ABA Bereikbaarheid - hoofdrapportage.pdf

Effect gevoeligheidsanalyses afhankelijk van scenario Op de volgende pagina zijn de effecten van COVID als de mobiliteitstransitie verder uitgewerkt voor de scenario’s 35k en 80k. Figuur: De effecten van de gevoeligheidsanalyses COVID, Beleid I en Beleid II op de referentiesituatie in scenario 80k (ochtendspits) 32

I

12

II

I

II

Knelpunten

Referentie 35k

COVID-19 35k

Beleid I 35k

Beleid II 35k

Knelpunten

Referentie 80k

COVID-19 80k

Beleid I 80k

Beleid II 80k

Weg (A1 t.h.v. Muiden)

29.000 autoritten

-9%

-10%

-13%

Weg (A1 t.h.v. Muiden)

30.000 autoritten

-9%

-10%

-13%

Hollandse Brug IC

4.700 ovreizigers

-9%

+2%

-2%

Hollandse Brug IC

5.600 ovreizigers

-9%

+0%

-7%

Hollandse Brug SPR

10.200 ovreizigers

-9%

+2%

-2%

Hollandse Brug SPR

13.500 ovreizigers

-9%

+0%

-7%

Tabellen: Resultaten gevoeligheidsanalyse mobiliteitstransitie in de richting Amsterdam in de 2uurs ochtendspits.

Kleurindicatie

Categorie

De bollen geven aan wat de I/C-verhouding is op de weg. De percentages geven aan wat het effect is van de gevoeligheidsanalyse op het aantal motorvoertuigen en OV-reizigers. De kleur van de cellen geeft aan wat de categorie knelpunt is.

IC

Weinig staanplaatsen bezet

SPR

Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

BTM

Zeer veel staanplaatsen bezet

Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station)

Knelpuntindicaties weg

Knelpuntindicaties OV 33

Gevoeligheidsanalyse: vergelijking resultaten met IMA Definities spitsen De Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) is begin 2021 gepubliceerd en heeft als doel om de ontwikkelingen in de mobiliteit van Nederland in kaart te brengen. Hier zijn de A1 en A6 ook als knelpunt aangegeven voor de weg in de hoge scenario’s. De OVknelpunten wijken echter af van de resultaten van ABA als de knelpunten voor scenario’s voor 2040 vergeleken worden. Zo blijken de knelpunten uit ABA ernstiger dan in de IMA (zie figuur en tabel rechts). In de volgende alinea’s worden deze verschillen verklaard. Mogelijke punten van verschil in knelpuntmethodiek Het vergelijken van de onderzoeksresultaten is niet eenvoudig, omdat deze op een aantal manieren af kunnen wijken: • Verschil in SEG’s: Polycentrisch vs. WLO 2040 Hoog (de IMA maakt gebruik van WLO-scenario’s geactualiseerd in 2020, deze wijken af van scenario 25k). • Verschil in modeltechniek: VENOM vs. LMS • Verschil in omrekening naar knelpunten: In LMS wordt per treinserie gekeken, in VENOM naar een totaal aantal treinen op een doorsnede. Daarbij wordt in de VENOM-methode de gemiddelde spits omgerekend naar een drukke spits door op een 2-uurs spits een factor 1 toe te passen voor 1 drukke spits. Deze mogelijke punten zijn doorgenomen met experts* en zullen worden toegelicht op de volgende pagina.

* Bij het overleg waren vertegenwoordigers van ProRail, ABA, MTB, ZWASH, MRA, Ministerie van I&W en Goudappel aanwezig.

Sprinter

Intercity

Figuur: Bezetting treinseries in WLO 2040 Hoog (versie 2021), drukke dagen, ochtendspits. De kleuren van de lijnen geven aan welke knelpuntcategorie een treinserie heeft.

Baanvak

Modaliteit

Knelpunten ABA 35k

Hollandse Brug

Intercity

Weesp Duivendrecht

Intercity

IMA 2040 Hoog ‘drukke dag’

Sprinter

Sprinter

Tabel: Vergelijking knelpunten in OS richting Amsterdam in ABA (infrastructuur) en IMA (treinseries). De IMA kijkt op een fijner detailniveau en heeft dus meerdere knelpuntindicatoren voor hetzelfde stuk infrastructuur

34

Gevoeligheidsanalyse: Vergelijking met IMA Verklaring verschil in knelpunten zit in de SEG’s, de woon-werkbalans In overleg tussen experts* is besproken waar de verschillen in methodes door te verklaren zijn. De conclusies zijn: • Verschil in modeltechniek: Het verkeersmodel VENOM is gebouwd en o.b.v. het LMS/NRM. Het is niet de verwachting dat het model deze verschillen veroorzaakt. • Verschil in omrekening knelpunten: De factor 1 die wordt gebruikt in de ABAmethode om van een gemiddeld spitsuur naar een drukke spits te gaan wordt vaker gebruikt. Er is geen reden om ervan af te wijken. • Verschil in SEG’s: De verwachting is dat het verschil in uitkomsten vooral wordt verklaard door het verschil in ruimtelijke vulling. In de sets die worden gebruikt voor ABA en andere studies in de MRA (Polycentrisch verstedelijkingsmodel) is de verhouding huishoudens/arbeidsverhouding in Almere schever (zie figuur en tabel rechts). Dit betekent dat Almere in de regionale scenario’s meer een woongebied dan in de WLO-scenario’s van het Rijk. In Amsterdam is eenzelfde beeld zichtbaar, maar dan andersom: hier zijn juist relatief meer arbeidsplaatsen dan huishoudens in het Polycentrisch Verstedelijkingsmodel dan in de nieuwe WLO-scenario’s (zie ook bijlage 3).

Deze schevere balans in ABA leidt tot een grotere pendel tussen Almere en Amsterdam dan in de IMA en daarmee ook aanzienlijk grotere knelpunten. • Met meer cijfermateriaal is een betere vergelijking te maken tussen de knelpunten. Dat lijkt voor deze fase niet nodig. In een vervolg meer aandacht voor woon-werkbalans Uit het overleg is ook naar voren gekomen hoe belangrijk het is om een goede woonwerkbalans te hebben. Dit ligt in lijn met de resultaten van het economische onderzoek van Amsterdam Bay Area. Hierin is onderbouwd dat het mogelijk is om meer arbeidsplaatsen in Almere toe te voegen. * Bij het overleg waren vertegenwoordigers van Prorail, ABA, MTB, ZWASH, MRA, Ministerie van I&W en Goudappel aanwezig.

SEG’s Almere 180.000

160.000 140.000 120.000 100.000 80.000

Huishoudens

60.000

Arbeidsplaatsen

40.000 20.000 0 WLO 2040 WLO 2040 Polycentrisch Polycentrisch Polycentrisch Laag (v2020) Hoog 2040 (35K) 2050 (60K) 2050 OWP (v2020) (80K)

Gebruikt in studie:

IMA

SEG’s WLO 2040 Laag (v2020) WLO 2040 Hoog (v2020) Polycentrisch 2040 (35K) Polycentrisch 2050 (60K) Polycentrisch 2050 OWP (80K)

ABA Arbeidsplaa tsen per Huishoudens Arbeidsplaatsen huishouden 113.275 111.387 0,98 135.595 130.536 0,96 123.775 108.040 0,87 149.601 122.471 0,82 166.168 123.584 0,74

Tabel en figuur: Het aantal huishoudens en arbeidsplaatsen in Almere per ruimtelijk scenario

35

2. De drie alternatieve ontwikkelstrategieën Met ingrepen in de infrastructuur

36

Naar drie ontwikkelstrategieën Nu de opgaven bekend zijn in het studiegebied, worden er in dit hoofdstuk de drie ontwikkelstrategieën gepresenteerd die deze opgaven aan kunnen pakken. Van netwerkvarianten naar alternatieve ontwikkelstrategieën In het bereikbaarheidsonderzoek zijn in het afweegkader verschillende netwerkvarianten onderzocht, die oplossingen kunnen bieden voor de opgaven uit het vorige hoofdstuk. In het brede MIRT-onderzoek ABA zijn deze varianten hierna teruggebracht naar drie alternatieve ontwikkelstrategieën: • Ontwikkelstrategie met IJmeermetro: een IJmeerverbinding met IJmeermetro en IJmeerfietsverbinding. • Ontwikkelstrategie met IJmeerweg: een IJmeerverbinding met IJmeermetro, IJmeerfietsverbinding en IJmeerweg. • Ontwikkelstrategie met 4-sporen Hollandse Brug: met twee additionele sporen van Almere Oostvaarders tot Diemen-Zuid. Voor de vergelijkbaarheid van deze Ontwikkelstrategieën is gebruik gemaakt van dezelfde omvang van het ruimtelijk programma. Wel zijn de programma’s in het MIRT-Onderzoek inhoudelijk anders op bijvoorbeeld het type woon/werkmilieu en de precieze locaties van de ontwikkeling. Een variant met alleen een wegverbreding is niet één van de drie alternatieven. Dit is echter wel onderzocht in het bereikbaarheidsonderzoek, zie het hoofdstuk 3.

Tabel: Indicaties van pendel Almere en Amsterdam. Dit betreft inwoners, niet werkende bevolking. De spitspendel is voor het motief woon-werk voor de auto en alle motieven voor het OV

37

Ontwikkelstrategie 1: De IJmeermetro Wat is de IJmeermetro? In Ontwikkelstrategie 1 wordt er ingezet op de IJmeermetro. Dit is een metrolijn die rijdt over de IJmeerverbinding door het IJmeer tussen Almere en Amsterdam. Deze verbinding kan door middel van een brug, een tunnel of een brug-tunnelcombinatie zijn. In deze fase van het MIRT-Onderzoek is de precieze inpassing van de verbinding nog niet bepaald, het onderzoeken van het oplossend vermogen van de verbinding is van groter belang. In de overige deelonderzoeken van het MIRT-Onderzoek is uitgegaan van een brug-tunnelcombinatie. In alle netwerkvarianten rijdt er een metro, omdat in vorige fasen van het MIRT-Onderzoek andere vormen van HOVverbindingen minder kansrijk scoorden. Eigenschappen van de IJmeerlijn De IJmeerlijn is op basis van RRAAM, MIRT-Onderzoek ABA (2020) en experts uit de werkgroep opgesteld. Deze heeft de volgende eigenschappen in het verkeersmodel: • Maximumsnelheid: 80 km/h (operationele snelheid 70 km/h)*. • Frequentie: 15x per uur in spitsen, 12x per uur in restdag**. Haltes: Almere Centrum, Beatrixpark, Pampus (twee haltes), IJburg (twee haltes), Diemen Sniep, Diemen-Zuid en verder op het Amsterdamse Metronet met eindpunt Isolatorweg. Zie bijlage 7 voor de rijtijden tussen haltes.

IJmeerlijn vraagt om aanpassingen lijnvoering Amsterdamse metronet In het verkeersmodel zijn er geen aanpassingen gedaan op het bestaande Amsterdamse metronet om de geïsoleerde effecten van de IJmeerlijn te kunnen bepalen. Dit betekent dat de IJmeerlijn vanaf Diemen-Zuid is toegevoegd bovenop het bestaande metronet, wat resulteert in de lijnvoering in de figuur rechts. Dit is een theoretische benadering, de IJmeerlijn zal in werkelijkheid niet zo rijden omdat de infrastructuur deze frequenties niet aankan. In de MKBA worden de kosten opgenomen om tot een maakbare variant te rijden die past bij de vervoerwaarde (19 tot 22 keer per uur, zie ‘Aansluiting IJmeerlijn’ in hoofdstuk 3). Voor de berekeningen en vervoerwaarde in deze rapportage is dus uitgegaan van de figuur rechts.

Figuur: Lijnvoering Amsterdamse metronet in modelberekeningen met frequentie per uur. Deze lijnvoering met een Gaasperplaslijn tot v/d Madeweg is vastgesteld in verkeersmodel VENOM Lijn in model

Lijnvoering

Frequentie in ochtendspits

Isolatorweg – Gein

8x per uur

Centraal Station – Isolatorweg

8x per uur

Noord - Zuid

15x per uur

v/d Madeweg - Gaasperplas

8x per uur

Centraal Station - Gein

8x per uur

Almere Centrum – Isolatorweg (IJmeerlijn)

15x per uur

* In RRAAM en ABA 2020 was dit 100 km/h maximumsnelheid. Dit is aangepast om aan te sluiten op de maximale aslasten van de rest van het Amsterdamse metronet. ** In RRAAM en ABA 2020 was dit de gehele dag 12x per uur. Dit is aangepast in samenwerking met het GVB om de reizigersaantallen in lijn te brengen met vergelijkbare delen van het Amsterdamse metronet.

38

2

6

Effecten van de IJmeermetro De IJmeermetro wordt goed gebruikt Veel reizigers maar geen knelpunt De IJmeerlijn wordt in alle ruimtelijke scenario’s goed gebruikt: de lijn is drukker dan In lijn met de stapsgewijze ontwikkeling van de ABA wordt de IJmeermetro steeds de Noord-Zuidlijn. Ongeveer de helft van deze reizigers komt uit de trein, de rest zijn drukker naarmate er meer gebouwd wordt in Almere en de rest van het studiegebied. nieuwe reizigers. Dit komt doordat er nieuwe directe verbindingen gemaakt worden Dit komt omdat de huishoudens nabij de haltes van de IJmeerlijn liggen, maar ook tussen woongebieden en bestemmingen. Er blijkt dus een grote latente vraag, vooral omdat de ruimtelijke groei voor meer files zorgt. Deze zwaardere files maken het in Almere van mensen die eerst niet reisden en dit nu wel doen. Het drukste stuk van nemen van de IJmeermetro aantrekkelijker. Bij scenario 80k zijn 20 metro’s per uur de IJmeerlijn is bij de aansluiting op het bestaande metronet bij Diemen-Zuid: dit is nodig, wat past op de infrastructuur (zie hoofdstuk 3 ‘Aansluiten IJmeerlijn’) ongeveer even druk als de metro bij Bijlmer ArenA. Groot effect op bereikbaarheid, beperkt op autoknelpunten Door de aanleg van de IJmeermetro wordt de bereikbaarheid van de Oostflank van de MRA vergroot: Almere, IJburg en Diemen kunnen fors meer arbeidsplaatsen en inwoners bereiken met het OV.

Dit komt doordat de IJmeerlijn nieuwe, directe OVverbindingen legt tussen deze gebieden en arbeidslocaties. Dit effect op de bereikbaarheid is het grootste in Almere Pampus: de modal split ziet hier fors meer OV-gebruik. De IJmeermetro zorgt er echter niet voor dat de wegknelpunten opgelost worden. Dit komt omdat er in het algemeen maar beperkt modal shift optreedt tussen OV en de auto en omdat de vrijgekomen ruimte op de weg wordt opgevuld door veel nieuwe autoritten. Dit komt omdat de auto aantrekkelijk blijft voor een groot deel van Almere (zie het onderdeel ‘latente vraag’ in het hoofdstuk 3). IJmeermetro verandert het OV-gebruik in Almere Het BTM in Almere verandert door de IJmeermetro: de buslijnen ten oosten van Almere Centrum worden fors drukker door de aanzuigende werking van de IJmeerlijn. De buslijnen ten westen van Almere Centrum zien een forse terugval van reizigers die de IJmeerlijn nu gebruiken, en de bussen tussen Almere en Amsterdam Amstel- en Zuidoost hebben 70% minder reizigers, omdat reizen met de IJmeerlijn sneller is. Figuur: De invloed van de IJmeerverbinding, primair weergegeven voor de 80k variant aantal reizigers in beide richtingen

39

Vergelijking IJmeermetro met andere takken van 7 de Amsterdamse metro Bezetting over traject 120.000

Aantal reizigers per etmaal per rijrichting

100.000

De IJmeerlijn wordt drukke metrotak Uit de figuur blijkt dat de IJmeerlijn een goed gebruikte tak van het Amsterdamse metronet wordt. Zo is de IJmeerlijn qua bezetting te vergelijken met de Westtak. Ook vervoert de IJmeerlijn vanaf Almere Pampus meer reizigers dan het drukste punt van de Noord-zuidlijn.

80.000

60.000

40.000

20.000

0

Vergelijking IJmeerlijn met andere metrolijnen Om het gebruik van de IJmeermetro te duiden, is het aantal reizigers vergeleken met andere takken van het Amsterdamse metronet. De figuur links toont het aantal reizigers per etmaal op de verschillende netwerkdelen in scenario 80k. Van de overlappende metrolijnen zijn het aantal reizigers bij elkaar opgeteld, zodat duidelijk wordt hoeveel reizigers er in totaal per tak zijn. Zo rijden er in het model drie verschillende lijnen over de Westtak, waardoor deze zijn samengevoegd tot de groene lijn Isolatorweg-Overamstel.

Figuur: Vulling van de verschillende metrotakken per richting in scenario 80k

De IJmeermetro is over de hele lengte van de lijn goed bezet In scenario 80k is het drukste deel van de IJmeerlijn is zichtbaar aan de kant van Amsterdam (v/d Madeweg) met circa 50.000 per richting, het minst drukke deel is bij Almere Centrum met ongeveer de helft van deze reizigers. Dit is goed voor een Amsterdamse metrolijn: andere takken van het metronet zien echter eenzelfde een scheve verhouding of erger: • Op de Noord-zuidlijn, de Oranje- en de Westtak is de verhouding tussen de eindpunten en de drukste doorsnedes te vergelijken met de IJmeerlijn: deze zijn ongeveer 50% zo druk. • Op de Gele tak heeft eindpunt Gein ongeveer 7,5% van de reizigers van de drukste halte v/d Madeweg. Op de Gaasperplastak rijden er op het eindpunt (Gaasperplas) zo’n 25% van de reizigers vergeleken met het drukste stuk. Deze lijnen hebben dus een stuk schevere verhouding dan de IJmeerlijn. • Dit betekent dat er op de IJmeerlijn op etmaalbasis ongeveer evenveel lege voertuigen rijden dan met 2 van de 5 huidige metrotakken in Amsterdam. De bezetting door de dag heen wordt op de volgende pagina toegelicht. 40

Gebruik van de IJmeerlijn door de dag De IJmeerlijn heeft een zware spitsrichting In de figuur links is de verhouding spits/tegenspits getoond met de IJmeerlijn onderaan in het paars. Bij de IJmeerlijn valt op dat er een groot verschil is tussen het aantal reizigers in de spitsrichting en in de tegenspitsrichting: in de ochtendspits zitten er vier keer zoveel reizigers richting Amsterdam dan richting Almere. Dit betekent dat er in de tegenspits beperkt gevulde metrostellen rijden, wat ongunstig is voor de exploitatie. Dit is echter een doorsnede van het drukste gedeelte van de IJmeerlijn bij Diemen Zuid, op andere delen van het metronetwerk is deze verhouding beter. De IJmeerlijn is verspitst De verhouding spitsreizigers/restdagreizigers geeft aan hoeveel drukker de spits is vergeleken met de restdag. Hoe hoger dit getal is, hoe meer ‘verspitst’ een lijn is, wat slechter is voor de exploitatie. Er moeten voor verspitste lijnen namelijk meer voertuigen ingezet worden die in de restdag niet gebruikt hoeven worden. Uit de figuur links blijkt dat de IJmeerlijn een verspitste lijn is: de spitsen vervoeren 3x zoveel reizigers dan de restdag (doorsnede Diemen-Zuid). Deze verhouding is echter vergelijkbaar met de Westtak, oranje tak en Noord-zuidlijn.

Mogelijkheden voor optimalisatie Om naar een betere exploitatie te komen kan de tegenspits versterkt worden door bijvoorbeeld meer arbeidsplaatsen aan te bieden in Almere. In de huidige ruimtelijke scenario’s is er een scheve verhouding aan het aantal huishoudens vergeleken met het aantal arbeidsplaatsen in Almere. Indien er 20.000 extra arbeidsplaatsen in Almere zijn, wordt de verhouding spits/tegenspits van de IJmeerlijn gunstiger, namelijk van 33% naar 38% (zie ‘Toevoegen arbeidsplaatsen’ in hoofdstuk 3). Figuur: Spits/tegenspits per dagdeel op het drukste gedeelte per metrotak. Per tijdsperiode staan er twee groepen blokjes aangegeven, die de hoeveelheid reizigers in de spits- en tegenspitsrichting aangeven

41

11

Ontwikkelstrategie 2: IJmeerweg Wat is de IJmeerweg? In Ontwikkelstrategie 2 wordt een nieuwe wegverbinding onderzocht: de IJmeerweg. Deze weg loopt langs de IJmeerlijn en is dus aanvullend op Alternatief 1. In het ABAonderzoek uit 2020 zijn drie varianten van een IJmeerweg onderzocht. Hieruit bleek de variant met een 2x2 autoweg (100 km/h) met ongelijkvloerse kruisingen de bereikbaarheid het meeste verbeterde en de autoknelpunten het meest ontlastte. Deze IJmeerweg loopt van knooppunt Diemen via IJburg, langs de metroverbinding via Almere Pampus tot een nieuwe aansluiting op de Hogering in Almere*. OV-baten hetzelfde als alleen een IJmeermetro Uit de modelresultaten bleek dat er zeer weinig interactie plaatsvindt tussen de auto en het OV. Hierdoor zijn de OV-baten van dit alternatief nagenoeg hetzelfde als bij de aanleg van alleen een IJmeerweg. Zie voor deze effecten de vorige pagina’s.

Andere gebieden zien een verslechtering van de bereikbaarheid Als keerzijde van deze betere bereikbaarheid in Almere zorgt de IJmeerweg voor een lagere bereikbaarheid in andere gebieden. • De IJmeerweg zorgt voor meer autoverkeer van- en naar IJburg. Het OWN kan dit niet goed aan, waardoor het moeilijker wordt om IJburg in of uit te komen. • Door de IJmeerweg gaat de ‘kraan’ verder open naar knooppunt Diemen wat hierdoor verder wordt belast. Hierdoor neemt het knelpunt hier toe, waardoor Weesp en Muiden meer vertraging ervaren. • Door meer verkeer vanuit Almere op het Amsterdamse netwerk te laten, neemt de vertraging in de rest van het Amsterdamse wegennetwerk toe.

Effect van de IJmeerweg is positief voor de bereikbaarheid van Almere Bereikbaarheid is de mogelijkheid om een bestemming te bereiken. Dit wordt uitgedrukt in het aantal potentiële arbeidsplaatsen wat bereikbaar is binnen 30 minuten. Dit getal geeft dus niet aan hoeveel mensen er daadwerkelijk gebruik maken van deze banen. Door de IJmeerweg zien delen van Almere een verbetering in de autobereikbaarheid. Dit komt doordat er met de auto meer banen te bereiken zijn binnen 30 minuten. Vooral de delen aan de westkant van Almere zoals Pampus en Poort kunnen door de IJmeerweg fors meer banen met de auto bereiken. De rest van Almere ziet ook een verbetering van de autobereikbaarheid met zo’n 10% tot 25% meer banen bereikbaar (afhankelijk van het meetpunt). * Voor toelichting andere varianten IJmeerweg, zie rapportage ‘Wegvarianten Amsterdam Bay Area’ (kenmerk 008069.20200211.R1.01). Figuur: De invloed van de IJmeerweg binnen de 80k variant. De IJmeermetro is ingetekend, de effecten van de IJmeermetro staan niet op deze kaart, maar zijn uit afbeelding op pagina 33 te halen.

42

11

IJmeerweg: Effecten op knelpunten Beperkte verschillen qua knelpunten Naast de effecten op de potentiële bereikbaarheid heeft de IJmeerweg ook effecten op de wegknelpunten, al zijn deze beperkt. De IJmeerweg draagt maar beperkt bij aan het verlichten van het zwaarste knelpunt: de A1/A6. De I/C-waarde blijft hier 1. Dit komt omdat de IJmeerweg vooral wordt gebruikt door reizigers uit IJburg, Pampus en het noordelijk deel van Almere als bypass voor de knelpunten op de snelweg. In en rond Amsterdam zie je dan ook dat de knelpunten zwaar zijn in de referentie, en dat ook blijven met een IJmeerweg. Op de A6 ter hoogte van Almere en richting Lelystad nemen de knelpunten iets toe als een IJmeerweg wordt aangelegd. Dit komt door de aanzuigende werking die de weg heeft. Rol van IJmeerweg in het Almeerse wegennet De IJmeerweg vervult een functie in het Almeerse wegennet, doordat het met name gebieden aan de noord/westkant Almere ontsluit. Het zorgt daarmee voor een iets zwaardere belasting van de noordkant van de Hogering, maar dat is niet problematisch, mits de aansluitingen op de Hogering goed worden vormgegeven (hier is in de kostenraming rekening mee gehouden). De IJmeerweg zorgt tevens voor een verlichting van de Poortdreef, omdat automobilisten uit Pampus in twee richtingen de wijk uit kunnen rijden.

Figuur: Effect van de IJmeerweg en de gevoeligheidsanalyse verbreding A1/A6 op de I/C-waarden (zie hoofdstuk 3 voor deze analyse) 43

11

IJmeerweg: Effecten op reistijd Effecten op reistijden Uit de resultaten blijkt dat de IJmeerweg gunstige reistijdeffecten laat zien vanuit Almere: bij de 80k variant is een automobilist in de ochtendspits 6 minuten sneller van Almere Pampus op de Zuidas. Ook vanuit Almere Centrum is er een reistijdwinst naar de Zuidas van 4 minuten. Vanuit Almere heeft de IJmeerweg daarmee gunstige effecten op de autobereikbaarheid. Vanuit IJburg, Weesp en Muiden is dit effect echter ongunstig. Met een IJmeerweg doe je er 9 minuten langer over om vanuit IJburg bij de Zuidas te komen. Dit komt omdat de ‘kraan’ wordt opengezet vanuit Almere, waardoor het autonetwerk rondom Amsterdam extra vastloopt (onder andere bij knooppunt Diemen). Hier hebben automobilisten uit IJburg last van.

Scenario

Autoreistijd in ochtendspits in min. Almere Centrum – Amsterdam Zuidas

Almere Pampus – Amsterdam Zuidas

IJburg – Amsterdam Zuidas

Geen file

29 (23 +6 vooren natransport)

30 (24 +6 voor- en natransport)

18 (12 +6 voor- en natransport)

80k

54 (+25)

59 (+29)

42 (+24)

Ontwikkelstrategie met IJmeermetro

52 (+23) / -2

59 (+29)

42 (+24) / -6

Ontwikkelstrategie met IJmeerweg

50 (+21) / -4

53 (+23) / -6

51 (+33) / +9

Beperkte verschillen qua totale verliestijd Als naar de totale voertuigverliesuren in het studiegebied wordt gekeken is het saldoeffect van de IJmeerweg licht positief met 1% minder VVU’s.

Ontwikkelstrategie met 4-sporen Hollandse Brug

54 (+25)

59 (+29)

42 (+24)

Wegverbreding A1/A6

48 (+19) / -6

50 (+20) / -9

43 (+25) / +1

Functie van de IJmeerweg buiten de spits is beperkt Buiten de spitsen is de IJmeerweg een stuk minder interessant voor inwoners van Almere: als er in de restdag geen files op de A1 staan is deze snelweg een net zo aantrekkelijkere route naar Amsterdam dan de IJmeerweg.

Tabel: Invloed van de mobiliteitsinvesteringen op de reistijd tussen Almere en Amsterdam, in de ochtendspits richting Amsterdam, inclusief 6 minuten voor- en natransport (vooral parkeren)

Getoond is reistijd* (+vertraging t.o.v. freeflow**) / verschil ten opzichte van 80k * In minuten inclusief 6 minuten voor- en natransport (vooral parkeren en lopen). ** oranje is 1.5-2 maal de free flow, rood is >2 maal de free-flow. (excl. voor- en natransport). LET OP! Dit zijn reistijden uit het statische verkeersmodel. In werkelijkheid kunnen de vertragingen hoger uitpakken. Om dit goed in beeld te brengen is de aanbeveling om in de volgende fase een dynamische doorrekening te doen omdat deze beter passen bij het bepalen van vertraging.

* Voor toelichting andere varianten IJmeerweg, zie rapportage ‘Wegvarianten Amsterdam Bay Area’ (kenmerk 008069.20200211.R1.01).

44

Ontwikkelstrategie 3: Hollandse Brug Ontwikkelstrategie Hollandse Brug zet in op bestaande corridor Het resultaat van deze lijnvoering is dat er zes extra treinen (Sprinters) per uur per In de ontwikkelstrategie Hollandse Brug is gekozen om investeringen in de bestaande richting over de Hollandse brug rijden (zie figuur rechts). Het feit dat er ‘maar’ zes hoofdspoorcorridor Almere – Amsterdam te onderzoeken: de ontwikkelstrategie zet zo extra treinen rijden komt vooral doordat het spoornetwerk in 6-Basis al de veel mogelijk in op het versterken van het hoofdspoor. infrastructuur maximaal benut: er passen niet meer treinen uit Almere op de Voor het ontwerp van een spoornetwerk wat hier bij past zijn de volgende uitgangspunten infrastructuur rond Amsterdam. Alleen door af te stappen van de afspraken van OVaangenomen: SAAL kan er een significant beter treinproduct ontworpen worden voor de ABA• Het perspectief moet capaciteit toevoegen waar knelpunten optreden. corridor. Met deze nieuwe lijnvoering is goederenvervoer mogelijk op dezelfde manier • Het perspectief moet een focus hebben op de regionale bereikbaarheid. als in 6-basis, maar vereist dit mogelijk nadere aandacht voor de inpassing. • Alle overige corridors moeten zoveel mogelijk gelijk blijven (conform afspraken OVSAAL). Lelystad Lelystad Zwolle

Meer treinen tussen Almere en Amsterdam Aan de hand van de vorenstaande uitgangspunten hebben ProRail en NS een nieuw spoornetwerk ontworpen (voor meer informatie over de gemaakte keuzes, zie bijlage 5). Dit spoornetwerk bevat de volgende aanpassingen ten opzichte van het referentienetwerk 6-Basis: • Versnelling Intercity’s Almere – Amsterdam-Zuid: deze stoppen niet meer op Weesp en Diemen-Zuid. Hierdoor zien deze Intercity’s gemiddeld 2 minuten reistijdwinst. • Extra sprinter/sneltreinen Almere Centrum – Duivendrecht (4x per uur). • Extra sprinters Almere – Amsterdam CS: deze gaan van 6 naar 8x per uur. Ook rijden alle sprinters tot Almere Oostvaarders, waar er in 6 basis een aantal op Almere Centrum stoppen. Hierdoor zien de oostelijke Almeerse stations een frequentieverhoging. • Een deel van de reizigers uit ‘t Gooi richting Amsterdam-Zuid zien echter een achteruitgang in de bediening. Zo moeten de reizigers tussen Amsterdam Zuid en een aantal Gooise stations (Hilversum Media Park, Bussum-Zuid en Naarden-Bussum) een extra overstap maken. Dit is een verslechtering van de bediening die is afgesproken in de afspraken uit OV-SAAL.

Zwolle

Almere Oostvaarders

Almere Oostvaarders

Almere Centrum

Almere Centrum Almere Poort

Almere Poort

Amsterdam C

Amsterdam C Hilversum

Weesp

Hilversum Weesp

Duivendrecht Amsterdam Z

Duivendrecht

Schiphol

Amsterdam Z

IC/Sneltrein 2x per uur met stop SPR 2x per uur met stop Bediening Dmnz, Dvd en Rai nader te bepalen, in vervoerdoorrekeningen zit 4x per uur Dmnz en Dvd, 0x per uur Rai

Schiphol IC/Sneltrein 2x per uur met stop SPR 2x per uur met stop

Figuur links: Lijnvoering 6-Basis (referentie) Figuur rechts: Lijnvoering 4-sporige Hollandse Brug

45

Hollandse Brug: Effecten 4-sporige Hollandse Brug is nodig voor verbetering op het spoor Voor deze voorgestelde dienstregeling is nieuwe infrastructuur nodig. Dit zijn: • 2 extra sporen tussen Duivendrecht en Almere Oostvaarders. Dit betekent o.a. een spoorverdubbeling van de Hollandse Brug en het hoofdspoor door Almere. Deze twee extra sporen kunnen aansluiten bij Diemen Zuid. De ligging van deze sporen kan in theorie zowel langs de A1 of langs het bestaande hoofdspoor omdat er geen interactie nodig is met de stations Weesp en Diemen. Deze extra sporen zorgen naast een hogere capaciteit ook voor een hogere robuustheid omdat deze gebruikt kunnen worden als er zich problemen voordoen op de bestaande sporen. • Een 3e (keer)spoor op station Duivendrecht tussen bestaande sporen aan de oostzijde. Hierdoor kunnen de extra sprinters halteren en keren op Duivendrecht. De precieze kosten van de inframaatregelen is in de separate studie Kostenraming uitgewerkt en meegenomen in de MKBA.

Optimalisatie is nog verder mogelijk Doordat er is vastgehouden aan de afspraken uit OV-SAAL is het spoornetwerk suboptimaal. Duivendrecht is geen optimaal eindpunt van de sprinter uit Almere: we zien vanaf hier een grote stroom reizigers met de metro verder reizen naar Amsterdam Zuid. Om een optimaal spoornetwerk voor de ABA-corridor te kunnen bieden zal er dus van deze afspraken af gestapt moeten worden. Dit kan bijvoorbeeld betekenen dat de treinbediening van de Gooilijn verslechterd om de bediening van de Flevolijn te verbeteren. Ook is een versnelling van treinen naar Noord-Nederland wellicht mogelijk als andere uitgangspunten gebruikt worden. Bij deze optimalisatie zou ook een andere invulling van de ruimtelijke ontwikkeling van Almere langs de stations passen.

4-sporige Hollandse Brug verlicht de knelpunten op het spoor maar lost ze niet op Ook in de Ontwikkelstrategie Hollandse Brug is er maar beperkt interactie tussen het OV en de auto. Dit betekent dat het effect van de spoormaatregelen op de wegknelpunten erg klein is en dat deze dus niet worden opgelost. Het Intercityknelpunt op de Hollandse Brug en de zuidtak wordt verlicht maar niet volledig opgelost door deze Ontwikkelstrategie. Spoormaatregelen hebben beperkt effect op bereikbare banen Ook is het effect van de hoofdspoormaatregelen op de bereikbaarheid maar beperkt. Dit komt omdat de reistijdwinst voor het OV op maar een beperkt aantal relaties enkele minuten verbeterd. Dit komt omdat alleen bestaande verbindingen iets sneller zijn (bijvoorbeeld Almere C - Amsterdam Zuid), maar dat er geen nieuwe verbindingen worden gelegd.

Figuur: De invloed van de het spoornetwerk van de 4-sporige Hollandse Brug in scenario 80k

46

3. Verdieping en gevoeligheidsanalyses

titel presentatie

donderdag 2 december

47

Verdere inzichten ABA Het bereikbaarheidsonderzoek heeft naast de resultaten van de alternatieve ontwikkelstrategieën nog een aantal inzichten geproduceerd. Deze volgende inzichten komen in dit hoofdstuk aan bod. Benodigde aantal metro’s voor IJmeerverbinding en impact op bestaande Amsterdams metronet Voorafgaand aan de modelberekening is de frequentie van de IJmeerlijn bepaald aan de hand van expert judgement en eerdere studies. Aan de hand van de nieuwste modelresultaten is bepaald welke frequentie past bij de vervoersvraag van de IJmeerverbinding. Ook is de impact van deze frequentie op het bestaande Amsterdamse metronet onderzocht.

Gevoeligheidsanalyses voor alternatieve maatregelen en scenario's Ook zijn scenario’s onderzocht waar er geen grote infrastructurele maatregelen worden uitgevoerd: • Toevoegen extra arbeidsplaatsen in Almere. • Verwachte effecten van COVID-19 op de alternatieven. • Mobiliteitstransitie: beleidsmaatregelen en kleine inframaatregelen van auto naar OV.

Aanvullende maatregel Wegverbreding A1 en A6 Uit de modeluitkomsten blijkt dat de wegproblemen maar zeer beperkt worden verlicht en zeker niet opgelost worden. Daarom is er onderzocht wat een wegverbreding van de A1 en A6 zou doen en of deze de wegproblemen wel op kan lossen. Mobiliteit van Almere Pampus Omdat Almere Pampus een belangrijk deel is van de gehele ontwikkeling van de Amsterdam Bay Area, is onderzocht hoe mobiliteit van Almere Pampus werkt, en hoe dit zich ontwikkelt door de tijd.

Figuur: Hollandse Brug (bron: RWS) 48

Aansluiting IJmeerlijn Amsterdamse metronet moet extra reizigers IJmeerlijn aankunnen De impact van de IJmeerlijn op het Amsterdamse metronet is afhankelijk van de aantallen reizigers en de daarbij horende aantallen voertuigen van de nieuwe lijn. Passen deze voertuigen niet, dan moeten er aanpassing en gedaan worden aan het Amsterdamse metronet. Ruimtelijke ontwikkeling genereert grote vervoersvraag tussen Almere en Amsterdam Voor de modelberekeningen is voor de IJmeerlijn uitgegaan van een frequentie van 15x per uur omdat dit aansloot bij de frequenties op de andere takken van het Amsterdamse metronet. Uit de modelberekeningen blijkt dat er op het drukste deel, in de drukste spits en in de drukste spitsrichting zo’n 16.000 reizigers vervoert moeten worden (2-uursochtendspits richting Amsterdam op het drukste deel IJburg - Diemen-Zuid in scenario 80k). Gezien dit hoge aantal reizigers is de vooraf ingeschatte frequentie van 15x per uur te weinig om deze reizigers te vervoeren. In de kostenraming moet er dus rekening gehouden worden met mogelijk bijkomende kosten die horen bij een passend aantal voertuigen bij deze aantallen reizigers. Een gepaste frequentie van de IJmeerlijn Om te bepalen wat een passende frequentie is bij het aantal reizigers kunnen twee methoden gebruikt worden: • ABA gaat bij het bepalen van de frequentie uit van de knelpuntmethodiek van de IMA.

Hierbij moet de bezettingsgraad van het aantal staplaatsen de norm niet overschrijden. Volgens de IMA is er bij het BTM is een knelpunt wanneer 70% van de staplaatsen worden bezet, dus wordt dit aangehouden als minimale eis voor de inzet in ABA.

• Volgens deze methode wordt de 2-uursspits van een gemiddelde werkdag uit het verkeersmodel VENOM met een factor 1 omgezet naar een 1-uurspits op een drukke werkdag. Hierna worden de capaciteitsnormen toegepast op dit aantal spitsreizigers. • De VRA hanteert een andere methode. Zij gaat uit van een inzetnorm van 60%: een voertuig mag voor 60% vol zijn in het drukste uur in de drukste richting. Het aantal reizigers wordt berekend door de 2-uursspits van een gemiddelde werkdag op te hogen met 1,1 en met een factor 0,6 om te zetten naar een drukke 1-uurspits. Voor beide methodes is een capaciteit van 178 zitplaatsen en 782 staplaatsen gebruikt voor de metrostellen. Door de verschillen in methode is er zo’n 17% verschil in het aantal benodigde metrostellen. Bij scenario 80k is een frequentie van 19 (VRA) tot 22 (70% IMA) metro’s per uur nodig om de reizigers te vervoeren.

Benodigde frequentie IJmeerlijn Benodigde frequentie IJmeerlijn

5

25 20

Benodigde frequentie methode VRA

15 10

Benodigde frequentie 70% staplaatsen bezet

5 0 0

20.000

40.000

60.000

80.000

Benodigde frequentie 100% staplaatsen bezet

Aantal extra huishoudens in Almere Figuur: De benodigde frequentie van de IJmeerlijn op het drukste baanvak van de IJmeerlijn (IJburg- Diemen-Zuid) in de drukste spits (ochtendspits) in de drukste spitsrichting (naar Amsterdam).

49

5

Oplossingsrichtingen aantakking IJmeerlijn IJmeerlijn past niet op bestaande metronet zonder aanpassingen Uit de berekening op de vorige pagina blijkt dat er minimaal een frequentie van 12 metro’s per uur nodig is op de IJmeerlijn. Deze twaalf metro’s passen echter niet zondermeer ‘bovenop’ het bestaande metronet. Zo komen er vanaf v/d Madeweg meerdere metrolijnen samen waardoor deze samen met de IJmeerlijn een hogere frequentie hebben dan dat de infrastructuur toelaat. Om de IJmeerlijn aan te kunnen sluiten op het Amsterdamse metronet en voldoende metrostellen te rijden om de reizigers te vervoeren zijn er dus aanpassingen nodig aan het bestaande Amsterdamse metronet. Twee mogelijke oplossingsrichtingen Er zijn twee hoofd oplossingsrichtingen mogelijk waardoor de IJmeerlijn aan kan takken op het bestaande metronet: 1. Het vrijspelen van capaciteit op het Amsterdamse metronet. 2. Het toevoegen van extra capaciteit op het Amsterdamse metronet In de volgende alinea’s worden twee potentiële invullingen van deze oplossingsrichtingen toegelicht, dit zijn dus geen uitgeharde maatregelpakketten. Deze oplossingsrichtingen moeten in latere studies nader onderzocht worden in samenhang met andere ontwikkelingen op het Amsterdamse metronet (b.v. sluiten kleine ring). 1.

Vrijspelen van capaciteit brengt kosten met zich mee Er kan capaciteit vrij worden gespeeld voor de IJmeerlijn door gebruik te maken van een andere lijnvoering. Een voorbeeld hiervan is het metronet te ontvlechten (zie figuur links). Hierdoor kan de frequentie van de IJmeerlijn verhoogd worden omdat deze niet meer samenloopt met andere metrolijnen.

Het invullen van deze oplossingsrichting met een dergelijk ontvlecht metronet heeft consequenties voor het bestaande metronet. Om de negatieve consequenties te mitigeren zijn aanvullende maatregelen nodig. Deze maatregelen hebben als doel om een directe HOV-verbinding in stand te houden die weg zou vallen door ontvlechting. In het geval van deze verbindingen is uitgegaan dat een rechtstreekse tram hier een passende verbinding kan bieden. De kosten van dergelijke maatregelen worden in de MKBA meegenomen. Deze bestaat uit twee onderdelen*: • Verbinding Amstel - Zuid. Door het ontvlechten van het netwerk valt de directe verbinding tussen stations Amsterdam Amstel en Amsterdam Zuid weg. Reizigers op deze relatie krijgen te maken met een extra overstap. Dit kan gecompenseerd worden door een nieuwe HOV-verbinding over een lengte van 4 kilometer zoals berekend in het MTB MRA. • Aanpassing Gaasperplaslijn. De hoge frequentie van de IJmeerlijn maakt dat de Gaasperplaslijn niet meer goed ‘in te ritsen’ is. Er komt een onevenwichtige verdeling van voertuigen op de infrastructuur. Omdat de verwachting is dat bij scenario 80k rond de 20 voertuigen per uur op de IJmeerlijn nodig zijn, zou er geen ruimte meer zijn voor een Gaasperplaslijn in de huidige vorm. Als alternatief is daarom de ombouw van de metrolijn naar HOV-verbinding tussen Gaasperplas en v/d Madeweg opgenomen (5km).

Bij verdere uitwerking hiervan moet wel in de gaten worden gehouden dat de metrowerkplaats bereikbaar blijft.

* Dit is een voorlopig beeld. Uit verdere uitwerking kan blijken dat er meer of juist minder onderdelen nodig zijn.

50

5

10

Kosten van aanpassingen Amsterdamse metronet Kostenkengetallen voor aanvullende maatregelen De kosten van deze twee maatregelen zijn in deze fase van het MIRT-onderzoek bepaald o.b.v. kengetallen. Deze kengetallen baseren zich op de totale kosten van de aanleg van infrastructuur van trams o.b.v. referentieprojecten in Nederland en Europa. Hier is uitgegaan van trams met een lage instap en een combinatie van straatspoor en vrije baan en is uitgegaan van de kosten voor de onder en bovenbouw, toegankelijke haltes, eventueel benodigde extra opstelsporen, van VAT-kosten en nieuwe voertuigen (CROW, 2015. Kostenkengetallen regionaal openbaar vervoer, p. 10). Dit resulteert in een lage bandbreedte van 14 mln. (o.b.v. referentieprojecten in België en Frankrijk, omgerekend naar prijspeil 2020) en een hoge bandbreedte van 40 mln. per kilometer (o.b.v. referentieprojecten in Utrecht en Manchester, omgerekend naar prijspeil 2020) Dit betekent de volgende bandbreedte in de kosten voor de mitigerende maatregelen: • Voor de verbinding Amstel- Zuid is een investeringsbedrag van 55 tot 160 mln. opgenomen. • Voor de ombouw van de Gaasperplaslijn is een investeringsbedrag van 69 tot 200 mln. opgenomen

2. Toevoegen van capaciteit vereist aanpassingen over het hele metronet Om én de vervlochten lijnvoering én een IJmeerlijn met een passende frequentie te kunnen rijden moet de capaciteit van de infrastructuur omhoog. Voorbeelden hiervan zijn de aanleg van extra sporen of het aanpassen van het beveiligingssysteem van de Amsterdamse Metro. Deze kosten zijn niet geraamd, omdat de verwachting is dat deze hoger uit zullen vallen dan de mitigerende maatregelen van ontvlechten. Opstel- en werkplaatsen afhankelijk van frequentie en lijnvoering Het aansluiten van de IJmeerlijn vereist ook voldoende opstel- en werkplaatsen. De hoeveelheid hiervan is echter in grote mate afhankelijk van de gebruikte lijnvoering en frequentie op het Amsterdamse metronet. Voor Amsterdam Bay Area wordt er uitgegaan dat de IJmeerlijn in ieder geval tot v/d Madeweg zal rijden.

Uit de voorgaande paragrafen blijkt dat de IJmeerlijn een frequentie van 19 tot 22 zal moeten rijden. Voor de opstelplekken is uitgegaan van een frequentie van 20x per uur, waardoor er ten minste opstel- en werkplaatscapaciteit voor 21 voertuigen opgenomen moet worden. Hiervoor is in de kostenraming circa 300 mln. voor opgenomen aan totale kosten voor een terrein in Almere. Een definitief beeld van de benodigde opstel- en werkplaatscapaciteit van de IJmeerlijn moet echter uitgewerkt worden in samenhang met verschillende lijnvoeringen in een vervolgstudie.

51

4

Impact metropakket westkant op IJmeerlijn Uitbreiding keervoorzieningen niet meegenomen in stelpost Bij een frequentie van meer dan 20x per uur op Isolatorweg (eindpunt IJmeerlijn) zijn aanvullende keervoorzieningen bij dit station. Omdat de frequentie van 20x per uur aan wordt gehouden, zijn hier geen uitbreidingen nodig. Bovendien is de aanleg van extra keervoorzieningen bij Isolatorweg een ‘regret’-maatregel indien de kleine ring gesloten wordt. Indien een hogere frequentie nodig zijn, dan kan wanneer nodig (vanaf 2040) de keercapaciteit verhoogd worden. Met een grootschalige aanpassing van 96 mln. kan dit groeien worden naar 24x per. Dit betreft 4 posten die volgen uit een aanpassing voor de doorgetrokken Ringlijn bij Isolatorweg (Bron: ZWASH fase 4) 1. Aansluiting station Isolatorweg (doortrekken van de sporen achter het station) 2. Aanpassingen station Isolatorweg (voor doorgaande metro’s langs de perron) en 3. Opstelterrein (aanpassingen van opstelterrein Isolatorweg omdat hier doorgaand verkeer en kerend verkeer worden gemixt) 4. Aardebaan (onder de sporen, aangenomen dat dit 269m is (0,5x de opgenomen 538m tot station Transformatorweg/Havenstad)

Impact van Metropakket Westkant op aantakken IJmeerlijn In deze oplossingsrichtingen is alleen uit gegaan van vastgesteld beleid: de lijnvoering met bijbehorende frequenties aangenomen die bestuurlijk is vastgesteld. Ook is het doortrekken van de NZ-lijn tot Schiphol/Hoofddorp en het sluiten van de kleine ring hierdoor niet in meegenomen in de kostenramingen. Als deze maatregelen wel uitgevoerd worden, betekent dit het volgende voor het aansluiten van de IJmeerlijn op het Amsterdamse metronet: • Het sluiten van de kleine ring op zichzelf zorgt er niet voor dat de capaciteit van het metronet de extra voertuigen aankan. Er zijn dus nog steeds aanpassingen aan het Amsterdamse metronet nodig. • Ook zijn dezelfde maatregelen nodig bij de oplossingsrichting ‘capaciteit vrijmaken’. Bij een ontvlochten netwerk met gesloten ringlijn blijven de oplossingen tussen Amstel & Zuid en Gaasperplaslijn nodig. De geraamde kosten blijven dus gelijk bij een gesloten ringlijn. • De benodigde opstel- en werkplaatscapaciteit kan wel veranderen door het sluiten van de kleine ring. Dit blijft echter afhankelijk van de lijnvoering, dus moet ook de optie van een gesloten ringlijn meegenomen worden in de vervolgstudie. • De keervoorzieningen bij Isolatorweg zullen niet nodig zijn in de vorm zoals deze zijn opgenomen in de stelpost.

52

12

Wegverbreding A1 en A6 Gerealiseerde wegverbreding door SAA is niet genoeg voor ontwikkeling ABA In het kader van SAA zijn de A1 en A6 recentelijk op grote schaal aangepast en uitgebreid. Uit de modelberekeningen van ABA en andere studies blijkt dat deze toegevoegde capaciteit op termijn niet voldoende zal zijn in de spitsen. Om te onderzoeken of het toevoegen van capaciteit op de weg een kansrijke oplossingsrichting is, is een grootschalige uitbreiding van het hoofdwegennet op de corridor doorgerekend. Forse uitbreiding van de A1 en A6 onderzocht De onderzochte wegverbreding bestaat uit de maatregelen weergegeven op de figuur en zijn verder toegelicht in de uitgangspuntennotitie (ABA Uitgangspunten modelanalyses (kenmerk 00919420210423.N1.02). Dit bestaat o.a. uit het toevoegen van rijstroken over de gehele lengte van het wegknelpunt met als doel om hier extra capaciteit te bieden. Hiernaast is het uitgangspunt dat de bussen tussen Almere en Amsterdam niet in de file vast zouden moeten staan, dus is er voor deze netwerkvariant een aparte busbaan opgenomen voor het deel van de A1, waar in de huidige situatie er geen vrije busbaan is over de gehele lengte van het traject.

Figuur: De onderzochte wegverbreding A1 en A6

53

12

Effecten van wegverbreding Verbreding A1 en A6 zorgt een verlichting van de problemen, maar verplaatst het probleem. Per saldo is het effect op VVU’s positief Het resultaat van deze grootschalige wegverbreding is een verlichting van de knelpunten op de weg. Dit uit zich door iets minder congestie op de snelweg. De verbreding is echter niet voldoende om het fileknelpunt (bij het aquaduct bij Muiden) op te lossen: de ruimte op de weg wordt gebruikt door een groot aantal nieuwe autoritten. Ook zien we netwerkeffecten: zo worden de wegknelpunten op de A10-Noord en op de A9 zwaarder. Naast dat de verbreding zorgt voor meer verkeer uit Almere zorgt deze ook voor meer verkeer uit Naarden en Bussum. Wegverbreding zorgt voor verbeteringen én verslechteringen qua bereikbaarheid Ondanks dat de wegverbreding de knelpunten niet oplost, draagt deze ingreep bij aan het verbeteren van de bereikbaarheid Almere. Dit komt doordat de files op de A1 en A6 verlicht worden, waardoor Almeerders meer banen kunnen bereiken. Zo wordt de reistijd in de ochtendspits van Almere naar Amsterdam Zuidas met circa 10 minuten verkort en neemt de reistijd naar Utrecht in de ochtendspits af met 12 minuten. Echter, de grote toestroom van verkeer uit Almere vermindert de bereikbaarheid van andere gebieden in de regio.

Dit komt omdat er meer verkeer over de Ring A10 rijdt, waardoor deze andere reizigers langer onderweg zijn.

Figuur: De invloed van de A1/A6 -wegverbreding op de 80k variant 250.000 200.000

25k (2030)

35k

-1% VVU

60k

80k

-5% VVU

150.000 100.000 50.000 0

Figuur: Voertuigverliesuren (VVU) per etmaal in verschillende netwerkvarianten

REF

REF

REF

REF

Referentie Referentie IJmeer- Referentie IJmeer- Referentie IJmeer- IJmeermetro metro metro weg

Hollandse Verbreding Brug A1 en A6

54

Waarom nog steeds forse knelpunten weg bij maatregelen? Knelpunten op de weg blijven ondanks maatregelen Uit de resultaten blijkt dat de problemen op de weg (vooral op de A1 ter hoogte van Muiden) door geen van de netwerkvarianten opgelost worden, alleen verlicht. Dit is verrassend, want de oplossingen bieden fors meer capaciteit. Om inzicht te krijgen in hoe dit werkt, zijn er aanvullende analyses uitgevoerd om te kijken waar deze extra reizigers vandaan komen. In de figuren rechts staan de resultaten.

Hollandse Brug A1 Het Gooi

Figuur: Herkomst/bestemming (selected link) van de autoreizigers van wegknelpunt A1 Muiden in 80k met referentienetwerk met de meetpunten aangegeven

12

Verdeling van intensiteiten in scenario 80k 400.000 350.000

250.000 200.000 150.000 100.000 50.000

-26.000

+20.000

300.000

+50.000

Aantallen ritten op doorsnede A1 Muiden, etmaal

Latente vraag uit zowel het Gooi als Almere vult de extra ruimte op de weg op • De A1 bij Muiden is vanaf scenario 25k ‘vol’ in de spits. Vanaf scenario 35k neemt de intensiteit ook op etmaalbasis niet meer toe: reizigers kiezen vanaf dan andere bestemmingen, andere modaliteiten of reizen niet meer. • De IJmeerweg wordt goed gebruikt door Almeerders, wat zou moeten zorgen voor minder autoritten over de Hollandse Brug. We zien echter dat de intensiteiten over Hollandse Brug hetzelfde blijven, en er ook van buiten Almere niet meer auto’s over de A6 rijden. Dit betekent dus dat de ruimte die vrijkomt door de IJmeerweg direct wordt opgevuld door nieuwe autoritten uit Almere. Dit zijn vooral mensen die anders niet zouden reizen. • Bij het scenario met de IJmeerweg zien we dat verkeer uit Almere zich verdeeld over de A6 en de IJmeerweg . Hierdoor rijdt er minder verkeer over de Hollandse, waardoor op de A1 ter hoogte van Muiden ruimte vrijkomt. Deze ruimte wordt gelijk opgevuld door extra ritten uit ‘t Gooi, waardoor er in totaal meer autoritten over de corridor rijden • In de variant met een snelwegverbreding zien we dat er meer ritten over de Hollandse Brug rijden. Dit is logisch, omdat er meer capaciteit is vanuit Almere. Hierdoor zijn er ook absoluut meer reizigers ter hoogte van de A1 Muiden.

A1 Muiden

Max 310.000 op A1 Muiden zonder uitbreiding IJmeerweg A1 Het Gooi Hollandse brug

Naar ander type maatregel 0 Uit deze vergelijking blijkt dat de latente vraag zeer groot is in beleidsarme scenario’s. Zowel Referentie IJmeermetro A1 en A6 IJmeerweg de verbreding als de aanleg van nieuwe wegverbindingen lost het knelpunt dan niet op. In REF het Multimodaal Toekomstbeeld 2040 wordt ten tijde van het schrijven een beleidsrijk scenario voor de MRA uitgewerkt. Hieruit blijkt dat de knelpunten wel fors verlicht met Figuur: Vergelijking van intensiteiten en hun herkomst t.er hoogte van wegknelpunt mobiliteitstransitie. A1 Muiden. Hier is de verbreding van de A1 uit SAA meegenomen

IJmeermetro zorgt voor meer OV in modal split Uit de tweede figuur rechts blijkt dat de aanleg van een IJmeermetro voor een groei van het ov zorgt in de modal split van 5 tot 10%. Dit komt doordat het OV nu een stuk aantrekkelijker is, doordat de weg veel congestie ervaart. Een modal split van 70/30 is ongeveer vergelijkbaar met de gemeente Haarlem (een gemeente het een relatief hoog OV-gebruik) en significant beter dan de rest van Almere. Ook met realisatie IJmeermetro zullen zonder aanvullende maatregelen 70% van externe ritten van Pampus de auto gebruiken Hieruit blijkt dat ondanks de IJmeermetro en de ruimtelijke opzet van Pampus, dat de auto een forse rol zal spelen in de modal split van Almere Pampus. Opvallend is dat een wegverbreding van de A1 en A6 hier geen invloed op heeft. De IJmeermetro zorgt voor nieuwe OV-ritten, maar verlaagd het aantal autoritten niet.

Auto 35k

60k

80k

70.000

100% 80%

60.000 50.000

60%

40.000 40%

30.000 20.000

20%

10.000 0

REF

Referentie

35.000

25k (2030)

REF Referentie IJmeermetro

35k

REF

0%

REF

Referentie IJmeer- Referentie Verbreding IJmeer- IJmeermetro A1 en A6 metro metro & -weg

60k

OV

80k

35%

30.000

30%

25.000

25%

20.000

20%

15.000

15%

10.000

10%

5.000

5%

0

0%

REF

Referentie

REF Referentie IJmeermetro

REF

REF

Percentage in modal split

Aandeel auto neemt af door dichtere bebouwing In de grafieken rechts zijn de ritten van/naar Almere Pampus per modaliteit te zien. Hierin staan de absolute aantallen ritten in de staafdiagrammen en de percentages van de modaliteit in de lijn weergegeven. Hier blijkt uit dat naarmate de ontwikkeling in Almere Pampus groter wordt, het aandeel van de auto afneemt ten opzichte van het OV. Dit is vooral te verklaren doordat de auto onaantrekkelijker wordt door congestie op het wegennet.

80.000

Aantal externe ritten met de auto

Almere Pampus is met een circa 30% van de huishoudens een significant deel van de totale ontwikkeling van de Amsterdam Bay Area. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op verschillende aspecten van de mobiliteit van deze wijk.

25k (2030)

Aantal externe ritten met het OV

De mobiliteit van Almere Pampus

Referentie IJmeer- Referentie Verbreding IJmeer- IJmeerA1 en A6 metro metro & -weg metro

Figuren: Externe ritten en modal split van Almere Pampus per netwerkvariant en ruimtelijk scenario

56

De invloed van de ontwikkeling van Almere Pampus op wegknelpunten Uit de analyse op de vorige pagina bleek dat Almere Pampus een groot ontwikkelgebied wat veel nieuwe autoritten genereerd. Wat de impact is van deze autoritten op de knelpunten op de weg, staat in de figuur rechts afgebeeld. Pampus heeft invloed op het wegknelpunt op de Hollandse Brug Bij het 35k scenario begint de ontwikkeling van Almere Pampus. In dit scenario is zo’n 7% van het verkeer op de Hollandse Brug van Pampus. Dit staat in verhouding met het aantal inwoners wat Pampus heeft t.o.v. de rest van Almere. Het aandeel van Pampus-autoritten op de Hollandse Brug neemt toe naar 21% in het 80k scenario. Hier neemt Pampus een relatief groter deel in van de stroom auto’s over de Hollandse Brug. Dit komt omdat het OV in Pampus relatief onaantrekkelijk is (zonder OV-ingrepen), dus nemen inwoners uit Pampus sneller de route over de A6 dan andere inwoners uit Almere. Invloed Pampus op andere knelpunten is beperkt Nadat het verkeer uit Pampus de Hollandse Brug heeft overgestoken, verspreidt dit zich in verschillende richtingen. Hierdoor maakt het verkeer uit Pampus geen significant deel uit van andere wegknelpunten.

Figuur: Aandeel van Almere Pampus op knelpunten in de ochtendspits, referentienetwerk

57

Woon-werk pendel Almere Zoals blijkt uit de verschillende analyses is er een grote vervoersvraag is tussen Almere en Amsterdam. In dit hoofdstuk wordt gekeken naar hoe de onderliggende oorzaken van de mobiliteitsproblemen zich ontwikkelen en wat er mogelijk is om deze verbeteren. Door ontwikkeling is Almere nog meer wonen, Amsterdam nog meer werken In de tabel rechts is weergegeven hoe de werkgelegenheid in Almere zich ontwikkeld in verhouding met het aantal huishoudens. Hieruit blijkt dat er voor Almere er per inwoner ongeveer 50% minder banen beschikbaar zijn in de eigen gemeente als in een stad als Amsterdam. Verder versterkt de ontwikkeling in de Amsterdam Bay Area deze onbalans doordat deze relatief meer huizen dan arbeidsplaatsen bevat. Hierdoor zorgt de ontwikkeling van de ABA dat er in Almere relatief nog minder arbeidsplaatsen beschikbaar zijn per inwoner. Deze nog grotere onbalans zorgt er voor dat steeds meer Almeerders hun werk buiten de gemeente moeten zoeken, waardoor de mobiliteit en de

Ruimtelijk scenario

Aantal banen in Almere per inwoner

Aantal banen in Amsterdam per inwoner

% Almeerders die in Almere werken

25k

0,35

0,58

44%

35k

0,35

0,61

46%

60k

0,32

0,62

48%

80k

0,29

0,61

46%

Tabel: Indicaties van pendel Almere en Amsterdam. Dit betreft inwoners, niet-werkende bevolking. De spitspendel is voor het motief woon-werk voor de auto en alle motieven voor het OV.

Pendelstroom is ook afhankelijk van congestie op de weg Het feit dat Almere zicht ontwikkeld naar een stad met een steeds schevere woonwerkbalans zien we niet direct terug in de pendelstromen: er werken relatief juist meer Almeerders in Almere. Dit komt vooral door de effecten van de steeds grotere congestie op de weg: de banen buiten Almere worden steeds onaantrekkelijker omdat mensen langer in de file moeten staan. Hierdoor zullen steeds minder Almeerders überhaupt naar banen buiten de stad reizen: er vindt rituitval plaats.

58

6

Toevoegen van arbeidsplaatsen in Almere Ruimtelijke vulling stuurt mobiliteit Om inzicht te krijgen wat andere oplossingsrichtingen zouden kunnen zijn voor de mobiliteitsproblemen van de ABA, is er ook gekeken naar ruimtelijke oplossingen. De insteek is dat als er meer arbeidsplaatsen in Almere zijn, er minder Almeerders via de overbelaste ov- en wegnetwerken naar buiten hoeven te reizen. Meer arbeidsplaatsen zorgt voor verlichting pendelstroom Om inzichten te krijgen in een scenario met een betere woon-werkbalans, is een modeldoorrekening gebruikt waar zo’n 20.000 meer arbeidsplaatsen in Almere zijn toegevoegd (in scenario 80k bevat Almere 123.000 arbeidsplaatsen ). Deze extra arbiedsplaatsen zijn niet uit andere gebieden weggehaald. Uit de tabel rechts zijn een aantal effecten te zien: • De verhouding woon-werk verbeterd (van 0,29 naar 0,34). Dit is hierdoor ongeveer weer terug naar het niveau van scenario 25k. • Het aandeel van de Almeerders wat in Almere werkt ziet echter maar een kleine stijging (+1%). Dit betekent dat de extra banen in Almere voor een groot deel ook door inwoners uit andere gebieden worden gebruikt. Voor hen zijn de banen in Almere aantrekkelijker, omdat er ruimte is op de weg, trein en metro naar Almere. • Deze verbetering zien we terug ter hoogte van de Hollandse Brug: er komt voor iedere uitgaande auto niet 0,7, maar 0,8 ingaande auto Almere in.

Dit gaat ook op voor de IJmeermetro: hier wordt de tegenspits beter gevuld in het scenario met meer arbeidsplaatsen, wat kansen biedt voor de exploitatie. De pendelstromen blijven echter nog erg scheef.

Toevoegen arbeidsplaatsen nuttig maar niet genoeg op zichzelf Hieruit blijkt da het toevoegen van arbeidsplaatsen de problemen verlicht, maar ze nog niet op kan lossen. Dit komt omdat de vervoersvraag vanuit Almere naar werkgelegenheid hierbuiten zo groot blijft dat de gecreëerde ruimte wordt opgevuld door latente vraag. Ook worden de arbeidsplaatsen in Almere niet alleen door Almeerders gevuld, maar ook door reizigers van buiten Almere. Het resultaat is een evenwichtiger mobiliteitsnetwerk en een economisch gezonder Almere, maar blijven de knelpunten bestaan.

Onderwerp

80k IJmeermetro

80k IJmeermetro + 20k arbeidsplaatsen in Almere

Aantal banen in Almere per inwoner

0,29

0,34

% Almeerders die in Almere werken

44%

45%

Verhouding inkomend/uitgaand autoverkeer t.er hoogte van Hollandse Brug in OS

0,73

0,86

Verhouding inkomende/uitgaande metroreizigers t.er hoogte van IJmeer in OS. (verhouding van 1 is een perfecte balans)

0,33

0,38

Tabel: Effect van toevoegen extra arbeidsplaatsen in Almere 59

Effecten van COVID en Mobiliteitstransitie op Ontwikkelstrategie IJmeermetro Toepassen gevoeligheidsanalyses op alternatieven Uit het hoofdstuk ‘opgaven’ bleek dat de gevoeligheidsanalyses COVID en Mobiliteitstransitie een groot effect hebben op het reisgedrag in de Amsterdam Bay Area, maar dat de knelpunten niet opgelost worden. In dit hoofdstuk zijn deze gevoeligheidsanalyses met dezelfde uitgangspunten toegepast op de Ontwikkelstrategieën. De resultaten staan in de tabellen op deze en de volgende pagina’s. Ook staan ter vergelijking ook de scenario’s 35k en 80k afgebeeld zonder infra-ingrepen

Wegknelpunten blijven bestaan met IJmeermetro Uit de tabel rechts blijkt dat de IJmeermetro niet substantieel bijdraagt aan het verlichten van de knelpunten op de weg: de blijft op I/C 1. Beleidsmaatregelen of gedragsverandering als gevolg van COVID verlichten de wegknelpunten wel, maar lossen deze niet op. Combinatie IJmeermetro & COVID of Beleid II lost Intercityknelpunt op Bij de OV-knelpunten blijkt dat het realiseren van de OVmaatregelen grote impact heeft op het oplossen van de knelpunten in het OV. Het Intercity-knelpunt is niet volledig opgelost door de IJmeermetro, maar een combinatie van IJmeermetro en COVID of Beleid II weet dit wel te realiseren.

IJmeermetro

I

II

COVID-19 IJmeermetro 80k

Beleid I IJmeermetro 80k

Beleid II IJmeermetro 80k

30.000 autoritten

-9%

-10%

-13%

5.600 OVreizigers

3.900 OVreizigers

-9%

-2%

-10%

10.200 OVreizigers

13.500 OVreizigers

7.700 OVreizigers

-9%

-2%

-10%

n.v.t.

n.v.t.

13.600 OVreizigers

-9%

-2%

-10%

REF

REF

Knelpunten

Referentie 35k

Referentie 80k

IJmeermetro 80k

Weg (A1 t.h.v. Muiden)

29.000 autoritten

30.000 autoritten

Hollandse Brug IC

4.700 OVreizigers

Hollandse Brug SPR IJmeermetro

Kleurindicatie

Categorie Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

IC

Weinig staanplaatsen bezet

SPR

Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

BTM

Zeer veel staanplaatsen bezet Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station)

Tabellen: Gevoeligheidsanalyse van COVID en Mobiliteitsanalyse op IJmeermetro 80k

60

Effecten van COVID en Mobiliteitstransitie op Ontwikkelstrategie IJmeerweg

Effecten gevoeligheidsanalyses op OV-knelpunten gelijk aan IJmeermetro Bij Beleid I en Beleid II treden er verschillende effecten op doordat autorijders op andere manieren worden ontmoedigd om in de spits te rijden. Dit zorgt echter niet voor andere categorieën knelpunten dan bij de ontwikkelstrategie IJmeermetro. Het resultaat is dat het knelpunt op de weg niet opgelost kan worden met een combinatie van IJmeerweg, COVID en Mobiliteitstransitie.

I

II

REF

REF

Knelpunten

Referentie 35k

Referentie 80k

IJmeerweg 80k

COVID-19 IJmeerweg 80k

Mobiliteitstransitie I IJmeerweg 80k

Mobiliteitstransitie II IJmeerweg 80k

Weg (A1 t.h.v. Muiden)

29.000 autoritten

30.000 autoritten

30.000 autoritten

-9%

-10%

-13%

Weg (IJmeerweg)

n.v.t.

n.v.t.

4.600 autoritten

-9%

-10%

-13%

Hollandse Brug IC

4.700 OVreizigers

5.600 OVreizigers

3.900 OVreizigers

-9%

-1%

-8%

Hollandse Brug SPR

10.200 OVreizigers

13.500 OVreizigers

7.700 OVreizigers

-9%

-1%

-8%

IJmeermetro

n.v.t.

n.v.t.

13.600 OVreizigers

-9%

-1%

-8%

In de tabel rechts zijn de gevoeligheidsanalyses COVID en mobiliteitstransitie toegepast op de ontwikkelstrategie IJmeerweg. Wegknelpunten blijven bestaan met IJmeerweg De IJmeerweg zorgt voor een andere verdeling van ritten op het wegennetwerk, maar lost het knelpunt op de A1 en A6 niet op. Ook beleidsmaatregelen of gedragsverandering als gevolg van COVID verlichten de wegknelpunten wel, maar lossen deze niet op.

IJmeerweg

Kleurindicatie

Categorie Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

IC

Weinig staanplaatsen bezet