A - 37 Grondzaken (31) 03. Nota van Beantwoording Investeringsnota deel A en

In het Mobiliteitsplan Noord is geconstateerd dat het autogebruik in Noord relatief hoog is in vergelijking met de rest van de stad. Het openbaar vervoer is slechts voor een deel van de inwoners in Noord een alternatief. Het fietsnetwerk is op sommige delen goed, maar wordt gekenmerkt door het ontbreken van schakels en duidelijke corridors waar écht gekozen wordt voor de fiets. Om in Noord met veel meer mensen duurzaam en aantrekkelijk te wonen, verblijven en verplaatsen, is het nodig te kiezen voor een duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem. Dat betekent ruim baan voor verblijven, lopen, fietsen, slimme mobiliteit en openbaar vervoer en relatief minder auto. De gebiedsontwikkelingen worden daar vanaf de start op ingericht. Die keuze is ook nodig om de ambitie voor gemengde stedelijke wijken met hoge dichtheden en veel kwaliteit waar te kunnen maken. Voor bestaande wijken, met historisch een belangrijke rol voor de auto, vraagt die keuze een stapsgewijze aanpak. De aanpak is om eerst het voetgangers- en fietsnetwerk op orde te krijgen, te experimententeren met slimme mobiliteitsoplossingen en een significante verbetering voor het openbaar vervoer te realiseren. Vervolgens kan de groei van het autogebruik beperkt worden. Voor de lange termijn is een nieuw OV-netwerk nodig om de groei van Noord mogelijk te maken en een waardig alternatief te zijn voor de auto.

De Zaan-IJ-corridor en mogelijke OV-verbindingen over de nieuwe vaste oeververbindingen spelen hierin een belangrijke rol. Ook bestaand Noord moet beter met het OV verbonden worden. Voor het fiets- en voetgangersnetwerk wordt gekozen voor dragende corridors waarover het langzaam verkeer veilig en comfortabel van A naar B kan fietsen en lopen. Om het autogebruik te beperken wordt ingezet op deelmobiliteit en hubs in zowel gebiedsontwikkeling als bestaand Noord. Er komt daarnaast een stap-voor-stap aanpak voor het betaald parkeren en vergunningen in bestaand Noord. Invoering zal plaatsvinden tussen 2030 en 2040 of eerder indien dat uit de Parkeerstrategie blijkt. Ondanks al deze maatregelen neemt het autogebruik in absolute termen nog tot 2030 toe. Die groei wordt opgevangen op het bestaande autonetwerk. Er worden voor de auto geen nieuwe verbindingen gerealiseerd zoals de

Gemeente Amsterdam











Datum 7 december 2021 Pagina 76 van 224

Schellingwouderlaan en de Bongerdverbinding. Op het bestaande netwerk zijn wel aanpassingen nodig: kritieke en overbelaste kruispunten worden verbeterd, zoals de aansluitingen op de A10 en de aansluiting van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Leeuwarderweg. In de ‘Van Hasseltzone’, waar een grote verkeersdruk ligt zoals inspreker ook stelt, komen veel opgaven bij elkaar. Dat zijn een reconstructie van de autoaansluiting, de toekomstige invulling van het HOV op de ZaanIJ-corridor, realiseren van een oost-west fietsverbinding zoals geadviseerd door commissie D’Hooghe, verbeteren van de OV-knoop metrostation Noorderpark, fietsparkeren en het verbeteren van de gebiedskwaliteit. Een integrale aanpak van de Johan van Hasseltzone is daarmee het sleutelproject van dit plan. De mobiliteitsonderzoeken van Hamerkwartier en Amsterdam Noord zijn uitgevoerd door verkeerkundigen / -specialisten van de gemeente Amsterdam en bureau Goudappel Coffeng. In de onderzoeken is rekening gehouden met de groei van Amsterdam en de regio, ook buiten het onderzoeksgebied. Inspreker heeft gelijk dat onder invloed van Hamerkwartier omliggende straten drukker worden. Dit volgt ook uit de onderzoeken en plannen die voor de ontwikkeling van Hamerkwartier door de gemeente en adviesbureau Goudappel zijn opgesteld. Het realiseren van een verkeersluwe wijk Hamerkwartier is daarbij uitgangspunt.

Desondanks is een aanpak van de rotonde Meeuwenlaan en Johan van Hasseltweg noodzakelijk. Deze kent in de huidige situatie knelpunten ten aanzien van doorstroming en verkeersveiligheid. Ook zullen de maatregelen uit het Mobiliteitsplan Noord een dempend effect hebben op het autoverkeer in Noord. In het plan staat ook de aanpak van de Johan van Hasseltknoop (rondom station Noorderpark). Hier is de verkeersdruk zeer hoog. Hamerkwartier wordt autoluw. Parkeren in Hamerkwartier vindt plaats op eigen kavel of in de mobiliteitshub. Er worden geen parkeervergunningen uitgegeven, ook niet voor omliggende buurten zoals het Vogeldorp. Hiernaast zijn de Vogeldorp en Hamerkwartier beiden betaald parkeren. Hiermee blijft de aantrekkende werking van de auto uit Hamerkwartier beperkt en zal er naar verwachting geen verschuiving plaatsvinden van het parkeren naar Vogeldorp. Mocht dat toch het geval zijn, dan kunnen binnen het regime van betaald parkeren aanvullende parkeermaatregelen worden genomen. De Meeuwenlaan zal een drukkere straat worden, als gevolg van de ontwikkeling van Hamerkwartier, maar ook door groei van verkeer elders uit Amsterdam Noord. De groei van het autoverkeer op de Meeuwenlaan is echter relatief beperkt. De Meeuwenlaan ter plaatse van Hamerkwartier zal, m.u.v. de kruising met de Johan van Hasseltweg, in beide richtingen uit één rijstrook blijven bestaan.

De weg wordt opnieuw ingericht en zal in het kader van het beleidsvoornemen Amsterdam Autoluw een 30km/uur weg worden. Bij de inrichting zal er veel aandacht zijn voor de oversteekbaarheid en de leefbaarheid (vergroening) van de straat. Bij het ontwerp worden bewoners, ondernemers en andere belanghebbenden betrokken De aanpak van de rotonde is noodzakelijk. De rotonde kan het verkeer in de huidige situatie vaak al niet verwerken. En door de autonome groei en ontwikkeling van Hamerkwartier zal de kruising nog drukker worden. De uitkomsten van de toegezegde doorrekeningen worden gedeeld met bewoners, waarna het definitief ontwerp voor de kruising zal worden vastgesteld. Voor de ontwikkeling van Hamerkwartier is door adviesbureau Goudappel een Mobiliteitsplan opgesteld om te onderzoeken wat de verkeerseffecten zijn en welke maatregelen nodig zijn voor de bereikbaarheid. Dit onderzoek is na de inspraak geactualiseerd en bevestigt het in de

Gemeente Amsterdam

Datum 7 december 2021 Pagina 77 van 224

eerdere onderzoeken geconstateerde beeld. Aanpak van de rotonde is noodzakelijk en daarmee ook het deel van de Johan van Hasseltweg dat hierop aansluit. De Johan van Hasseltweg zelf zal in het kader van het beleidsvoornemen Amsterdam Autoluw een 30km/uur weg worden. De weg wordt geherprofileerd op het moment dat hoogwaardig openbaar vervoer en/of de Oostbrug worden gerealiseerd. Dan ook zal de bebouwing aan de oostzijde verdwijnen. De definitieve inrichting zal in samenspraak met belanghebbenden worden vormgegeven. We spelen dan in op de, dan nog resterende, ontwikkeling van Hamerkwartier. Beperktere aanpassingen van de Johan van Hasseltweg zullen plaatvinden aansluitend op vastgoedontwikkelingen langs deze weg. De meeste voorzien we overigens pas in de tweede fase (na 10 jaar) van ontwikkeling van Hamerkwartier. Bij deze aanpassingen houden we rekening met het verkeer van en naar Albemarle. Albemarle heeft zelf te kennen gegeven in de toekomst meer logistiek te willen laten plaatsvinden via het IJ. Wij zullen Albemarle uw signaal ten aanzien van de onbekendheid van haar chauffeurs met de omgeving delen. Het staat inspreker natuurlijk ook vrij om dit zelf te doen. AANPASSING IN DE INVESTERINGSNOTA: De opmerkingen geven aanleiding tot het aanpassen van de Investeringsnota.  De investeringsnota wordt aangevuld met een actualisatie van het mobiliteitsonderzoek.

De conclusies uit dit onderzoek zijn in lijn met het eerdere onderzoek.  Opnemen van kaart met het toekomstige fietsnetwerk (een van de belangrijkste vervoerwijzen straks).

3.6.3 Bereikbaarheid en ontsluiting REACTIES:  Bereikbaarheid is onvoldoende onderzocht. VEBAN maakt zich ernstige zorgen over de bereikbaarheid van het plangebied. In totaal komen er 6.000 tot 6.500 woningen bij. Gemiddeld telt een huishouden in Amsterdam 1,8 gezinsleden. Dat betekent dat er een kleine 12.000 bewoners extra in dit gebied komen. Een groot deel van deze 12.000 mensen zal dagelijks de wijk in- en uitgaan. Er komt daarnaast 281.000 m2 bvo bedrijvigheid in de vorm van bedrijfsvloeren, kantoren en hybride bedrijven. Uitgaande van de gemiddelde gebruikte vloeroppervlakte per werknemer komen er circa 5000 mensen bij die in deze wijk komen werken. Daarnaast komen er 4 scholen en een sporthal in de wijk, 11000 m2 horeca en 7300 m2 retail. Bij elkaar gaan er straks dagelijks circa 25.000 mensen de wijk in en uit. De rotonde op de kruising van de Johan van Hasseltweg met de Meeuwenlaan loopt nu al elke dag vast. Het is goed dat dit verkeerspunt nieuw wordt ingericht. Maar voor de bereikbaarheid is er meer nodig als deze wijk straks zoveel intensiever gebruikt zal worden (70).  Wij denken dat het inrichten van de Johan van Hasseltweg als 30 km/h zone niet bijdraagt aan de bereikbaarheid en juist tot veel verkeersopstoppingen zal leiden. Aan de bereikbaarheid ligt in de MER een verkeersstudie ten grondslag.

Opmerkelijk is dat de verkeersstromen via de geadviseerde Oostbrug van de Commissie d’Hooghe – een advies dat het college recentelijk heeft omarmd – niet is meegenomen in deze verkeersstudie. Welke gevolgen heeft deze extra ontsluiting van en naar het oostelijke deel van de stad voor de verkeersdruk en bereikbaarheid van woningen en bedrijven in het Hamerkwartier? (70).

Gemeente Amsterdam







Datum 7 december 2021 Pagina 78 van 224

VEBAN pleitte er eerder voor een tweede ontsluiting van Hamerkwartier met de A10 te onderzoeken. Jammer genoeg zien we niet terug dat een dergelijk onderzoek is uitgevoerd en is meegewogen in de besluitvorming. Op pagina 85 van de investeringsnota onderkent u dat de mobiliteit zal toenemen: ”De transformatie van Hamerkwartier naar gemengd woonwerkgebied zorgt voor een groei in mobiliteit.” Maar dat leidt niet tot het substantieel aanpassen van de infrastructuur. “Om deze mobiliteitsgroei goed op te kunnen vangen, verbeteren we bestaande verbindingen.” VEBAN voorspelt dat dit onvoldoende zal zijn. Alle goede inspanningen om fietsen en gebruik van ov te stimuleren ten spijt. Het Hamerkwartier zal naarmate de transformatie vordert meer en meer dichtslibben (70). Op pagina 85 onderkent u dat de mobiliteit zal toenemen: ”De transformatie van Hamerkwartier naar gemengd woon-werkgebied zorgt voor een groei in mobiliteit.” Maar dat leidt niet tot het substan9eel aanpassen van de infrastructuur. “Om deze mobiliteitsgroei goed op te kunnen vangen, verbeteren we bestaande verbindingen.” Wij gaan ervan uit dat dit niet voldoende zal zijn, ondanks alle goede voornemens om fietsen en het OV te stimuleren. Het zou goed zijn om te onderzoeken of er een mogelijkheid is om te komen tot een tweede ontsluiting van de wijk, die zorgt voor een snelle verbinding met de IJtunnel en de A10.

Bijvoorbeeld door bij de Hagedoornwegbrug over het IJtunnel tracé een extra op- en afrit te realiseren zodat het verkeer via de Havikslaan en de Motorkade de wijk kan bereiken. Voor de afwikkeling van het langzaam verkeer zou ook nog een extra pontverbinding van het Hamerkwartier naar kop Java-eiland of naar het CS kunnen worden ingezet (62). Om het gebied in oostelijke richting te ontsluiten dreigt op-offering van het Rietland voor verkeer. We zien daar een toekomstig fietspad en wellicht meer logistieke bewegingen. Is er gedacht in scenario's en gekeken naar andere locaties? Een variant kan een fietspas zijn direct langs of over het terrein van Albemarle. Onze visie is altijd, conform de Groenvisie 2050: Groen, tenzij... Bij het denken en werken aan een plan voor Hamerkwartier hoort ook een bepaalde gevoeligheid voor het behouden, beschermen en ontwikkelen van ‘waardevolle ecologisch structuren’ in de directe omgeving. Kiezen voor bouwen is immers ook kiezen voor groen. Ook sportfaciliteiten worden in aanliggende wijken uitbesteed’ op ‘goedkope of beschikbare grond; waarom anders een sportpark intekenen in het Rietland? Eerst helder de ecologische waarden van het Rietland scherp krijgen en in kaart brengen. Dan begrijp je beter: ten koste van wat gaat hier een sportpark komen? Zorg gewoon dat alle faciliteiten in de wijk kunnen worden voorzien.

Nu worden problemen over de schutting gegooid, net zoals met de groen norm op NDSM west. Overweeg bij de ontsluitingsroute Oost alternatieven langs of over Albemarle (en in nauwe samenwerking met Albemarle) om het Rietland en het Vliegenbos te ontzien. Werk heldere scenario's uit die kernachtig weergeven wat de impact is op ecologie en wat het kost om het alternatief hierop mogelijk te maken. Breng veel beter met een bepaalde fijngevoeligheid bijv vanuit de stadsecoloog in kaart zodat er geen kostbare ecologie sneuvelt voor sport of mobiliteit. Voor de duidelijkheid: wij wensen geen sportpark in Rietland! (38).

ANTWOORDEN:  Voor de ontwikkeling van Hamerkwartier heeft adviesbureau Goudappel een mobiliteitsplan opgesteld om te onderzoeken wat de verkeerseffecten zijn en welke maatregelen nodig zijn voor de bereikbaarheid van Hamerkwartier. Hierin is gekeken naar de woningen, scholen, kantoren en andere arbeidsplekken en hoeveel verkeer zij naar verwachting aantrekken.

Gemeente Amsterdam







Datum 7 december 2021 Pagina 79 van 224

De transformatie van Hamerkwartier naar gemengd woon- werkgebied, zorgt voor een groei in mobiliteit. Om deze mobiliteitsgroei goed op te vangen, zet de gemeente in op lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit als belangrijkste vervoerwijzen. Hamerkwartier wordt een echte loop- en fietswijk waarin de auto te gast is. Het autoverkeer wordt zo veel mogelijk aan de randen opgevangen en de parkeernorm voor woningen, kantoren en andere functies is relatief laag. Hierdoor ontstaat een autoluw gebied en rijdt er geen onnodig verkeer door Hamerkwartier. De mobiliteitsstrategie is doorgerekend met het Verkeersmodel Amsterdam. Hieruit blijkt dat ongeveer 20% van alle verplaatsingen met de auto wordt afgelegd. Dit is aanzienlijk lager dan het Amsterdamse gemiddelde. Uit de doorrekening blijkt ook dat de straten rondom Hamerkwartier het verkeer over het algemeen aankunnen. Maar het is wel nodig de rotonde bij de Meeuwenlaan om te bouwen tot een kruispunt met verkeerslichten. Hierdoor kan dit kruispunt grotere verkeersstromen aan. De Johan van Hasseltweg is een drukke weg, met name bij de knoop met de Nieuwe Leeuwarderweg. Hier blijft de Johan van Hasseltweg dan ook 50 km/u. Ten oosten van de rotonde met de Meeuwenlaan is het voorstel de snelheid terug te brengen naar 30 km/u.

Het gaat hier niet om een standaard erftoegangsweg, maar een nieuw soort 30 km/u op een gebiedsontsluitingsweg. Van de Johan van Hasseltweg gaat het oostelijk deel naar 30 km/u om de verkeersveiligheid en de leefbaarheid te verbeteren. Het klopt dat de effecten van de Oostbrug geen onderdeel zijn van de Investeringsnota en het achterliggende mobiliteitsplan voor Hamerkwartier. De commissie D’Hooghe was een onafhankelijke commissie in een apart traject. In het mobiliteitsplan voor Hamerkwartier is wel gekeken naar de effecten van een Javabrug. Hieruit kwam dat het aanleggen van deze brug niet een voorwaarde was voor de ontwikkeling van Hamerkwartier. De brug zou wel zorgen voor een hoger fietsaandeel van/naar Hamerkwartier en meer oversteekbewegingen over het IJ. Na de inspraak is er een actualisatie van het verkeersonderzoek en mobiliteitsplan uitgevoerd. Hierin zijn de effecten van de Oostbrug meegenomen. De uitkomsten zijn in lijn met het mobiliteitsplan Hamerkwartier. In het mobiliteitsplan voor Hamerkwartier is eveneens gekeken naar een extra ontsluiting voor de auto tussen de Johan van Hasseltweg en de A10. Hieruit blijkt dat deze Schellingwouderlaan niet een voorwaarde is voor de ontwikkeling van Hamerkwartier. Deze route kan bijdragen aan de robuustheid van het autonetwerk.

De verbinding draagt bij aan het temperen van de overbelasting van de knoop Johan van Hasseltweg / Leeuwarderweg, maar lost het probleem niet op. Tegelijk zuigt deze route nieuw autoverkeer aan dat via de Meeuwenlaan en het Hamerkwartier gaat rijden. Ook in het mobiliteitsplan voor heel Noord is onderzoek gedaan naar de Schellingwouderlaan, samen met de Bongerdverbinding. Hierna is besloten de Schellingwouderlaan voor de auto en ook de Bongerdverbinding niet aan te leggen. Een reconstructie van de Johan van Hasseltknoop samen met het verbeteren van de kruispunten in Noord, lost meer op voor de automobiliteit in Noord dan de aanleg van deze nieuwe verbindingen. Ook is de ruimtelijke impact kleiner en wordt met een reconstructie van de Johan van Hasseltknoop ook de doorstroming op het OV- en fietsnetwerk verbeterd. Ten tijde van de netwerkstudie voor auto voor Noord (2018) is onderzoek gedaan naar een extra aansluiting van de Havikslaan/Hagedoornweg. Verkeerskundig deed deze nieuwe aansluiting het goed omdat ze bijdraagt aan het ontlasten van de Van Hasseltknoop. Een nieuwe op- en afrit neemt echter veel ruimte in, die niet voorhanden is. Ook de waterkerende wand van het Noordhollandsch Kanaal moet gesloopt/aangepast worden. Tevens wordt de

Gemeente Amsterdam



Datum 7 december 2021 Pagina 80 van 224

Hagedoornweg in de toekomst een belangrijke route voor fietsers van en naar Hamerkwartier. Een extra aansluiting voor de auto staat haaks op de mogelijkheden hier een goede en aantrekkelijke fietsroute te maken. In 2018 is dan ook besloten om niet verder te gaan met deze extra aansluiting. In het kader van het programma Veren wordt onderzoek gedaan naar de wenselijkheid en haalbaarheid van een nieuwe veerverbinding tussen de Kop Java en Amsterdam Noord. Voor de bereikbaarheid van Hamerkwartier is het nodig te investeren in bereikbaarheidsmaatregelen. Echter een nieuwe oostelijke ontsluiting is niet nodig. Uit het mobiliteitsplan Hamerkwartier blijkt deze verbinding niet/ nauwelijks meerwaarde te hebben voor de bereikbaarheid van het gebied. Wel is het wenselijk de omliggende fietsinfrastructuur te versterken, deze zijn echter geen onderdeel van de investeringsnota zelf. Het plan voor Hamerkwartier voldoet aan de gemeentelijke groennorm (centrumstedelijk). Ook het sporten zal voor een belangrijk deel in Hamerkwartier zelf een plek krijgen, onder meer via een nieuwe bovenwijkse sporthal en een urbansport centrum op de Hamerkop. Daarnaast zal Hamerkwartier een bijdrage leveren aan de uitbreiding van sportpark De Weeren. Er zijn vanuit Hamerkwartier geen plannen om sportmogelijkheden te creëren in het Rietland of het Vliegenbos.

AANPASSING IN INVESTERINGSNOTA: De opmerkingen geven geen aanleiding tot het aanpassen van de Investeringsnota.

3.6.4 Openbaar vervoer REACTIES:  VEBAN pleit al langer voor een hoogwaardige ov-lijn die de oost-westverbinding versterkt en de verbinding legt tussen de Zaan-IJoever. Die zou moeten lopen van de Johan van Hasseltweg langs metrohalte Noorderpark en over de Klaprozenweg naar Zaanstad. Deze verbinding noemt u wel in uw Omgevingsvisie 2050. Maar in de MER en het ontwerpbestemmingsplan voor het Exclusivaterrein zien we deze HOV-verbinding niet terugkomen. Wel noemt u, vooruitlopend op een mogelijke Oostbrug tussen de Van Hasseltweg en het Azartplein, een ov-verbinding tussen Hamerkwartier en Oost. In dat licht bent u wellicht vergeten de voorgenomen oost-westverbinding tussen Noord en Zaanstad in dit plan op te nemen? (70).  We hebben in onze reactie op het Mobiliteitsplan Hamerkwartier, via de Centrale Verkeers Commissie en de Mobiliteitsnota van de gemeente, destijds al een uitgebreide beschouwing gegeven over de grote en nare gevolgen voor onze doelgroepen. Hier in het kort: Het gaat om Mobiliteit van mensen; met de komst van het metrolijn 52 is het busnet zo verslechterd dat de sociale contacten van bewoners ernstig zijn geschaad, en soms onmogelijk zijn geworden. Ze moeten daarom vaker hun auto gebruiken of een lift vragen en vaker van het Aanvullend Openbaar Vervoer gebruik maken.

Bijvoorbeeld: veel overstappen en geen verbinding met CS, langere loopafstanden naar haltes, geen bushaltes nabij de ponten. Snel doortrekken bus naar de Oostpont is door ons vaak gemeld bij GVB. Er zijn weinig signalen dat deze situatie beter wordt. Er zijn nauwelijks goede oplossingen op korte termijn, binnen 5 en 10 jaar. Iedereen ongeacht beperkingen moet goed mobiel kunnen zijn, dat is een grondrecht! (41).

Gemeente Amsterdam





Datum 7 december 2021 Pagina 81 van 224

Kan een busroute en halten over het Gedempt Hamerkanaal lopen, en ook over de Meeuwenlaan om loopafstanden voor moeilijke lopers kort te houden en op het Oostveer korter aansluiten zolang er nog geen Oostbrug is? (54). De Hoofdvestiging heeft voor Gunters en Meuser een distributie. Door het realiseren van een fietspad en een baan voor openbaar vervoer langs de Hoofdvestiging, wordt de bereikbaarheid voor onder andere bevoorrading en bezorging sterk beperkt. De Hoofdvestiging wordt tweemaal per dag op eigen terrein bevoorraad met een grote vrachtauto. Daarnaast vertrekken er meerdere keren per dag circa tien elektrische bezorgbussen voor bezorging aan klanten in de regio Amsterdam. Het is belangrijk dat de Hoofdvestiging goed bereikbaar blijft voor deze bevoorrading en (elektrische) bezorgbussen. Bovendien beperkt een grote mobiliteitshub met veel verkeersbewegingen de bereikbaarheid van de vestiging en creëert dit een onveilige situatie voor onze bussen, vrachtauto’s, klanten, medewerkers én overige weggebruikers. Gunters en Meuser verzoekt u dan ook in toekomstige besluitvorming de goede bereikbaarheid van de Hoofdvestiging in acht te nemen (61).

ANTWOORDEN:  In het mobiliteitsplan voor Hamerkwartier hebben we gekeken naar een OV-verbinding van station Noorderpark via Hamerkwartier naar station Muiderpoort en ook naar een OVverbinding naar Zaanstad. Beide verbindingen zijn niet een voorwaarde voor de ontwikkeling van Hamerkwartier. Ze vergroten wel de bereikbaarheids(opties) van inwoners en werknemers hier. De Vervoerregio doet dan ook onderzoek naar de HOV ZaanIJ-verbinding. De gemeente Zaanstad en gemeente Amsterdam participeren hier actief in. Uit de probleemanalyse (Arcadis, 2020) bleek dat een capaciteitsknelpunt dreigt vanaf 2026. Dit is afhankelijk van het bouwtempo van NDSM en Buiksloterham. Het vervolgonderzoek gaat over de opgaven, vervoerwaarde, het optimale tracé, start-/eindlocatie en het daarbij passende OV-systeem (bus, tram, bandentram of metro). Ook de kansen die Sprong over het IJ biedt voor het oplossen van het capaciteitsprobleem, worden meegewogen in het vervolgproces.  Hamerkwartier wordt een inclusieve wijk. U geeft terecht aan dat ook mensen die minder goed ter been zijn, hier moeten kunnen wonen, werken of op bezoek komen. Ook in het overkoepelende mobiliteitsplan voor heel Noord kwamen klachten over het openbaar vervoer naar voren. Uit de enquête (n > 2.000) die hiervoor is gehouden, bleek dat bewoners van Noord van alle vervoerwijzen het meest kritisch zijn over het openbaar vervoer.

40% vindt het aanbod (zeer) slecht. De kritiek richt zich vooral op de rechtstreekse buslijnen naar het Centraal Station sinds de komst van de Noord/Zuidlijn. Ook wordt er in zijn algemeenheid veel geklaagd over de noodzakelijke overstap richting Amsterdam Centraal, maar ook binnen Noord zelf. Ook bewoners die wel tevreden zijn, noemen deze punten veelvuldig als kritiek. Er is daarnaast een grote groep zeer tevreden over de Noord/Zuidlijn. In het mobiliteitsplan voor heel Noord is dan ook opgenomen om een OV-perspectief voor Amsterdam Noord op te gaan stellen. Daarin wordt onderzocht hoe het OV-systeem er op lange termijn het best uit kan zien en wat hiervoor op korte termijn de eerste stappen zijn. Hierin wordt ook gekeken naar de kwaliteit van looproutes naar de haltes toe.  Hamerkwartier ligt bijna volledig in het invloedsgebied van 800 meter van metrohalte Noorderpark. Onze verwachting is dan ook dat de Noord/Zuidlijn de belangrijkste OV-

Gemeente Amsterdam



Datum 7 december 2021 Pagina 82 van 224

verbinding wordt voor Hamerkwartier. Ook rijden er buslijnen direct langs Hamerkwartier. De bestaande haltes op de Meeuwenlaan veranderen niet en blijven op de huidige plek. Mogelijk komt er in de toekomst nog een lijn door het gebied, maar dat is nog onzeker. Ook als Hamerkwartier is ontwikkeld kan Gunters en Meuser op eigen terrein worden bevoorraad. Ook klanten dienen op eigen terrein te parkeren. Dat is veiliger omdat Gunters en Meuser veel bedrijfsmatig verkeer aantrekt met middelgrote en grote voertuigen. De wegen van/naar Hamerkwartier zullen drukker worden. Maar gezien de autoluwe ontwikkeling van het gebied is de verwachting dat de omliggende wegen dat over het algemeen aankunnen. De rotonde op de Meeuwenlaan wordt heringericht tot kruispunt met verkeerslichten. Hierdoor kan dit kruispunt grotere verkeersstromen aan. Bij de verdere ontwikkeling van het gebied wordt rekening gehouden met de belangen van zittende ondernemers en bewoners. Bij de herprofilering van de Johan van Hasseltweg zullen we Gunters en Meuser nadrukkelijk betrekken.

AANPASSING IN INVESTERINGSNOTA: De opmerkingen geven geen aanleiding tot het aanpassen van de Investeringsnota.

3.6.5 Parkeren REACTIES:  De bereikbaarheid van het nieuwe Hamerkwar9er baart ons zorgen. 6.000 tot 6.500 nieuwe woningen betekent bijna 12.000 extra bewoners. Er komt 204.000 m2 BVO bedrijvigheid, in de vorm van bedrijfsvloeren, kantoren en hybride bedrijven. Het aantal mensen dat in de wijk komt te werken verdubbelt naar circa 6.000. Er komen 3 of 4 scholen en een sporthal, 11000 m2 horeca en 7300 m2 retail. Bij elkaar gaan er dagelijks straks circa 25.000 mensen de wijk in en uit. De rotonde op de kruising van de Johan van Hasseltweg met de Meeuwenlaan loopt nu al elke dag vast. Het is goed dat dit verkeerspunt opnieuw wordt ingericht, maar voor de bereikbaarheid is er meer nodig als deze wijk straks zoveel intensiever gebruikt gaat worden. In het verlengde hiervan stellen we vraagtekens bij de haalbaarheid van de ‘relatief lage parkeernorm’. U stelt dat er vooralsnog wordt uit gegaan dat het benodigde parkeeraanbod zich ontwikkelt volgens scenario 1 en dat één mobiliteitshub voldoende is. (Parkeerscenario 1: de mobiliteitshub moet voorzien in 280 tot 420 parkeerplaatsen, waarvan 90 parkeerplaatsen voor deelauto’s.) Samen met de parkeernorm voor bewoners van 0,3 plaatsen per woning, met aanvullend 0,1 parkeerplaatsen per woning voor bezoekers, klinkt dit scenario ons niet realis9sch in de oren, wanneer 25.000 mensen dagelijks de wijk in en uitgaan.

Het percentage mensen dat de fiets of het OV gebruikt wordt volgens ons zo veel te hoog ingeschat (62).  Ook op het gebied van parkeerdruk hebben wij ernstige zorgen. Als men nu al kijkt naar de parkeerdruk die is ontstaan door de komst van het Holiday Inn hotel. Vooral in het weekend worden nu al een groot deel van de parkeerplaatsen op het Gedempt hamerkanaal vanaf de Motorkade tot aan de Hamerstraat bezet door buitenlandse auto’s (68).  Met het verheerlijken en invoeren van AUTOLUW is, voor mensen met een handicap en ouderen, parkeren op diverse belangrijke plekken niet meer mogelijk. Er is onvoldoende aandacht voor mensen, die gebruik moeten maken van een rollator, scootmobiel, rolstoel of Canta. Bewoners met een mindervalidenparkeerkaart en/of -parkeerplaats moeten hun auto

Gemeente Amsterdam









Datum 7 december 2021 Pagina 83 van 224

permanent of langere tijd vlakbij de ingang van hun woning kunnen parkeren. Daarvoor hebben ze toestemming. Maatregelen van Amsterdam Autoluw worden al toegepast op alle verdichtingsgebieden, maar helaas de bijbehorende fijnmazigheid van het OV lukt in Noord niet. Kan dat zomaar? Velen kunnen maar 100 meter lopen. Met HUBS zijn anderen gediend, niet onze doelgroepen. Autodelen is geen oplossing voor mensen met allerlei specifieke zaken als een rollator in hun auto. Ook niet voor ouders van heel jonge kinderen. In het Hamerkwartier wordt parkeren op straat feitelijk verboden of ongewenst. Het is ook een extra belasting voor oudere buurten, waar extra auto's gaan parkeren. Jonge bewoners kunnen van een parkeergarage gebruik maken en zware tassen wel 100 meter en trappen op dragen. Steeds meer ongelijkheid en onderlinge irritatie als gevolg (41). De eerder genoemde flexibiliteit is ook noodzakelijk in verband met de locatie van de centrale parkeervoorziening (zie ook bijv. pagina 113 deel B). Ten behoeve van deze locatie is nader onderzoek noodzakelijk om de mogelijkheden voor flexibiliteit en circulariteit te optimaliseren. Wij ondersteunen uw ambitie om blijvend aanpasbaar te bouwen, maar dat vraagt voor ondergronds parkeren bijzondere maatregelen en flexibiliteit om functies in een later stadium aan te kunnen passen.

In de toekomst zal de parkeerbehoefte in onze ogen wellicht zodanig wijzigen (verminderen) dat transformatie wenselijk is. Dan dienen de gebouwde parkeervoorzieningen immers ook daadwerkelijk fysiek en regeltechnisch transformeerbaar te zijn om de ambities aangaande circulariteit te kunnen verwezenlijken (58). Pag. 89. Niets opgenomen in over aantal evt. invalide parkeerplaatsen, persoonlijk -en algemene invalide parkeer plaatsen. Vraag: Wat is het beleid voor het Hamerkwartier betreffende algemene invalideparkeerplaatsen en invalideparkeerplaatsen op persoon / huishouden? (60). Als IKC is bereikbaarheid van het gebouw voor zowel leerlingen, kinderen, ouders, medewerkers en toeleveranciers van groot belang. Wij vragen om op dit Exclusive kavel de bereikbaarheid van school en kinderopvang in het verkeersplan zo vorm te geven, dat de bereikbaarheid voor al deze doelgroepen optimaal is. Voor het halen en brengen van kinderen door ouders met gemotoriseerd vervoer vragen wij om in het ontwerp duidelijk herkenbare kiss and ride zones aan te leggen welke specifiek voor dit doel bestemd zijn. Voor het parkeren van medewerkers die de auto als woon-werk verkeer gebruiken, vragen wij om een parkeervoorziening op te nemen in de ondergrondse parkeergarage.

Gezien het aantal auto parkeerplaatsen vragen AMOS en UniKidz — naast de toegewezen parkeerplaatsen in de garage — een voorziening op te nemen die zich op maximaal 10 minuten loopafstand tot de schoollocatie bevindt. (Transferium aan de rand van de kavel met een mogelijkheid om vanaf die locatie met de fiets zich verder in de wijk te begeven.) (67). Cliënten stellen voorop dat zij uitsluitend bereid zijn om medewerking te verlenen aan verplaatsing van de in het Pand gevestigde supermarkt en slijterij indien Cliënten op de nieuwe locatie de beschikbaarheid hebben over op zijn minst gelijke bereikbaarheid en (parkeer)faciliteiten. Voor Murialdo is met name van belang dat zij een beleggingsobject verkrijgt dat op zijn minst gelijk is aan het Pand. Voor Detailconsult en Dirck III is van belang dat zij aan hun klandizie op zijn minst dezelfde voorzieningen kunnen aanbieden als op dit moment. Het is Cliënten uit de Investeringsnota in ieder geval gebleken dat er mogelijk onvoldoende parkeergelegenheid zal zijn in het Hamerkwartier en in het bijzonder bij het beoogde winkelcluster. Parkeren dient in het Hamerkwartier blijkens de Investeringsnota op

Gemeente Amsterdam



Datum 7 december 2021 Pagina 84 van 224

eigen terrein te worden opgelost. Er worden geen (nieuwe) parkeervergunningen uitgegeven en er komt een lage parkeernorm voor wonen, werken en voor overige functies in het Hamerkwartier. Daarnaast zou ondergronds parkeren of parkeren in parkeergebouwen volgens de Investeringsnota het uitgangspunt worden. Ook ten aanzien van het winkelcluster wordt in de Investeringsnota opgemerkt dat parkeren in de nieuwe situatie zal gebeuren op eigen terrein in gebouwde parkeervoorzieningen en niet op maaiveld. Cliënten voorzien met deze uitgangspunten dat sprake zal zijn van een tekort aan parkeergelegenheid en dat in ieder geval geenszins sprake zal zijn van vergelijkbare parkeerfaciliteiten als die bestaan in de huidige situatie. Allereerst valt op dat, zoals gezegd, op de plaats waar het Pand is gevestigd, alsmede op de plek waar op dit moment circa 120 parkeerplaatsen zijn gelegen, een zogenaamd buurtplein is beoogd. Het huidige parkeerterrein voor de supermarkt van Detailconsult wordt blijkens de Investeringsnota heringericht tot een multifunctioneel ontmoetingsplein. De op dit moment bij het Pand aanwezige parkeerplaatsen komen derhalve in het plan te vervallen. Deze parkeerplekken lijken niet in de nabije omgeving van het Pand terug te keren.

Ondergronds parkeren of parkeren in parkeervoorzieningen verdient voor Cliënten in de nieuwe situatie, met het oog op klantvriendelijkheid, geenszins de voorkeur (76). Cliënten concluderen dat de in de Investeringsnota toegepaste parkeernorm te hoog is, zodat de uitgangspunten die ten grondslag liggen aan het mobiliteitsonderzoek en de op basis daarvan bepaalde noodzaak van een hub incorrect zijn. Cliënten zijn van oordeel dat de uitgangspunten voor het parkeren incorrect en onvoldoende onderbouw zijn. Zij concluderen dat: a. Niet duidelijk is hoe de benoemde parkeernormen in de Investeringsnota moeten worden geïnterpreteerd (minimum, maximum, afwijking?) b. De gemiddelde parkeernorm voor woningen te hoog is c. De parkeernormen voor voorzieningen rechts onzeker is d. De parkeernorm voor bezoekers moet worden verlaagd e. De toepassing van parkeernormen in het concrete geval afwijkt van de investeringsnota. Op pagina 112 van deel B is een overzicht met parkeernormen opgenomen. Hierbij is vermeld dat deze normen de gewenste maxima weergeven en dat hiervan gemotiveerd kan worden afgeweken.

Begrijpen cliënten het goed dat met de áfwijking’ hogere parkeernormen kunnen worden toegestaan? Kunt u toelichten waarom u in een dergelijke afwijking zou willen voorzien en in welke gevallen dat aan de orde zou zijn? Gelet op het recente vastgestelde mobiliteitsplan Noord, concluderen cliënten dat enige verhoging van de parkeernorm niet meer tot de mogelijkheden zou moeten behoren. Kunt u verder kenbaar maken of u inderdaad bedoeld heeft de minimumparkeernorm zoals deze in de Nota parkeernormen 2017 opgenomen los te laten, zodat in theorie een ontwikkeling met nul parkeerplaatsen kan worden gerealiseerd? Dat lijkt cliënten een goede ontwikkeling. De onderzoeken en het parkeer- en verkeersmodel zijn hierop evenwel nog niet afgestemd (waaronder hiervoor in de plaats tredende deelmobiliteit), zodat dat scenario nog onvoldoende in het huidige ontwikkelkader is verwerk. Verzocht wordt dat scenario – indien inderdaad zo bedoeld – alsnog in de stukken en het ontwikkelkader te verwerken.

Gemeente Amsterdam

Datum 7 december 2021 Pagina 85 van 224

In deel A en B van de Investeringsnota wordt uitgegaan van een gemiddelde parkeernorm van 0,3 per woning én 0,1 per woning voor bezoekers. Cliënten hebben de norm voor woningen uit de Nota parkeernormen auto uit 2017 (hierna: Nota parkeernormen 2017) en de concept Investeringsnota in tabel 1 naast elkaar gezet. Hieruit blijkt dat alleen de norm voor vrije sector woningen > 60 m2 lager is dan de parkeernormen uit 2017. Voor het overige liggen de normen (ruim) boven de minimumnorm uit de Nota parkeernormen 2017.

De Investeringsnota voorziet zodoende niet in een ambitieuze verlaging van het aantal parkeerplaatsen. Door uit te gaan van een gemiddelde van 0,3 pp per woning + 0,1 pp voor bezoekers wordt simpelweg de gemiddelde norm uit het beleid van 2017 overgenomen. Volgens de Investeringsnota resulteert dit in 2900 parkeerplaatsen, waarvan 140 voor deelmobiliteit. Naar het oordeel van cliënten moet worden ingezet op een veel lagere norm en zou moeten worden aangesloten bij de minimumnormen uit de Nota parkeernormen 2017. Als die minimumnormen worden geprojecteerd op de beoogde segmentering en verdeling van woninggroottes, bedraagt die norm voor het Hamerkwartier 0,09 pp per woning.5 Die norm van 0,09 kan om meerdere redenen als redelijk worden beschouwd. Ten eerste zijn die minimumnormen al in 2017 vastgesteld. De afgelopen vier jaar werd zodoende al toegestaan dat op basis van deze minimumnormen woningen werden ontwikkeld. Ten tweede zijn die normen gebaseerd op het gemiddelde autobezit in 2017, terwijl het gemiddelde autobezit nog steeds daalt.° Ten derde zijn die normen vastgesteld met een ander doel en oogmerk dan de opgave waarvoor het Hamerkwartier staat. De opgave voor het Hamerkwartier is om het forse programma met een relatief beperkte toename van het aantal verkeersbewegingen gepaard te laten gaan. Een lage parkeernorm is hierbij essentieel.

Ondertussen zijn er bovendien voorbeelden van projecten waar ervaring op is gedaan met een lage parkeernorm en deelmobiliteit. Het betreft o.a. het Amsterdamse voorbeeld van Hely in NDSM. Dit voorbeeld is beschreven in de 'Leidraad parkeren bij knooppunten en mobiliteitshubs' van de CROW, zie bijlage 2. Gelet op het aantal woningen en gerealiseerde

Gemeente Amsterdam



Datum 7 december 2021 Pagina 86 van 224

parkeerplaatsen in deze ontwikkeling, is hier sprake van een gemiddelde parkeernorm van 0,16 per woning. Verder volgt uit het MER dat een gemiddelde parkeernorm van 0,24 pp (incl. bezoekersparkeren) wenselijk is om de verkeersbewegingen binnen aanvaardbare en wenselijke kaders te houden.° Uitgaande van 0,1 voor het bezoekersparkeren, gaat de MER uit van een gemiddelde parkeernorm van 0,14 per woning. Het is om die reden onduidelijk en bovendien niet onderbouwd waarom desondanks uit wordt gegaan van een parkeernorm van 0,4 (0,3 pp per woning + 0,1 pp per woning voor bezoekers). De norm van 0,4 komt bijna overeen met de onderzochte variant 1 in het MER (met 0,48 pp per woning), die men juist níet als voorkeur heeft aangewezen. Voorgaande betekent dat indien wordt vastgehouden aan een gemiddelde norm van 0,3 pp per woning + 0,1 voor bezoekers, de beoogde en gewenste beperking van het autobezit en de verkeersbewegingen niet tot stand zal komen. De uitgangspunten van het verkeersonderzoek zijn hierdoor evenmin correct. Overigens ontbreken in het MER achterliggende stukken, zoals verkeersberekeningen, parkeerberekeningen en parkeertellingen, zodat de conclusies niet verifieerbaar zijn. Verzocht wordt al deze stukken alsnog te verstrekken en cliënten in de gelegenheid te stellen hierop te reageren.

Cliënten verzoeken u met klem de minimumnormen uit de Nota parkeernormen 2017 als wenselijk maximum te hanteren. Ook verzoeken cliënten u te bezien of een hoger percentage deelmobiliteit haalbaar is. Gelet op de voorkeursvariant in het MER moet dat tot de mogelijkheden behoren. Ook verzoeken zij u te bezien of de parkeernorm van 0,1 voor bezoekers omlaag kan. Het vasthouden aan die norm is niet verklaarbaar, gelet op alle uitgangspunten voor het Hamerkwartier. Op basis van de nieuw vast te stellen parkeernorm (alsmede de overige punten t.a.v. het parkeren die cliënten hebben aangedragen) dient opnieuw te worden bezien welke vorm de deelmobiliteit in het Hamerkwartier dient te krijgen en - indien nog steeds een hub wenselijk en noodzakelijk blijkt op veld 13 - welke aantallen parkeerplaatsen in die hub moeten worden geaccommodeerd. Op pagina 112 van deel B van de Investeringsnota wordt benoemd dat de norm voor voorzieningen in overleg met het projectteam worden bepaald, waarbij de minimumnorm uit de CROW een indicatie vormt. Het idee om aan de hand van een concreet project de parkeernorm te bepalen lijkt redelijk, maar biedt op voorhand wel de nodige onzekerheid.

Kan hier meer duidelijkheid over worden gegeven? En naar het oordeel van cliënten dient daarbij op voorhand al de principe uitspraak te worden gedaan dat de toepasselijke norm lager wordt gesteld dan de minimumnorm uit de CROW, indien dat aanvaardbaar blijkt (77). De Nota parkeernormen 2017 gaat ervanuit dat bezoekersparkeren voor woningen op straat wordt gerealiseerd. Gelet op de ambities voor het Hamerkwartier wordt het bezoekersparkeren op eigen terrein gerealiseerd. Die verplichting komt nog onvoldoende terug in de Investeringsnota en is evenmin als voorwaarde opgenomen in het OBP Exclusiva Hamerkwartier. Ook moet als standaardvoorwaarde gelden dat parkeerplekken openbaar toegankelijk zijn dan wel geschikt moeten zijn om in de toekomst openbaar te worden gemaakt. Dat biedt flexibiliteit naar de toekomst om reeds gerealiseerde parkeergarages in te zetten voor ontwikkelingen in andere velden, dan wel als subsidiaire hub. Het ontwikkelkader moet tegelijkertijd ook de mogelijkheid bieden om het parkeren op andere velden op te lossen (77).

Gemeente Amsterdam









 

Datum 7 december 2021 Pagina 87 van 224

In het onderzoek dat ten grondslag ligt aan het OBP Exclusiva Hamerkwartier worden de cijfers uit de Investeringsnota aangehouden. In het bestemmingsplan wordt in de planregels evenwel de Nota parkeernormen 2017 van toepassing verklaard, zodat het bestemmingsplan én - op onderdelen - hogere parkeernormen voorschrijft én de mogelijkheid biedt om méér parkeerplaatsen te realiseren dan het gewenste maximum uit de Investeringsnota. Cliënten gaan ervanuit dat dit een omissie is in het plan en dat de gecorrigeerde normen - en nog verder te verlagen normen - voor alle ontwikkelingen in het Hamerkwartier van toepassing worden verklaard? Het parkeren op het Exclusiva kavel gaat uit van 'parkeerrechten'. Is het de bedoeling dat het parkeren in het hele Hamerkwartier op die wijze zal worden georganiseerd? En hoe gaat dat precies in zijn werk / is hier al ervaring mee opgedaan elders? Om in de parkeerbehoefte van het eigen plot te voorzien, hoeft slechts onder een deel van het Exclusiva kavel een parkeergarage te worden gerealiseerd, zo blijkt uit het ontwerpbestennnningsplan.

Waarom wordt er niet voor gekozen hier een (iets) grotere kelderbak te maken zodat daarmee al kan worden voorzien in een deel van de parkeerbehoefte van de velden F, G1, Il, 12? Alhoewel cliënten primair van oordeel zijn dat die velden hun eigen parkeren moeten oplossen (zie ook randnummer 26 e.v.), ligt het voor de hand op een kavel dichterbij dan veld 13 de parkeeropgave op te lossen, indien parkeren/ontsluiten werkelijk een knelpunt zou vormen in die betreffende velden (77). Ondergronds bouwen: in vrijwel alle velden is voorzien in ondergrondse bebouwing, omdat het parkeren in parkeerkelders moet worden opgelost. De effecten van ondergronds bouwen zijn evenwel nog niet inzichtelijk gemaakt: is het wel mogelijk op alle kavels zulke omvangrijke parkeerkelders aan te leggen? En waarom mag de ontwikkelaar niet zelf bepalen het parkeren boven- of ondergronds te realiseren? Er zijn vele voorbeelden beschikbaar waaruit volgt dat ook bovengronds parkeren stedenbouwkundig aanvaardbaar kan worden gerealiseerd (77). Parkeerdruk en bestaand parkeren: Uit het onderzoek `Uitwerking parkeren en mobiliteitshubs' volgt dat de gemiddelde parkeerdruk in het gebied 33% is. Cijfers of stukken ter onderbouwing van die conclusie hebben cliënten niet aangetroffen. Cliënten verzoeken die stukken alsnog te verstrekken. Zij twijfelen bovendien aan die conclusie, o.a.

omdat uit eerdere onderzoeken blijkt dat bijvoorbeeld rondom veld E2 sprake was van een parkeerdruk van bijna 80%.b0 Onduidelijk is of in die 33% tevens de lokale parkeerdruk is verdisconteerd. Ook is onduidelijk hoe de gemeente in de tijdelijke situatie om zal gaan met de straten waar de parkeerdruk hoger is. Hoe wordt er bijvoorbeeld voor gezorgd dat afdoende parkeerplaatsen beschikbaar blijven in de tijdelijke situatie? (77). U stelt woningen in een plint-model aan de straat voor als studiowoningen met een hoge pui en een hoge voorruimte aan de straat over 50% van de straatlengte. Afgewisseld met bedrijvenpuien, waaronder beglaasde overhead-roldeuren en etalages? De 'ogen aan de straat' van de woningen zullen dan bijdragen aan het gevoel van sociale veiligheid? Ik hoop dat de geparkeerde busjes van werkers in werkplaatsen en creatieve kantoren niet te veel gaan afschermen (54). Ik vraag me ook af of er is nagedacht over de parkeerplaatsen die er nu zijn voor de supermarkten. Die lijken te verdwijnen. Hoe gaan jullie hiermee om? (17) Pagina 105 Investeringsnota deel B. Voor ontwikkelveld A5 zijn in samenspraak met de gemeente reeds plannen uitgewerkt die niet voldoen aan het hier vermelde principe. Graag verzoeken wij u in dat kader te benoemen dat ondergronds parkeren weliswaar een algemeen

Gemeente Amsterdam





Datum 7 december 2021 Pagina 88 van 224

uitgangspunt is, maar dat afwijkingen per ontwikkelveld mogelijk zijn. Deze afwijkingen kunnen nader worden gespecificeerd in het blokpaspoort van het betreffende ontwikkelveld (75). Pagina 105 Investeringsnota deel B. In algemene zin kan worden gesteld dat de parkeernorm voor het Hamerkwartier hoger is dan de parkeernormen die gelden op grond van de gemeentelijke Nota parkeernormen auto. Daarnaast wordt er van de initiatiefnemer geëist dat het parkeren ondergronds wordt opgelost. Zoals eerder in deze inspraakreactie al is opgemerkt, zijn wij van oordeel dat de parkeernormen voor functies als sociaal wonen en middelduur wonen te hoog zijn. Het bouwen van ondergrondse parkeervoorzieningen is erg kostbaar en gaat ten koste van het kunnen subsidiëren van functies van bedrijfsruimten. Wij verzoeken uw gemeente in dat kader om: a. De parkeernorm te verlagen; dit zeker voor de functies van sociaal- en middelduur wonen. Een hogere norm betekent meer parkeerplaatsen en derhalve ook een hogere investering waarvan bekend is dat deze onrendabel is en bovendien mogelijk ook deels niet gaan worden gebruikt; b. De eis los te laten dat het parkeren op eigen terrein ondergronds moet worden opgelost. Het autogebruik is de afgelopen jaren aanzienlijk afgenomen en deze trend zich de komende jaren nog verder ontwikkelen.

Ondergrondse parkeervoorzieningen kunnen vanwege de specifieke technische en functionele uitvoering niet voor andere functies worden aangewend. Het flexibel aanwenden van bovengrondse parkeerplaatsen voor alternatieve functies is daarentegen wel mogelijk; en de eis los te laten dat bezoekersparkeren op het ontwikkelveld moet worden opgelost. Indien bezoekers (derden) gebruik kunnen maken van een parkeervoorziening van bewoners, gebruikers en/of eigenaren van bovenliggende gebouwen, impliceert dat de garage geen stallingsgarage is, maar moet voldoen aan de regelgeving van openbare parkeergarages. Dit laatste verhoogt de kosten van de realisatie van een parkeervoorziening fors. Het is op de meeste ontwikkelvelden immers niet mogelijk om een separate ondergrondse stallingen openbare parkeergarages te realiseren. Ook het organiseren van betaald parkeren voor bezoekers vergt een investering die niet-rendabel is. Wij verzoeken de gemeente – zeker ook omwille van de haalbaarheid van de plannen van I4B en A5 – om het bezoekersparkeren te situeren in de mobiliteitshub, die door de gemeente wordt aangelegd. Op ontwikkelveld A5 kan geen ondergrondse garage worden gerealiseerd, omdat het bebouwingsoppervlak te klein is en het naastgelegen object is aangewezen als ‘te behouden’.

Wij verzoeken de gemeente om dit ontwikkelveld dan ook te duiden/ arceren als een ontwikkelveld dat vanwege de omvang niet kan voldoen aan de randvoorwaarden van een parkeergarage (75). Pagina 120 t/m 123 Investeringsnota deel B. Voor het noordelijk deel van ontwikkelveld A5 heeft Midvast een plan uitgewerkt. Midvast houdt hierbij rekening met de wens van de gemeente om een bestaand object (‘Mok’) te handhaven. Echter gezien de beperkte omvang van het bebouwingsoppervlak dat voor nieuwbouw resteert, rekening houdend met de wens dat Midvast een strook van 3 meter moet afstaan ten behoeve van een nieuwe aan te leggen openbare weg, bestaat onvoldoende ruimte om ter plaatse onder de nieuwbouw een ondergrondse parkeergarage te realiseren. Om die reden verzoeken wij de gemeente om de ingang van de parkeergarage – uitsluitend ten behoeve van het zuidelijk gelegen pilot – niet aan de noordzijde, maar aan de west- of zuidzijde van dit ontwikkelveld te situeren, zodat de

Gemeente Amsterdam

Datum 7 december 2021 Pagina 89 van 224

ontsluiting van de parkeergarage niet via het noordelijke deel van A5 hoeft te lopen. De genoemde oppervlakten van het te handhaven object (‘Mok’) zoals is vermeld in de tabel op blz. 123 zijn niet juist weergegeven. De juiste metrages zijn:



De vermelde FSI van 4,2 is aanzienlijk lager dan de eerder besproken FSI van 4,7 in het ontwerpproces tussen gemeente en Midvast. Zie hiertoe de vorige versies van Investeringsnota. Wij verzoeken de gemeente om de FSI te handhaven op 4,7 (i.p.v. 4,2). Voor de succesvolle ontwikkeling van dit kavel is voldoende bebouwingsdichtheid benodigd voor de onderliggende businesscase. Gerekend met de steeds strengere wordende duurzaamheidseisen en de dwingend voorgeschreven woningdifferentiatie, wordt de kans op een succesvolle uitvoering van een herontwikkeling met een FSI van 4,2 aanzienlijk beperkt. Immers, met een beperkt FSI van 4,2 bestaat veel minder ruimte om in te spelen op een veranderende marktvraag en gewijzigde economische omstandigheden. Op basis van de ervaringen met vele projecten in Amsterdam is een netto FSI van 4,7 bovendien passend bij het ruimtelijk draagvermogen van het ontwikkelveld. De gemeente schrijft een vormfactor van bruto/netto voor van 0,73 (73%). Wij verzoeken de gemeente om deze vormfactor/ verhouding op minimaal 70% te zetten. Dit, vanuit de gedachte dat de gemeente ongetwijfeld dit percentage hanteert in het bepalen van de residuele grondwaarde.

Het zal duidelijk zijn dat indien een ontwerp een lagere vormfactor heeft, bijvoorbeeld vanwege een voorgeschreven gebouwvorm, afmetingen van een bouwveld ed., en het ontwerp van de initiatiefnemer komt uit op een lager vormfactor dan 0,73 dat daardor dan de resultante van stichtingskosten en opbrengsten negatief wordt ten opzichte van de uitgangspunten van de gemeente. Wij verzoeken de gemeente om dit uitgangspunt te herdefiniëren naar minimaal 70%, omdat daarmee gebouwkwaliteit/ architectuur, functionaliteit en goede woningtypologieën een hogere prioriteit krijgt, dan de vormfactor. Dit biedt meer ruimte voor de initatiefnemer om de rendabele ontwikkeling van de functie wonen middels verevening de onrendabele ontwikkeling van de functie werken te subsidiëren (75). Pagina 188 t/m 191 Investeringsnota deel B. Abusievelijk is er voor dit ontwikkelveld geen ingang voor de parkeergarage opgenomen in Kavelpaspoort. Als eigenaar en ontwikkelaar van het naastgelegen ontwikkelveld I4B is het voor Midvast onmogelijk – met name gezien de ontwikkelfasering van beide ontwikkelvelden – om een voorziening in haar plan op te nemen voor het nadien kunnen koppelen van de ondergrondse parkeergarages van beide kavels. Midvast verzoekt de gemeente derhalve om kavel I4A te voorzien van een eigen in-/uitgang van een parkeergarage en deze als zodanig in te tekenen in kavelpaspoort (75).

ANTWOORDEN:  Voor de ontwikkeling van Hamerkwartier heeft adviesbureau Goudappel een mobiliteitsplan opgesteld om te onderzoeken wat de verkeerseffecten zijn en welke maatregelen nodig zijn voor de bereikbaarheid van Hamerkwartier.

Gemeente Amsterdam





Datum 7 december 2021 Pagina 90 van 224

De transformatie van Hamerkwartier naar gemengd woon- werkgebied, zorgt inderdaad voor een groei in mobiliteit. Om deze mobiliteitsgroei goed op te vangen, zet de gemeente in op lopen, fietsen, openbaar vervoer en deelmobiliteit als belangrijkste vervoerwijzen. Hamerkwartier wordt dan ook een echte loop- en fietswijk waarin de auto te gast is. Het autoverkeer wordt zo veel mogelijk aan de randen opgevangen en de parkeernorm voor woningen, kantoren en andere functies is relatief laag. Hierdoor ontstaat een autoluw gebied en rijdt er geen onnodig verkeer door Hamerkwartier. De mobiliteitsstrategie is doorgerekend met het Verkeersmodel Amsterdam. Hieruit blijkt dat ongeveer 20% van alle verplaatsingen met de auto wordt afgelegd. Dit is aanzienlijk lager dan het Amsterdamse gemiddelde. Uit de doorrekening blijkt ook dat de straten rondom Hamerkwartier het verkeer over het algemeen aankunnen. Maar het is wel nodig om de rotonde bij de Meeuwenlaan om te bouwen tot een kruispunt met verkeerslichten. Hierdoor kan dit kruispunt grotere verkeersstromen aan. Hamerkwartier wordt een inclusieve wijk. Ook mensen die minder goed ter been zijn, kunnen hier wonen, werken of op bezoek komen. Alle bewoners van Hamerkwartier, dus ook bewoners die gehandicapt zijn, parkeren in principe op eigen terrein.

In de openbare ruimte, op straat zullen een beperkt aantal parkeerplekken beschikbaar zijn voor bezoekers. Hier kunnen ook gehandicapte bezoekers parkeren. Bij voorzieningen waar parkeerplekken (auto, Canta, scootmobiel) exclusief voor gehandicapte bezoekers nodig zijn, kijken wel per geval naar de mogelijkheden zijn (vb bij huisarts). Binnen de gemeente heeft het parkeren van gehandicapten altijd aandacht en bestaan er de nodige regels om de stad toegankelijk te houden voor gehandicapten, ook als zij niet op eigen terrein kunnen parkeren. In Hamerkwartier zullen de regels gaan gelden zoals die overal in de stad gelden. Zie ook: https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/gehandicapten/. Hamerkwartier wordt autoluw ontworpen maar wel met de benodigde parkeerplekken (auto en fiets), vooral op eigen terrein. Daarnaast geldt in Hamerkwartier betaald parkeren. Hiermee blijft de aantrekkende werking voor de auto beperkt. De parkeerdruk zal blijvend worden gemonitord. Mocht het gebied toch meer auto’s aantrekken, dan kunnen binnen het regime van betaald parkeren aanvullende parkeermaatregelen worden genomen. Voor het Holiday Inn Hotel geldt parkeren op eigen terrein (parkeergarage voor circa 54 auto’s). De meeste bezoekers van dit hotel met circa 400 kamers, komen niet met de auto. Dat dit voldoende was heeft het hotel destijds zelf ruimtelijk onderbouwd.

Zo nodig zal Holiday Inn nog worden aangesproken op het gebruik van de parkeergarage. Bezoekers en werknemers zullen minder makkelijk in de openbare ruimte parkeren omdat dit betaald parkeren is. Voor laden/lossen en touringcars wordt met Holiday Inn gekeken naar een geschikte locatie nabij het hotel. Na de inspraak is door bureau Goudappel aanvullend onderzoek verricht. Dit onderzoek geeft aan dat de parkeerdruk niet dusdanig zal zijn dat in de omliggende buurten zal worden geparkeerd. Hamerkwartier wordt een inclusieve wijk. Ook mensen die minder goed ter been zijn kunnen hier wonen, werken of op bezoek komen. Alle bewoners van Hamerkwartier, dus ook bewoners die gehandicapt zijn, parkeren in principe op eigen terrein. In de openbare ruimte op straat zullen een beperkt aantal parkeerplekken beschikbaar zijn voor bezoekers. Hier kunnen ook gehandicapte bezoekers parkeren. Bij voorzieningen waar parkeerplekken (auto, Canta,

Gemeente Amsterdam











Datum 7 december 2021 Pagina 91 van 224

scootmobiel) exclusief voor gehandicapten bezoekers nodig zijn (vb bij huisarts), kijken we per geval wat de mogelijkheden zijn. Binnen de gemeente heeft het parkeren van gehandicapten aandacht. Er bestaan de nodige regels om de stad toegankelijk te houden voor gehandicapten, ook als zij niet op eigen terrein kunnen parkeren. In Hamerkwartier zullen de regels gaan gelden zoals die overal in de stad gelden. Zie ook: https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/gehandicapten/. In het Mobiliteitsplan Noord staat dat we een OV-perspectief voor Amsterdam Noord op gaan stellen. Daarin gaan we onderzoeken hoe het OV-systeem er op lange termijn het best uit kan zien en wat hiervoor op korte termijn de eerste stappen zijn. Hierin kijken we ook naar de kwaliteit van looproutes naar de haltes toe. Juist omwille van flexibiliteit is het de bedoeling dat de parkeerhub bovengronds wordt ontwikkeld. Het gebruik over de jaren wordt gemonitord. Als daar aanleiding toe is, kan op lange termijn deze ruimte makkelijke herbestemd worden dan bij een ondergrondse kelder. In een aanvullend onderzoek door Goudappel Coffeng is het principe van de parkeerhub bevestigd. Wel is daaraan toegevoegd omwille van flexibiliteit, dat twee kleinere parkeerhubs ook mogelijk zijn, in plaats van één grote. Zo kan het aanbod aan parkeren eenvoudiger ‘meegroeien’ met de ontwikkeling van Hamerkwartier.

Circulariteit zal een belangrijk uitgangspunt zijn bij de realisatie van de parkeerhub. De wijk wordt autoluw ingericht en daar passen geen Kiss+Ride voorzieningen bij die het autogebruik stimuleren. Scholen en aanverwante functies hebben een lokale functie en die kunnen bij uitstek te voet of op de fiets worden bereikt. Dat past binnen het gemeentelijk beleid. Conform het gemeentelijke parkeer(normen) beleid dienen ook scholen bij nieuwbouw het parkeren van fiets en auto op eigen terrein te organiseren. Dat kan ook in een gemeenschappelijk parkeergarage, zoals op de Exclusiva-kavel, of parkeerhub zijn. Dat moet wel worden georganiseerd en daar komen ook abonnementskosten bij. Een parkeergarage vergt immers behoorlijke investeringen. Het beoogde winkelcluster nabij de Motorkade en de Meeuwenlaan, zal een transformatie ondergaan. Het zal als middelpunt fungeren voor de bestaande Vogelbuurt en Hamerkwartier. Deze gewenste lokale functie, met een enorme groei van inwoners (klanten) uit Hamerkwartier maakt dat dit winkelcluster primair goed bereikbaar moet zijn, te voet en op de fiets. Het winkelcluster zelf zal aantrekkelijker worden gemaakt, net zoals de loop-, fietsroutes en het parkeren voor de fiets. Uit parkeerdrukmetingen blijkt dat het huidige parkeerveld nauwelijks wordt gebruikt door bezoekers van de huidige supermarkt.

Het kent daarbij ook geen exclusief karakter voor de supermarkt. Transformatie naar horeca kan met de aantrekkelijke ligging aan het water het gebied een flinke upgrade geven. Op de hoek van de Meeuwenlaan en Motorkade is op termijn een parkeergarage geprojecteerd. Klanten van het winkelcluster (en toekomstige horeca) kunnen daar ook parkeren. De parkeernormen voor deze detailhandel zullen in lijn zijn met het gemeentelijke beleid voor dergelijke hoogstedelijke locaties. Voor de ontwikkeling van Hamerkwartier is door adviesbureau Goudappel een mobiliteitsplan opgesteld om te onderzoeken wat de verkeerseffecten zijn en welke maatregelen nodig zijn voor de bereikbaarheid van Hamerkwartier. In dit mobiliteitsplan zijn verschillende parkeerscenario’s onderzocht met verschillende ambities: reguliere planvorming, autoluwe ontwikkeling en autovrije ontwikkeling. Gekozen is voor het scenario met autoluwe ontwikkeling. In het autovrije scenario hebben inwoners geen eigen auto. Alleen

Gemeente Amsterdam





Datum 7 december 2021 Pagina 92 van 224

bezoekersparkeren en autodelen is beperkt toegestaan. De verwachting is dat mensen hierdoor relatief veel gebruik maken van autogerelateerde diensten, zoals taxi’s, deelauto’s, bezorgservices, enzovoort. Het aantal autoritten is dus lager, maar niet volledig nul. Ook binnen het gebied blijven auto’s rijden. De bezoekersnorm van 0,1 parkeerplek/woning is bedoeld voor bezoekers, maar ook voor deelauto’s, gehandicapten (op kenteken of zonder kenteken), oplaadplekken, laad/losplekken, taxistandplaatsen. Hiermee is het wenselijk een klein deel van het bezoekersparkeren in de openbare ruimte te realiseren. Op de NDSM-werf heeft de gemeente net zoals in Hamerkwartier geen/nauwelijks grondposities. Ontwikkelaars op de NDSM-werf houden zich daarbij aan het beleid van de gemeente Amsterdam en zorgen zelf voor een goede mobiliteit van hun bewoners. Dat kan inderdaad met lage parkeernormen (voor sociaal en middeldure woningen is de minimale norm nul) en mogen ontwikkelaars dat zelf oplossen met deelmobiliteit zoals Hely. De verwachting is dat dit voor enkele kavels ook in Hamerkwartier zal plaatsvinden. In Elzenhagen Zuid wordt bijvoorbeeld samengewerkt met We Drive Solar. De gemeente zal dit waar nodig en mogelijk ondersteunen. Voor het milieueffectrapport (MER) hebben we gebruikt gemaakt van het mobiliteitsplan (zie ook bijlage 3 van het MER).

Dit geeft inzicht in de verkeersintensiteiten voor 3 scenario’s. Het MER bevat een uitgebreide analyse van de kruispuntbelastingen voor de ‘projectnotavariant’. Het scenario autoluw en autovrij is hiertegen afgezet. De rapportage Parkeren en Mobliteitshub Hamerkwartier’ zal aan de bijlagen van het MER worden toegevoegd. De runs van het Verkeersmodel Amsterdam zijn overigens onderdeel van de akoestische studie die onderdeel zijn van het MER. Het Mobiliteitsplan en een separate notitie Verkeersonderzoek en parkeren, is ook toegevoegd aan het eerste ruimtelijke plan; het bestemmingsplan Exclusiva. Na de inspraak is door de gemeente en bureau Goudappel een actualisatie gedaan van de genoemde onderzoeken. Deze bevestigt het eerder geconstateerde beeld. Het onderzoek zal aan de stukken van de Investeringsnota worden toegevoegd. De achterliggende verkeersprognoses zullen daar ook bijgevoegd worden In de Investeringsnota en het achterliggende mobiliteitsplan zijn de randvoorwaarden voor het parkeren beschreven. Hierin is opgenomen dat parkeren ondergronds of (bij uitzondering) in gebouwde voorzieningen gebeurt. Marktpartijen realiseren het benodigde aantal parkeervoorzieningen inclusief het bezoekersparkeren op de eigen kavel. Parkeervoorzieningen zijn minimaal toegankelijk voor iedereen die een bestemming heeft op die kavel. Als het kan worden de parkeerplekken openbaar toegankelijk.