A - 19 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) bijlage 2 - Nota van Beantwoo

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

26/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

9.8 Verzoek om van het Haarlemmerplein een shared

1 individuele reactie

Het Haarlemmerplein ligt buiten de scope van dit project. De suggestie is gedeeld met de gebiedsmakelaar.

-

9.9 De Willemstraat wordt nu door scooters gebruikt

1 individuele reactie

De Nieuwe Willemsstraat ligt buiten de scope van dit project. De overlast van scooters geven we door aan de gebiedsmakelaar.

-

space voor fietsers en voetgangers te maken.

als sluiproute om vanaf de binnenring naar het centrum te rijden. Dit geeft veel overlast voor bewoners, het is een smalle straat met relatief weinig bomen en veel steen, daardoor geeft dit veel geluidsversterking. Verzoek om scooters en doorgaand verkeer uit de Willemsstraat, weer via het Haarlemmerplein te laten rijden. Of alleen elektrische scooters toe te laten (die kunnen natuurlijk ook hard rijden, maar missen het sirene effect).

In de ontwerpfase wordt onderzocht met behulp van het Verkeersmodel Amsterdam wat de effecten zijn van éénrichtingsverkeer op de Marnixstraat Noord. De Nieuwe Willemsstraat is hier uiteraard onderdeel in. Indien éénrichtingsverkeer op de Marnixstraat Noord leidt tot een knelpunt op bijvoorbeeld de Nieuwe Willemsstraat, dan is éénrichtingsverkeer niet haalbaar (zie paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten).

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

27/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

10.

Verkeersveiligheid en verkeershandhaving

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

10.1 (Motor)voertuigen rijden op de (fiets)straat vaak

2 individuele reacties

Handhaving ligt buiten de scope en verantwoordelijkheid van dit project. Met de herinrichting van de Marnixstraat proberen we weggebruikers op een andere manier hun gedrag te laten aanpassen. Bijvoorbeeld door het aanbrengen van verkeersdrempels in de fietsstraat.

-

sneller dan de aangegeven limiet. Een fietsstraat heeft alleen zin als er ook gehandhaafd wordt. Wens om op de Marnixstraat (en elders in de stad) flitspalen te plaatsen en boa’s en politie in te zetten, om de snelheid van alle (motor)voertuigen in 30 km/u straten te handhaven.

Het is een veelgevraagde vraag rond woonwijken waar nogal eens te hard wordt gereden flitspalen te plaatsen. Het Openbaar Ministerie (OM) is de eigenaar van flitspalen in Nederland en bepaalt of ze er wel of niet komen. De gemeente Amsterdam kan als wegbeheerder wel een verzoek doen bij het OM, maar justitie beslist. Het is dus niet aan de gemeente alleen om dit te besluiten. Het OM bepaalt waar deze palen komen, in samenspraak met wegbeheerders en politie. Standaard plaatst het OM alleen flitspalen op straten met een 50 km/u regime of hoger. De capaciteit van de (verkeers)politie voor verkeershandhaving door staande­ houdingen (waarschuwingen en boetes) is beperkt. Dit heeft te maken met prioriteringen binnen de politie. Het handhaven van snelheidsovertredingen is géén taak van boa’s.

10.2 Maatregelen gevraagd om te voorkomen dat

2 individuele reacties

Op de fietsstraat mogen bromfietsen niet harder dan 30 km/u rijden. Snorfietsen mogen nergens harder dan 25 km/uur rijden. Met behulp van verkeersdrempels wordt de maximum snelheid van 30 km/u fysiek afgedwongen, net als voor auto’s. Handhaving behoort niet tot de scope van het project. Het bekeuren van scooters die op fietspaden rijden is een taak van de politie.

-

10.3 Waar komt de scooter (met blauw nummerbord)

1 individuele reactie

In de fietsstraat variant, die de voorkeursvariant is, mengen scooters en auto’s en fietsers op de fietsstraat. Scooters hebben op de fietsstraat ruimte om fietsers in te halen. Op de fietsstraat geldt een 30 km/u-regime met verkeerdrempels die moeten voorkomen dat er harder wordt gereden.

-

10.4 Verzoek om het mengen van scooters en fietsers te

1 individuele reactie

In de fietsstraat variant, die de voorkeursvariant is, mengen scooters en auto’s en fietsers op de fietsstraat. Scooters hebben op de fietsstraat ruimte om fietsers in te halen. Op de fietsstraat geldt een 30 km/u-regime met verkeerdrempels die moeten voorkomen dat er harder wordt gereden.

-

sommige scooters harder dan 50 km/u rijden. • Melding van veel overlast van scooters/brommers die ondanks ‘scooter-naar-de-rijbaan’ beleid toch op het fietspad rijden

te rijden in beide varianten? In de fietsstraat ongetwijfeld daar, maar als het fietspad apart van de rijbaan ligt? Rijdt de scooter dan in het midden met de auto’s, tram en bus en dus niet op het vrijliggende fietspad?

voorkomen. Vooral scooters, die harder rijden dan 50 km/u en met een extra buitenspiegel, zorgen voor overlast bij het inhalen van fietsers.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

28/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

10.5 Is het bij de variant fietsstraat toegestaan om op de

1 individuele reactie

Nee, zowel scooters als snorfietsen op de rijbaan rijden verplicht met een helm op. Buiten de ring rijden snorfietsen nog op het fietspad zonder helm.

-

10.6 Waarom betalen fietsers geen wegenbelasting als zij

1 individuele reactie

De naam wegenbelasting is eigenlijk een beetje misleidend. De wegenbelasting is niet alleen bedoeld omdat auto’s de weg belasten en doen slijten. Het heeft ook met luchtverontreiniging te maken. Een auto stoot schadelijke gassen uit en een fiets dus niet.

-

fietsstraat met de scooter zonder helm te rijden?

zoveel prioriteiten krijgen en zoveel plaats innemen in de openbare ruimte? Automobilisten moeten dat wel en betalen ook nog parkeergeld.

De gemeente zet in de lijn van de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw (zie 1.3.4 in bijlage I van de Nota van Uitgangspunten) op verdere groei van het ‘schoon vervoer’ in de stad, waaronder fietsen. Fietsen draagt bij aan belangrijke nationale doelen zoals bereikbaarheid, klimaatbeleid, leefbaarheid, duurzaamheid en gezondheid. De aanwezigheid van veilige en aantrekkelijke fietsroutes is een belangrijke voorwaarde voor het stimuleren van het fietsgebruik evenals het faciliteren van het fietsparkeren. Om een straatbeeld met kris kras geparkeerde fietsen te voorkomen wordt fietsparkeren door de gemeente gefaciliteerd door plaatsing van fietsenrekken, fietsnietjes en fietsstallingen. Het “zomaar ergens” stallen van fietsen op straat wordt hierdoor aan banden gelegd. Als je je fiets wilt parkeren is dat eigenlijk zo goed als overal gratis.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

29/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

11.

30 km/u-regime met snelheid beperkende maatregelen

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

11.1 Bij de fietsstraat wordt er een verschil in maximum

1 individuele reactie

Het verschil van snelheidsregimes in de straat (30 km/u op de fietsstraat en 50 km/u op de vrijliggende OV baan) vindt vaker plaats op de Binnenring. De fiets- en OV corridor dient twee belangen: Plusnet fiets en Plusnet OV. Daar horen verschillende snelheidsregimes bij die veilig van elkaar afgescheiden zijn door een hoogteverschil.

-

snelheid toegepast, 30 km/u op de fietsstraat en 50 km/u voor de tram. Het uitgangspunt zou moeten zijn géén snelheids­ verschil met een maximumsnelheid van 30 km/u voor alle weggebruikers, van gevel tot gevel.

NB: Met het oog op het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in wording zou bij de fietspad variant één snelheidsregime van 30 km/u voor de hele straat gelden, dus ook voor het OV. Dit komt niet ten goede aan de doelstelling ‘verbeteren doorstroming OV’. Daarnaast kan de lagere snelheid van het verkeer bij de fietspad variant niet fysiek worden afgedwongen met verkeersdrempels, zoals wel het geval is bij de fietsstraat variant. Bij de fietsstraat variant krijgt het OV een verhoogde vrij liggende baan. Deze kan volgens de richtlijnen van het beleidsvoorstel uitgezonderd worden van het 30 km/u-regime, waardoor het OV 50 km/u kan blijven rijden.

11.2 Snelheid reduceren voor al het wegverkeer

Bewonerscommissie Marnixstraat Midden

De wens van veel bewoners is om het snelheidsregime op de gehele Marnixstraat te verlagen van 50 km/u naar 30 km/u. In de fietsstraat variant kan de 30 km/u maximumsnelheid ook fysiek worden afgedwongen met behulp van drempels. In het beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ dat nu in de maak is, wordt een uitzondering gemaakt voor vrij liggende (verhoogde) OV-banen. Hier mag wel maximaal 50 km/u worden gereden. Dit past in de doelstelling van het project Marnixstraat Noord verbeteren van de doorstroming openbaar vervoer. Het beleidsvoorstel wordt dit najaar ter inspraak gelegd. Zie ook paragraaf 2.2.1 in de Nota van Uitgangspunten.

+/-

11.3 Waarom kan de maximum snelheid voor auto’s niet

1 individuele reactie

Op dit moment geldt nog het beleid dat een 30 km/u-regime alléén ingevoerd kan worden als de straat ook wordt ingericht als een 30 km/u straat met snelheidsbeperkende maatregelen. Bij de fietspad variant rijdt de auto mee met het OV over de trambaan. Hier zijn snelheidsbeperkende maatregelen dus geen optie en blijft het 50 km/u regime van het Plusnet OV behouden, ook voor auto’s. Dat is ook de reden waarom er nu alleen blauwe 30 km/u adviessnelheidsborden in de Marnixstraat staan. Zie ook paragraaf 3.6.1 in de Nota van Uitgangspunten. 

-

is de sleutel voor minder hinder en betere verkeersveiligheid. Daarbij hoort een 30 km/uregime als passende en handhaafbare snelheid, nu is het advies maar gedrag wordt niet aangepast. Ook het GVB rijdt te hard!

aangepast worden naar 30 km /u in elke situatie? Ik begrijp niet dat bij deze keuzewijzer daarvoor geen duidelijke keuze is gegeven.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

30/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

 NB: Er is een beleidsvoorstel ’30 km/u in de stad’ in de maak, waardoor op termijn het beleid mogelijk wijzigt en 30 km/u voor de hele straat wel mogelijk is. Bij de fietspad variant kan dan de lagere snelheid van het verkeer niet fysiek worden afgedwongen met verkeersdrempels, zoals wel het geval is bij de fietsstraat variant. Verhoogde vrij liggende OV-banen kunnen hierop worden uitgezonderd, zodat zij wel 50 km/u kunnen blijven rijden. Zie ook paragraaf 2.2.1 in de Nota van Uitgangspunten. Met het oog op de doelstelling ‘verbeteren openbaar vervoer’ geniet de vrij liggende OV-baan met behoud van 50 km/u voor het OV in de fietsstraat variant de voorkeur. Zie ook paragraaf 7.1 in de Nota van Uitgangspunten.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

31/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

12.

Agenda Autoluw

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

12.1 Autoluw is de enige goede oplossing voor (heel)

1 individuele reactie

De transformatie van de Binnenring tot fiets- en OV corridor, waar de Marnixstraat Noord onderdeel van is, past binnen de ambities van Amsterdam Agenda Autoluw om ‘schoon vervoer’ een prominentere plek te geven in de straat. Zie ook 1.3.4 in bijlage I van de Nota van Uitgangspunten.

-

Amsterdam. • Zoveel mogelijk auto’s in de binnenstad weren, met uitzondering voor mindervaliden, taxi’s en deelauto’s is de toekomst voor een leefbare en veilige stad.

De Marnixstraat Noord is een gebiedsontsluitingsweg en moet daardoor altijd bereikbaar blijven voor bestemmingsverkeer.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

32/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

13.

Groen, bomen en leefkwaliteit

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

13.1 De bomen zullen in alle varianten verplaatst moeten

Stadsdeelcommissie Centrum

In beide varianten wordt de westelijke parkeerstrook opgeheven. Dit gaat ten koste van de 11 bomen tussen het Marnixplein en de Brouwersgracht. Vraag in de ontwerpfase is in hoeverre deze bomen verplant kunnen worden. Uitgangspunt is de bomen te verplaatsen danwel te compenseren in de straat. Ook is het de vraag welke mogelijkheden er zijn om nieuw groen aan te brengen op de Marnixstraat. Zie ook paragraaf 7.2.7 in de Nota van Uitganspunten.

+/-

13.2 Het concept NvU schiet tekort in een tijd van

Groene Marnix 2 individuele reacties

De 11 bomen aan de westzijde van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht stonden inderdaad niet genoemd in de concept Nota van Uitgangspunten. Deze informatie is toegevoegd, zie paragraaf 3.7.2 in de Nota van Uitgangspunten.

++

worden. De stadsdeelcommissie adviseert om als uitgangspunt toe te voegen dat alle bomen behouden dienen te blijven.

klimaatverandering. De doelstelling: vermindering van de hittestress (hoofddoel 4 van het concept NvU) wordt niet gehaald, integendeel. De bestaande bomen worden (kennelijk) gekapt. Merkwaardig genoeg staat hierover niets in het concept NvU, maar in de gepresenteerde varianten is dit onvermijdelijk. De gevolgen ontbreken dus ten onrechte in het afwegingskader. Op warme dagen is de Marnixstraat met al dat steen en zonder bomen een oven. Bij de vorige herprofilering was de verwachting gewekt dat er op termijn meer bomen zouden komen (als het parkeren verminderd zou worden), maar nu is en wordt dus het tegendeel het geval. Een serieus alternatief wordt niet geboden. Voor groen in de ene overblijvende servicestrook zal gezien de overige functies die hier moeten worden ondergebracht nauwelijks ruimte zijn. Op de smalle stoepen zullen de geveltuinen verdwijnen of verkleind moeten worden. De hier en daar mogelijke gevelbegroeiing zal de schaduwwerking van de bestaande bomen niet kunnen vervangen.

13.3 Mogelijkheid tot opheffen servicestrook is ongeloof­ waardig. Er blijft slechts één servicestrook over voor alle functies. Dit is ongeloofwaardig, met name op het gedeelte tussen Marnixplein en Brouwersgracht, waar nauwelijks zijstraatjes zijn. Op die ene service­ strook moeten de volgende functies een plek krijgen: • Invaliden parkeren. 

Duidelijk is dat de behoefte om de Marnixstraat groener te maken groot is. De ruimte in de Marnixstraat is echter beperkt, zowel tussen de gevels als onder de grond door de vele kabels en leidingen. De 11 bomen die moeten wijken bij het opheffen van de westelijke parkeerstrook worden indien mogelijk verplant of anders gecompenseerd in de straat. Ook is het de vraag welke mogelijkheden er zijn om geveltuinen te behouden en nieuw groen aan te brengen op de Marnixstraat. De vergroening is een aandachtspunt in de ontwerpfase, zie ook paragraaf 7.2.7 in de Nota van Uitgangspunten. Wat betreft de geveltuinen: het trottoir moet voldoen aan 1,80 meter vrije doorloopruimte (zie paragraaf 8.1 in de Nota van Uitgangspunten). De vrije doorloopruimte verbetert door meer fietsparkeervoorzieningen te realiseren in de flexibele strook aan de centrumzijde. Dat betekent dat geveltuinen (maximaal 30 centimeter) plaatselijk behouden kunnen blijven, mits er geen puntvernauwing optreedt bij een geveltuintje net op een smal deel van het voetpad. In de ontwerpfase wordt dit nader uitgewerkt.

Groene Marnix 2 individuele reacties

De exacte invulling van de flexibele strook staat nog open. In de ontwerpfase moet onder andere worden berekend hoeveel fietsparkeervoorzieningen er moeten komen en in hoeverre er behoefte is aan dubbel gebruik van laad- en losplekken door gebruik van venstertijden. In de flexibele strook is inderdaad ook ruimte gereserveerd voor groenvoorzieningen, compensatie van bomen, elektrische laadinfrastructuur en eventueel ondergrondse containers. Vraag daarbij is wat de mogelijkheden zijn met het oog op kabels en leidingen in de grond. Zie ook paragraaf 7.2.8 in de Nota van Uitgangspunten. 

+

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

33/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

 Duidelijk is dat het voor huishoudens in de Marnixstraat het vaker niet dan wel mogelijk is om voor de deur te parkeren. Parkeren van aannemers en reparateurs zal net als nu voor een deel in de zijstraten moeten plaatsvinden.

 • Alle fietsparkeren en het parkeren door scooters en motoren ook dat wat nu op de stoepen en aan de overzijde plaatsvindt. Tellen laten zien dat hiervoor al ongeveer de helft (!) van de servicestrook nodig is. • Laad en losplekken, plekken voor gebruik door reparateurs. • Groen dat de bomen moet vervangen en het klimaat moet verbeteren. • Resterend autoparkeren (de Singelgrachtgarage ligt tussen Marnixplein en Brouwersgracht op grote afstand). • Mogelijk ook nog huisvuil containers.

Door het smalle profiel van de Marnixstraat zijn de mogelijkheden voor steunpunten beperkt. Een steunpunt zal mogelijk ten koste gaan van een deel van de flexibele strook. De oversteekbaarheid van de straat is ook een aandachtspunt in de vervolgfase. Bij gefaciliteerde oversteken zal een steunpunt komen, liefst op de plekken waar meer ruimte tussen de gevels is. Zie ook paragraaf 7.2.4 in de Nota van Uitgangspunten.

Een eenvoudige berekening laat zien dat voor zoveel huishoudens deze functies realiseren op 1 servicestrook niet haalbaar is. De bereikbaarheid Marnixstraat voor werkzaamheden en reparaties aan huizen zal in de nieuwe inrichting een groot probleem worden. Met een servicestrook aan slechts 1 zijde is bovendien van groot belang dat de straat makkelijk overgestoken kan worden. Dit is met name in de variant fietsstraten niet het geval.

13.4 Het concept NvU is niet inclusief. Nederland heeft

het VN-verdrag inzake de rechten van personen met een handicap in 2016 ondertekend. Dat betekent dat Amsterdam moet doen wat redelijkerwijs mogelijk is om de stad inclusief te maken, en dit is als zodanig ook in de Agenda Autoluw als hoofddoel 5 opgenomen. Dit plan schiet in veel opzichten tekort: • De tramhaltes zijn nu zeer breed en toegankelijk, maar de stoepen zijn zo smal dat dit voor rolstoelen een probleem zal zijn omdat de geveltuinen noodzakelijk zijn voor het groen. 

Groene Marnix 2 individuele reacties

De afspraken in het VN-verdrag en de ambities van Agenda Amsterdam Autoluw voor een inclusieve stad gelden inderdaad voor wat redelijkerwijs mogelijk is. In de Marnixstraat Noord Marnixstraat zijn drie plusnetten die alle ruimte vragen: voetganger, fiets en OV. In de prioritering van de Plusnetten in de Marnixstraat Noord is het belang van openbaar vervoer en fiets het grootst. Wat ruimte betreft zit de hoogste nood bij de fietsers, omdat de huidige inrichting niet volstaat voor het groeiende aantal fietsers in de Marnixstraat.

+/-

Het is geen doelstelling om meer ruimte voor voetgangers te creëren (zie ook de beantwoording van punt 1.2 in deze reactietabel). Het trottoir moet voldoen aan 1,80 meter vrije doorloopruimte (zie paragraaf 8.1 in de Nota van Uitgangspunten). Er zal dus altijd voldoende ruimte blijven om geveltuinen te passeren met 

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

34/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

 een rolstoel. De huidige breedte van de trottoirs in de Marnixstraat varieert van 2,10 tot 2,20 meter. In de fietsstraat variant varieert de breedte van de trottoirs van 1,90 tot 2,10 meter. Let wel, de trottoirs met een breedte van 1,90 liggen naast de flexibele strook op dezelfde hoogte, wat de uitwijkmogelijkheden vergroot.

 • De voorkeursvariant van de gemeente (fietsstraat) is zeer gevaarlijk voor doven en slechthorenden die het achteropkomende verkeer niet horen aankomen, dus niet even opzijgaan en veel te rakelings gepasseerd worden. • De oversteek in de voorkeursvariant van de gemeente (fietsstraat) is zo lang dat deze voor mensen die slecht ter been zijn niet te nemen is. • Het vervangen van autoparkeerplaatsen door parkeerplaatsen in de Singelgrachtgarage is voor de oudere bewoners die niet zo goed ter been zijn (maar nog niet mindervalide) van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht een probleem. Voor hen is de afstand niet te overbruggen. Dit is specifiek een probleem omdat in dit deel van de straat speciale ouderenwoningen zijn.

Het risico voor doven en slechthorenden om rakelings gepasseerd te worden door achteropkomend verkeer geldt in alle varianten. Op een fietspad kun je immers ook rakelings worden gepasseerd door een bakfiets of snorscooter. Het verschil is dat je op een fietsstraat ook gepasseerd kan worden door een auto. Echter, de ruimte om elkaar te passeren is op een fietsstraat groter. De veiligheidsbeleving van fietsstraat versus fietspad is subjectief. De één vindt een fietsstraat met veel ruimte veiliger, de ander een fietspad waar auto’s niet mogen komen. In de ontwerpfase wordt gekeken of éénrichtingsverkeer haalbaar is in de Marnixstraat Noord, waardoor er meer ruimte kan ontstaan voor fietsers en voetgangers. Zie ook aandachtspunten in de ontwerpfase paragraaf 7.2.2 (ruimte voor voetgangers) en paragraaf 7.2.3 (verkeersonderzoeken) in de Nota van Uitgangspunten). Bij de gefaciliteerde oversteken komen steunpunten. Zie ook aandachtspunt in de ontwerpfase paragraaf 7.2.4 (oversteekbaarheid en zichtlijnen) in de Nota van Uitgangspunten. Wij begrijpen dat het voor senioren en voor wie slecht ter been is, niet prettig is geconfronteerd te worden met een langere loopafstand naar de parkeergarage. Echter gezien het krappe profiel van de straat moeten er keuzes worden gemaakt.

Bij de seniorenwoningen op de Marnixstraat centrumzijde ter hoogte van huisnummers 211-215 zijn veel gehandicapten parkeerplekken. Hier is rekening mee gehouden in de Nota van Uitgangspunten en één van de redenen dat de parkeerstrook aan de centrumzijde wordt behouden. Deze gehandicapten parkeerplekken komen terug in de (nieuwe) flexibele strook aan de centrumzijde.

13.5 De NvU stelt als doelstelling het tegengaan

van hittestress. Echter in beide varianten zullen bestaande bomen gekapt worden en daarvoor in de plaats komt alleen wat vage gevelbegroeiing. Het effect van bomen die schaduw geven op de hittestress is echt heel erg veel groter dan die van wat gevelbegroeiing. Omdat de stoepen in de beide varianten erg smal blijven , zullen gezien de nota ‘Ruimte voor Voetgangers’ de vele geveltuinen die nu nog wat groen bieden ook nog moeten verdwijnen en krijgen we een vrijwel helemaal kale straat.

1 individuele reactie

Zie de beantwoording van punt 13.2 in deze reactietabel.

+

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

35/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

13.6 Verzoek om een groene trambaan bij de variant

1 individuele reactie

Op het deel van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht rijden bussen, waardoor vergroenen geen optie is. De Marnixstraat is ook een belangrijke route voor nood- en hulpdiensten. Specifiek de brandweer gebruikt de Marnixstraat vaak als uitrukroute vanaf kazerne Hendrik (hoek Rozengracht/ Marnixstraat). Omdat nood- en hulpdiensten gebruik maken van de OV-baan is vergroenen ook niet mogelijk.

-

13.7 Op de Amsterdamse grachten leiden drempels tot

1 individuele reactie

De betonplaten tussen de tramrails in het gedeelte van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht komen in de herinrichting niet terug. Hierdoor vermindert de geluidsoverlast van bussen.

+

fietsstraat. Niet alleen een parel voor het oog, maar ook nog eens toekomstbestendig. Het geeft meer buffer voor regenwater tijdens extreme buien en door minder verharding wordt de stad ook koeler ten tijden van extreme hitte. Klimaat-/hittebestendig en dus toekomstbestendig.

trillingen en tot schade aan kades en huizen. De Marnixstraat is een slappe dijk waar de trillingen van de bus die over betontegels rijdt en van de tram, tot diep in de huizen doordringen. Auto’s die hardrijdend tegen drempels aanrijden gaan nog veel meer trillingen veroorzaken. Gevolg hinder in huis en schade aan de huizen.

Op de fietsstraat komen zogenaamde sinusdrempels. Die zijn zo ontworpen dat de kans op trillingen laag/klein is. Trillingen gaan optreden wanneer er te snel over een drempel word gereden en het voertuig als het ware gaat klapperen (iets loskomt en terugvalt). Groot/lang vrachtverkeer geeft ook enige trillingen wanneer over een drempel wordt gereden. Tussen Bloemgracht en Marnixplein verschuift het spoor (en daarmee de OV-baan) 1,80 m richting de westzijde, tussen Marnixplein en Brouwersgracht verschuift het spoor 0,85 m richting de westzijde. In de volgende fase zal aan de hand van trillingen geluidsmetingen van de huidige situatie moet worden onderzocht wat dit in de nieuwe situatie met verschoven OV-baan betekent. Zie ook paragraaf 7.2.5 in de Nota van Uitgangspunten.

13.8 Grote bussen en vrachtwagens zouden geweerd

moeten worden in de Marnixstraat. Deze veroorzaken niet alleen veel geluidsoverlast maar zorgen ook voor trillingen/scheuren in huizen en verzakkingen van de omliggende panden.

1 individuele reactie

De Marnixstraat valt in de 7,5 tonszone. Dat wil zeggen dat vrachtwagens boven de 7,5 ton een ontheffing nodig hebben, die de gemeente Amsterdam verstrekt. De gemeente stelt voorwaarden bij het verstrekken van zo’n ontheffing. Met de inrichting van een fietsstraat met maximaal 30 km/u en drempels is het onwaarschijnlijk dat er vrachtwagens voor de Marnixstraat kiezen, tenzij het hun bestemming is.

n.v.t.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

36/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

14.

Herinrichting Marnixplein e.o.

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

14.1 De herinrichting van het Marnixplein blijkt een

2 individuele reacties

Het Marnixplein is in 2018 aangepakt en in 2019 is opgeleverd. Om die reden zit het Marnixplein niet in de scope van het project Marnixstraat Noord. Echter, ondanks de herinrichting komen er van bewoners klachten over de verkeersveiligheid, vergelijkbaar met deze inspraakreactie. Het plein kenmerkt zich door veel verschillende verkeersbewegingen en oversteken, met name door de ongunstige (bajonet)ligging van de Westerstraat ten opzichte van de Zaagpoortbrug/Nassaukade.

+/-

verslechtering. Het is er veel onveiliger op geworden dan het eerder was. Het is vooral veel minder overzichtelijk geworden, zowel voor fietsers als voor automobilisten. Er zit een merkwaardige kronkel in de fietsrijrichting van noord naar zuid: auto’s die vanuit de Marnixstraat linksaf slaan bij het zwembad komen fietsers tegen als ze denken dat ze die allang voorbij zijn. Vanaf de Nassaukade komend is het ook een gok hoe je veilig met de auto rechtsaf kunt slaan. Daarnaast ligt de tramhalte op de verkeerde plek. Hij ligt in het midden tussen twee prima bereikbare tramhaltes. De tramhalte ter hoogte van de Westerstraat is dus overbodig. Wanneer de tramhalte er niet meer is, is ook de dubbele rijrichting van het fietspad niet meer nodig. De huidige dubbele rijrichting maakt het in- en uitrijden van de Marnixstraat met de auto heel eng en onoverzichtelijk.

Dit jaar (2021) is op het Marnixplein een ongeluk geweest met letsel. De verkeersveiligheid op het Marnixplein wordt daarom opnieuw bekeken door de Werkgroep Blackspots Amsterdam (WBA) om te bepalen of deze kruising mogelijk weer terugkomt op de lijst van risico locaties. Zie ook paragraaf 3.6.2 in de Nota van Uitgangspunten. In het geval de Marnixstraat Noord autoluwer wordt door onder andere éénrichtingsverkeer, komt dit ook ten goede aan de verkeersveiligheid van het Marnixplein. Daarnaast onderzoeken we middels verkeersonderzoeken ook mogelijke knippen bij het Marnixplein. Bijvoorbeeld een knip ter hoogte van de toegang Westerstraat. Door het verkeer hier te knippen zou het verkeersplein Marnixplein autoluwer worden en kunnen de haltes ter hoogte van het zwembad tegenover elkaar worden gelegd. Zie ook paragraaf 7.2.3 (verkeersonderzoeken) en 7.2.6 (verkeersveiligheid knelpunten oplossen) in de Nota van Uitgangspunten.

14.2 De tramhaltes zijn verplaatst waardoor je hele

1 individuele reactie

Zie de beantwoording van punt 14.1 in deze reactietabel.

+/-

14.3 De nieuwe herinrichting va het Marnixplein

1 individuele reactie

Zie de beantwoording van punt 14.1 in deze reactietabel.

+/-

14.4 De “oplossing” voor fietsers die vanuit

1 individuele reactie

Zie de beantwoording van punt 14.1 in deze reactietabel.

+/-

afstanden moet afleggen om op een andere lijn te kunnen overstappen (bijv. bij het zwembad). Erg onlogisch dat een halte de tegenovergestelde richting uit niet meer aan de overkant ligt. Verwarrend en zeer onvriendelijk voor ouderen en minder validen.

is onoverzichtelijk. Vooral de beweging vanaf Zaagpoortbrug richting Westerstraat is heel lastig, je moet op 70 dingen tegelijk letten.

de Westerstraat komen en op de Marnixstraat naar links willen gaan is onoverzichtelijk en gevaarlijk.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

37/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

15.

Proces- en informatieparticipatie

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

15.1 Procedureel maakt de Fietsersbond bezwaar tegen

Fietsersbond 1 individuele reactie

De digitale keuzewijzer was bedoeld om de verschillen tussen de twee varianten inzichtelijk te maken. Er is bewust voor gekozen om de twee varianten niet tegenover elkaar te zetten. Elke variant heeft voor- en nadelen. Voor de één telt de ene consequentie zwaarder dan het andere. Door de wijze waarop de keuzewijzer is opgebouwd wordt je als het ware éérst door de verschillende consequenties geleid, om vervolgens tot een keuze te komen. Het gevaar van het tegenover elkaar stellen van de twee varianten is dat consequenties dan sneller over het hoofd worden gezien.

n.v.t.

15.2 De Groene Marnix heeft bezwaar tegen de enquête

Groen Marnix 2 individuele reacties

Zie de beantwoording van punt 15.1 in deze reactietabel.

n.v.t.

1 individuele reactie

Amsterdam groeit uit haar jasje, de schaarse stadse ruimte vraagt om keuzes. Om de stad bereikbaar en veilig te houden en de leefomgevingskwaliteit van de stad te verbeteren wordt er ruimte gecreëerd door ruim tienduizend parkeerplaatsen voor 2025 gefaseerd op te heffen. Auto’s van bewoners krijgen verspreid over de stad een plekje in de vele al bestaande parkeergarages of nog in aanbouw zijnde parkeergarages. Bezoekers worden gestimuleerd de auto zo veel mogelijk buiten het centrum achter te laten. Het ondergrondsparkeren betreft niet een op zich zelf staande doelstelling voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord, maar sluit aan bij de uitgangspunten van het project: • Verbeteren verkeersveiligheid; • Meer ruimte voor fietsers creëren; • Verbeteren doorstroming openbaar vervoer; • Verbeteren leefkwaliteit.

de wijze waarop de enquête uitgezet is. Wij vinden het een goed idee dat fietsers en bewoners mogen meepraten over de nieuwe inrichting, maar de manier waarop de gemeente de keuzes aan ons voorlegt, vinden we misleidend. In de vraagstelling worden valse tegenstellingen aan ons voorgelegd die ons proberen wijs te maken dat de fietsstraat variant de beste is.

die door de gemeente is uitgezet. Bij de vragen ontbreken een aantal belangrijke aspecten, terwijl daarnaast de keuzes niet ondubbelzinnig zijn, en de invuller niet zelf kan wegen of deze een fietspad of een fietsstraat beter vindt. Daardoor is het een sturende enquête en geen open enquête. Ook de werksessies zijn door ons als sturend ervaren: veel keuzes waren vooraf al gemaakt zodat de deelnemers slechts binnen zeer beperkte kaders nog wat mochten schuiven

15.3 Aan de bewoners en parkeervergunninghouders wordt niet gevraagd of ze de huidige situatie prevaleren met parkeren op straat boven de fietsstraat of het fietspad.

Wat betreft de verdiepende werksessies in het voortraject: Gedurende twee avonden konden buurtbewoners puzzelen met de inrichting van de straat. Het enige kader dat we hierbij meegaven was de opdracht om alle modaliteiten (voetgangers, fietsers, auto’s en trams/bussen) een plek te geven in de inrichting van de straat. De deelnemers waren vrij om te bepalen waar zij deze modaliteiten een plek gaven en met hoeveel ruimte. In bijlage II van de Nota van Uitgangspunten staan varianten die niet haalbaar bleken of onwenselijk zijn.

-

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

38/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

15.4 Ik heb niet het idee dat instanties zoals Eigen Haard

1 individuele reactie

Wij hebben in het voortraject en tijdens de inspraak transparant gecommuniceerd over de doelstellingen van de herinrichting Marnixstraat Noord. Niet iedereen is het eens met deze doelstellingen, zo blijkt ook uit de inspraak.

n.v.t.

of de gemeente Amsterdam werkelijk luistert naar betrokken bewoners. Binnen de verschillende geledingen van dit soort logge en bureaucratische organisaties lijkt sprake van onwil. Mijn tip aan de gemeente: het creëren van draagvlak in de organisatie (ook achter de schermen) om bewoners werkelijk serieus te nemen.

Ook hebben wij geprobeerd op verschillende wijzen mensen te betrekken bij de totstandkoming van de Nota van Uitgangspunten, door middel van onder andere 1-0p-1 gesprekken met belangenorganisaties, aanwezigheid bij buurtbijeenkomsten van het stadsdeel, verdiepende werksessies en de inspraak met de digitale keuzewijzer. Insteek is ten alle tijden bewoners serieus te nemen, maar dat betekent niet dat we kunnen voldoen aan alle verwachtingen.

15.5 Met de NvU en de online keuzewijzer wordt slechts

2 individuele reacties

Consultatie is een belangrijk onderdeel van de planvorming bij een herinrichting. Voorstellen voor aanpassingen op het plan worden overgenomen als het mogelijk is binnen de uitgangspunten en tegemoet komt aan de doelstellingen van het project. In deze reactietabel is te lezen of dat het geval is of waarom niet.

n.v.t.

15.6 De mogelijke opties A en B wisselen in de

1 individuele reactie

Zie de beantwoording van punt 15.1 in deze reactietabel.

n.v.t.

15.7 Het lukt mij niet de keuzewijzer geheel naar wens in

1 individuele reactie

Beide varianten voldoen in meer of mindere mate aan de doelstellingen. Wat betreft het verbeteren van de verkeersveiligheid en verhogen van de leefkwaliteit verschillen de meningen en belangen. De één vindt het combineren van fietsers met auto’s op een fietsstraat een verslechtering, de ander vindt de fietsstraat juist comfortabeler doorfietsen. De één vindt het belangrijker dat auto’s geremd worden met drempels, de ander vindt dat auto’s zo snel mogelijk moeten kunnen doorrijden. Om die reden zijn beide varianten ter inspraak gelegd tussen 1 juni en 1 augustus 2020.

n.v.t.

15.8 De breedte van het vrijliggende fietspad en de

2 individuele reacties

In het geval van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnix-plein wordt de OVbaan smaller als er geen auto’s over meerij-den (fietsstraat variant). In de fietspad variant is nog een extra schampstrook nodig tussen het fietspad en (het parkeren op) de flexibele strook. In het geval van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Brou-wersgracht is de OV-baan in beide varianten dezelfde maat. De ruimte door het opheffen van één parkeerstrook is in de fietspad variant verdeelt over het fietspad en het trottoir. Zie voor de exacte maatvoeringen paragraaf 5.3 en 5.4 in de Nota van Uit-gangspunten.

n.v.t.

de suggestie gewekt dat burgers/buurtbewoners inspraak hebben.

keuzesystematiek. Erg verwarrend. Het gaat hier toch om voorlichting en werkelijkheid en niet een test/controle-vraagstuk?

te vullen. Ik vind het moeilijk het belang te wegen tussen de veiligheid van de fietser en het kunnen doorrijden van de auto’s.

fietsstraat uit beide varianten is mij onduidelijk. Indien de auto’s op de OV-baan meerijden blijft er net zoveel ruimte over voor een vrijliggend fietspad als voor een fietsstraat. Immers de parkeerplaatsen aan één zijde van de straat worden weggehaald. Waarom is dat niet het geval?

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

39/39

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer Gemiddelde uitslag algemeen Totaal aantal respondenten:

Verdeling uitslag:

49,83%

Voorkeur fietspad

50,17%

Voorkeur fietsstraat

4.006

Uit de antwoorden op de survey komt geen duidelijke voorkeur naar voren voor een fietsstraat dan wel een fietspad.

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

1/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Uitslag naar leeftijd

Leeftijd: Aantal respondenten per categorie

Verdeling uitslag naar leeftijdscategorie

16 50,4%

42,9%

47,0%

55,5%

57,7%

71,3%

57,1%

53,0%

44,5%

42,3%

28,7%

39,5%

0-17 jaar

18-29 jaar

30-44 jaar

45-64 jaar

65-79 jaar

Ouder dan 80 jaar

Zeg ik liever niet

Voorkeur fietsstraat Gemiddelde fietsstraat Totaal: 50,17%

1.288

45-64 jaar

1.159

30-44 jaar

1.104

18-29 jaar

60,5%

49,6%

Voorkeur fietspad

385

Zeg ik liever niet Ouder dan 80 jaar 65-79 jaar

25

Er lijkt een verband tussen de leeftijdsgroep van respondenten en de voorkeur voor fietsstraat of fietspad. Ouderen die de survey hebben genomen hebben een duidelijke voorkeur voor een fietspad indeling. Respondenten tussen de 45 en 79 jaar hebben gemiddeld een lichte voorkeur voor een fietspad. Gemiddeld hebben jongeren tussen 18 en 29 een lichte voorkeur voor een fietsstraat.

29

0-17 jaar

Hiernaast is de verdeling van het aantal respondenten in de verschillende leeftijdsgroepen gevisualiseerd. Er zijn maar 16 respondenten van 80 of ouder.

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

2/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Uitslag naar woonplek

Verdeling uitslag naar woonplek respondent

50,32%

44,16%

49,68%

55,84%

Overige postcodes

Woonplek: Aantal respondenten per categorie

3.685

Overige postcodes

321

Marnixstraat Noord

Marnixstraat Noord

Voorkeur fietspad Voorkeur fietsstraat Gemiddelde fietsstraat Totaal: 50,17%

Respondenten die aan de Marnixstraat wonen tussen de Bloemgracht en de Brouwersgracht, waar de indeling keuze over gaat, blijken een lichte voorkeur te hebben voor een fietsstraat. Het betreft 321 respondenten die op één van de volgende postcodes wonen: 1015 TW – TX – TZ – VA t/m VZ – WB t/m WZ – XH – XJ – XK.

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

3/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Verdeling Marnixstraat Noord

Er lijkt een verschil te zijn tussen waar de respondenten wonen in Marnixstraat noord. Respondenten wonend tussen het MarnixpleinBrouwersgracht lijken een groter voorkeur te hebben voor een fietspad terwijl respondenten wonend tussen Marnixplein – Bloemgracht een sterke voorkeur lijken te hebben voor een fietsstraat. Volgens de survey lijkt leeftijd hier geen rol in te spelen.

189

Marnixplein - Brouwersgracht

132

Marnixplein - Bloemgracht

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

4/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Leeftijdopbouw Marnixplein-Brouwersgracht: Aantal respondenten per categorie

Verdeling uitslag leeftijd: Marnixplein - Brouwersgracht

6 17,38%

51,98%

58,13%

59,95%

74,28%

37,50%

33,38%

82,63%

48,02%

41,87%

40,05%

25,27%

62,50%

66,63%

0-17 jaar

18-29 jaar

30-44 jaar

45-64 jaar

65-79 jaar

Ouder dan 80 jaar

Zeg ik liever niet

Voorkeur fietspad

Zeg ik liever niet

Ouder dan 80 jaar

1 29

65-79 jaar

66

45-64 jaar

47

30-44 jaar

39

18-29 jaar

Voorkeur fietsstraat Gemiddelde fietsstraat Totaal: 41,14%

1

0-17 jaar

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

5/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Leeftijdopbouw Marnixplein-Bloemgracht: Aantal respondenten per categorie

Verdeling uitslag leeftijd: Marnixplein - Bloemgracht

2 98,50%

36,94%

19,20%

15,51%

16,81%

31,25%

63,06%

80,80%

84,49%

83,19%

100,00%

68,75%

18-29 jaar

30-44 jaar

45-64 jaar

65-79 jaar

Ouder dan 80 jaar

Zeg ik liever niet

1

9

Zeg ik liever niet Ouder dan 80 jaar 65-79 jaar

31

45-64 jaar

56

30-44 jaar

32

18-29 jaar

1,50% 0-17 jaar

Voorkeur fietspad Voorkeur fietsstraat Gemiddelde fietsstraat Totaal: 76,89% 1

0-17 jaar

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

6/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Uitslag naar gebruik auto

Verdeling uitslag naar frequentie gebruik auto

Gebruik auto: Aantal respondenten per categorie 2

44,9%

49,5%

60,9%

Dagelijks

74,6%

55,1%

50,5%

39,1%

25,4%

Nooit

Maandelijks

Wekelijks

Dagelijks

Voorkeur fietspad

Hoe vaker respondenten de auto gebruiken, hoe sterker de voorkeur voor een fietspad.

Voorkeur fietsstraat

Meer dan de helft van de respondenten geeft aan de auto maandelijks of nooit te gebruiken.

9

Wekelijks

31

Maandelijks

56

Nooit

Gemiddelde fietsstraat Totaal: 50,17%

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

7/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Uitslag naar gebruik fiets

Gebruik fiets: Aantal respondenten per categorie

Verdeling uitslag naar frequentie gebruik auto

223 46,6%

50,3%

51,2%

Dagelijks

61%

53,4%

49,7%

48,8%

39%

Nooit

Maandelijks

Wekelijks

Dagelijks

Voorkeur fietspad

Respondenten die de fiets dagelijks gebruiken hebben een lichte voorkeur voor een fietspad.

Voorkeur fietsstraat

95% van de respondenten geeft aan de fiets wekelijks of minder te gebruiken.

813

Wekelijks

1.582

Maandelijks

1.388

Nooit

Gemiddelde fietsstraat Totaal: 50,17%

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

8/9

Bijlage II - A  nalyse uitslag digitale keuzewijzer

Uitslag naar gebruik openbaar vervoer

Verdeling uitslag naar frequentie gebruik openbaar vervoer

Gebruik OV: Aantal respondenten per categorie 213

52,5%

46,8%

51,2%

47,5%

53,2%

48,8%

47,5%

Nooit

Maandelijks

Wekelijks

Dagelijks

Voorkeur fietspad Voorkeur fietsstraat

Dagelijks

52,5%

Er lijkt geen duidelijk verband te zijn tussen de frequentie van het gebruik van het openbaar vervoer en een voorkeur voor een fietsstraat of fietspad.

563

Wekelijks

943

Maandelijks

2.287

Nooit

Gemiddelde fietsstraat Totaal: 50,17%

Bijlage II - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

9/9

Bijlage III - O  pmerkingen na invullen digitale keuzewijzer Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Aantal

1. Nut en noodzaak herinrichting Marnixstraat Noord 2. Marnixstraat Noord in samenhang met Nassaukade 3. Voorstanders variant fietsstraat en hun zorgen 4. Voorstanders variant fietspad en hun zorgen 5. Openbaar vervoer 6. Voetganger 7. Taxi 8. Bereikbaarheid en (fiets)parkeren 9. Suggesties herinrichting/verkeerscirculatie/verkeerstromen 10. Verkeersveiligheid en verkeershandhaving 11. 30 km/u-regime met snelheid beperkende maatregelen 12. Agenda Amsterdam Autoluw 13. Groen, bomen en leefkwaliteit 14. Herinrichting Marnixplein e.o. 15. Proces en informatie participatie

Bijlage III - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

1/24

Bijlage III - O  pmerkingen na invullen digitale keuzewijzer

1.

Nut en noodzaak herinrichting Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Aantal

1.1 Er wordt niet doelmatig en efficiënt omgegaan met de publieke middelen.

9x

1.2 Verzoek om de huidige verkeersituatie niet te veranderen. Sommige bewoners ervaren het huidig functioneren van de straat met vrijliggende fietspaden als goed of voldoende. De beschreven knelpunten herkennen zij niet, het herinrichten van de Marnixstraat Noord vinden zij overbodig.

10x

1.3 Beide varianten zijn een keuze voor de auto. Ik mis een echte keuze voor fietser en voetganger. Wat een gemiste kans. Wanneer houdt de dominantie van de auto eindelijk eens op? De auto kan de buitenring gebruiken en heeft op de binnenring niets te zoeken.

1x

1.4 Belangrijk is dat de fietser de ruimte krijgen, maar de automobilist moeten ook makkelijk zijn bestemming kunnen bereiken en niet altijd gedwongen worden om te moeten rijden. Ook is het belangrijk dat de automobilist goed zicht behoudt. Als voorbeeld bij de afslag Willemsbrug, op de hoek belemmeren fietsparkeerplekken het zicht voor de automobilist.

1x

1.5 Op op termijn gaat de rol van de auto in de binnenstad echt teruglopen. Reële prognoses waarin de energietransitie wordt meegenomen, moeten een rol spelen in de uiteindelijke keuze van de raad.

1x

1.6 Verzoek om de Marnixstraat (de stad) voor zowel fietsers als auto’s toegankelijk te houden. Zorg dat bedrijven werkzaamheden bij bewoners uit kunnen voeren. Ook voor bewoners moet de stad leefbaar blijven. Alleen gaan voor de fiets is geen optie.

6x

1.7

1x

Meer ruimte voor fietsers!

1.8 Erg fijn dat de Marnixstraat wordt aangepakt! Beide varianten zijn een welkome verbetering. Het fietspad is nu veel te smal. Herinrichting is de enige optie om van de racende auto’s en spookfietsers af te komen. Succes met de uitvoering!

17x

1.9 Waarom niet het stuk Rozengracht tot aan Bloemgracht meteen erbij doen? Dit stukje Marnixstraat wordt stelselmatig vergeten. Het fietsparkeren en het parkeren van auto’s op de stoep zorgt hier voor veel overlast in de buurt en ook de verkeersveiligheid is op deze locatie zorgelijk.

1x

1.10

1x

De brug over de brouwersgracht moet nodig worden gerenoveerd (bevordert ook de doorstroming).

1.11 Beide oplossingen zijn niet fijn. De fietsbaan delen met auto’s en scooters blijft onveilig. Zo min mogelijk auto’s en zoveel mogelijk ruimte voor fietsers is beter. Fietsers die steeds aan de kant moeten voor een auto is erger dan de situatie nu. Liever een groot fietspad alleen voor fietsers, en ook eenrichtingsverkeer voor auto’s en alles 30 km per uur. Kan dat niet? Dan hebben we het beste van beide plannen gecombineerd. Een derde plan is welkom.

3x

Bijlage III - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

2/24

Bijlage III - O  pmerkingen na invullen digitale keuzewijzer

2.

Marnixstraat Noord in samenhang met Nassaukade

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Aantal

2.1 Mooie plannen, maar nog ver weg. Hopelijk al eerder aandacht voor racebanen Marnixstraat en Nassaukade.

1x

2.2 Ik vind een fietsstraat een mooi idee maar aangezien dit een redelijk drukke straat is denk ik niet dat een fietsstraat met 30 km zone de drukte gaat oplossen. Het stuk Marnixstraat bij de Elandsgracht heeft al een fietsstraat maar auto’s rijden alsnog hard voorbij de fietsers waardoor het onveiliger is voor fietsers. De verbreding van het vrijliggende fietspad en het samenvoegen van de rijbanen van autoverkeer en OV zorgt voor een straatbeeld waar fietsers er voetgangers de meeste ruimte krijgen. Ook de strook voor parkeerplekken en plantenbakken zal de straat meer allure geven en het verkeer nog meer van elkaar scheiden. Auto’s zullen trams en bussen nauwelijks kunnen inhalen waardoor automobilisten meer gestimuleerd worden om via de Nassaukade te rijden en meer voor bestemmingsverkeer zal worden gebruikt. Sowieso vind ik dat de Marnixstraat voor fietsers en voetgangers moet worden en de Nassaukade de verkeersader voor autoverkeer. Ook zou langs deze kade de fietspaden moeten worden geasfalteerd en zou er een beter trottoir aan de kade moeten worden aangelegd. Ik zou de indeling van deze straat dan spiegelen aan die van de bebouwde kant met fileparkeren en dit fietspad en trottoir scheiden van de rijbaan. De dubbele rij bomen kan dan plaats maken voor een enkele rij bomen tussen de parkeerplekken en trottoir. Er lopen heel vaak mensen over dit fietspad.

1x

2.3 Welke mogelijke effecten worden er verwacht op de parallel lopende Nassaukade bij de variant fietsstraat? Mogelijk kiest de automobilist dan liever de Nassaukade, waardoor de drukte op deze straat toeneemt.

1x

2.4 Wanneer we de verkeersdrukte eerlijk willen verdelen over de stad is een fietsstraat een slecht idee, omdat bij die variant de verkeersstromen naar de toch al overbelaste Nassaukade verschoven worden! • Een fietsstraat heeft als consequentie dat, indien andere omstandigheden gelijk blijven, veel autoverkeer bij voorkeur over de Nassaukade gaat rijden als daar de toegestane snelheid hoger ligt dan op de Marnixstraat. Alleen indien er op de Nassaukade (en andere alternatieve routes) ook snelheid beperkende maatregelen genomen worden is een fietsstraat op de Marnixstraat een goed scenario.

10x

2.5 De Nassaukade (slechts aan één zijde huizen) is veel geschikter als fietsstraat en 30 km zone. Omdat de straat breder is hoeft het OV de rijbaan niet te delen met auto’s, hierdoor heb je een betere doorstroming van het OV en kan de Nassaukade tweerichtingsverkeer blijven. Het autoverkeer kan hier met verkeerslichten gereguleerd worden. Dat lukt niet in de Marnixstraat, die is veel te smal.

2x

2.6 Verzoek om de Marnixstraat (de stad) voor zowel fietsers als auto’s toegankelijk te houden. Zorg dat bedrijven werkzaamheden bij bewoners uit kunnen voeren. Ook voor bewoners moet de stad leefbaar blijven. Alleen gaan voor de fiets is geen optie.

2x

2.7 De eigenlijke binnenring voor autoverkeer is de Nassaukade en niet de Marnixstraat. Is het mogelijk de Nassaukade aantrekkelijker te maken voor auto’s, om zo het autoverkeer op de marnixstraat tot een minimum te beperken en ruimte te geven aan fiets en OV.

2x

2.8 Verzoek om de maximum snelheid op de Nassaukade te verlagen naar 30 km/u. Zeker in ochtend avond en nacht is dit een racebaan. Als de Marnixstraat autoluw wordt (variant fietsstraat) wordt het op de Nassaukade en de vervolgwegen nog drukker!

2x

Bijlage III - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

3/24

Bijlage III - O  pmerkingen na invullen digitale keuzewijzer

3.

Voorstanders variant fietsstraat en hun zorgen

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Aantal

3.1 Positief over de herinrichting met fietsstraat: • Succes met de fietsstraat! Toppers! • De fietsstraat zou een enorme verbetering zijn en gericht op de toekomst. • Fijn als het net zo veilig wordt als op andere plekken van de Binnenring, ook goed voor de luchtkwaliteit. • Fietsstraat is de keuze om fietsers de ruimte te geven en autoverkeer te beperken! • Fietsstraat met max 30km/u is comfortabel en veilig fietsen. • Het gaat ook om ruimte voor (snor)scooters, hierop wordt op fietspaden niet gehandhaafd, dan is het beter om fietsstraten te hebben zodat scooters makkelijk kunnen inhalen zonder fietsers in gevaar te brengen. • Er wordt veel te hard gereden. Met fietsstraat is dit voorbij. • Uniformiteit van de Binnenring is ook van belang omdat fietsers, automobilisten en OV-reizigers niet enkel dit stuk straat gebruiken maar meestal een groter stuk van deze route. • Binnenring voor fietsers voltooien, fietsstraat dus! • Met de fietsstraat wordt ook een ander knelpunt opgelost: het afslaan naar de Nieuwe Willemsstraat vanuit de Marnixgracht. Door geparkeerde auto’s zijn fietsers op het fietspad in de huidige situatie slecht zichtbaar. Andersom zijn auto’s op de rijbaan nauwelijks te zien bij het afslaan naar de Marnixstraat vanuit de Nieuwe Willemsstraat. • Graag de fietsstraat toepassen en het autoverkeer in beide richtingen laten rijden.

• Mij lijkt de optie twee richtingsverkeer voor auto’s en fietsstraat de beste optie. • Ondanks dat ik een auto heb, heb ik toch voor een variant gekozen die het autoverkeer aan banden legt. Vaak wordt er veel te hard gereden in de Marnixstraat. Dat hou je volgens mij als je in de nieuwe situatie auto’s op de tram/busbaan laat rijden. • Allebei de opties beter dan de huidige situatie. Fietsstraat de voorkeur (als het voor auto’s echt minder interessant wordt om er te rijden). • Ik stem voor de ‘auto te gast’ benadering. • Fietsstraten zijn veiliger, verminderen hardrijders en de fietsers kunnen zich makkelijker verplaatsen. Ook met het feit dat er steeds meer snelle fietsers zoals (elektrische fietsers, race fietsers en pakket fietsers zijn) Al om lof voor de fietsstraat! • Ik had al ingevuld maar ik kom erop terug! Door het geluidsoverlast van het verkeer! • Fietsstraat is beter voor de herkenbaarheid van de Binnenring, zoals deze ook op de Weteringschans en de Sarphatistraat is ontwikkeld. • De fietsstraat in dit gedeelte van de binnenring heeft zeker mijn voorkeur. Dit omdat andere gedeelten van deze ring ook al zo zijn ingericht. De doorstroming werkt hier goed. De straat zal rustiger worden en oversteken zeker veiliger. Ook voetgangers hebben meer overzicht en ruimte bij inrichting als fietsstraat.

• Goed initiatief! Drempels zijn naar mijn mening echt noodzakelijk omdat er idioot hard wordt gereden door de Marnixstraat. Ik heb zelf tot kort geleden op de Marnixstraat gewoond en meermaals bizarre, gevaarlijke situaties gezien. Nu kom ik er nog steeds dagelijks en het blijft een doorn in het oog. Mocht het niet de fietsstraat met drempels (kunnen) worden, dan zijn flitspalen wellicht de oplossing om het rijgedrag op de Marnixstraat aan te pakken. Overigens zou ik ook voor Marnix Noord wordt aangepakt een maximumsnelheid van 30 km/u invoeren, bij voorkeur met de genoemde flitspalen. De adviessnelheid van nu heeft namelijk op een deel van de weggebruikers totaal geen effect. • Een volledige fiets ring lijkt me praktisch. • Een fietsstraat is beter voor het milieu en veiliger. Meer auto’s zullen dan het centrum vermijden. 

45x

Bijlage III - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

4/24

Bijlage III - O  pmerkingen na invullen digitale keuzewijzer

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Aantal

 • Op dit moment zijn auto’s de grootste hindernis op de Marnixstraat, ze rijden structureel te hard en wringen zich tussen OV en geparkeerde auto’s door als dat eigenlijk niet veilig is voor ander verkeer. Het mixen van auto’s en OV lijkt mij een slechte optie en met de fietsstraat en éénrichtingverkeer kan de route doorgaand verkeer afschrikken en deze veiliger en mooier maken inclusief brede stoepen voor de bewoners. Snelheidsbegrenzers op taxi’s zou nog meer helpen ;) • Het brede fietspad (met ruimte voor langzaam-rijdende auto’s verderop) in de Marnixstraat vind ik erg prettig. Ik zou dat graag in de hele Marnixstraat zien als dat mogelijk is. Dat de auto’s dan wat langzamer moeten rijden: tja... dat is dan maar zo. Ik ga voor comfort voor de fietsers. Ik heb zelf wel een auto maar gebruik die zo min mogelijk in de stad. Ik fiets liever. Beter ook voor de schone lucht en het milieu. • Auto’s hebben geen plek in de binnenstad, behalve voor noodgevallen en mensen die slecht ter been zijn. De Sarphatistraat en Weteringschans zijn heerlijke straten. • Auto’s rijden te hard, waardoor het gevaarlijk is voor fietsers: neem als voorbeeld de nieuwe Sarphatistraat, waar auto’s te gast zijn, dat is zo’n enorme verbetering! • Ik ben bekend met de fietsstraat, werkt prima. • Heb mijn gehele schooltijd van huis naar school gefietst over de Marnixkade, nu naar mijn werk.

Een fietsstraat zou het verkeer veel fijner maken en minder stressvol! • Helemaal voor fietsstraten. Wel handhaving 30 km/u voor auto’s. Stoepen voor voetgangers kunnen dan ook wel wat worden verbreed. • De fietsstraat met alternerend eenrichtingsverkeer voor auto’s werkt prima op delen van de Weteringschans/Fietsring. Wat verder heel belangrijk is: maak de straat groen! • Als het net zo wordt als Weesperstraat fietsstraat ben ik fan van fietsstraat. Ziet er super uit, overzichtelijk, rustig en duidelijk voor automobilisten dat ze auto te gast zijn. • De Marnixstraat is echt een zooitje in de huidige staat, Sarphatistraat heeft laten zien dat een fietsstraat goed werkt. Ik wou dat de Koninginneweg ook zo was (waar ik woon) zodat je al het verkeer weg houdt. Fietsstraten zijn de toekomst, en een idee wat ons als Amsterdammers onderscheid van de rest van de wereld! • De fietsstraat Sarphatistraat lijkt goed te werken, ik denk dat het bij Marnix ook voor meer overzicht, minder gevaarlijke situaties en minder chaos kan zorgen. • De fietsstraat in de Sarphatistraat is fantastisch. Ontwerp de Marnixstraat naar dit model, dat tevens een prima uitwerking is van een autoluwe stad. • De fietsstraat Sarphatistraat vind ik een goed voorbeeld. Prettig om als fietser te rijden, dat wil ik op de Marnixstraat ook.

Ik wil wel ook nog met de auto de buurt uit kunnen, maar dat kan ook met 30 km/u. • Auto’s te gast is helemaal prima. De Sarphatistraat is echt een verbetering en heel fijn om te fietsen. • De fietsstraat bij de Sarphatistraat werkt perfect en is super fijn van mij mag het door de hele stad en auto overal 30 km/u. • Op basis van mijn ervaringen met fietsstraten op het overige deel van de Binnenring (Sarphatistraat bijvoorbeeld), geniet deze optie mijn voorkeur. Auto’s rijden langzamer, er is veel ruimte om in te halen (essentieel bij als maar toenemende drukte) en het voelt veiliger dan een smal fietspad waar auto’s nog steeds langs razen. Bovendien is met het oog op toenemend elektrische fiets gebruik een breed fietspad essentieel, om zo botsingen tussen deze en normale fietsen te voorkomen. • Ik zie dat mijn antwoorden 50/50 opleveren. Maar inrichting conform de fietsstraat tussen Utrechtsestraat en Spiegelgracht spreekt me erg aan. Veel ruimte voor de fiets en aangepaste snelheid voor auto’s. 

Bijlage III - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

5/24

Bijlage III - O  pmerkingen na invullen digitale keuzewijzer

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Aantal

 • Automobilisten hebben al de Nassaukade, er is in West meer ruimte nodig voor fietsers, ik zou zelf ook heel graag de Frederik Hendrikstraat en Bilderdijkstraat als fietsstraat zien. Zo wordt west beter verbonden met de rest van de stad op de fiets. • Ik ben wel voor de fietsstraat maar heb een hekel aan drempels in de weg. Dan kom je automatisch op voorkeur vrijliggend fietspad, terwijl het veel te druk is daar voor beperkte fietsruimte. 2.5m is beter maar fietsstraat is nog beter. • Ik heb dik 20 jaar met heel veel plezier aan de Marnixstraat bij het Marnix zwembad gewoond en woon nu sinds 6 jaar in Bos en Lommer. Wat fijn dat ‘mijn’ oude drukke straat wordt aangepast en dat eindelijk fietsers de ruimte krijgen. Door wegwerkzaamheden in west fiets ik nu dagelijks via de Weteringschans, fietsstraat naar het werk. Wat een verademing om daar te fietsen. Ik hoop dat dat de Marnixstraat in de toekomst er ook zo uit gaat zien! • Zodra je het verandert in “auto’s zijn te gast” voelt het tegelijk een stuk veiliger en de fietspaden zijn dan lekker breed. De plekken waar het al is veranderd in Amsterdam werken super goed. Ik denk dat elke fietser blij zal zijn en de mensen die er wonen super blij. Nu is het heel vaak een racebaan, waar bussen en taxi’s met hoge snelheid doorheen rijden. Het is nu wel klaar met de overlast.

Volgende project, Stadhouderskade! • Ik wil ontmoedigen dat auto’s hard door de Marnixstraat kunnen rijden. Door drempels te plaatsen en het delen van de weg wordt deze route ontmoedigd en kiezen automobilisten misschien wel alternatieve routes omdat het rijdgedrag moet worden aangepast. Ook het Openbaar vervoer kan hierdoor een belangrijkere rol gaan spelen in de stad door een snellere verbinding zonder obstakels van overig individualistisch verkeer. 3.2 Het is geen fietsstraat als het autoverkeer niet tot een minimum beperkt wordt, dan is het gewoon het weghalen van het fietspad. Fietsstraten in Amsterdam hebben niks te maken met het veiliger maken voor de fietser, het is enkel en alleen ruimte voor de tram, ten koste van de veiligheid van de fietser.

1x

3.3 Het is op het moment niet een hele fijne route om te fietsen. Een fietsstraat zou dit wel beter maken, maar dan weet je weer niet hoeveel last je krijgt van de auto’s.

1x

3.4 Keuze tot fietsstraat is wel afhankelijk van de hoeveelheid overig verkeer (niet zijnde bussen). Op de Sarphatistraat is dit relatief laag, vraag of dit door de fietsstraat is geworden. Ander aandachtspunt, de snelheid van taxi’s. Hoe voorkom je dat deze blijven racen over de fietsstraat. Mogen deze wel met 50km/u over de trambaan?

1x

3.5 De fietsstraat met meer ruimte voor de fiets en auto’s te gast (maximaal 30 km/u) spreekt mij het meeste aan. De herinrichting mag echter niet ten koste gaan van het fietsparkeren en loopruimte voor voetgangers. Ik maak mij zorgen over handhaving van de snelheid van het verkeer, waaronder taxi’s en Uber, op de OV-baan. Is trajectcontrole mogelijk?

2x

3.6 Fietsstraat is mijn keuze in het kader van een autoluwe binnenstad. Twee aandachtspunten: • Met de parkeergrens CEO2 en het eenrichtingverkeer Marnixplein Bloemgracht, dwingt u zoekers naar een P de binnenstad in te rijden. Dit probeer ik altijd te vermijden. Zo liep ik regelmatig zelfs 1 km van de Houtmankade naar huis, waar ook geen P terugkomt begrijp ik. • Op de fietsstraat zou snelheidsbegrenzing van elektrische (bak)fietsen wenselijk zijn.