A - 37 Grondzaken (31) 03. Nota van Beantwoording Investeringsnota deel A en

De Nota parkeernormen 2017 gaat uit dat het bezoekersparkeren voor woningen (0,1 parkeerplek per woning) op straat in de openbare ruimte wordt gerealiseerd. Deze nota biedt echter ruimte om deze parkeervraag (deels of geheel) in een parkeergarage op te lossen. Gelet op de ambities voor Hamerkwartier wordt het bezoekersparkeren van de kavels in Hamerkwartier voor het grootse deel op eigen terrein, veelal in parkeergarages gerealiseerd. Deze parkeerplekken worden openbaar toegankelijk. Voor de gebiedsontwikkeling van kavel Exclusiva is een parkeerbalans opgesteld die aansluit op de Investeringsnota en het gemeentelijk beleid rond parkeernormen. Zij realiseren daarbij op eigen terrein een parkeergarage voor de auto en fiets die qua capaciteit voldoet aan dit beleid. In de regels van het bestemmingsplan is de maximale bandbreedte voor parkeernormen in Hamerkwartier toegevoegd, en bepaald dat dient te worden voorzien in

Gemeente Amsterdam







Datum 7 december 2021 Pagina 93 van 224

deelauto’s. In de Investeringsnota en het achterliggende Mobiliteitsplan Hamerkwartier zijn de randvoorwaarden voor het parkeren beschreven, waarbij het stedelijk beleid het kader is. Hierin is onder meer opgenomen dat marktpartijen de gehele parkeervraag van auto en fiets op eigen kavel organiseren, binnen de gestelde bandbreedte van het Investeringsbesluit en het stedelijk beleid. De parkeervraag betreft daarbij dus ook het bezoekersparkeren van 0,1 per woning. Het bovenstaande legt de gemeente privaatrechtelijk vast met de eigenaar/ontwikkelaar van desbetreffende kavel. Als een ontwikkelaar de parkeervraag niet (geheel) op eigen kavel kan oplossen, kunnen zij parkeercapaciteit afnemen in een nog te realiseren mobiliteitshub. Dit zal per kavel worden bijgehouden in een parkeerbalans en privaatrechtelijk worden vastgesteld. Voor de parkeeraantallen sturen we op de richtnormen die genoemd zijn in de Investeringsnota. Deze legt de gemeente privaatrechtelijk vast met de eigenaar/ ontwikkelaar. In de Investeringsnota en het achterliggende mobiliteitsplan zijn de randvoorwaarden voor het parkeren beschreven. Herin is onder meer opgenomen marktpartijen het benodigd aantal parkeervoorzieningen op de eigen kavel organiseren inclusief het bezoekersparkeren. Als ontwikkelaars niet aan de deze voorwaarden kunnen voldoen, kunnen zij parkeercapaciteit afnemen in de mobiliteitshub.

In de parkeergarage van Exclusiva is een kleine overmaat aan parkeren opgenomen ten opzichte van de richtnormen van de Investeringsnota. Meer overmaat creëren is niet wenselijk. Er is nog veel parkeerruimte in de openbare ruimte en de ontwikkelvelden waarnaar inspreker verwijst, worden voorlopig niet ontwikkeld. Ten behoeve van het MER is een geohydrologisch onderzoek uitgevoerd. Hieruit blijkt dat met een aantal maatregelen, de ondergrondse parkeergarages realiseerbaar zijn zonder ongewenste effecten op de waterhuishouding. Het is niet toegestaan om bovengrondse parkeergarages te realiseren. Want dit gaat ten koste van ander meer gewenst bouwprogramma (zoals woningen) en het past niet bij de kwaliteitsambities van het gebied. Alleen daar waar tijdelijk parkeren nodig is, zijn demontabele bovengrondse garages mogelijk en voor de mobiliteitshub(s) is dit ook toegestaan. Ook voor de waterhuishouding geldt dat deze gemonitord moet worden. Daar waar nodig moeten we bijsturen. Dit past in de opzet van het levend MER dat voor Hamerkwartier is voorgesteld. Voor specifieke bouwplannen zal ten behoeve van vergunningverlening ook aanvullende onderzoek worden uitgevoerd. En ook de parkeersituatie zal blijvend worden gemonitord en waar nodig zal worden bijgestuurd. De parkeerdrukonderzoeken zullen worden gedeeld.

In de parkeerdrukmeting van september 2020 toont Hamerkwartier een parkeerdruk van lager dan 60% op alle telmomenten. Dit is in lijn met metingen van eerdere jaren. In 2021 is niet gemeten omdat niet wordt verwacht dat dit tot andere meetcijfers gaat leiden (ook vanwege Covid). In bepaalde straatjes met weinig parkeerplekken kan het snel druk lijken. Maar in de directe omgeving is altijd meer dan voldoende parkeerplek beschikbaar. Deze metingen zijn te zijner tijd niet meer bruikbaar en vergelijkbaar omdat het maaiveld drastisch zal veranderen. Er zijn straks veel minder parkeerplekken in de openbare ruimte en parkeren gebeurt dan inpandig. In de tijd tussen de huidige situatie en het uiteindelijke eindbeeld moet het gebied voldoen aan BLVC (Bereikbaar, Leefbaar, Veiligheid, Communicatie). De projectgroep zal met

Gemeente Amsterdam













Datum 7 december 2021 Pagina 94 van 224

de bedrijven in overleg blijven over wat nodig is aan bereikbaarheidsmaatregelen zoals rijroutes en parkeercapaciteit. Goudappel heeft een aanvullende rapportage opgesteld over de parkeerdruk nu en gedurende de transformatie. Deze rapportage bevestigt het voorgaande beeld en zal worden toegevoegd aan de stukken van de Investeringsnota. Zowel busjes van de verschillende bedrijven als auto’s van bewoners worden niet in de straat geparkeerd. Parkeren gebeurt ondergronds. Wel komen er laad/losstroken voor korte levermomenten. De parkeerplaatsen van de supermarkten gaan naar ondergrondse parkeergarages. Daarbij worden ten aanzien van het aantal parkeerplaatsen de CROW-richtlijnen aangehouden die passen bij een hoogstedelijk gebied. Er zijn nog geen plannen overeengekomen met de gemeente over dit ontwikkelveld. De Investeringsnota laat het toe om in afwijking naar andere mobiliteitsoplossingen te zoeken. Wij staan open om suggesties hiervoor te bespreken. De parkeernorm waarop Hamerkwartier zich richt, is iets aangescherpt. We hebben een nieuwe tabel opgenomen in de Investeringsnota. Er geldt een bandbreedte die voor sociale woningen en middensegment ook nul parkeerplaatsen per woning toelaat. Daarbij geeft de Investeringsnota mogelijkheden om af te wijken van de gestelde regels als er volwaardige alternatieve vervoersopties zijn.

Ook is het mogelijk om parkeerplaatsen af te nemen in één van de twee mobiliteitshubs. Wij gaan graag verder in gesprek met inspreker over de realisatie van een adequate mobiliteitsoplossing. Ontwikkelveld A5 is een ontwikkelveld bestaande uit meerdere erfpachters, waaronder Midvast. Om tot herontwikkeling van deze kavel te komen, is het uitgangspunt dat partijen met elkaar samenwerken. Er zal dan ook gezamenlijk door erfpachters binnen dit ontwikkelveld A5 een programmaverdeling inclusief parkeeroplossing gevonden moeten worden. Midvast heeft een bouwplan gepresenteerd voor het Noordelijk deel van de kavel. De gemeente was gecharmeerd van het plan maar is hier niet mee akkoord gegaan en heeft een aantal opmerkingen geplaatst. De gemeente heeft aangegeven ontwikkelveld A5 als één ontwikkelveld te zien. De gemeente heeft Midvast gevraagd eerst aan te tonen tot overeenstemming te komen met de overige erfpachter(s) binnen ontwikkelveld A5 over de programmaverdeling, en dan pas een zelfstandige ontwikkeling van het noordelijk deel van het plot te willen overwegen. Daarnaast heeft de gemeente Midvast uitgenodigd aan te tonen hoe Midvast de parkeerbehoefte voor deze kavel, anders dan ondergronds, denkt op te lossen. De uitnodiging om dit aan te tonen staat nog steeds open. De gemeente staat graag open voor een vervolggesprek.

Het plan is niet in samenspraak met en niet met goedkeuring van de gemeente tot stand gekomen. Entree parkeergarage A5 - Gemeente situeert entrees parkeergarages in ruimtelijke kaderstelling aan de hoofdontsluiting. Dit om autoverkeer in overige straatje zoveel als mogelijk te beperken. Deze straatjes zijn vaak éénrichtingverkeer en situering van een in-uitrit van een parkeergarage in deze (zij-)straatjes betekent dat alle auto’s die gebruik maken van deze parkeeroplossing vervolgens een rondje moeten rijden en daarmee drie rustige straatjes belasten. Deze optelsom van autobewegingen, bovenop onvermijdelijke bewegingen door bedrijfsvoertuigen, auto’s van invaliden en nood- en hulpdiensten kan er toe leiden dat de nu beoogde flexibele inrichting van deze straatjes moet worden vervangen door meer

Gemeente Amsterdam











Datum 7 december 2021 Pagina 95 van 224

traditionele straatprofielen met stoepen en rijbanen, die het flexibele gebruik door zowel bedrijven (met name overdag) als bewoners (met name in de avond en weekends) minder ruimte bieden. Een eventuele afwijking van het uitgangspunt is slechts mogelijk na verkenning en weging van alle oplossingen en hangt af van de kwaliteit van de voorgestelde oplossing in het proces van bouwplanbegeleiding. Een en ander ter beoordeling aan het gemeentelijk projectteam en supervisieteam Voor wat betreft het parkeren ziet de gemeente momenteel nog geen aanleiding om de parkeergarage op een andere plek dan momenteel in het blokpaspoort is ingetekend te situeren. De gemeente gaat graag verder in gesprek met Midvast. Concluderend ziet de gemeente op dit moment geen aanleiding om blokpaspoort A5 aan te passen. Voor wat betreft het ondergronds parkeren is de gemeente van menging dat in het Investeringsbesluit voldoende geborgd is dat ondergronds parkeren het uitgangspunt is, en er bij hoge uitzondering en mits voldoende overtuigd en aangetoond, van af kan worden geweken. Metrages te handhaven object MOK - De getallen die de gemeente gebruikt zijn afkomstig uit het BAG. Graag ontvangt de gemeente een NEN meting waaruit blijkt dat de metrages afwijken van het uitgangspunt van de gemeente.

FSI - De in de Projectnota opgenomen FSI’s en metrages ontwikkelruimte waren voorlopige dichtheden, gebaseerd op een proefverkaveling. In die zin was de Projectnota een prototype. Dat prototype is in de aanloop naar de Investeringsnota getest, getoetst en verbeterd. Dit heeft op diverse plekken geleid tot nieuwe inzichten, die zijn opgenomen in de Investeringsnota. Midvast is op de hoogte van deze status van de Projectnota en heeft op eigen risico gekozen voor planontwikkeling vóór vaststelling van het ontwikkelkader door de gemeenteraad. Daarnaast is het zo dat de grenzen van dit ontwikkelveld in de stap van Projectnota naar Investeringsnota zijn aangepast, wat de getallen onvergelijkbaar maakt. Bebouwingsdichtheid i.r.t business case - Gemeente maakt een integrale afweging tussenborging ruimtelijke en programmatische kwaliteiten enerzijds en verleiding van ontwikkelende partijen tot transformatie anderzijds. Volgens gemeentelijke inzichten is deze balans gevonden. Plannen en bijbehorende cijfers die het tegendeel aantonen zijn bij gemeente onbekend. Vormfactor - De gemeente ziet geen aanleiding om de vormfactor aan te passen. Daarnaast mist de motivatie en nadere onderbouwing waarom de vormfactor verlaagd zou moeten worden. De ingang van de parkeergarage van kavelpaspoort I4A is nader te bepalen. Vandaar dat deze nog niet is ingetekend.

AANPASSING IN DE INVESTERINGSNOTA: De opmerkingen geven aanleiding tot het aanpassen van de Investeringsnota.  Omwille van de gewenste flexibiliteit nemen we in de Investeringsnota de mogelijkheid op om twee kleinere in plaats van één grote mobiliteitshub te realiseren.  Er wordt meer aandacht geschonken aan (de beschikbaarheid van) minder-validenparkeren in de (uitwerking) van de Investeringsnota.  Actualisatie van het Mobiliteitsplan en achterliggende verkeersprognoses worden toegevoegd aan de Investeringsnota en het MER.

Gemeente Amsterdam



Datum 7 december 2021 Pagina 96 van 224

Notitie parkeerdruk wordt toegevoegd aan de actualisatie van het Mobibiliteitsplan.

3.6.6 Mobiliteitshub REACTIES:  Door het projectteam dat betrokken is bij de ontwikkeling van het Hamerkwartier is uitgesproken dat Gunters en Meuser haar bedrijfsactiviteiten op de Hoofdvestiging kan continueren, omdat die activiteiten goed passen binnen de ontwikkelingsplannen voor het gebied. Niettemin begrijpt Gunters en Meuser dat “veld I3”- waarbinnen de Hoofdvestiging is gelegen – is voorzien als mobiliteitshub voor het Hamerkwartier (zo begrijpt Gunters en Meuser de tekst in de Investeringsnota, in samenhang met het onderzoek Mobiliteitsplan Hamerkwartier van juli 2019 (dat ter inzage ligt in het kader van ontwerp-bestemmingsplan Exclusiva Hamerkwartier), en de blokinformatie voor veld I3 in het conceptBeeldkwaliteitsplan). Voor zover de mobiliteitshub is voorzien op de gronden van onze Hoofdvestiging – wat ons niet helemaal duidelijk wordt uit de Investeringsnota en bijbehorende stukken – begrijpen wij dus dat dit niet door de gemeente wordt beoogd en wij verzoeken de Inspraakreactie en bijbehorende stukken op dit punt aan te passen (61).  Wij hebben begrepen dat er inmiddels alternatieve plannen zijn (studie Steengoed/ Allard Architects dd. 30-6-2021), waarbij veld I3 wordt “gesplitst” en de mobiliteitshub is voorzien op andere gronden dan die van onze Hoofdvestiging.

Gunters en Meuser ziet dit graag bevestigd in de verdere ontwikkelplannen en besluitvorming, waarbij voor haar van belang is dat de mobiliteitshub haar bedrijfsvoering niet aantast, en dat er voldoende ontwikkelingspotentieel blijft bestaan op haar gronden (61).  Meer algemeen is Gunters en Meuser niet overtuigd van een mobiliteitshub in veld I3 als oplossing voor de (alle) parkeerproblematiek in het Hamerkwartier, wat – zo begrijpen wij – wel wordt beoogd. Gunters en Meuser is van mening dat parkeerproblematiek binnen de verschillende velden zélf moeten worden opgelost, en niet moeten worden geconcentreerd door het realiseren van een mobiliteitshub ter plekke van veld I3. Het is Gunters en Meuser bovendien niet duidelijk waarom alternatieve parkeeroplossingen niet nader zijn onderzocht, ook gelet op de hierna te noemen bezwaren van een mobiliteitshub in de directe omgeving van onze Hoofdvestiging. Een alternatieve parkeeroplossing zou bijvoorbeeld kunnen zijn het realiseren van ondergrondse parkeeroplossingen. Uit het milieueffectrapport van 22 april 2021 en het mobiliteitsplan uit juli 2019 (bijlagen bij het genoemde ontwerp-bestemmingsplan Exclusiva Hamerkwartier) hebben wij niet de indruk dat een dergelijke parkeermogelijkheid is onderzocht (61).  Voor Gunters en Meuser is het van groot belang om parkeermogelijkheden voor de Hoofdvestiging te behouden.

Een belangrijke voorwaarde voor onze afhaalklanten is namelijk dat zij voor de deur kort kunnen parkeren om goederen af te halen. Parkeren in een mobiliteitshub is geen reëel alternatief voor deze klanten omdat zij met aanhangwagens en busjes komen voor producten van een zekere omvang en gewicht. Een mobiliteitshub op enige afstand van de Hoofdvestiging is zodoende geen alternatief voor de bestaande parkeervakkken voor onze afhaalklanten. Wij zien genoemde parkeerruimte voor klanten, ondanks het cruciale belang ervan voor de Hoofdvestiging, niet terug in de Investeringsnota en bijbehorende stukken. Gunters en Meuser ziet graag dat behoud van de voor haar

Gemeente Amsterdam









Datum 7 december 2021 Pagina 97 van 224

bedrijfsactiviteiten essentiële, bestaande parkeermogelijkheden wordt meegenomen in de verdere besluitvorming (61). Een belangrijke voorwaarde voor onze afhaalklanten is dat zij voor de deur (kort) kunnen parkeren. Dit betreffen vaak aannemers, onderhoudsdiensten, woningbouwcorporaties met aanhangers en service bussen. Daarom is het voor onze bedrijfsvoering essentieel om voor de vestiging (kort) parkeervakken voor onze klanten te hebben en te houden. Parkeren in een mobiliteitshub werkt niet voor deze groep klanten gezien de vervoersmiddelen en de artikelen die zij ophalen. Ons eigen personeel parkeers overigens op ons eigen dak, waar voldoende parkeergelegenheid voor ons personeel is. Hier kunnen geen bussen en aanhangers komen (61). De Gemeente investeert in de realisatie van een mobiliteitshub; een garage voor (deel)vervoermiddelen. Graag vernemen wij wat de gemeente concreet onder deze mobiliteitshub verstaat (aard, omvang en ligging) en wanneer deze hub naar vewachting is gerealiseerd (75). Pagina 62 Investeringsnota deel B. In de Investeringsnota is vermeld dat de parkeerhub aan de rand van het Hamerkwartier het grootste deel van het bezoekersparkeren zal opvangen. Verder stelt de Nota dat alle parkeervoorzieningen openbaar moeten zijn.

Wij gaan ervan uit dat deze openbaarheid uitsluitend betrekking heeft op de parkeerhub, en niet op de parkeervoorzieningen op eigen terrein. Voor zover de parkeervoorzieningen op eigen terrein ook openbaar zouden moeten zijn, merken wij op dat het realiseren van ondergrondse parkeervoorzieningen (vanwege de kosten) überhaupt niet-rendabel is. De extra eis om een stallingsgarage openbaar toegankelijk te maken, impliceert dat deze garages aan meer eisen moeten voldoen en bovendien ruimer van opzet moeten zijn. Beide aspecten zijn kostenverhogend en vanwege al het onrendabele karakter niet-wenselijk. Daar de gemeente haar parkeerhub al het grootste deel van het bezoekersparkeren wil faciliteren, verzoeken wij de gemeente om de eis dan een stallingsgarage voor een enkele bezoeker toch openbaar moet zijn te laten vervallen. Dit in elk geval voor ontwikkelveld I4B (75). Pagina 88 Investeringsnota deel A. Volgens de Investeringsnota is een mobiliteitshub noodzakelijk om een autoluw karakter in het Hamerkwartier te creëren. Deze hub is voor deelparkeren (70%) en regulier parkeren (30%). Deze mobiliteitshub is in eerste instantie bedoeld voor bewoners en bezoekers van het Hamerkwartier en ontwikkelingen die niet kunnen voorzien in een parkeeroplossing op eigen terrein. In alle ontwikkelvelden dient het parkeren van bewoners, gebruikers en bezoekers op eigen terrein worden gerealiseerd.

Het uitgangspunt daarbij is ondergronds parkeren (p.90). Vooropgesteld moet worden dat ondergronds parkeren een zeer kostbare parkeeroplossing is, die van grote invloed zijn op de financiële haalbaarheid van de projecten in het Hamerkwartier. Bovendien is de trend dat het gebruik van de auto in de nabije toekomst aanzienlijk zal afnemen, onder andere door innovatieve mobiliteitsoplossingen. Door nu de eis van ondergronds parkeren te stellen, miskent de gemeente dat bij de te verwachten afname van de parkeerbehoefte in de toekomst, deze parkeerplaatsen in onbruik zullen raken. Gezien de specifieke technische en functionele uitvoering van ondergrondse parkeergarages, is het alsdan nauwelijks nog mogelijk om deze ruimtes flexibel in te zetten voor andere functies. Dit is net alleen in strijd met de duurzaamheidseisen van de gemeente Amsterdam, maar staat bovendien haaks op de uitgangspunten uit de Investeringsnota: “Hamerkwartier wordt een gemengde wijk met een goede mix aan woningen en andere functies. Hier wordt adaptief gebouw, wat wil zeggen dat

Gemeente Amsterdam





Datum 7 december 2021 Pagina 98 van 224

gebouwen flexibel zijn er ook over twintig jaar nog geschikt zijn voor nieuwe functies.” Wij verzoeken u dan ook met klem om alternatieve parkeermogelijkheden in overweging te nemen, bijvoorbeeld door meer bovengrondse parkeervoorzieningen in de mobiliteitshub te realiseren, die bijvoorbeeld door een demontabele constructie op termijn weer kunnen worden afgeschaald, als het autogebruik verder afneemt. Hoewel de gemeente stelt dat de parkeernorm voor wonen, werken en overige functies laag is, constateren wij dat deze normen – in ieder geval voor wonen – hoger zijn dan voor de rest van Amsterdam. Graag ontvangen wij hierop een toelichting (75). Cliënten hebben sinds 2016 diverse keren aan het projectteam kenbaar gemaakt dat zij op hun kavel JvH51 woningbouw willen realiseren. Het projectteam is in deze periode niet ingegaan op het verzoek om overleg over de toekomstige indeling en liet weten (te) druk te zijn met de hele gebiedsontwikkeling van het Hamerkwartier. Het kavelpaspoort voor veld I3 is vervolgens zonder enige vorm van overleg tot stand gekomen. In dat kavelpaspoort is een mobiliteitshub voorzien, die blijk te zijn beoogd op het perceel van cliënten. In de Projectnota uit 2017 – waarop cliënten ook inspraak hebben gegeven – werd met geen woord gerept over een mobiliteitshub. In deze projectnota was de Nota Parkeernormen uit 2017 nog het uitgangspunt.

Hierbij is (ondergronds) parkeren op eigen kavel de norm. Van de Projectnota uit 2017 naar de Investeringsnota zijn de gemeentelijke opvattingen met betrekking tot mobiliteit en parkeren kennelijk volledig gewijzigd. Inmiddels is cliënten duidelijk dat reeds in 2019 bij het projectteam bekend was dat de mobiliteitshub in Veld I3 werd voorzien. De twee grote erfpachters in Veld I3 te weten JVH CV & Isero (Gunter & Meuser) zijn echter pas in februari/ maart 2021 geïnformeerd over de mobiliteitshub. Het is voor cliënten onbegrijpelijk en ongehoord dat cliënten niet tijdig zijn geïnformeerd over deze ingrijpende wijziging. Te meer nu in de periode 2019-2021 wel met vele andere eigenaren intensief overleg werd gevoerd. Het beeld dat bij cliënten leeft is dat het projectteam zich realiseerde dat dit tot bezwaren zou leiden en om die reden de discussie voor zich uit heeft geschoven. Deze gang van zaken versterken de gedachten bij cliënten dat geen sprake is van een gelijke behandeling van de verschillende eigenaren in het Hamerkwartier. Cliënten voelen zich bovendien niet serieus genomen en hebben dit diverse keren aangegeven. Cliënten wensen niet alleen betrokken te worden in de planvorming, maar wensen ook hun ambitites te kunnen realiseren.

Cliënten gaan ervan uit dat de gemeente vanaf heden een constructieve houding zal innemen bij de herontwikkelingsplannen voor hun perceel (77). Kort nadat cliënten op de hoogte waren gebracht van de plannen voor een mobiliteitshub op JvH51, hebben cliënten het projectteam geïnformeerd over de onderhandelingen die zij voerden over het aangaan van een langdurig huurcontract voor JvH51. Zij hebben laten weten dat die overeenkomst naar verwachting medio/ eind zomer 2021 rond zal komen, maar hebben ook laten weten bereid te zijn af te zien van die huurovereenkomst indien het projectteam tijdig in enige mate zekerheid kan geven over een financieel haalbaar plan voor JvH 51 waarin de mobiliteitshub vooruit wordt getrokken en wordt gecombineerd met wonen. Het projectteam heeft cliënten kenbaar gemaakt die duidelijkheid te kunnen geven, althans in ieder geval niet voordat de Investeringsnota door de gemeenteraad zou zijn vastgesteld. Cliënten hebben het projectteam voorts gewezen op de in het Mobiliteitsplan Noord opgenomen ambitie om in het Hamerkwartier een mobiliteitshub binnen 4 jaar te realiseren. Het projectteam heeft cliënten laten weten dat deze ambities niet realistisch te vinden.

Gemeente Amsterdam





Datum 7 december 2021 Pagina 99 van 224

Cliënten hebben desondanks de gemeente diverse voorstellen gedaan en meermaals verzocht duidelijkheid te geven over de ontwikkelmogelijkheden, ook met het oog op een versnelde realisatie van de hub (waartoe cliënten zich bereid verklaarden). Aan die voorstellen en dat verzoek is door het projectteam evenwel geen (tijdig) gevolg gegeven. Cliënten betreuren het dat het Projectteam niet eerder met clienten in overleg is getreden over de gemeentelijke plannen voor dit perceel en – vermoedelijk mede daardoor – niet bereid og in staat is geweest tijdig meer zekerheid te geven over de ontwikkelmogelijkeden. Vanwege het uitblijven van een reactie die cliënten enige huovast biedt, zijn clienten inmiddels de huurovereenkomst aangegeaan. Herontwikkeling van dit perceel is zodoende aan de orde na afloop van deze huurovereenkomst (77). De mobiliteitshub is in het kavelpaspoort van veld I3 opgenomen. Er is niet geconcretiseerd hoe en waar deze in het veld dient te worden gerealiseerd. Uit de informatie van het projectteam volgt dat de hub is voorzien op JvH51 en dat wordt uitgegaan van een bovengrondse hub. De beoogde hub voorziet in deelmobiliteit, 90 parkeerplaatsen voor deelmobiliteit, deelmobiliteit voor fietsen, scooters, etc., voorzieningen zoals een pakketwand en servicebalie en minimaal 190 parkeerplaatsen voor andere ontwikkelvelden, incl. het parkeren voor veld I3.

Stukken waaruit de noodzaak van de hub volgt, ontbreken. Ook ontbreekt onderzoek, althans is dat onderzoek gebrekkig, naar de gekozen uitvoering, locatie ne omvang van de hub. Voordat de gemeente tot het definitief aanwijzen overgaat van enige vorm van een hub is nader onderzoek en uitwerking onontbeerlijk. Hiertoe brengen cliënten het volgende naar voren: a. Onderzoek ontbreekt naar de verschillende wijze waarop uitvoering kan worden gegeven aan deelmobiliteit; b. Er is geen aanleiding het parkeren van andere velden te accommoderen in een hub; c. De berekening van 420 parkeerplaatsen op veld I3 is incorrect; d. De gehanteerde parkeernorm is te hoog; in het nadere onderzoek naar de varianten voor deelmobiliteit dient van een lagere parkeernorm uit te worden gegaan (77). Een mobiliteitshub is een relatief nieuw concept en stadsbreed beleid ontbreekt. In Amsterdam zijn evenwel een aantal ontwikkelingen m.b.t. deelmobiliteit gaande, waaraan het nodige onderzoek vooraf is gegaan. Het is cliënten onduidelijk waarom in het mobiliteitsonderzoek voor het Hamerkwartier niet de reeds bestaande en/of in onderzoek zijnde varianten van deelmobiliteit/hubs zijn betrokken. Cliënten verwijzen onder meer naar de buurthubs in het ontwerpbestemmingsplan voor Standeiland waarin het parkeren voor bewoners verplicht plaatsvindt. Een varianten studie ontbreekt en dient alsnog te worden uitgevoerd.

Een dergelijke studie is noodzakelijk om de juiste keuze te maken voor de te realiseren deelmobiliteit en de daarvoor – al dan niet – noodzakelijke hubs. Op pagina 109 van deel B van de Investeringsnota wordt als ambitie benoemd dat er een systeem van deelmobiliteit per kavel wordt gerealiseerd. Die ambitie lijkt in het eerste ontwerpbestemmingsplan voor het Hamerkwartier, het Exclusiva kavel, waar te worden gemaakt. Uit de stukken blijkt namelijk dat het de bedoeling is dat de ondergrondse garage openbaar toegankelijk wordt en dat in deze garage een aantal voertuigen voor deelmobiliteit wordt gestald. Gelet op de ambitie om per kavel deelmobiliteit te verzorgen en de uitwerking

Gemeente Amsterdam



Datum 7 december 2021 Pagina 100 van 224

van die ambitie in een concreet plan, is het onbegrijpelijk dat in het mobiliteitsplan voor het Hamerkwartier geen variant is onderzocht waarin de deelmobiliteit in hoofdzaak per ontwikkelkavel wordt opgelost. Cliënten menen dat deze variant in het nog uit te voeren varianten-onderzoek dient te worden meegenomen (77). Uit de stukken volgt dat de beoogde hub niet alleen in deelmobiliteit voorziet, maar ook in minimaal 190 pp voor andere ontwikkelvelden. Deze parkeerplaatsen zijn afkomstig van velden aan de noordzijde van het Hamerkwartier waar – kennelijk – knelpunten worden verwacht bij de ontsluiting van de parkeergarages en om die reden ervanuit wordt gegaan dat hier niet op eigen terrein in (voldoende) parkeergelegenheid kan worden voorzien. De reden waarom knelpunten worden verwacht bij de ontsluiting is in de stukken niet opgenomen. Naar het oordeel van cliënten is er geen enkele aanleiding te veronderstellen dat op deze kavels niet veilig zou kunnen worden ontsloten. Parkeren op eigen kavels zou zodoende ook hier het uitgangspunt moeten zijn. Een andere realistische optie is het parkeren voor deze velden verplicht te laten oplossen in de aangrenzende ontwikkelvelden. Enige meerwaarde de parkeerplekken op veld I3 te laten landen is niet aangetoond en naar het oordeel van clienten bovendien niet aanwezig.

In de betreffende blokpaspoorten dient zodoende te worden vermeld dat parkeren op eigen terrein het uitgangspunt is (F, G1, I1, I2). Verder is onduidelijk hoe de gemeente tot het aantal van 190 pp is gekomen. Achterliggende berekeningen hebben zij in de stukken niet aangetroffen. Verzocht wordt aan cliënten alsnog deze berekening te verstrekken. Gelet op de te hoge gehanteerde gemiddelde parkeernorm, zie randnummer 40 e.v., concluderen cliënten dat dit aantal sowieso naar beneden te worden bijgesteld. Het kavelpaspoort van veld I3 gaat uit van de accommodatie van 420 parkeerplaatsen in de hub. Dat aantal is gebaseerd op het onderzoek ‘Uitwerking parkeren en mobiliteitshub’. Uit dat onderzoek zou volgen dat op de percelen G&M en JvH51 ieder afzonderlijk 420 parkeerplaatsen zouden kunnen worden ingepast door middel van een 5 laags mobiliteitsgebouw. Cliënten concluderen dat de bepaling van het aantal inpasbare parkeerplaatsen incorrect is. In het onderzoek is geen rekening gehouden met de meest recente blokkaveltekening en de 4deling van het veld die door de twee tussenstraten wordt gemaakt. In het schetsontwerp hebben cliënten hier wel rekening mee gehouden en concluderen dat het aantal in te passen pp op kavel I3B een stuk lager is dan de benoemde 420 pp. Uit het ontwerp volgt dat – als er gebruik wordt gemaakt van het hele kavel I3B, incl.

hoekje gemeentegrond – per laag maximaal 78 pp inpasbaar zijn. Dat geldt alleen voor de ondergrondse lagen. Op grond van het kavelpaspoort dient er ruimte te worden gereserveerd voor een tussenstraat en dienen aan deze straat woningen te worden geprojecteerd. De bovengrondse ruimte voor parkeren is daardoor beperkter en bedraagt 63 pp per laag. Uitgaande van 5 bovengrondse parkeerlagen, is er bovengronds ruimte voor 315 parkeerplaatsen (63x5). Daar zit de ruimte voor de overige deelmobiliteit (fietsen, scooters, etc.) nog niet bij. Gelet hierop is onduidelijk hoe in het onderzoek tot inpassing van 420 parkeerplaatsen is gekomen voor JvH51. Het is overigens ook de vaag hoe men had beoogd de 420 pp in te passen op de percelen van G&M, aangezien deze percelen in het kavelpaspoort worden doorsneden door een tussenstraat.