ABA Bereikbaarheid - hoofdrapportage.pdf

Amsterdam Bay Area bereikbaarheid Hoofdrapportage Kenmerk: 009194.20210630.R1.09 Datum: 2 december 2021

1

Inhoudsopgave Inhoudsopgave……………………………………………………………………………………………………. 2 Inleiding MIRT-onderzoek Amsterdam Bay…………………………………………………………. 3 Beantwoording van de vragen…………………………………………………………………………….. 10 1. Opgaven in de Amsterdam Bay Area (p. 21)……………………………………………………. 21 2. De drie alternatieve ontwikkelstrategieën (p. 36)…………………………………………….. 36 3. Verdieping en gevoeligheidsanalyses (p. 47)…………………………………………………… 47 4. Kantelpunten (p. 36)………………………………………………………………………………………….36 5. Conclusies (p. 75)………………………………………………………………………………………………75 Bijlagen (p. 91) ………………………………………..……………………………………………………………91

2

MIRT-onderzoek Amsterdam Bay

3

Inleiding Amsterdam Bay Area In dit hoofdstuk schetsen we de context voor het onderzoek Amsterdam Bay Area en lichten we de definities toe die verder terugkomen in de rapportage. Amsterdam Bay Area is een belangrijke gebiedsontwikkeling in de MRA In de Oostflank van de Metropoolregio Amsterdam (MRA) is een grote ontwikkeling gaande: de Amsterdam Bay Area (ABA). Dit is een verzameling van ruimtelijke ontwikkelingen rondom het IJmeer, inclusief de nieuwbouwlocatie Almere Pampus. Ook vindt er in het gebied ontwikkeling plaats in IJburg, Diemen, Muiden, Weesp. Gezien de omvang van deze ontwikkeling is het belangrijk om inzichten te hebben in de gevolgen van deze gebiedsontwikkeling op het mobiliteitssysteem. Rijk en regio zijn samen een MIRT-onderzoek gestart in 2020 In het kader van het rijks-regio Programma Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB) is daarom begin 2020 gestart met het MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Area. Daarbij is intensief samengewerkt met het Handelingsperspectief MRA-Oost, die in opdracht van de Stuurgroep Almere 2.0 werkt. In oktober 2020 zijn de (tussen) resultaten besproken in de Programmaraad SBAB en de Stuurgroep Almere 2.0. Het BO-MIRT heeft de (tussen-) resultaten en de (voorlopige) conclusies van het onderzoek vastgesteld en heeft de integrale ambitie voor het gebied onderschreven.

Afgesproken is het MIRT-onderzoek voort te zetten en de gefaseerde en adaptieve ontwikkelstrategie eind 2021 af te ronden. SBaB en Multimodaal Toekomstbeeld Binnen het programma ‘Samen Bouwen aan Bereikbaarheid’ (SBaB) wordt ook een multimodaal toekomstbeeld voor de infrastructuur in de MRA ontwikkeld. Voor enkele onderzoeksvragen hebben de trajecten binnen SBaB de handen ineen geslagen. Zo is de referentie in het verkeersmodel tussen deze studies gelijk gehouden, en wordt mobiliteitstransitie tussen de trajecten afgestemd. Naast ABA is ook het traject ZWASH (Zuidwestkant Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp) is onderdeel van Samen Bouwen aan Bereikbaarheid.

Figuur: Ontwikkelgebieden binnen de MRA

4

MIRT-onderzoek Amsterdam Bay Uitkomst vorige fase MIRT-onderzoek In de vorige fase is een brede set aan oplossingen verkend, waarbij het verkeersmodel is gebruikt. Er zijn een aantal oplossingen afgevallen, namelijk een lightrail om de Baai (te lange reistijd) en een BRT-oplossing (onvoldoende snel om te concurreren met trein). De oplossingen die over zijn gebleven om nader te beschouwen zijn: 1. IJmeermetro. 2. IJmeermetro inclusief IJmeerweg. 3. Hollandse Brug-variant (investeringen in het hoofdspoor en/of A1/A6). In de vorige fase is een voorkeursperspectief opgesteld, welke fors bijdraagt aan de SBAB doelen. De figuur rechts vat deze effecten samen. Doel van de studie: oplossingen verder uitwerken, kantelpunten bepalen De eerste fase van het onderzoek heeft veel informatie opgeleverd, maar heeft ook geleid tot aanvullende vragen. Het doel van de opdracht is op basis van de inzichten uit de eerste fase van het MIRT-onderzoek ABA het verder uitdiepen van de bereikbaarheids- en mobiliteitsopgave voor de Amsterdam Bay Area. Denk hierbij aan: 1. Het verder optimaliseren en uitwerken van de bereikbaarheidsmaatregelen. De IJmeermetro was in de vorige fase al vrij ver uitgedacht, de ingrepen op de weg op het hoofdspoor minder. 2. De samenhang tussen de IJmeermetro met het Amsterdamse metronet. 3.

Bepalen van kantelpunten: op welk moment in de tijd/bij welk aantal huishoudens is een netwerkingreep nodig? 4. Het bepalen van no-regret maatregelen en quick wins. 5. Het effect van gevoeligheidsanalyses: COVID, Mobiliteitstransitie en meer arbeidsplaatsen in Almere. In het BO-Mirt van 2020 zijn specifieke vragen benoemd om nader te beschouwen. Deze zijn inclusief beantwoording opgenomen op de volgende pagina's.

Resultaten vorige studie Amsterdam Bay Area (2020) Figuur: Samenvatting effecten IJmeermetro, zoals bepaald in de vorige fase van het MIRTonderzoek. Inmiddels zijn enkele zaken gewijzigd (een extra halte in IJburg, andere SEG’s) waardoor de uitkomsten verschillen, maar wel nog steeds in dezelfde lijn liggen.

5

Definities Op deze pagina zijn de gebruikte definities in dit document toegelicht.

Referentie: Een combinatie tussen het referentienetwerk en een RO-EZ-referentie.

IJmeerverbinding: een verbinding tussen Almere en Amsterdam, via Pampus, het IJmeer en IJburg.

Ontwikkelstrategie met IJmeermetro: IJmeerverbinding met IJmeermetro en IJmeerfietsverbinding.

IJmeermetro: een metro over de IJmeerverbinding, die aantakt op het Amsterdamse metronetwerk.

Ontwikkelstrategie met IJmeerweg: IJmeerverbinding met IJmeermetro , IJmeerfietsverbinding en IJmeerweg

IJmeerweg: een wegverbinding over de IJmeerverbinding met 2x2 rijstroken voor 100 km/h

Ontwikkelstrategie met 4-sporen Hollandse Brug: Een verhoging van de spoorcapaciteit tussen Almere en Amsterdam Zuid, in deze fase van het onderzoek uitgewerkt als verdubbeling van het spoor tussen Almere Oostvaarders en Diemen Zuid.

IJmeerfietsroute: een fietsroute over de IJmeerverbinding. Hollandse Brug: de brug over het IJmeer/Gooimeer, voor auto, trein, fiets en langzaam verkeer tussen Flevoland en Noord-Holland. Mobiliteitsinvestering: De hoofdingreep op het gebied van mobiliteit uit de verschillende ontwikkelstrategieën (IJmeermetro, IJmeerweg of 4-sporen Hollandse Brug). Ontwikkelstrategie: Een ontwikkelstrategie is een samenhangend pakket van ruimtelijke ontwikkeling, mobiliteitsmaatregelen en andere maatregelen (zoals milieu-compenserende maatregelen. Referentienetwerk: Het netwerk wat op de referenties is toegepast. Dit is opgenomen in bijlage 2. Hier zitten het meest recente 6-basis Spoornetwerk in, BTM grotendeels conform VENOM 2018 en wegingrepen waar reeds zicht is op financiering, waarbij zo goed mogelijk is aangesloten op ABA en ZWASH.

REF

Gevoeligheidsanalyse verbreding A1 en A6: Een verbreding van de A1-A6 tussen Almere en Knooppunt Diemen, met ten minste 2 extra rijstroken. Dit is geen op zichzelf staande ontwikkelstrategie, maar een gevoeligheidsanalyse in dit onderzoek. MIRT-onderzoek: Rijk en regio kunnen gezamenlijk besluiten tot het opstarten van een MIRT-onderzoek. Dit is bedoeld om de opgave scherp te krijgen, en te verkennen welke kansrijke maatregelen beschikbaar zijn. Dit type onderzoek is vormvrij en er hoeft nog geen realisatiebudget beschikbaar te zijn. MIRT-verkenning: In de MIRT-verkenning zoeken de deelnemende partijen vervolgens slimme oplossingen voor de gezamenlijke opgaven. Dat kan uitmonden in een Voorkeursbeslissing: een goed onderbouwde keuze voor de beste oplossing, de juridische route en de financieringswijze. Om een MIRTverkenning te kunnen starten moet er zicht zijn op 75% bekostiging van de meest waarschijnlijke oplossing en de daarbij bijbehorende maatregelen.

6

Definities Seg’s: Sociaal-Economische Gegevens over huishoudens en arbeidsplaatsen per gemeente of gebied (modelzone). RO-EZ variant: Een variant waarin een bepaalde verdeling is gemaakt van huishoudens en arbeidsplaatsen over Nederland. 25k (2030): een RO-EZ scenario voor 2030, waarin Almere groeit met 23.000 huishoudens, waarvan 750 in Pampus, en 10.000 arbeidsplaatsen ten opzichte van 2020. Dit is gelijk aan de WLO2 2030 variant. 35k: een RO-EZ scenario voor 2040, waarin Almere groeit met 34.000 huishoudens, waarvan 7.000 in Pampus, en 20.000 arbeidsplaatsen ten opzichte van 2020. Deze variant is gelijk aan het Polycentrisch verstedelijkingsmodel 2040. Er zijn alleen binnen Almere enkele Seg’s verschoven om beter aan te sluiten bij de overige varianten en de ontwikkelstrategie ABA.

WLO2/3: de landelijke RO-EZ scenario’s van het Rijk. WLO2 komt uit 2015, WLO3 uit 2021. Polycentrisch verstedelijkingsmodel: een RO-EZ variant opgesteld door Rijk en MRA in het kader van SBAB. SBaB: Samen Bouwen aan Bereikbaarheid. Een programma van Rijk en regio, waarin wordt gewerkt aan een integrale strategie op het gebied van verstedelijking en mobiliteit in de Metropoolregio Amsterdam. MTB MRA: Multimodaal toekomstbeeld, opgestart vanuit SBAB, als vervolg op de regionale netwerkstrategie.

ABA: Amsterdam Bay Area (MIRT onderzoek).

60k: een RO-EZ scenario voor 2040/2050, waarin Almere groeit met 62.000 huishoudens, waarvan 16.000 in Pampus, en 34.000 arbeidsplaatsen ten opzichte van 2020. Deze variant is gelijk aan het Polycentrisch verstedelijkingsmodel 2050. Er zijn alleen binnen Almere enkele Seg’s verschoven om beter aan te sluiten bij de overige varianten en de ontwikkelstrategie ABA.

ZWASH: Zuid-Westkant Amsterdam Schiphol-Hoofddorp (MIRT-onderzoek).

80k: een RO-EZ scenario voor 2040/2050, waarin Almere groeit met 79.000 huishoudens, waarvan 30.000 in Pampus, en 35.000 arbeidsplaatsen ten opzichte van 2020. Deze variant is gelijk aan de 60k variant, met enkel hogere Seg’s in Almere.

OV-SAAL: Een groot spoorproject om de capaciteit tussen Lelystad en Schiphol te verhogen. Hiervoor zijn afspraken gemaakt met betrekking tot de bediening.

MASH: studie naar het metrosysteem Amsterdam-Schiphol-Hoofddorp. NZL: Noord-Zuidlijn.

7

Definities Latente vraag: automobilisten die vanuit verkeerskundige theorie zouden willen reizen tussen herkomst (woning) en bestemming (werk, onderwijs, voorziening), maar die dit vanwege congestie op het netwerk niet doen.

OWN: Onderliggend wegennet. BTM: bus/tram/metro.

Modal split: de verhouding tussen het gebruik van de verschillende modaliteiten. VVU’s: voertuigverliesuren. De vertraging die elke individuele automobilist op dagelijkse basis ervaart, vermenigvuldigd met het aantal gebruikers Modaliteiten: verschillende vormen van mobiliteit: auto, OV, fiets, lopen. Verkeersmodel: Een verkeersmodel is een computermodel dat inzicht geeft in huidige en/of toekomstige verkeers- en vervoerstromen. Als invoer zijn netwerken Kantelpunt: Het aantal huishoudens waarbij een bepaalde grens qua nodig, Seg’s en andere indices (zoals welvaartsontwikkeling, brandstofprijzen, etc.) mobiliteitsscore wordt over gegaan. Dit is bijvoorbeeld het moment dat er geen reizigers meer mee kunnen met de trein. Statisch verkeersmodel: Traditioneel zijn verkeersmodellen statisch: ze voorspellen intensiteiten van wegen (en andere modaliteiten) en vergelijken dit Spits: De drukke momenten van de dag (ochtend en avondspits). Met spits met de capaciteit van de weg. Er wordt grofmazig rekening gehouden met de bedoelen we in dit document een drukke 2-uursspits: 7.00 tot 9.00 en 16.0 vertraging achter de files (terugslag. Deze modellen zijn vooral geschikt voor het Dit betekent een gemiddelde spits in het najaar, wat verkeerskundig gezien de maken van berekeningen op macroniveau, bijvoorbeeld om de gevolgen van de drukste periode van het jaar is.

In de IMA wordt dezelfde definitie van ‘drukke aanleg van een nieuwe snelweg of woonwijk. spits’ gehanteerd. Drukste spits: de top 10-drukste spitsen, en dan het drukste halfuur in deze spits. Dynamisch verkeersmodel: Dynamische modellen simuleren weggebruikers In dit document is deze manier van knelpuntbenadering niet toegepast. In de IMA afzonderlijk en doorlopend, om een realistisch beeld te creëren van de verkeerssituatie gedurende een (spits)periode. Daarmee wordt beter rekening is ook deze zelfde ‘drukste spits’ in beeld gebracht, maar ook daar is de ‘drukke gehouden met terugslag als gevolg van files en een wisselend verkeersbeeld over spits’ de primaire knelpuntbenadering. de tijd. Dergelijke modellen hebben een paar nadelen: een lange rekentijd en hoge eisen aan de invoer (met name het netwerk). OS/AS/RD: ochtendspits (07.00-09.00 uur), avondspits (16.00-18.00 uur) en restdag (de overige uren). In de berekeningen wordt vaak uitgegaan van een restdag van 10 uur. HWN: Hoofdwegennet. 8

Definities VENOM2018: VENOM is een statisch, regionaal verkeersprognosemodel voor strategische weg- en openbaar-vervoerstudies, projecten en vraagstukken in de Metropoolregio Amsterdam. Diverse overheden werken nauw samen aan de ontwikkeling, beheer en onderhoud van VENOM. De beheerorganisatie, bestaande uit een regisseur en een beheerder, is ondergebracht bij de Vervoerregio Amsterdam. NRM: Het Nederlands Regionaal Model. Dit is, net als VENOM, een statisch model bedoeld voor strategische weg- en openbaar-vervoerstudies. Er zijn vier regionale modellen van het NRM in gebruik: NRM-Noord, NRM-Oost, NRMZuid, NRM-West.

9

Beantwoording van de vragen

10

Beantwoording onderzoeksvragen In het BO-MIRT van 2020 zijn er verdiepende onderzoeksvragen gesteld. Tevens zijn er een drietal vragen gesteld die specifiek gaan over wegmaatregelen. In dit hoofdstuk beantwoorden we deze 13 vragen. Met markeringen (de post-its in de kantlijn) wordt aangegeven waar in de rapportage nader wordt ingegaan op de betreffende hoofdvraag (indien van toepassing). Gaandeweg het traject is een bredere set aan vragen naar boven gekomen. Op deze onderwerpen wordt nader ingegaan in de conclusies.

1

1. Leidt een afstemming tussen het OV-Toekomstbeeld en ABA nog tot aanscherpingen? Er zijn de afgelopen jaren twee verschillende OV-Toekomstbeeldtrajecten afgerond die relevant zijn. Het regionaal OV-Toekomstbeeld NH-FL (25 november 2019) en het landelijk OV Toekomstbeeld, waarvan de contouren zijn vastgesteld in februari 2019.

Qua hoofdspoor is een aanvullende variant onderzocht die niet in het regionale, noch in het landelijk OVT zat, namelijk de spooruitbreiding tussen Almere en Duivendrecht (ontwikkelstrategie met 4-sporen Hollandse Brug). Deze toevoeging is in lijn met de opdracht vanuit het MIRT 2020 om binnen ABA ook ingrepen op het hoofdspoor te onderzoeken. Al met al zijn het OV-Toekomstbeeld en ABA met elkaar in lijn, en leiden de nieuwe onderzoeksresultaten van ABA niet tot geheel nieuwe inzichten voor het OVToekomstbeeld.

In het regionaal OV-toekomstbeeld zijn 3 toekomstige metrolijnen opgenomen: 1. Een IJmeermetro (onder andere ter ontlasting van het hoofdspoor). 2. De Noord-Zuidlijn. 3. Sluiten Kleine Ring. Dit is in lijn met deze ABA-studie, waarin de afhankelijkheden van de IJmeermetro met de overige lijnen is beschouwd. Daarnaast is de aantakking van de IJmeerlijn op het Amsterdamse metronet verder aangescherpt (zie ‘Aansluiting IJmeerlijn’). In het Landelijk OV-Toekomstbeeld is de IJmeermetro als mogelijke bouwsteen opgenomen.

11

Beantwoording onderzoeksvragen 2

2. Wat zijn de bredere bereikbaarheidseffecten van de IJmeerverbinding op het mobiliteitssysteem van de MRA? De IJmeermetro zorgt ervoor dat meer banen en inwoners binnen 45 minuten OVreistijd bereikbaar zijn vanuit Pampus (+120%), Almere centrum (+15%), IJburg (+25%), Diemen (+60%) en gebieden langs het Amsterdamse metronet (tussen de +3% en +10%). Over het algemeen wordt het BTM-systeem in de MRA ontlast. Voorbeelden van knelpunten die ontlast worden zijn: • De IJtram (een afname van 30-40% reizigers afhankelijk van het verstedelijkingsscenario, zie ook bijlage 2). • De HOV-bus tussen Almere en Amsterdam (een afname van 55-65% reizigers afhankelijk van het verstedelijkingsscenario).

Ook heeft de IJmeermetro invloed op het busnetwerk van Almere. Met name de busbaan aan de zuidkant van Almere-Centrum wordt drukker, vanwege de aanzuigende werking van de IJmeermetro. Dit is een verwacht knelpunt, ook gezien de ruimtelijke kwaliteit van het centrum van Almere. De IJmeermetro heeft ook effecten op het Amsterdamse metronet (zie ook vraag 5). Over de hele linie zijn per saldo de bereikbaarheidseffecten van de IJmeermetro (als gemodelleerd in deze studie) positief op het mobiliteitssysteem van de MRA. Afhankelijk van de keuzes met betrekking tot de aantakking op het Amsterdamse metronet en aanpassingen aan de lijnvoering kunnen er wel negatieve effecten optreden (bijvoorbeeld meer overstappen). Onder vraag 11 is de toegevoegde waarde van de IJmeerweg over de IJmeerverbinding toegelicht. Figuur: OV-bereikbaarheid (45 minuten) vanaf Almere Centrum (zwarte punt) vergeleken met referentie. De groene gebieden zijn bereikbaar door de IJmeerverbinding

12

Beantwoording onderzoeksvragen 3

3. Wat zijn de effecten op het gehele spoornetwerk, rekening houdend met toekomstscenario’s van ProRail? Om deze vraag goed te beantwoorden wordt onderscheid gemaakt tussen het effect van de ruimtelijke ontwikkelingen op het spoornetwerk en het effect van de mobiliteitsingrepen uit de ontwikkelstrategieën. Uitgangspunt voor het spoornetwerk vanaf 2030 is het 6-basis model conform de laatste SAAL-afspraken (zie bijlage 1). Eerst worden de effecten zonder ingrepen beschreven, waarna de situatie met infra-ingrepen worden beschreven. Effecten ruimtelijke ontwikkeling op het spoornetwerk (geen infra-ingrepen) Op het spoor geldt een knelpunt als de reizigers niet passen in de sprinters, of langer dan een kwartier moeten staan in de Intercity. Qua knelpuntindicatoren zijn de nieuwste IMA-indicatoren gebruikt. De methode qua berekening verschilt van de IMA (ander model, andere SEG’s, andere rekenmethode). De knelpunten gelden voor de spits op een drukke dag. Van de vier verstedelijkingsscenario’s zonder ingrepen in de infra zijn de effecten op het hoofdspoor onderzocht: • Bij 25k extra huishoudens in Almere* (in 2030) zijn enkele knelpunten te zien op het hoofdspoor. De Intercity's tussen Almere en Amsterdam Zuid en Amsterdam en Utrecht zijn er hier één van: hier kunnen niet alle reizigers zitten. • Bij 35k extra huishoudens in Almere* (in 2040) ontstaan meer knelpunten.

Tussen Amsterdam Zuid en Weesp, tussen Amsterdam en Utrecht en in de Intercity's vanuit het Gooi richting Amsterdam zijn ‘zeer veel staplaatsen bezet’. Op de Hollandse Brug zijn ‘veel staanplaatsen bezet’. • Bij 60k en 80k extra huishoudens in Almere* zijn de spoorse knelpunten in dezelfde categorie, en kunnen de reizigers in meerdere treinen niet meer mee, omdat ze helemaal vol zijn (inclusief staanplaatsen, met 4 personen per vierkante meter). De sprinters worden wel drukker in de verschillende verstedelijkingsscenario’s, maar deze vormen nooit een knelpunt.

* Ook buiten Almere groeit de ruimtelijke vulling. Zie hoofdstuk 1 voor meer details over de precieze vulling en naamgeving van deze varianten

Figuur: Knelpunten op het hoofdspoor per verstedelijkingsvariant zonder infra-ingrepen Kleurindicatie

Categorie Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

Vanaf hier is de Intercity een knelpunt

Weinig staanplaatsen bezet Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

Vanaf hier zijn Sprinter en BTM een knelpunt

Zeer veel staanplaatsen bezet Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station)

Tabel: IMA-knelpuntcategorieën

13

Beantwoording onderzoeksvragen 3

3. Wat zijn de effecten op gehele spoornetwerk, rekening houdend met toekomstscenario’s van ProRail? Effecten van een IJmeermetro op het hoofdspoor • Het onderzochte alternatief met IJmeermetro ontlast vooral het hoofdspoor qua reizigers, maar geeft geen versnellingsmogelijkheden voor de trein, uitgaande van de afspraken zoals gemaakt in OV-SAAL. Dit komt omdat de haltes tussen Almere en Amsterdam nog steeds bediend moeten worden met de trein. • Indien een andere oplossing wordt gevonden voor de bediening van de Almeerse sprinterstations (bijvoorbeeld een andere loop van de IJmeermetro) ontstaan er versnellingsmogelijkheden doordat enkele stations kunnen worden overgeslagen (zie sheet vervolg in hoofdstuk 5). Dit alternatief biedt versnellingsmogelijkheden tussen Almere en Amsterdam, maar ook richting Noord-Nederland. Dit alternatief is binnen ABA niet onderzocht, maar wel globaal bekeken binnen het Multimodaal Toekomstbeeld. Dit biedt kansen voor verder onderzoek. Al met al heeft de IJmeermetro een positieve invloed op het hoofdspoor, omdat deze wordt ontlast. Het Intercityknelpunt op de Hollandse Brug met categorie ‘zwart’ is verlicht van tot de oranje categorie. Het knelpunt is dus niet volledig opgelost. Wel ontstaan er door de IJmeerverbinding nieuwe mogelijkheden tot het optimaliseren van de dienstregeling.

Dit is onderzocht in het Multimodaal Toekomstbeeld en verdient aandacht in een vervolg van ABA. Effecten van een IJmeerweg op het hoofspoor Uit de doorrekeningen blijkt een zeer kleine uitwisseling tussen weg en OV. De aanleg van de IJmeerweg leidt dan ook niet tot een verdere ontlasting van het hoofdspoor dan de IJmeermetro.

Effecten van een 4-sporige Hollandse Brug op het hoofdspoor Door extra sporen aan te leggen tussen Almere en Diemen ontstaat een dienstregeling met de volgende verbeteringen: • Intercity’s Almere - Amsterdam-Zuid stoppen niet meer op Weesp en DiemenZuid wat zorgt voor een versnelling van gemiddeld 2 minuten. Dit overslaan van Weesp wijkt af van de afspraken OV-SAAL. • Daarvoor ontstaat ruimte voor extra sprinters tussen Almere C – Duivendrecht (4x per uur) en kan het aantal sprinters tussen Almere – Amsterdam CS worden verhoogd van 6 naar 8x per uur. • Het resultaat is dat er zes extra treinen (sprinters) per uur per richting over de Hollandse Brug rijden. Het feit dat er ‘maar’ zes extra treinen rijden bij een spoorverdubbeling, komt vooral doordat het spoornetwerk al maximaal benut wordt: er passen niet meer treinen uit Almere op de infrastructuur in Amsterdam. Alleen door af te stappen van bestaande afspraken (bijvoorbeeld minder treinen over de Gooilijn) kan er nog ruimte op het bestaande spoor vrijkomen voor meer treinen naar Almere. Het resultaat van de 4-sporige Hollandse Brug is dat de spoorknelpunten ontlast worden op de corridor Almere – Amsterdam. Het knelpunt bij de Intercity kan echter niet volledig opgelost worden: het is een rood knelpunt.

Dit betekent dat reizigers langer dan een kwartier moeten staan en het knelpunt minder goed ontlast is dan met een IJmeermetro. Ook heeft dit ontwikkelperspectief negatieve gevolgen voor een deel van de reizigers uit de Gooilijn door het overslaan van Weesp door Intercity’s.

Al met al hebben de mobiliteitsinvesteringen IJmeermetro en 4-sporen Hollandse Brug positieve effecten op de mogelijkheden op het hoofdspoor. De IJmeerweg heeft geen invloed op het hoofdspoor. 14

Beantwoording onderzoeksvragen 4

4. Hoe versterken we de samenhang en synergie tussen het Metropakket Westkant en ABA? Binnen deze studie is onderzocht hoe de IJmeermetro kan aantakken op het Amsterdamse metronet (zie ook vraag 5). Hieruit blijkt dat het laten doorrijden van de IJmeermetro op de Westtak (via Zuid naar Sloterdijk) een voor de hand liggende oplossing is omdat hiermee directe verbindingen kunnen worden gelegd tussen de woongebieden van Almere en de werkgelegenheid langs de Ringlijn. Deze gebruikte lijnvoering heeft echter wel een grote impact op het bestaande metronet (zie vraag 5). Er is beperkte interactie tussen een doorgetrokken NZ-lijn en de IJmeermetro, omdat de Noord-Zuidlijn helemaal is losgekoppeld van het overige metronetwerk. Er is wel enige interactie met sluiten Kleine Ring. Indien deze wordt gerealiseerd kan de IJmeerlijn via de zogenaamde ‘Vlinderdas’ via Sloterdijk en Amsterdam Centraal naar de Bijlmer worden geleid. Deze samenhang tussen de IJmeerlijn en het sluiten Kleine Ring is afhankelijk van de gekozen lijnvoering. Dit is onderzoek voor vervolg (zie hoofdstuk 5, vervolg).

5. Wat zijn de effecten voor de dienstregeling/lijnvoering van het Amsterdamse metronet als een IJmeerlijn wordt aangesloten? Voor de IJmeerverbinding hanteren we de volgende uitgangspunten: • Het aantal geprognosticeerde reizigers (uit het verkeersmodel) moet mee kunnen; • De knelpunten die worden veroorzaakt door het toevoegen van de IJmeerverbinding op het Amsterdamse metronet moeten worden opgelost door het ABA-project; • Indien er autonoom al knelpunten worden voorzien, en/of meerdere projecten baat hebben bij een oplossing, kan de investering horende bij deze oplossing over meerdere projecten worden verdeeld.

5

Vanuit de reizigersbehoefte is berekend dat een frequentie van de IJmeermetro nodig is van circa 20 metro's per uur (zie hoofdstuk 3, ‘Aansluiting IJmeerlijn’) bij de 80k variant. Dit is een hoge frequentie, gezien de maximale frequentie van een metrotak binnen het huidige veiligheidsregime tussen de 20-24 per uur per richting ligt. Er zijn daarmee twee mogelijkheden om deze metro’s op het Amsterdamse-net toe te voegen: 1. Door capaciteit vrij te maken: dit kan mogelijk door het netwerk te ontvlechten. 2. Door de capaciteit te vergroten: Dit kan theoretisch met extra sporen en/of door aanpassingen aan het veiligheidssysteem. Op dit moment zijn deze oplossingen niet verder uitgewerkt. Omdat ze wel kosten met zich meebrengen is in de MKBA voor beide punten samen een stelpost van € 300 tot € 350 mln. opgenomen (inclusief opslagen en BTW).

15

Beantwoording onderzoeksvragen 6

7

6. Wat is de mogelijk te bereiken samenhang/synergie tussen de diverse knopen/centra op de corridorontwikkeling van de IJmeerlijn c.q. Flevolijn? Door de investering in de IJmeermetro, komen de knooppunten langs het Amsterdamse metronet en de (nieuwe) knooppunten in Almere dichter bij elkaar te liggen. (zie ook hoofdstuk 2: effecten IJmeermetro). Dit geeft mogelijkheden voor een gedifferentieerde ontwikkeling van de knopen, waarbij ze elkaar gaan aanvullen. Denk hierbij aan bepaalde werkgelegenheid of voorzieningen in Almere, die op dit moment niet elders op de corridor aanwezig zijn en vice versa. Dit is nader onderzocht in het separate economische onderzoek (Naar een wenkend perspectief: "Advies economische ontwikkeling Amsterdam Bay Area" Rapport Juli 2021, PP. 15). Daarnaast sluit dit aan op de corridorbenadering van het programma OV-knooppunten van de Provincie NoordHolland. 7. Hoe zorg je voor goede (spits)balans in het netwerk (OV en weg)? Uit de doorrekeningen blijkt dat de spitsbalans tussen Almere en Amsterdam behoorlijk scheef is, wat vooral zichtbaar is in het OV (zie ook de tabel rechts): Voor elke drie reizigers die Almere uit reizen in de ochtendspits reist er één terug. De spitsbalans kan worden verbeterd door meer arbeidsplaatsen, onderwijs of voorzieningen in Almere te plaatsen.

Binnen deze studie is met een gevoeligheidsanalyse onderzocht wat er gebeurt als er 20k extra arbeidsplaatsen in Almere worden geplaatst. In dat geval reist er voor iedere reiziger vanuit Almere naar Amsterdam er 0,86 terug, ten opzichte van 0,73 reizigers in scenario 80k. Op de weg is de verhouding minder scheef, wat komt door de forse congestie in de spitsrichting. Dit maakt rijden in de spitsrichting minder aantrekkelijk.

Onderwerp

80k IJmeermetro

80k IJmeermetro + 20k arbeidsplaatsen in Almere

Aantal banen in Almere per inwoner

0,29

0,34

% Almeerders die in Almere werken

44%

45%

Verhouding inkomend/uitgaand autoverkeer t.h.v. Hollandse Brug in OS

0,73

0,86

Verhouding uitgaande/inkomende metroreizigers t.h.v. IJmeer in OS. (verhouding van 1 is een perfecte balans)

0,33

0,38

Tabel: Effect van toevoegen extra arbeidsplaatsen in Almere

16

Beantwoording onderzoeksvragen 8

8. Onderzoeken van kansrijke tracés van een IJmeerverbinding en effecten. In het directeurenoverleg SBAB van 29 januari 2021 is het PvA ABA vastgesteld. Daarin is het volgende afgesproken: “We beantwoorden alleen de onderzoeksvragen, die passen bij de MIRT-Onderzoeksfase. Activiteiten die horen bij de MIRT-Verkenningsfase, voeren we nog niet uit. Dit betekent dat sommige onderzoeksvragen doorschuiven naar de MIRT-Verkenningsfase, waaronder deze vraag naar variantenstudies naar tracés.” Op basis van de inzichten van ABA is in het Multimodaal Toekomstbeeld wordt een alternatieve loop voor de IJmeerverbinding onderzocht. Hieruit bleek dat er mogelijkheden ontstaan op het hoofdspoor bij een ander tracé van de IJmeerverbinding (bijvoorbeeld een versnelling van treinen naar Noord-Nederland). Dit is als vervolgvraag gemarkeerd.

9

9. Onderzoeken van tracés van een IJmeerverbinding op scheepvaart. In alle onderzochte alternatieven ligt de IJmeerverbinding gedeeltelijk in een tunnel. Dit betekent dat er altijd een vrije doorvaartmogelijkheid beschikbaar is. De hoofdvaarroute Amsterdam - Lemmer ligt niet onder de IJmeerverbinding, dus die blijft vrij. Hierdoor ondervindt beroepsvaart geen hinder door de IJmeerverbinding. Recreatievaart met hoge mast wordt deels gehinderd, doordat ze niet over de volle breedte van het IJmeer kunnen passeren (op die delen waar de verbinding niet in een tunnel ligt). Indien er aanpassingen worden gedaan aan de Hollandse Brug moet deze minimaal van dezelfde hoogte zijn als de bestaande brug, om zo geen impact te hebben op de scheepvaart. Dat is ook uitgangspunt in de kostenraming van de 4-sporen HollandseBrugvariant en de gevoeligheidsanalyse wegverbreding A1 en A6.

Figuur: De IJmeerverbinding loopt vanaf IJburg altijd door een tunnel

17

Beantwoording onderzoeksvragen 10

10. Onderzoeken van de opstellocaties voor voertuigen van een eventuele IJmeerlijn. Om 20x per uur met een metro over de IJmeerverbinding te rijden tot ten minste v/d Madeweg zijn 21 extra metrostellen nodig. Deze opstelplekken zijn vooralsnog niet beschikbaar op de huidige opstellocaties en zullen dus aangelegd moeten worden, bij voorkeur langs de IJmeerlijn. Voor de IJmeerlijn is hierdoor in de kostenraming van circa € 300 mln. (inclusief opslagen en BTW) opgenomen voor opstel- en werkplaatscapaciteit op een nieuw terrein in Almere. Echter dient voor de precieze uitwerking van deze opstelvoorzieningen een verdere, uitgebreide maakbaarheidstudie opgezet te worden die deze opstelcapaciteit in samenhang met de structuur en ontwikkeling van het Amsterdamse metronetwerk verder uitwerkt. Er spelen meerdere overwegingen voor de locatiebepaling van de opstelterreinen: • (Bestaande) terreinen (her)ontwikkelen. De ontwikkeling nieuw terrein biedt kansen voor (her)gebruik bestaande terreinen (bijvoorbeeld Isolatorweg bij de gebiedsontwikkeling in Havenstad). • Locatie beïnvloedt de exploitatie van het systeem. De locatie van deze opstelterreinen heeft invloed op de exploitatie van het systeem. Een locatie in Almere, nabij het eindpunt van de lijn, is bijvoorbeeld een logische locatie.

Hier kunnen de metro’s ‘s ochtends hun eerste rit maken, waarbij ze Almeerders naar Amsterdam brengen (de voornaamste woon-werkrichting). • Werkgelegenheid op terreinen. Nieuwe opstelplekken dienen ook plek te bieden aan behandelen, inclusief wasstraat en (klein) onderhoud. Hier is ook werkgelegenheid. Door deze terreinen in Almere te plaatsen, wordt de scheve woon-werkbalans (iets) verbeterd. Al deze keuzes zijn ook afhankelijk van keuzes m.b.t. de structuur van het Amsterdamse metronet.

Figuur: Opstelplaatsen bij de Verijn Stuartweg. (Bron: Google Maps)

18

Beantwoording onderzoeksvragen 11

11. Is het zinvol om de IJmeerlijn, naast voor OV en fietsverkeer, ook te gebruiken voor autoverkeer? De effecten van een IJmeerweg zijn onderzocht vanuit reistijden, bereikbaarheid en knelpunten in hoofdstuk 3 (verdieping en gevoeligheidsanalyses). De conclusie is dat de IJmeerweg gunstige bereikbaarheidseffecten laat zien voor Almere, maar voor andere gebieden ongunstig uitpakt. De effecten van de IJmeermetro blijven hetzelfde. Het saldo-effect voor het hele netwerk is een vermindering van 1% voertuigverliesuren (VVU’s). Of dit zinvol genoeg is om op te wegen tegen de kosten, moet blijken uit de MKBA. Wat extra toelichting op de analyses: • De IJmeerweg wordt enkel gebruikt om van en naar delen van Almere te komen, de rest van de regio blijft de bestaande snelwegen gebruiken. De IJmeerweg vormt een bypass langs de knelpunten op de A1 en A6. Dit is gunstig voor delen van Almere (Pampus, Poort en de Noordkant van Centrum), maar ongunstig voor andere gebieden, zoals IJburg en Weesp omdat deze te maken krijgen met extra verkeer. • Het knelpunt op de A1/A6 wordt iets verlicht door de bypass (al blijft de I/Cwaarde 1). • Het Almeerse wegennet gaat anders functioneren: De druk op de (aansluitingen van) de Hogering wordt vergroot, terwijl de Poortdreef juist wordt verlicht. Het is niet goed te zeggen of dit effect per saldo gunstig of ongunstig is.

Het is vooral van belang dat het wegennet goed wordt ingericht op de nieuwe IJmeerweg (denk aan aanpassingen aan aansluitingen, kruispunten etc.). • De functie van de IJmeerweg buiten de spits is beperkt. Dan vormt de route over de A6 en A1 zonder file namelijk een vrijwel net zo snel alternatief vanuit het grootste deel van Almere. Kortom, de IJmeerweg is op delen zinvol, met name voor de bereikbaarheid van Almere, maar voor andere gebieden juist niet gunstig/zinvol. Hoe dit netto uitpakt, moet blijken uit de MKBA.

Figuur: De invloed van de IJmeerweg binnen de 80k variant. In het perspectief zit ook de IJmeermetro, op de kaart staan enkel de effecten van de IJmeerweg. De verandering bereikbaarheid op de kaart betreft enkel de autobereikbaarheid (30 minuten)

19

Beantwoording onderzoeksvragen 12

12. Welke wegmaatregelen zijn noodzakelijk om knelpunten op het onderliggende en hoofdwegennet op te lossen? Dit kan in een breder verband (netwerkstrategie) worden onderzocht. Latente vraag zorgt ervoor dat knelpunten blijven bestaan, ook bij investeringen Uit de doorrekeningen blijkt dat de onderzochte investeren in de weg zorgt voor verlichting van knelpunten, maar dat deze niet worden opgelost. Dit geldt zowel voor het perspectief met de IJmeerweg als voor de gevoeligheidsanalyse waarin de A1 en A6 worden verbreed. Dit komt door de zogenaamde latente vraag: er is meer behoefte aan ritten in de spits tussen Almere en Amsterdam (en ook ‘t Gooi en Amsterdam) dan de infrastructuur aan kan. In het model leidt dit tot andere momenten van reizen, andere modaliteiten, en zelfs hele andere bestemmingen (een Almeerder gaat eerder in Amersfoort werken dan in Amsterdam bij dagelijkse congestie). Wanneer extra capaciteit wordt toegevoegd tussen Almere en Amsterdam (door wegverbreding of een nieuwe weg) wordt deze latente vraag ook losgelaten op het netwerk waardoor de knelpunten, ondanks extra capaciteit, blijven bestaan. Zie ook de verdiepende analyse over latente vraag in hoofdstuk 3. De knelpunten zijn ook in breder verband onderzocht in de studie Multimodaal Toekomstbeeld MRA (vervolg Netwerkstrategie).

Hier is een combinatie van mobiliteitstransitie en verbreding van de A1 en A6 doorgerekend met 35k extra huishoudens in Almere (Polycentrisch verstedelijkingsmodel 2040). Hieruit bleek dat het wegknelpunt op de A1 en A6 nog steeds aanhoudt.

Mobiliteitstransitie draagt bij aan een beter functionerend mobiliteitssysteem maar lost knelpunten op A1 en A6 niet op Binnen ABA is met kengetallen gerekend om het effect van mobiliteitstransitie te bepalen. Deze mobiliteitstransitie zorgt voor een vermindering van 10-13% ritten in de ochtendspits, maar dat is onvoldoende om de knelpunten op te lossen: de wegknelpunten tussen Almere en Amsterdam blijven een I/C-waarde van 1 hebben. Conclusie: Knelpunten op de A1 en A6 zijn te verlichten met de onderzochte maatregelen, maar niet op te lossen De wegknelpunten tussen Almere en Amsterdam zijn vanaf 2040 niet op te lossen met de onderzochte forse wegingrepen en mobiliteitstransitie. Ook een combinatie van deze maatregelen zal naar verwachting het knelpunt op de weg niet oplossen. Dit komt omdat de ruimtelijke groei hier erg groot is en ook de latente vraag zo groot is dat er altijd een knelpunt blijft bestaan. De knelpunten op de weg verlichten is wel mogelijk door middel van mobiliteitstransitie en investeringen in de weg. Het OV wordt steeds concurrerender met de auto naarmate meer wordt gebouwd in Almere en daarbuiten In een situatie dat er geen congestie is op het wegennet is de auto op vrijwel alle relaties het snelst. Naarmate de drukte op de weg toeneemt en er files ontstaan neemt de concurrentiepositie van het OV toe.

Het OV blijft echter altijd langzamer dan de auto, tenzij er OV-maatregelen worden genomen.

13. Onderzoeken wat de meerwaarde is van een autoverbinding over het IJmeer. Zie vraag 11. 20

1. Opgaven in de Amsterdam Bay Area Bij geen ingrepen in de infrastructuur

21

In kaart brengen van de mobiliteitsopgaven De eerste stap van het bereikbaarheidsonderzoek heeft als doel om de opgaves voor de mobiliteit in kaart te brengen voor de Amsterdam Bay Area. Dit is onderzocht door te bepalen hoe het mobiliteitssysteem functioneert zonder extra ingrepen in de infrastructuur, maar dat er wel ruimtelijke ontwikkeling plaatsvindt.

In dit hoofdstuk worden eerst de ruimtelijke scenario’s opgesteld, waarna de knelpunten op de infrastructuur bepaald kunnen worden. Hierna wordt er rekening gehouden met scenario’s op het gebied van andere mobiliteit door COVID en mobiliteitstransitie. Als laatste worden deze resultaten vergeleken met de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA).

Figuur: Amsterdam Centraal (bron: Goudappel) 22

ABA-scenario’s passen in WLO-scenario’s De koppeling met de landelijke WLO-scenario’s is een belangrijk aspect voor iedere studie met het Rijk: de randtotalen van de regionale ABA-scenario’s moeten passen binnen de randtotalen van de WLO-scenario’s. Dit klopt: zo is scenario 25k een herverdeling van WLO2Hoog voor 2030. Ook in het hoogste 80k-scenario zijn de aantallen huishoudens en arbeidsplaatsen lager dan WLO-Hoog voor 2050. Ook de koppeling met andere regionale studies is aanwezig: zo gebruikt het MTB MRA het scenario 35k (Polycentrisch 2040). Ruimtelijke ontwikkeling op verschillende locaties door de tijd Binnen deze scenario's vindt de ontwikkeling geografisch gezien niet overal geleidelijk plaats. Zo zien Almere Centrum en andere spoorlocaties vooral een ontwikkeling in scenario’s 25k en 35k. De ontwikkeling van Almere Pampus zal vindt vooral plaats vanaf scenario 35k.

160.000 140.000

+11.000

168.000

152.000

+23.000 123.000

112.000

120.000 100.000

+17.000 +28.000

180.000

Aantal huishoudens in Almere

Naar vier trapsgewijze ruimtelijke scenario’s Om de ontwikkeling in het mobiliteitssysteem in beeld te brengen is de ruimtelijke ontwikkeling geleidelijk en logisch opgesteld. Hiervoor zijn vier ruimtelijke scenario’s gebruikt, die stapsgewijs toewerken naar de ambitie van de regio (voorbeeldperspectief). Deze scenario’s zijn gebaseerd op bestaande, gedragen ruimtelijke scenario’s waar binnen gemeentegrenzen is geschoven. De benaming van deze scenario’s (25k, 35k, 60k en 80k) staat voor de (afgeronde) toename aan huishoudens in de gemeente Almere in het betreffende scenario. Hier is voor gekozen omdat deze ontwikkeling het meest relevant is voor de mobiliteitsopgave in de ABA: een toename van huishoudens leidt tot een grotere vervoersvraag. Naast de ontwikkeling in Almere vinden er ook ontwikkelingen buiten het studiegebied plaats: zowel in de rest van het ABA-gebied (IJburg, Muiden, Weesp) als daarbuiten.

Huishoudens

89.000

Almere Totaal

80.000

40.000

20.000

+750

+6.700

0

750

Huidig

+8.300

25k (2030)

35k

(WLO2 2030 h)

(Poly 2040)

180.000

60k

80k

(Poly 2050)

(ABA Ontwikkelperspectief)

+1.000

+10.000 +10.000

120.000 100.000

16.000

+14.000

160.000

30.000

7.000

Arbeidsplaatsen 140.000

Almere Pampus

+14.300

60.000

0

Aantal arbeidsplaatsen in Almere

De ontwikkeling van de Amsterdam Bay Area

122.000 98.000

88.000

123.000

108.000 Almere Totaal

80.000

+0

40.000 20.000 0

Almere Pampus

+1.000

60.000

0 Huidig

+1.600

+12.500

0

2.000

25k (2030)

35k

14.000

60k

15.000

80k

Figuren: De ontwikkeling binnen de ruimtelijke scenario’s. De staven en gekleurde cijfers geven de absolute aantallen aan, de grijze getallen de groei per ruimtelijk scenario. De grijze getallen voor Almere totaal bepalen de naam van het scenario.

23

Wat is een knelpunt? Ruimtelijke ontwikkeling zorgt voor druk op het mobiliteitssysteem De ruimtelijke ontwikkeling uit de vier scenario’s voegt op trapsgewijze methode steeds meer huishoudens en arbeidsplaatsen toe in het verkeersmodel. Deze toename in reizigers en bestemmingen zorgt voor meer verplaatsingen: de personen moeten naar hun bestemmingen komen. Dit zet druk op het mobiliteitssysteem: als er veel reizigers tegelijk reizen, raakt de capaciteit van de voertuigen infrastructuur vol. Dit is een probleem als normen worden overschreden: dan spreken we van knelpunten.

Voor de Sprinter, bus, tram en metro is deze regel voor een zitplaats niet gebruikt. Hierdoor is het gebruik van een hogere bezetting mogelijk en zijn de andere OVmodaliteiten een knelpunt vanaf categorie rood en donkerrood. De categorie voor zwarte knelpunten is de zwaarste categorie: hier passen de passagiers niet meer in de voertuigen en blijven ze achter op het perron. Dit is zeer onwenselijk en zou voorkomen moeten worden. Wachten met maatregelen totdat dit punt bereikt is, is te laat.

Wegknelpunten aan de hand van I/C-verhoudingen Voor knelpunten op de weg wordt de verhouding intensiteit/capaciteit gebruikt. Hier betekent dat de weg vanaf een I/C van 0,9 al voor 90% vol zit en dat hier structurele file plaatsvindt. Een I/C van 1,0 is het ‘hoogst’ haalbare: de capaciteit van de weg wordt volledig gebruikt. Hier zal bijna altijd zware file optreden. De knelpunten op de weg zijn bepaald aan de hand een 2-uursspits van een gemiddelde werkdag uit het statische verkeersmodel VENOM. Dynamische modellering kan verder inzicht verschaffen in de precieze locatie en vorm van de wegknelpunten.

Verschillende soorten spitsen zorgen voor andere knelpunten Het is van grote invloed welk specifiek spitsmoment wordt gebruikt voor het bepalen van de knelpunten. De IMA maakt onderscheid tussen ‘zeer drukke dagen’ (de tien drukste spitsen van het jaar) en ‘drukke dagen’(een spits tussen september en november). In ABA maken is gebruik gemaakt van ‘drukke spitsen’ i.o.v. met de werkgroep. De output van het verkeersmodel is een 2-uursspits van een gemiddelde werkdag. Om deze om te zetten naar de 1-uursspits van een drukke dag is een factor 1 gebruikt. Het GVB maakt gebruik van een andere knelpuntmethodiek, welke echter op vergelijkbare resultaten als de gebruikte methodiek in ABA uitkomt (zie bijlage 6).

Verschillende definities voor verschillende OV-modaliteiten Voor de OV-capaciteiten is uitgegaan van de specifieke voertuigen die rijden in het studiegebied. De gebruikte capaciteiten per voertuig zijn terug te vinden in bijlage 6. Voor de definitie van OV-knelpunten wordt in de studie Amsterdam Bay Area zoveel mogelijk aangesloten bij de Integrale Mobiliteitsanalyse (IMA) van het Ministerie van I&W. Voor de Intercity is de norm gebruikt dat reizigers niet langer dan 15 minuten mogen staan. Omdat alle Intercity’s tussen Almere en Amsterdam langer dan 15 minuten duren, is de Intercity een knelpunt vanaf knelpuntcategorie oranje.

Kleurindicatie

Categorie Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

IC

Weinig staanplaatsen bezet

SPR

Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

BTM

Zeer veel staanplaatsen bezet Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station) Bussen staan vast in file op de weg

24

Ruimtelijke ontwikkeling zorgt voor Wegknelpunten Zware knelpunten op het HWN vanaf 2030 Het effect van deze ruimtelijke ontwikkeling is meer verplaatsingen wat voor problemen op de weg zorgt. In de figuur rechts zijn de wegknelpunten opgenomen per spits en ruimtelijk scenario zonder ingrepen in de infrastructuur. Hieruit volgt het duidelijke beeld al vanaf 25k extra huishoudens in Almere er grote wegproblemen plaatsvinden: vrijwel het hele hoofdwegennet is overbelast. Deze knelpunten nemen toe naarmate de ruimtelijke ontwikkeling doorzet, tot de capaciteit volledig gebruikt is en er een I/C-verhouding van 1 is bereikt. Het knelpunt op de A1 t.h.v. Muiden is het zwaarste, dit slaat terug tot de Hollandse Brug en verder. Dynamische modellering moet aantonen of dit knelpunt ook daadwerkelijk op deze manier plaats zal vinden of dat dit elders plaatsvindt (bijvoorbeeld de aansluitingen bij Almere of de Hollandse Brug). Al deze knelpunten zorgen voor vertraging, wat geïllustreerd is in de tabel hieronder en in bijlage 11. De ze problemen worden veroorzaakt door een combinatie van ruimtelijke ontwikkelingen, lagere autokosten door elektrificatie en een hogere welvaart. Ook knelpunten op het OWN Ook op het onderliggend wegennet (OWN) treden er knelpunten op.

In Amsterdam bij de Diemerknoop en aansluiting Zeeburg vanaf 25k, in Almere op de Hogering, Havendreef en Veluwedreef vanaf 35k. Scenario

Autoreistijd in ochtendspits in min.

Autoreistijd in avondspits in min.

Almere Centrum – Amsterdam Zuidas

Almere Centrum – Amsterdam Centrum

Amsterdam Zuidas – Almere Centrum

Amsterdam Centrum – Almere Centrum

Geen file

29

31

29

34

25k

42 (+13)

49 (+18)

40 (+11)

50 (+16)

35k

47 (+18)

54 (+23)

45 (+17)

58 (+24)

60k

51 (+22)

59 (+28)

50 (+21)

62 (+28)

80k

54 (+25)

60 (+29)

52 (+23)

66 (+32)

Figuur: Wegknelpunten in de referentiesituaties per ruimtelijk scenario voor de gemiddelde werkdag. Deze zijn uitgesplitst voor de ochtendspits (OS) en avondspits (AS). Een I/C-verhouding van boven de 0,9 betekent al structurele filevorming en wordt door Rijkswaterstaat als problematisch gezien.

Tabel: Reistijd in minuten op specifieke locaties, gemiddelde werkdag. Deze reistijd bevat 6 minuten voor- en natransport (uit MIRT-onderzoek Stedelijke Bereikbaarheid MRA). De kleuren geven het volgende aan: groen: goede reistijd oranje: vertraagde reistijd (1,5x tot 2x freeflow) rood: zeer vertraagde reistijd (2x freeflow) LET OP! Dit zijn reistijden uit het statische verkeersmodel. In werkelijkheid kunnen de vertragingen hoger uitpakken. Om dit goed in beeld te brengen is de aanbeveling om in de volgende fase een dynamische doorrekening te doen.

25

3

Ruimtelijke ontwikkeling zorgt voor OV-knelpunten Methodiek OV-knelpunten volgens IMA-categorieën De OV-knelpunten zijn in de figuren rechts uitgedrukt volgens de IMA-methodiek. Dit zijn dus geen I/C-waardes, maar kleuren die een indicatie geven van de drukte in de voertuigen op de infrastructuur. Hierdoor is het mogelijk om inzicht te krijgen in de ernst van het probleem in het OV. Door methodiek zijn de knelpunten niet 1-op-1 te vergelijken met de knelpunten uit het MIRT-Onderzoek ABA uit 2020, maar wel beter met de IMA. Treinknelpunten ontwikkelen zich met de ruimtelijke ontwikkeling Uit de resultaten blijkt dat er door ruimtelijke ontwikkeling geleidelijk trein-knelpunten plaatsvinden. Het valt op dat de Intercity-knelpunten op de corridor Almere-Amsterdam Zuid zwaarder zijn en eerder optreden dan de sprinterknelpunten Almere-Amsterdam CS.

Trein

Ontwikkeling BTM-knelpunten verschillen tussen Amsterdam en Almere De zwaarste bus- tram- en metroknelpunten bevinden zich vooral in Amsterdam. Deze zijn minder gevoelig voor de ruimtelijke ontwikkeling in de ABA dan de treinknelpunten omdat het grootste deel van de ontwikkeling in Almere plaatsvindt. Deze ontwikkeling zorgt vooral voor nieuwe regionale ritten, de Amsterdamse BTM-knelpunten maar beperkt erger maken. De ruimtelijke ontwikkeling zorgt in Almere dat er wel capaciteitsknelpunten voor de bus optreden, waarvan sommige opgelost kunnen worden door met een hogere frequentie te rijden (bijvoorbeeld Almere-Huizen). Kleurindicatie

Categorie Geen knelpunt 80% tot 100% zitplaatsen bezet

IC

Weinig staanplaatsen bezet

SPR

Veel staanplaatsen bezet (+/- 2 pers/m2)

BTM

Zeer veel staanplaatsen bezet Past niet (+/- 4 pers/m2, reizigers blijven achter op station) Bussen staan vast in file op de weg

Figuren: OV-knelpunten in de referentiesituaties per ruimtelijk scenario met spoornetwerk 6-Basis (versie 2021)

Tabel: Legenda IMA-categorieën

BTM 26

Transferknelpunten Transferknelpunten aanwezig in de Amsterdam Bay Area Transferknelpunten treden op wanneer er gevaarlijke situaties zich voordoen op stations door de hoeveelheid reizigers op de perrons. Deze zijn in de NMCA (2017) bepaald en in de IMA 2021 geactualiseerd. Een transferknelpunt is afhankelijk van de piekbelasting van een station, gecombineerd met eigenschappen als de breedte van de perrons, de stijgpunten en traversen/tunnels. Om een definitieve uitspraak te doen over de impact van ABA op de transferknelpunten zal er door ProRail nader onderzoek moeten worden gedaan omdat deze knelpunten van deze specifieke factoren afhangt. Wel kan er iets gezegd worden over de algemene reizigersdruk op de stations in het studiegebied aan de hand van de modelresultaten.

Station met transferdruk volgens IMA

Verschil aantal in- en uitstappers ABA vergeleken met IMA

Almere Buiten

+34%

Almere Centrum

+27%

Almere Muziekwijk

+25%

Almere Poort

+35%

Meer transferdruk in Almere door ontwikkeling ABA In de tabel rechts staan de stations die volgens de IMA transferdruk ervaren. Hier staat de vergelijking met het aantal in- en uitstappers in het 80k referentiescenario bij aangegeven. In dit 80k referentiesituatie wordt hetzelfde treinnetwerk gebruikt (6-basis), maar wordt er afgeweken van de IMA m.b.t. de ruimtelijke vulling en het gebruikte verkeersmodel. Het resultaat is dat vooral in Almere er fors meer in- en uitstappers van de Almeerse stations gebruik maken, wat naar verwachting meer transferdruk zal opleveren.

Amsterdam Centraal

-25%

Amsterdam Amstel

-9%

Amsterdam Bijlmer ArenA

+5%

Amsterdam Muiderpoort

+13%

Amsterdam Zuid

+15%

Weesp

+6%

Buiten Almere treden er meer wisselende effecten op: soms ziet een station een afname aan reizigers, soms een toename. Ook dit is te verklaren door een andere ruimtelijke vulling.

Tabel: Transferknelpunten in de ABA-corridor uit de IMA met indicatie reizigersgroei uit ABA-studie (scenario 80k vergeleken met 2050H) Groen: minder in- en uitstappers Geel: groei in- en uitstappers <10% Rood: groei in- en uitstappers >10%

27

Uitgangspunten gevoeligheidsanalyse COVID Effect van COVID op knelpunten COVID-19 heeft sinds maart 2020 een grote impact gehad op de mobiliteit van Nederland en ook op de ABA-corridor. Door de maatregelen en adviezen van de Rijksoverheid heeft er in korte tijd een grote afname van de auto- en OV-ritten plaatsgevonden. De impact van COVID-19 is nog niet meegenomen in modelscenarios. Om dit wel mee te nemen is met behulp van gevoeligheidsanalyses onderzocht of de knelpunten ook zullen plaatsvinden in een scenario met COVID-19. Aansluiten bij uitgangspunten IMA Om deze impact van COVID in te schatten is er gebruik gemaakt van de uitgangspunten uit de IMA (zie tabel rechts). Deze percentages zijn geproduceerd door in een toekomstverkenning verschillende effecten van COVID te simuleren met het verkeersmodel LMS. Hierna heeft de IMA het meest realistische scenario (‘ruimtelijk’) als input gebruikt. In dit scenario wordt er aangenomen dat COVID een effect heeft op de volgende onderwerpen: • Meer werken, studeren en winkelen vanuit huis. • Ruimtelijke spreiding. • Ruimtelijke interactie over grotere afstanden. • Afname autobezit. • Veranderende voorkeuren voor vervoerwijzen. • Veranderingen in het goederenvervoer.

Impact COVID verschilt per modaliteit Uit deze percentages uit de tabel blijkt dat COVID een forse impact heeft op de mobiliteit in 2040. Dit effect is echter wel een stuk minder dan is verwacht aan het begin van de pandemie: het autogebruik stijgt in de realiteit weer. Deze gevoeligheidsanalyse moet dus gezien worden als een maximale bandbreedte van het effect van COVID. Ook valt op dat het effect van COVID grotere effecten heeft op BTM-ritten dan op andere modaliteiten.

Modaliteit

Effecten COVID-19 in 2040

Auto

-5% tot -10% ritten in de spits

Trein

-5% tot -10% ritten in de spits

Bus, tram en metro

-10 tot -20% ritten in de spits

Tabel: Uitgangspunten onzekerheidsverkenning COVID. Bron: MuConsult, 4cast, Significance (2021), p. 17. Langetermijneffecten coronacrisis op mobiliteit

28

Gevoeligheidsanalyse Mobiliteitstransitie Wat is de mobiliteitstransitie? De eerder gepresenteerde knelpuntanalyse (op p. 25 en p. 26) gaat uit van vastgesteld mobiliteitsbeleid. Het is echter aannemelijk dat dit mobiliteitsbeleid zal veranderen tot 2050: naar de toekomst toe is een mobiliteitstransitie gewenst. Dit is een transitie van autoverkeer naar duurzamere manieren van vervoer, die zowel aanbod van fiets en OVvervoer, ook met beleidsmaatregelen tot stand zal worden gebracht. Om de effecten van deze beleidsmaatregelen op de knelpunten inzichtelijk te maken, is er een gevoeligheidsanalyse mobiliteitstransitie uitgevoerd. Aansluiten bij uitgangspunten Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 De uitgangspunten van deze gevoeligheidsanalyse sluiten aan bij de het Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 (MTB). In het MTB zijn twee scenario’s voor mobiliteitstransitie opgesteld samen met Rijk en regio: Beleid I en II. Dit zijn maatregelpakketten met verschillende maatregelen als verschillende zwaarte van maatregelen. Beleid I heeft hier andere- en minder zware maatregelen dan Beleid II (zie tabel rechts). In de volgende pagina's wordt de inhoud van deze pakketten verder toegelicht en uitgelegd welke impact dit heeft op andere beleidsvelden. Als laatste worden de resultaten van het MTB (samen met een gevoeligheidsanalyse voor COVID) toegepast op de knelpunten van ABA.

I

II

Beleid I

Beleid II

Agenda Autoluw Amsterdam

Agenda Autoluw Amsterdam maximale ambitie

Lichte mobiliteitstransitie inclusief lokale hubs in Haarlem, Zaanstad, Almere en Hilversum

Mobiliteitstransitie in grote en kleine MRA-steden inclusief parkeerbeleid en hubs

Lage parkeernormen in metropolitaan & hoogstedelijk gebied

Lage parkeernormen in metropolitaan & hoogstedelijk gebied & intensief stedelijk

Betalen naar Gebruik Variant 0 (Vlakke Heffing)

Betalen naar Gebruik Variant 3C (Spitsheffing op specifieke drukke wegdelen)

Lichte werkgeversaanpak en onderwijsaanpak

Maximale werkgeversaanpak en onderwijsaanpak

Vrachtwagenheffing, ZE-zones en logistieke hubs

Vrachtwagenheffing, bundeling logistieke stromen, ZE-zones en logistieke hubs OV spitsheffing

Tabel: Inhoud pakketten mobiliteitstransitie uit het Multimodaal Toekomstbeeld MRA 29

Inhoud maatregelpakketten gevoeligheidsanalyse Mobiliteitstransitie Mobiliteitstransitie is het nemen van maatregelen in zowel de ABA-corridor als daarbuiten Het is verstandig om te realiseren dat mobiliteitstransitie niet een ‘simpele’ set met mobiliteitsmaatregelen is. Dit zijn pakketten die zowel buiten het studiegebied een grote impact hebben, als dat ze op andere beleidsvelden een grote impact hebben. Om te verduidelijken wat dit specifiek voor maatregelen op de ABA-studiegebied betekent, is de inhoud hiervan in de volgende alinea's toegelicht. Algemene maatregelen Mobiliteitstransitie In de pakketten zijn een aantal algemene maatregelen opgenomen die gelden op de hele MRA (en daarbuiten): Betalen naar Gebruik (vlakke heffing en spitsheffing), een werkgeversaanpak die voor spitsmijden en modal shift zorgt, een onderwijsaanpak die voor spitsmijden en modal shift zorgt.

I

II

•

Betalen naar gebruik: Variant 0 (vlakke heffing)

•

Betalen naar gebruik variant 3C Betalen naar gebruik: Variant 3C (spitsheffing)

•

Werkgeversaanpak: 1 dag per week thuiswerken

•

Werkgeversaanpak: 2 dagen per week thuiswerken

•

Onderwijsaanpak: helft van de onderwijsinstellingen

•

Onderwijsaanpak: alle onderwijsinstellingen

Transitie Logistiek: vrachtwagenheffing, ZE-zones en Hubs

•

Spitsheffing OV: invoeren spitsheffing OV

•

Transitie Logistiek: verplichten vrachtbundeling &

•

vrachtwagenheffing, ZE-zones en Hubs

Gebiedsspecifieke maatregelen in Beleid I voor ABA-gebied Beleid I betekent voor het ABA-studiegebied een strenger parkeerbeleid in het centrum van Almere (+50% hoger parkeertarief) en het verlagen van de autosnelheid in Almere; zero-emissie zones in stedelijke gebieden & lokale hubs voor deelmobiliteit. De nieuwbouwlocaties in Almere komen bij benadering uit op een vergelijkbare parkeernorm van de huidige centrumgebieden van Haarlem of Zaanstad*. Gebiedsspecifieke maatregelen in Beleid II voor ABA-gebied Beleid II betekent voor het ABA-studiegebied een nog strenger parkeerbeleid in het centrum van Almere (+100% hoger parkeertarief) en verlagen snelheid in Almere; zeroemissie zones in stedelijke gebieden. De nieuwbouwlocaties van Almere komen bij benadering uit op een vergelijkbare parkeernorm van het huidige centrum van Amsterdam*. De gedifferentieerde spitsheffing geldt op de A6 tot Almere Haven).

Figuren: Inhoud van Beleid I en Beleid II. Voor de gebiedsspecifieke maatregelen in gebieden buiten het ABA-studiegebied, zie het Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040. * In het verkeersmodel zijn niet 1-op-1 parkeernormen ingevoerd, maar is de ritgeneratie benaderd o.b.v. weerstanden. Zie de rapportages van het Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040 voor meer informatie.

30

Effect maatregelpakketten gevoeligheidsanalyse Mobiliteitstransitie Effecten Beleid I en Beleid II zijn bepaald o.b.v. modelberekening Deze pakketten zijn voor een groot deel doorgerekend met verkeersmodel VENOM in het Multimodaal Toekomstbeeld MRA 2040. Hieruit bleken de resultaten plausibel omdat de doorrekening een vergelijkbaar effect op de mobiliteit realiseerde als wat verwacht was in de literatuurstudie. Voor de maatregelen die niet in het verkeersmodel doorgerekend konden worden, is een correctie op de modeluitvoer toegepast o.b.v. de literatuurstudie. Dit heeft geresulteerd in de percentages in de tabel rechtsonder. Maatregelen zorgen voor modal shift van auto naar OV en spreiding OV-spits De maatregelen uit de modelberekening en de werkgeversaanpak zorgen vooral voor een modal shift van de auto naar het OV. Dit zorgt voor een verlichting van de wegknelpunten maar voor zwaardere OV-knelpunten. De onderdelen ‘Onderwijsaanpak’ en ‘Spitsheffing’ zorgen echter voor een afname van OV-reizigers in de hyperspits. Dit zorgt voor een verlichting van de OV-knelpunten. Deze OV-reizigers reizen echter nog wel in de randen van de spits, dus is dit positief voor de exploitatie van het OV.

I

II

Beleid I

Beleid II

Manier van effectbepaling

Agenda Autoluw Amsterdam

Agenda Autoluw Amsterdam maximale ambitie

Modelberekening

Lichte mobiliteitstransitie inclusief lokale hubs in Haarlem, Zaanstad, Almere en Hilversum

Mobiliteitstransitie in grote en kleine MRA-steden inclusief parkeerbeleid en hubs

Lage parkeernormen in metropolitaan & hoogstedelijk gebied

Lage parkeernormen in metropolitaan & hoogstedelijk gebied & intensief stedelijk

Betalen naar Gebruik Variant 0 (Vlakke Heffing)

Betalen naar Gebruik Variant 3C (Spitsheffing op specifieke drukke wegdelen)

Lichte werkgeversaanpak en onderwijsaanpak

Maximale werkgeversaanpak en onderwijsaanpak

Vrachtwagenheffing, ZE-zones en logistieke hubs

Vrachtwagenheffing, bundeling logistieke stromen, ZE-zones en logistieke hubs

Correctie

OV spitsheffing

Tabel: Inhoud pakketten mobiliteitstransitie uit het Multimodaal Toekomstbeeld MRA Onderdeel van

Beleid I

Beleid II

Effect o.b.v. modelberekening

-7% auto Waarvan 50% naar OV

-10% auto Waarvan 50% naar OV

Effect werkgeversaanpak

-3% auto Waarvan 14% naar OV

-3% auto Waarvan 14% naar OV

Onderwijsaanpak

-6% OV in hyperspits OV

-12% OV in hyperspits OV

Spitsheffing OV

n.v.t.

-3% hyperspits OV

Tabel: De effecten van de pakketten mobiliteitstransitie in de ochtendspits, generiek over de MRA. (op de volgende pagina toegepast op de ABA-corridor) 31

Effecten van gevoeligheidsanalyses COVID en Mobiliteitstransitie op knelpunten 12

Toepassen gevoeligheidsanalyses op ABA-corridor Nu de effecten van zowel COVID als de mobiliteitstransitie bekend zijn, worden deze toegepast worden op de het belangrijkste knelpunt van de ABA-corridor: het spoor en de weg tussen Almere en Amsterdam. De effecten van deze gevoeligheidsanalyses op scenario 80k staan in de figuur rechts. Autoknelpunten worden verlicht maar niet opgelost Door de effecten van COVID en de mobiliteitstransitie worden de knelpunten op de A1 en A6 verlicht: men reist minder en er treedt een modal shift op. Het knelpunt wordt echter niet opgelost. Zo bleek uit doorrekeningen van het Multimodaal toekomstbeeld dat de latente vraag op de ABA-corridor zo groot is dat zowel met Beleid I en Beleid II de weg weer vol raakt en de I/C-verhouding 1 wordt. OV-knelpunten worden lichter door COVID en spreidingsmaatregelen OV COVID zorgt voor een algehele afname van de OV-knelpunten. Dit blijven echter nog steeds forse knelpunten. In Beleid I zien we een neutraal effect van de maatregelen op de OV-knelpunten als gevolg van de maatregelen. Dit komt omdat de spreidingsmaatregelen voor ongeveer een even grote afname van OV-reizigers zorgt als dat er door de andere maatregelen bijkomt. In Beleid II zijn de spreidingsmaatregelen nog zwaarder aangezet. Hierdoor nemen de OV-reizigers in het drukste moment in de spits af.