord-Nederland. Deze optimalisaties kunnen in een vervolgfase meer aandacht krijgen.

89

Vervolg Beter zicht op vertragingen auto: dynamische doorrekening Binnen dit onderzoek zijn de autoreistijden bepaald op basis van het statische verkeersmodel. In werkelijkheid kunnen de vertragingen hoger uitpakken, omdat het statische verkeersmodel slechts grofmazig rekening houdt met terugslag ten gevolge van filevorming. Het advies is om in een volgende fase ook dynamische doorrekeningen uit te voeren met betrekking tot de autoreistijden, om zo (nog) beter zicht te krijgen in de autoreistijden ten gevolge van de ruimtelijke ontwikkelingen en ontwikkelstrategieën.

7

Arbeidsplaatsen ontwikkelperspectief vs. IMA De hoeveelheid arbeidsplaatsen in Almere heeft forse impact op het mobiliteitssysteem in ABA en daarbuiten. Extra arbeidsplaatsen in Almere kunnen bijdragen om de spitsbalans (en daarmee de exploitatie van het OV-systeem) te verbeteren. Tussen de IMA (WLO3) en ABA (Polycentrisch verstedelijkingsmodel) zit een andere balans tussen wonen en werken in Almere en Amsterdam. We bevelen aan om goed te duiden waar deze verschillen vandaan komen, in overleg met de opstellers van WLO en het Polycentrsich verstedelijkingsmodel.