A - 19 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) bijlage 2 - Nota van Beantwoo

1.6 Er wordt niet doelmatig en efficiënt omgegaan met de publieke middelen.

1 individuele reactie

De voorbereiding voor een herinrichting doorloopt meerdere stappen en bestuurlijke momenten ter verantwoording van de besteding van publieke middelen. Bij de start van het project wordt bij de gemeenteraad een voor­ bereidingskrediet aangevraagd. Na de voorbereidingsfase (opstellen van Nota van Uitgangspunten) komt de definitiefase (opstellen van Programma van Eisen) en ontwerpfase (opstellen van voorlopig ontwerp en definitief ontwerp). Vervolgens wordt geld voor de uitvoering aangevraagd middels een uitvoeringsbesluit dat ook door de gemeenteraad moeten worden vastgesteld. In het geval van de Marnixstraat Noord, waar het openbaar vervoer een belangrijke rol speelt, wordt het voorbereidingskrediet en uitvoeringskrediet medegefinancierd door de Vervoerregio Amsterdam. Na het vaststellen van het uitvoeringsbesluit kan de aanbesteding starten. De doorlooptijd voor een complete herinrichting is al snel 4 tot 7 jaar.

-

In de tussentijd worden er kosten gemaakt voor de straat aan onderhoud of noodzakelijke kleine infrastructurele maatregelen. Juist vanwege de lange doorlooptijd van een herinrichting is het noodzakelijk dat knelpunten waar mogelijk tussentijds opgelost worden.

1.7 Ik maak bezwaar tegen het herinrichten van de

Marnixstraat. Er zijn mijn inziens geen knelpunten. Hebben bewoners nog wel wat te zeggen? Alle veranderingen schijnen parkeerplaatsen te moeten kosten. Ik doe ook zoveel mogelijk op de fiets maar ik wil ook een auto tot mijn beschikking hebben!

1 individuele reactie

De Marnixstraat is onderdeel van de Binnenring, die wordt getransformeerd tot fiets- en OV corridor. Met het oog op de gebiedsontwikkelingen in de Houthavens, Haven-Stad, de aansluiting met de oeververbindingen en het autoluwer worden van de stad krijgt ‘schoon vervoer’ een steeds prominentere rol in de stad. De Marnixstraat Noord is daar nu niet op ingericht. Er moeten keuzes worden gemaakt en dat gaat ten koste van de ruimte voor auto’s.

-

Daarnaast geven bewoners al jaren aan dat de verkeersveiligheid van de straat 

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

5/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

 knelpunt is. De wens is om er een 30 km/u straat van te maken. Dit kwam ook duidelijk naar voren in de participatie tijdens het opstellen van de Nota van Uitgangspunten (zie voor plus- en minpunten van de Marnixstraat tijdens dit participatietraject bijlage III van de Nota van Uitgangspunten).

1.8 Sommige bewoners zijn bang dat een fietscorridor

1 individuele reactie

De Marnixstraat is Plusnet OV en Plusnet Fiets. De transformatie naar een fiets- en OV-corridor houdt in dat de straat beter wordt ingericht voor de doorstroming van het groeiende aantal fietsers en het openbaar vervoer. Als we niets doen wordt het alleen maar drukker en onveiliger op de Marnixstraat, omdat de verkeersmodaliteiten elkaar steeds meer in de weg zitten. In de fietsstraat variant krijgen trams en bussen een verhoogde vrij liggende OV-baan, wat de veiligheid ten goede komt. De oversteekbaarheid van de straat is een aandachtspunt in de ontwerpfase. Zie hiervoor ook paragraaf 7.2.4 van de NvU.

+

1.9 De gemeente wil de Marnixstraat tussen

Fietsersbond 1 individuele reactie

Naar verwachting komen er in totaal zo’n 103 parkeerplekken te vervallen voor de herinrichting Marnixstraat Noord. Dat zijn 94 reguliere plekken en 9 plekken die nodig zijn voor onder andere extra fietsparkeervoorzieningen door het wegvallen van de parkeerstrook westzijde. Dit is een indicatie. In de ontwerpfase moet duidelijk worden of deze indicatie klopt, of dat er toch meer parkeerplekken komen te vervallen en gecompenseerd moeten worden in de Singelgrachtgarage.

+

met voorrang door hun straat de veiligheid voor de wijkbewoners vermindert. “Het is schandalig dat dit smalle stuk straat (de Noordkant van de Marnix) ook een OV-corridor wordt. Nu al kunnen twee bussen amper elkaar passeren!”

Bloemgracht en Brouwersgracht opnieuw inrichten. Het moet beter worden qua verkeersveiligheid, voor fietsers, voor het openbaar vervoer en qua leefklimaat. De Fietsersbond afdeling Amsterdam onderschrijft die doelstellingen. Het huidige plan is echter volgens ons niet realistisch. Er worden slechts negen extra autoplekken opgeheven, en dat is volstrekt onvoldoende voor de fietsparkeer behoefte aan de westzijde van de straat. Ook is er dan te weinig ruimte voor voldoende brede stoepen plus ook nog de laad- en losplekken, groen, afvalbakken en P-plekken voor scooters en motoren.

Duidelijk is dat we in het ontwerpproces moeten zoeken naar slimme oplossingen voor de invulling van de flexibele strook. Zie hiervoor ook paragraaf 7.2.8 van de Nota van Uitgangspunten. Bijvoorbeeld door dubbel gebruik van laad- en losruimte met venstertijden. Het is schipperen met de ruimte in de Marnixstraat Noord. Dat wil niet zeggen dat het onmogelijk is om de straat beter in te richten met fietsstraten en een vrij liggende OV baan.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

6/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

2.

Marnixstraat Noord in samenhang met Nassaukade

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

2.1 Bij variant fietsstraat wordt aandacht gevraagd voor

Stadsdeelcommissie West

In de ontwerpfase gaan we aan de hand van een geactualiseerd Verkeers­ model Amsterdam (VMA) verkeersonderzoeken doen om te bepalen of éénrichtingsverkeer op de Marnixstraat Noord haalbaar is en wat de evt. waterbedeffecten zijn. (Zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten). Uiteraard willen we voorkomen dat er elders een verkeersknelpunt ontstaat. Wat betreft de Bullebak: de metingen van de omleiding door afsluiting van de brug zijn in het afgelopen jaar/momenteel niet representatief i.v.m. Corona. Daarnaast is de verkeerssituatie vanaf 2024 (vroegste uitvoeringsdatum Marnixstraat Noord) ook weer gewijzigd. Om dit te prognosticeren gebruiken we het VMA. Bewoners van de Nassaukade worden bij de verdere planvorming betrokken. Zodra er een voorlopig ontwerp is van de Marnixstraat Noord wordt deze gedeeld met alle betrokken bewoners, waaronder de Nassaukade.

++

2.2 Verzoek om de besluitvorming over de herprofilering

1 individuele reactie

Zie antwoord punt 1.3 in deze reactietabel.

-

2.3 Bewoners van de Nassaukade doen het verzoek om

Bewoners groep Nassaukade OOK autoluw 1 individuele reactie

Bewoners van de Nassaukade worden bij de verdere planvorming betrokken. Zodra er een voorlopig ontwerp is van de Marnixstraat Noord wordt deze gedeeld met alle betrokken bewoners, waaronder de Nassaukade.

++

het hele gebied rond Nassauplein, Nassaukade en Haarlemmerplein voor de lange(re) termijn, in relatie tot de ontwikkelingen zoals Agenda Autoluw, maar ook Haven-Stad en de druk waarmee dit gebied dan te maken krijgt. • Tussen augustus 2020 tot en met november 2022 zal de Bullebakbrug gestremd zijn in verband met vervanging van de brug. Evaluatie van de afsluiting van de Bullebakbrug kan bijdragen aan het in kaart brengen van de effecten van verschuiving van het doorgaand verkeer naar de Nassaukade. • Verzoek om de bewoners van de Nassaukade te informeren over de effecten van verschillende varianten en hun zienswijzen te betrekken in de definitieve keuze.

Marnixstraat Noord uit te stellen. • Momenteel vindt een grote verandering in de stad plaatst, waarbij het autoverkeer (het doorgaande en bezoekende autoverkeer) vergaand wordt gereduceerd. Daardoor ziet de situatie op met name de Nassaukade er binnenkort wellicht heel anders uit. Dan is het misschien niet meer nodig om de grote brede zware bussen door de Marnixstraat te sturen. Dan kunnen de bomen worden gespaard, en kan een verblijfsvriendelijk straat gemaakt worden.

gesprekspartner te worden bij de verdere uitwerking en uitvoering van de plannen. De keuze voor een fietspad dan wel een fietsstraat heeft consequenties voor de omliggende gebieden, met name de Nassaukade.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

7/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

2.4 Welke mogelijke effecten worden er verwacht

2 individuele reacties

Bij de variant fietsstraat rijden auto’s als gast mee over de 30 km/u fietsstraat. Doorgaand verkeer zou in dat geval vaker de Nassaukade kiezen. De Marnixstraat Noord wordt vooral ingericht voor fietsers en OV, doorgaand autoverkeer moet zo veel mogelijk gebruik maken van de S100 route via de Nassaukade en Stadhouderskade.

++

2.5 Waarom moeten fietsen, auto’s, taxi’s, een tram

1 individuele reactie

In het Beleidskader Hoofdnetten is vastgelegd dat de Marnixstraat Plusnet OV en Fiets is en daardoor vooral voor die weggebruikers ingericht moet worden, terwijl de parallel lopende S100 Nassaukade als Plusnet Auto meer voor autoverkeer wordt ingericht. Een vrij liggende OV-baan past niet op de Nassaukade tussen de twee rijbanen voor auto’s.

-

2.6 Verzoek om in de Marnixstraat een knip voor

1 individuele reactie

In de ontwerpfase worden verkeersonderzoeken gedaan naar de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer en/of knippen om de Marnixstraat Noord autoluwer te maken en meer ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren. Zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten.

++

op de parallel lopende Nassaukade bij de variant fietsstraat? Mogelijk kiest de automobilist dan liever de Nassaukade, waardoor de drukte op deze straat toeneemt.

en een bus allemaal in dit stuk van de Marnixstraat gepropt worden, terwijl de straat smaller is dan de ruim opgezette Nassaukade?

gemotoriseerd verkeer aan te brengen i.c.m. aanpassingen van de verkeerscirculatie. Dit om het doorgaande (sluip)verkeer op de Marnixstraat Noord tegen te gaan voor de ernaast gelegen Nassaukade met enkele kruisingen met verkeerslichten.

Indien maatregel 17 van Agenda Amsterdam Autoluw (zie paragraaf 2.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) wordt ingevoerd, zal het sluipverkeer dat op dit moment nog de Marnixstraat Noord pakt ook afnemen. De Haarlemmer Houttuinen is dan namelijk geen route meer naar de S100 en krijgt alleen bestemmingsverkeer.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

8/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

3.

Voorstanders variant fietsstraat en hun zorgen

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

3.1 De Stadsdeelcommissie Centrum steunt de voor­

Stadsdeelcommissie Centrum

In de ontwerpfase worden verkeersonderzoeken gedaan naar de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer en/of knippen om de Marnixstraat Noord autoluwer te maken en meer ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren. Zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten.

++

keurs­variant voor een fietsstraat. Zij adviseert echter wel om in de vervolgfase éénrichtingsverkeer in het noordelijk deel (tussen MarnixpleinHaarlemmerplein) te onderzoeken, al dan niet in combinatie met maatregel 17, Agenda Autoluw. Zij ziet als belangrijkste voordelen van deze variant bij éénrichtingsverkeer: • Eénrichtingsverkeer biedt de mogelijkheid om bredere stoepen te creëren dan de huidige situatie tussen Marnixplein/Brouwersgracht. Hiermee komt er meer ruimte voor de voetganger en voor geveltuintjes. • Snelheidsbeperkingen mogelijk voor auto’s door 30km/u-fietsstraat. • Snelheidsbeperking mogelijk voor taxi’s met ontheffing. • Naar verwachting zal de fietsstraat bij éénrichtingsverkeer leiden tot een lagere verkeersintensiteit op de Marnixstraat Noord.

De maatvoering van de fietsstraat en het voetpad zijn ook aandachtspunten in de ontwerpfase. Zie ook paragrafen 7.2.1 (breedte fietsstraten) en 7.2.2 (ruimte voor de voetganger) in de Nota van Uitgangspunten. Indien op de fietsstraat een maximum van 30 km/u geldt, geldt dit ook voor ontheffingshouders die op de vrij liggende OV-baan rijden. Beleid over lijnbusbaanontheffingen gaat verder dan alleen de Marnixstraat en overstijgt daarmee de projectdoelstellingen. Voor de inrichting van de straat maakt het niet uit of ontheffingshouders wel/niet over de OV-baan rijden.

3.2 Wij als bewonerscommissie zijn voorstander van

Bewonerscommissie MarnixMidden 2 individuele reacties

De fietsstraatvariant is met het oog op de doelstellingen van het project en de uitslag van de inspraak de voorkeursvariant.

++

3.3 Positief over de herinrichting met fietsstraat.

1 individuele reactie

De fietsstraatvariant is met het oog op de doelstellingen van het project en de uitslag van de inspraak de voorkeursvariant.

++

de fietsstraat omdat 30 km/u maximaal essentieel is voor veel bewoners van MarnixMidden. Tweerichtingsverkeer is dan niet belangrijk meer. Verder is het belangrijk voor fietsers dat ze steeds op dezelfde type straat kunnen doorfietsen en niet steeds tussen fietsstraat en fietspad moeten wisselen. Dit is verwarrend en gevaarlijk.

Voordeel van fietsstraat met de auto te gast (max. 30 km/u) is dat het minder druk met auto’s wordt

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

9/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

3.4 Voorstander van fietsstraat zolang fietsers zich maar

1 individuele reactie

Onbeschoft gedrag kan niet worden voorkomen met een herinrichting. Wel kan een herinrichting eraan bijdragen dat comfortabel doorfietsen mogelijk wordt, waardoor onbeschoft gedrag hopelijk afneemt.

+

gedragen. Nu veel onbeschoft gedrag. Suggesties om onbeschoft gedrag van fietsers aan te pakken: advertenties, campagne, etc.

Het meerjarenprogramma Fiets is een onderzoek naar het gebruik van fietsstraten in Amsterdam aan het voorbereiden. De uiteindelijke resultaten van dit onderzoek zijn van belang voor de Binnenring, dus ook de Marnixstraat Noord. Daar waar mogelijk fysieke verbeterpunten uit het onderzoek komen, worden deze meegenomen in de ontwerpfase. Zie ook paragraaf 7.2.9 in de Nota van Uitgangspunten. Eventuele inzet van advertenties en campagnes worden geïnitieerd vanuit meerjarenprogramma Fiets.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

10/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

4.

Voorstanders variant fietspad en hun zorgen

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

4.1 De Fietsersbond kiest uit volle overtuiging voor

Fietsersbond 1 individuele reactie

De meningen over comfortabel doorfietsen verschillen. De ruimte om in te halen bij verschillende fietssnelheden is op een fietsstraat in ieder geval groter dan op een fietspad.

-/+

de fietspad variant. Die biedt fietsers, maar ook voetgangers, meer ruimte. Hoofdargument is dat fietspaden veiliger zijn voor fietsers dan te smalle fietsstraten. Bovendien zijn wij van mening dat comfortabel doorfietsen beter gediend is met 2,5 meter brede fietspaden dan met te smalle fietsstraten. Nadelen van de fietsstraat variant zijn: de toch al smalle stoepen worden nog smaller, het oversteken van de straat wordt gevaarlijker, omdat de oversteek lang en onoverzichtelijk wordt. Dat terwijl fietsers die hun fiets willen parkeren vaker over zullen moeten steken. Bovendien zal er op de fietsstraat ook nog eens frequent geladen en gelost worden, met als gevolg opstoppingen en gevaar als je daar langs moet. Het argument van de gemeente dat er bij een fietsstraat een 30 km/u-regime in de straat komt, is van beperkte waarde: scooters en dergelijke zullen zich niet aan die snelheidsbeperking houden, en het OV mag 50 blijven rijden. Tot slot is een smalle fietsstraat gevaarlijk voor kwetsbare fietsers, zoals ouderen en kinderen en mensen die het verkeer niet horen aankomen. De fietsstraat in noordelijke richting is extra gevaarlijk omdat die volgens de NvU tevens zou moet dienen als uitrukroute voor de brandweer. Samengevat wordt de veiligheid van fietsers en voetgangers beter gediend met de fietspadvariant.

Het profiel dat is opgenomen in de Nota van Uitgangspunten is getekend op de smalste delen van de straat. De breedte van de straat verschilt echter, dus de uitwerking van de varianten voor fietspad en fietsstraat verschillen ook. Het voetpad wordt inderdaad plaatselijk wat smaller (10 tot 20 cm) in de fietsstraat variant. Bij de fietspad variant is het beeld wisselend, plaatselijk smaller, plaatselijk ook breder. Ook hier gaat het om 10-20 cm. De minimale maat van 1,80 m blijft echter behouden. In de ontwerpfase wordt gekeken of éénrichtingsverkeer haalbaar is in de Marnixstraat Noord, waardoor er meer ruimte kan ontstaan voor fietsers en voetgangers. De ruimte voor voetgangers (zie paragraaf 7.2.2 in de Nota van Uitgangspunten) en verkeersonderzoeken (zie paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) zijn aandachtspunten in de ontwerpfase. De fietsstraat zal met zijn 30 km/u inrichting vooral bestemmingsverkeer behouden, dat ook moet laden en lossen. Ondanks dat er in de flexibele strook laad- en losplekken komen, is er kans dat laden en lossen in de praktijk ook deels op het trottoir en deels op de fietsstraat (of helemaal op de fietsstraat) gaat plaatsvinden. Laden en lossen op de trambaan is niet aannemelijk. In de fietspad variant is de kans dus net zo groot dat laden en lossen deels op het fietspad en deels op het trottoir gaat plaatsvinden.

Dat is dan mogelijk nog gevaarlijker, omdat er voor fietsers op het fietspad minder uitwijkruimte is. Op de 30 km/u fietsstraat wordt de snelheid van scooters ook geremd door verkeersdrempels. Het OV rijdt op een afgescheiden (verhoogde) OV-baan. Het is niet juist dat de fietsstraat een uitrukroute voor de brandweer is. Nood- en hulpdiensten rijden in principe over de vrij liggende OV- baan. Alleen bij uitzonderingen kunnen zij uitwijken over de fietsstraat.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

11/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

4.2 De Groene Marnix kiest nadrukkelijk voor

Groene Marnix 2 individuele reacties

Conform de ASVV(CROW)-richtlijn is de minimummaat voor een rijweg met 1 richting fiets en 1 richting auto 3,40m (bij 30 km/u, gemengd verkeer). De fietsstraat is breder, omdat een vrachtwagen of personenauto dan 1 fietser kan passeren.

-/+

fietspaden. De variant fietsstraat is op een aantal punten niet acceptabel. Hoewel de fietspadvariant ook grote tekortkomingen heeft is dit toch de enige aanvaardbare variant indien als toch nu besloten wordt een keuze te maken. Onderbouwing variant fietsstraat niet acceptabel: • De variant fietsstraat voldoet niet aan de CROW richtlijn (zie de inspraak door de Fietsersbond) en is dus onveilig voor kwetsbare verkeersdeelnemers (ouderen en kinderen die wat slingerend rijden en dove en slechthorende fietsers die het achteropkomende verkeer niet horen). • De oversteek van de 4 rijbanen van de fietsstraat variant met hardrijdende bestelbusjes, scooters, bussen en trams is te lang en onveilig. Omdat bewoners en bezoekers hun fiets nog maar aan 1 kant kunnen parkeren zal de straat vaak en overal overgestoken moeten worden. Met een steunpunt bij de kruisingen wordt dit probleem dus niet opgelost. Dit aspect ontbrak ten onrechte in de enquête. • In de fietsstraat variant zijn de stoepen te smal, voetgangers kunnen niet meer uitwijken op het fietspad en kort parkerende auto’s zullen op de toch al smalle stoepen parkeren. • Het verkeer, inclusief vrachtverkeer rijdt in de variant fietsstraat veel dichter langs de gevel. Dit is vooral visueel onaangenaam, geeft meer trillingshinder en een toename van de geluidsoverlast.

De drempels zullen tot verdere toename van de trillingshinder leiden en mogelijk tot schade aan de huizen.

Het profiel dat is opgenomen in de Nota van Uitgangspunten is getekend op de smalste delen van de straat. De breedte van de straat verschilt echter, in de ontwerpfase werken we dit nader uit. De gangbare maat voor een fietsstraat is 4 m inclusief een rabatstrook. Effectief is de rijloper dan 3,50 m breed (bij een rabatstrook van 0,50m). De rabatstrook kan ook smaller. Bij een fietsstraat van 3,70 m en een rabatstrook van bijvoorbeeld 0,30 m wordt de rijloper effectief 3,40 m. Dit wijkt niet veel af van de 3,50 m zoals hierboven aangegeven. De Marnixstraat is nu eenmaal smal en biedt niet voldoende ruimte om aan de wensmaten te kunnen voldoen. De snelheid op de 30 km/u fietsstraat voor bestelbusjes en scooters wordt geremd met behulp van verkeersdrempels. Dit in tegenstelling tot de fietspadvariant, waar geen drempels mogelijk zijn. Door het smalle profiel van de Marnixstraat zijn de mogelijkheden voor steunpunten beperkt. Een steunpunt zal mogelijk ten koste gaan van een deel van de flexibele strook.. De oversteekbaarheid is een aandachtspunt in de ontwerpfase (zie ook paragraaf 7.2.4 in de Nota van Uitgangspunten). Voetgangers die uitwijken naar fietspaden zijn ongewenst omdat dit gevaarlijke situaties oplevert met de (snellere) fietser. Een fietser verwacht niet dat een voetganger (vrij plotseling) naar het fietspad gaat.

In de fietsstraat variant heeft de voetganger aan de centrumzijde een flexibele strook als uitwijkruimte op dezelfde hoogte als het fietspad. Het profiel dat is opgenomen in de Nota van Uitgangspunten is getekend op de smalste delen van de straat. De breedte van de straat verschilt echter, dus de uitwerking van de varianten voor fietspad en fietsstraat verschillen ook. Het voetpad wordt inderdaad plaatselijk wat smaller (10 tot 20 cm) in de fietsstraat variant. Bij de fietspad variant is het beeld wisselend, plaatselijk smaller, plaatselijk ook breder. Ook hier gaat het om 10-20 cm. De minimale maat van 1,80 m blijft echter behouden. In de ontwerpfase wordt gekeken of éénrichtingsverkeer haalbaar is in de Marnixstraat Noord, waardoor er meer ruimte kan ontstaan voor fietsers en voetgangers. De ruimte voor voetgangers (zie paragraaf 7.2.2 in de Nota van Uitgangspunten) en verkeersonderzoeken (zie paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) zijn aandachtspunten in de ontwerpfase. Doordat aan de westzijde de parkeerstrook wordt opgeheven gaat verkeer daar inderdaad dichter op de gevel rijden. Maar daar staat tegenover dat het verkeer teruggaat naar 30 km/u en zo minder geluidsoverlast geeft. Als verkeer zich aan de snelheid houdt van 30 km/u is de trillingshinder minimaal vanwege de sinusvorm van 

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

12/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

 de drempels. Wanneer verkeer de drempels te snel neemt ontstaat er een soort klap die mogelijk meer trillingen veroorzaakt. Met de fietsstraat inrichting is het verkeer op de fietsstraat beperkt tot bestemmingsverkeer, want doorgaand autoverkeer kiest dan de parallel gelegen Nassaukade (S100).

4.3 Positief over de herinrichting met fietspad.

1 individuele reactie

Met het oog op de doelstellingen van het project en de uitslag van de inspraak geniet de variant met fietsstraten de voorkeur. Fietsstraten worden (landelijk) niet gezien als potentieel gevaarlijk. Persoonlijke ervaringen kunnen natuurlijk anders zijn. De auto is te gast en (zou) zich schikken aan de rijdende fietsers. Daar waar ruimte is kan een fietser worden ingehaald.

-

4.4 Met het invullen van de digitale keuzewijzer sta

1 individuele reactie

Beide opties (fietspad/fietsstraat) hebben voor- en nadelen. Met het oog op de doelstellingen van het project en de uitkomsten van de inspraak heeft de fietsstraat variant de voorkeur.

-/+

Een vrijliggend fietspad is veiliger dan een te smalle fietsstraat. Ik denk dat een apart fietspad de meeste veiligheid biedt voor fietsers en auto’s.

ik voor het dilemma veiligheid van de fietser en het kunnen doorrijden van de auto’s. Wat heeft onderzoek op andere plekken aan kennis opgeleverd? • Een fietspad dat afgeschermd is van de rijweg lijkt het veiligst. Ik vind het moeilijk te beoordelen vanuit veiligheidsoogpunt of een weg met max 30 km/u met drempels het juiste effect heeft. Ik ben bang dat automobilisten soms toch doorjakkeren. • Ik ben geneigd te kiezen voor afgescheiden fietspaden en éénrichtingsverkeer, maar kan niet overzien wat dat voor consequenties heeft op andere plekken. Ook lijkt dat enige afstand tussen huizen en de weg voor de bewoners prettig is.

Het Meerjarenprogramma Fiets is een onderzoek naar het gebruik van fietsstraten in Amsterdam aan het voorbereiden. De uiteindelijke resultaten van dit onderzoek zijn van belang voor de Binnenring, dus ook de Marnixstraat Noord. Daar waar mogelijk fysieke verbeterpunten uit het onderzoek komen, worden deze meegenomen in de ontwerpfase. Zie ook paragraaf 7.2.9 in de Nota van Uitgangspunten.

4.5 Voorkeur voor een gescheiden fietspad. Teveel

1 individuele reactie

Met het oog op de doelstellingen van het project en de uitkomsten van de inspraak heeft de fietsstraat variant de voorkeur. Auto’s laten meerijden over de trambaan gaat ten koste van de doorstroming (en daarmee samenhangende betrouwbaarheid) van het OV.

-

4.6 Aparte afgeschermde fietspaden lijken de meest

1 individuele reactie

Met het oog op de doelstellingen van het project en de uitkomsten van de inspraak heeft de fietsstraat variant de voorkeur.

-

fietsers gedragen zich niet in het verkeer en rossen maar raak. En auto’s over de trambaan, zoals op Admiraal de Ruijterweg.

veilige en beste optie. Bij deze optie rijden de auto’s ook het verst van de gevels vandaan.

Doordat aan de westzijde de parkeerstrook wordt opgeheven gaat verkeer daar inderdaad dichter op de gevel rijden. Maar daar staat tegenover dat het verkeer teruggaat naar 30 km/u en zo minder geluidsoverlast geeft. Als verkeer zich aan de snelheid houdt van 30 km/u is de trillingshinder minimaal vanwege de sinusvorm 

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

13/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

 van de drempels. Wanneer verkeer de drempels te snel neemt ontstaat er een soort klap die mogelijk meer trillingen veroorzaakt. Met de fietsstraatinrichting is het verkeer op de fietsstraat beperkt tot bestemmingsverkeer, want doorgaand autoverkeer kiest dan de parallel gelegen Nassaukade (S100).

4.7 De breedte van de voorgestelde fietspaden zijn te

smal. Dit zorgt voor onveilige verkeerssituaties. Een tweede groot probleem met de variant fietsstraat is dat een veel te lange oversteek ontstaat. Tenslotte zijn in de fietsstraat variant de stoepen echt te smal.

1 individuele reactie

De ruimte in de Marnixstraat is beperkt. De voorgestelde breedte in de fietspadvariant is mogelijk door al één parkeerstrook op te heffen. Het is niet wenselijk om nog een parkeerstrook op te heffen.

-/+

Zie voor een antwoord over de oversteekbaarheid en de maatvoering van de trottoirs de beantwoording van punt 4.2. in deze reactietabel.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

14/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

5.

Openbaar vervoer

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

5.1 Tramhaltes zijn verplaatst waardoor je hele afstanden

1 individuele reactie

Het Marnixplein is in 2018 aangepakt en in 2019 opgeleverd. De reden dat de haltes tegenover het Marnixbad zijn versprongen heeft te maken met de verkeersveiligheid en de beperkte ruim-te. Als de haltes tegenover elkaar gelegd zouden worden, dan zou het verkeer komende vanaf de Westerstraat niet meer links-af de Marnixstraat in kunnen rijden. Daar is bij de besluitvorming over het ontwerp in 2018 (nog) niet voor gekozen. Een halteperron vraagt ook extra ruimte en dat gaat dan ten kos-te van twee richtingen fietspad en /of voetpad. Er kan ruimte gewonnen worden door een knip voor het autoverkeer te maken tussen de parallelle haltes. Dit is een aandachtspunt in de ont-werpfase, zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten.

+

5.2 Voorgesteld wordt tramlijn 3 door te trekken naar

1 individuele reactie

Tramlijn 3 doortrekken naar het Centraal Station maakt de lijn langer, terwijl al in de vervoersvraag op de Haarlemmer Houttuinen wordt voorzien met het rijden van bus 18 en 21.

-

moet afleggen om op een andere lijn te kunnen overstappen (bijv. bij het zwembad). Erg onlogisch dat een halte de tegenovergestelde richting uit niet meer aan de overkant ligt. Verwarrend en zeer onvriendelijk voor ouderen en gehandicapten.

het Centraal station

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

15/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

6.

Voetganger

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

6.1 Verzoek om als uitgangspunt toe te voegen

Stadsdeelcommissie Centrum

De oversteekbaarheid voor voetgangers is een aandachtspunt in de ontwerpfase. Zie ook paragraaf 7.2.4 in de Nota van Uitgangspunten.

++

6.2 De stoepen zijn veel te smal. De voetpaden langs de

Groene Marnix 2 individuele reacties

Marnixstraat Noord heeft drie plusnetten die allemaal ruimte vragen: voetganger, fiets en OV. In de prioritering van de Plusnetten in de Marnixstraat Noord is het belang van openbaar vervoer en fiets groter (zie ook beantwoording punt 1.2 in deze reactietabel). Wat ruimte betreft zit de hoogste nood bij de fietsers, omdat de huidige inrichting niet volstaat voor het groeiende aantal fietsers in de Marnixstraat.

-/+

het verbeteren van de oversteekbaarheid voor voetgangers, met waar mogelijk fysieke steunpunten. In de huidige situatie is de oversteekbaarheid van de Marnixstraat een groot probleem (ook bij niet OV haltes).

Marnixstraat horen bij het Plusnet dan wel Hoofdnet (maps.amsterdam.nl/plushoofdnetten). In de fietsstraat variant zijn de stoepen onacceptabel smal, maar ook in de fietspadvariant houdt de breedte niet over en voldoet niet aan de normen in het beleidskader Ruimte voor Voetgangers. In beide varianten is onvoldoende ruimte voor de geveltuinen die in het concept NvU nodig zijn om groen in de straat te realiseren. Wat de stoepen aan de zijde van de servicestrook nog smaller zal maken dan ze al zijn, is dat de servicestrook slechts 2 meter breed wordt, aanzienlijk smaller dan de bestaande parkeervakken! Dat betekent dat brede auto’s met 1 wiel op de stoep zullen gaan staan. Deze staan zelfs bij de huidige parkeervakken al geregeld met 1 wiel op de schampstrook.

Het profiel dat is opgenomen in de Nota van Uitgangspunten is getekend op de smalste delen van de straat. De breedte van de straat verschilt echter, dus de uitwerking van de varianten voor fietspad en fietsstraat verschillen ook. Het voetpad wordt inderdaad plaatselijk wat smaller (10 tot 20 cm) in de fietsstraat variant. Bij de fietspad variant is het beeld wisselend, plaatselijk smaller, plaatselijk ook breder. Ook hier gaat het om 10-20 cm. De minimale maat van 1,80 m blijft echter behouden. In het ontwerp kijken we waar geschikte ruimte is voor geveltuinen. Huidig parkeren op het gedeelte van de Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht is ca. 1,95 m breed. De parkeerplekken worden hier dus niet smaller. Op het gedeelte tussen Bloemgracht en Marnixplein zijn de vakken inderdaad wat breder. Vraag is of dit werkelijk zo is omdat naast de fietsstrook nog een schrikstrook van minimaal 0,30 m hoort te zitten. Dan lijken deze parkeervakken smaller omdat deze schrikruimte in de parkeervakken zit. In de ontwerpfase wordt gekeken of éénrichtingsverkeer haalbaar is in de Marnixstraat Noord, waardoor er meer ruimte kan ontstaan voor fietsers en voetgangers. De ruimte voor voetgangers (zie paragraaf 7.2.2 in de Nota van Uitgangspunten) en verkeersonderzoeken (zie paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) zijn aandachtspunten in de ontwerpfase.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

16/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

6.3 De ontwerpen sluiten totaal niet aan op de

2 individuele reacties

De ruimte tussen de gevels van de Marnixstraat is krap. Het is geen doelstelling om meer ruimte voor voetgangers te creëren (zie ook de beantwoording van punt 1.2 in deze reactietabel). Wel proberen we de vrije doorloopruimte te verbeteren, onder andere door fietsparkeervoorzieningen op de flexibele strook te realiseren.

-/+

uitgangspunten van ‘Ruimte voor de voetganger’ en is er niet nagedacht over veilige oversteken (in alle varianten). Over het gehele traject verdwijnt er stoepruimte en vervallen veilige oversteekplekken voor voetgangers. Dit betekent ook dat over nagenoeg de hele lengte van de straat de geveltuintjes moeten verdwijnen om aan de toch al minimale (bestaande) normen te voldoen. • Verzoek om de stoepen te verbreden zodat je veilig een tegenligger kunt passeren, ook met kinderwagen, rolstoel of rollator. • Het belang van vervoer te voet moet niet worden onderschat, aangezien veel lokale voorzieningen (zwembad, markt, kapper, tabak shop, stomerij etc.) gewoon te voet gebeuren.

6.4 Ga voor een inclusieve vernieuwde Marnixstraat

met ruim baan voor de voetganger in al zijn verschijningsvormen! Auto’s, OV, fietsers, allemaal belangrijke “stakeholders” maar bedien ook expliciet het belang van de oudste verkeersvariant, het verkeer te voet! Bijna overal in de binnenstad wordt de rol van de auto terecht teruggedrongen, maar de tweewielers inclusief scooters en bakfietsen vormen in feite een nieuwe plaag. Ze barricaderen op veel plekken de loopruimte op de trottoirs en belagen de voetgangers die de rijweg op worden gedwongen. Dit is vooral hinderlijk voor ouders met kinderwagens, rolstoelgebruikers en bejaarden met looprekjes etc.

6.5 Belangrijk is dat de stoepen waterpas komen te

liggen. Ze lopen nu schuin af richting het fietspad (in ieder geval het hele stuk vanaf de nieuwe Willemsstraat tot het Haarlemmerplein). Omdat het zo afloopt glijdt de rolstoel de hele rit richting fietspad en moet je de rolstoel constant corrigeren.

De huidige breedte van de trottoirs in de Marnixstraat varieert van 2,10 tot 2,20 meter. In de fietsstraat variant varieert de breedte van de trottoirs van 1,90 tot 2,10 meter. Let wel, de trottoirs met een breedte van 1,90 liggen naast de flexibele strook op dezelfde hoogte, wat de uitwijkmogelijkheden vergroot. In de ontwerpfase wordt gekeken of éénrichtingsverkeer haalbaar is in de Marnixstraat Noord, waardoor er meer ruimte kan ontstaan voor fietsers en voetgangers. De ruimte voor voetgangers (zie paragraaf 7.2.2 in de Nota van Uitgangspunten) en verkeersonderzoeken (zie paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten) en de oversteekbaarheid en zichtlijnen (zie paragraaf 7.2.4 in de Nota van Uitgangspunten) zijn aandachtspunten in de ontwerpfase. 1 individuele reactie

De ruimte tussen de gevels van de Marnixstraat is krap. Het is geen doelstelling om meer ruimte voor voetgangers te creëren (zie ook de beantwoording van punt 1.2 in deze reactietabel). Wel proberen we de vrije doorloopruimte te verbeteren, onder andere door fietsparkeervoorzieningen op de flexibele strook te realiseren.

+

In de ontwerpfase wordt gekeken of éénrichtingsverkeer haalbaar is in de Marnixstraat Noord, waardoor er meer ruimte kan ontstaan voor fietsers en voetgangers. De ruimte voor voetgangers (zie paragraaf 7.2.2 in de Nota van Uitgangspunten) en verkeersonderzoeken (zie paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten).

1 individuele reactie

Het wel/niet waterpas leggen van het trottoir hangt samen met de afwatering. Het is namelijk van belang dat het water op het trottoir niet richting de gevels loopt, maar afloopt naar het riool. Dit kan conflicteren met het waterpas maken van het trottoir. Het is een aandachtspunt in de ontwerpfase (zie paragraaf 7.2.2 van de Nota van Uitgangspunten).

+

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

17/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

6.6 Een derde van de fietsparkeerplekken voor met

1 individuele reactie

Wat betreft voorzieningen voor fietsparkeren is het uitgangspunt dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen in het gebied komen (op basis van een parkeerdruk van minimaal 110% en maximaal wenselijk 85%). Zie paragraaf 8.3 in de Nota van Uitgangspunten. Deze voorzieningen worden gepland in de flexibele strook, ook voor brommers, scooters en in maat afwijkende fietsen. Van belang is dat het trottoir minimaal 1,80 meter vrije doorloopruimte behoudt.

+

6.7 Als voetganger loop je niet fijn op de stoep door

1 individuele reactie

Door bij de aanleg van een fietsstraat het trottoir aan de cen-trumzijde te combineren met een flexibele strook, die op de-zelfde hoogte wordt aangelegd als het trottoir, kan de vrije doorloopruimte daar verbeteren. De fietsers zijn in de fiets-straat variant verder weg van het trottoir dan in de fietspad vari-ant (want dan ligt de flexibele strook tussen de OV-baan en het fietspad in plaats van tussen het trottoir en de fietsstraat).

+

6.8 Wanneer ik mijn deur in de Marnixstraat uitstap,

1 individuele reactie

Doelstelling is meer ruimte te creëren voor fietsers. In de fietsstraat variant is er veel ruimte om met verschillende fietssnelheden te fietsen en elkaar in te halen. Dit helpt bij het tegengaan van fietsen op het trottoir. Daarnaast ligt het trottoir bij de centrumzijde verder weg van de fietsstraat (zie beantwoording 6.7 in deze reactietabel).

+

name de bewoners verdwijnt in alle varianten. Dit gaat er toe leiden dat bewoners hun fiets (moeten) parkeren op de stoep. Hiermee wordt lopen op het trottoir vrijwel onmogelijk.

toename fietssnelheid (Marnixplein-Willemstraat).

word ik regelmatig bijna aangereden door fietsers die op de stoep fietsen.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

18/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

7.

Taxi

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

7.1 Het ontbreken in de keuzewijzer van taxi’s (die

1 individuele reactie

De vragen over taxi’s kwamen vroegtijdig toen de digitale keuzewijzer vanaf 1 juni 2020 was opengesteld. We hebben deze informatie toen gelijk toegevoegd op de digitale keuzewijzer. De informatie stond ook in de concept Nota van Uitgangspunten (download op website www.amsterdam.nl/marnixnoord).

+

over de tramrails wel/niet mogen rijden met 50km/u) maakt deze tool niet compleet/onjuist met betrekking tot inhoud

Taxi’s met een ontheffing mogen over de OV-baan blijven rijden. In het geval van de fietsstraat mogen zij op de OV-baan maximaal 30 km/u rijden. De uitzondering voor 50 km/u geldt dan alleen voor trams en bussen.

7.2 Waarom mogen taxi’s en auto’s 50 km/u blijven

rijden op de trambaan in een variant, terwijl in de andere variant slechts 30 km/u gereden mag worden? Taxi’s rijden veel te hard vanaf het Haarlemmerplein, soms door rood licht.

2 individuele reacties

In de fietspad variant rijdt al het autoverkeer mee over de trambaan. Omdat het een Plusnet OV route is, geldt op dit moment dan nog dat al het verkeer 50 km/u rijdt. In de fietsstraat variant is de auto te gast op de fietsstraat, en geldt er een regime van 30 km/u voor autoverkeer. Taxi’s met een ontheffing voor de OV-baan mogen in het geval van een fietsstraat maximaal 30 km/u rijden op de OV-baan. Handhaving op illegale rijbewegingen zoals te hard rijden of ander storend/ gevaarlijk verkeersgedrag (geen voorrang verlenen, door rood licht rijden) zijn een verantwoordelijkheid van de politie.

n.v.t.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

19/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

8.

Bereikbaarheid en (fiets)parkeren

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

8.1 Verzoek om compensatie van te vervallen

6 individuele reacties

De parkeerdruk in Centrum West, specifiek de Noord Jordaan, is hoog. Dat is ons bekend. Dat is ook de reden dat wij bij de herinrichting Marnixstraat Noord geen parkeerplaatsen mogen opheffen zonder deze te compenseren. De parkeerplekken aan de westzijde die wij willen opofferen om ruimte te maken in de straat, worden structureel gecompenseerd in de Singelgrachtgarage-Marnix. Deze garage in aanbouw is naar verwachting in 2024 klaar voor gebruik. Dat is ook de reden waarom de uitvoering van de herinrichting niet eerder mag starten dan de ingebruikname van de garage.

+

8.2 Vanwege acute parkeerdruk (met name Marnixkade),

1 individuele reactie

De parkeerdruk in de omgeving van de Noord Jordaan is inderdaad bovengemiddeld hoog. De parkeerplekken die na de herinrichting definitief komen te vervallen omdat er één parkeerstrook wordt opgeheven moeten worden gecompenseerd, uitgangspunt is dat dit in de Singelgrachtgarage-Marnix plaatsvindt. Op dit moment is het niet mogelijk om meer vergunninghouders op korte termijn een plek aan te bieden in een parkeergarage in de directe omgeving. Daarnaast is het aantal vrije parkeerplekken op straat in de Frederik Hendrikbuurt en Staatsliedenbuurt (andere kant van de Singelgracht) niet zodanig dat deze buurt op de drukste parkeermomenten als alternatieve parkeerlocatie voor vergunninghouders uit de Jordaan kan dienen. Totdat de Singelgrachtgarage-Marnix beschikbaar is voor vergunninghouders hebben parkeervergunninghouders in de Noord Jordaan weinig uitzicht op het makkelijker vinden van een parkeerplek.

-

8.3 Nergens kan je meer parkeren, ook al heb je een

1 individuele reactie

Wij zijn ons bewust dat het opheffen van een parkeerstrook (en daarmee ca. 103 plekken) een ingrijpende keuze is. De keuze is echter weloverwogen en nodig om de verkeersveiligheid (en andere knelpunten) in dit deel van de Marnixstraat Noord aan te kunnen pakken. Door de koppeling van de uitvoering van de herinrichting aan de ingebruikname van de Singelgrachtgarage-Marnix, wordt voorzien in een goede compensatie van deze plekken. Aan de centrumzijde van de Marnixstraat komt een flexibele strook die wordt gebruikt voor (gehandicapten) parkeerplaatsen, laden en lossen, fietsparkeren, groen en eventueel ondergrondse afvalcontainers.

????

parkeerplaatsen bij herinrichting van de Marnixstraat. Zodat bewoners kunnen blijven parkeren, de parkeerdruk neemt verder toe. • Bij beide varianten vervallen er nog meer parkeerplaatsen. Het vinden van een parkeerplaats is nu al vaak erg moeilijk. Er zijn in de loop der tijd al veel parkeerplaatsen in de omgeving van de Noord Jordaan vervallen (voorgoed/voor een lange periode) of onbruikbaar. Weinig parkeerplekken leidt tot veel rond rijdende auto’s op zoek naar een vrij plekje.

verzoek om compensatie parkeerplekken. Voorgestelde locaties voor meer parkeerruimte: • De al opengestelde Willemspoortgarage en IJdock. • Alternatieve parkeergarages: Staatsliedenbuurt, Zeeheldenbuurt, Spaarndammerbuurt of in Europarking. • Parkeermogelijkheid aan de openbare weg, bijvoorbeeld langs de Nassaukade. Vanaf de Marnixkade zien wij daar dagelijks enorm veel lege ruimte beschikbaar terwijl bij ons de nood zo hoog is en er nutteloze verkeersbewegingen gemaakt worden voor het zoeken naar een plaats.

vergunning, waar voor je dik betaald hebt. Zonder enige schroom en inspraak wordt vermeld dat de parkeerplaatsen aan één zijde van de Marnixstraat opgeheven worden terwijl het nieuwe asfalt er nog maagdelijk bij ligt na de laatste herinrichting. Pure geldverkwisting. Hebben we daar enige inspraak in gehad? Welnee, het wordt je medegedeeld en je mag kiezen uit twee kwaden: een fietsstraat of een fietspad!

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

20/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

8.4 Compensatie van de opgeheven parkeerplekken

1 individuele reactie

Wij begrijpen dat het voor senioren en voor wie slecht ter been is, niet prettig is geconfronteerd te worden met een langere loopafstand. Echter gezien het krappe profiel van de straat moe-ten er keuzes worden gemaakt.

-

8.5 In de beide varianten is het niet duidelijk welke van

1 individuele reactie

Het aantal op te heffen parkeerplekken is in beide varianten gelijk, namelijk ca. 103 plekken. In beide varianten wordt de westelijke parkeerstrook opgeheven om ruimte te maken.

-

8.6 Wie mogen er straks in de Singelgrachtgarage staan

2 individuele reacties

In totaal is in de garage straks ruimte voor 800 parkeerplaatsen. Huidige bovengrondse parkeerplaatsen worden verplaatst naar ondergronds waardoor meer ruimte op straat ontstaat. Ruimte die ten goede komt aan groenvoorzieningen, voetgangers, spelende kinderen en fietsers. Ongeveer 80% van deze parkeergarage is bedoeld voor auto’s van bewoners en in de buurt gevestigde ondernemers. Zodra de oplevering van de garage in zicht is worden bewoners en parkeervergunninghouders uiteraard geïnformeerd over het gebruik van de garage.

-

8.7 Wat gaat er met mijn invaliden parkeerplek

1 individuele reactie

De herinrichting voorziet aan de centrumzijde van de Marnixstraat in een flexibele strook die wordt gebruikt voor (gehandicapten) parkeerplaatsen, laden en lossen, fietsparkeren, groen en eventueel ondergrondse parkeergarages. Om hinder en overlast gedurende de uitvoering zoveel mogelijk te beperken wordt na vaststelling van het projectbesluit een BLVC-plan (Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid en Communicatie) opgesteld. Het aanwijzen van geschikte tijdelijke alternatieve gehandicapten parkeerplekken wordt hierin opgenomen en gebeurt in overleg met de vergunninghouders. Voor bezoekers is het beleid van de gemeente (inrichting openbare ruimte volgens de Puccini-methode) gericht op het stimuleren van het gebruik maken van parkeergarages, P&R faciliteiten of per openbaar vervoer naar het centrum te reizen.

-

naar de honderden meters verder verwijderde Singelgrachtgarage-Marnix is voor wie slecht ter been is een slecht alternatief. De parkeergarage is niet alleen verder lopen maar ook onveiliger. Senioren worden niet in het plan betrokken. Er worden al zoveel parkeerplaatsen weggehaald in het kader van een autoluwe binnenstad dat ouderen hier straks niet meer kunnen wonen omdat zij zich niet meer behoorlijk kunnen verplaatsen met de fiets of met de auto.

de twee het minst verlies geeft van parkeerplekken.

met een pasje?

gebeuren, tijdens en ná de werkzaamheden? Kan ik nog wel bezoek krijgen, als er zoveel parkeerplaatsen gaan sneuvelen?

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

21/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

8.8 Verzoek om in het nieuwe ontwerp méér fietsnietjes

2 individuele reacties

Wat betreft voorzieningen voor fietsparkeren is het uitgangspunt dat er voldoende fietsparkeervoorzieningen in het gebied komen (op basis van een parkeerdruk van minimaal 110% en wenselijk 85%). Zie paragraaf 8.3 in de Nota van Uitgangspunten. In de ontwerpfase wordt de invulling van de flexibele strook nader uitgewerkt en weten we het exacte aantal fietsparkeerplekken (zie ook paragraaf 7.2.8 van de Nota van Uitganspunten).

+

8.9 Betere voorzieningen voor fietsparkeren

Fietsersbond 1 individuele reactie

Zie de beantwoording bij punt 8.8 in deze reactietabel. Het is de bedoeling om voldoende fietsparkeervoorzieningen op maaiveld te realiseren. Het bouwen van een nieuwe stalling valt echter buiten de scope van het project. Los daarvan wordt momenteel een nieuwe centrale subsidieregeling gericht op het behouden en stimuleren van buurtstallingen voorbereid vanuit de afdeling Verkeer & Openbare Ruimte (V&OR). De verwachting is dat daarover in het derde kwartaal van 2021 besluitvorming kan plaatsvinden.

+/-

8.10 Een derde van de fietsparkeerplekken voor met

1 individuele reactie

Zie de beantwoording bij punt 8.8 in deze reactietabel. Uitgangspunt is ook dat de trottoirs een minimale vrije doorloopruimte hebben van 1,80 meter (zie paragraaf 8.2 van de Nota van Uitgangspunten).

+

te plaatsen dan nu het geval is. Nu worden er veel fietsen (noodgedwongen) onjuist geparkeerd waardoor het toch al smalle fietspad wordt geblokkeerd.

zijn noodzakelijk. Tenminste de helft van de servicestrook is nodig voor fietsnietjes of fietsenrekken. Pas dan is het mogelijk om rondslingerende fietsen op stoepen tegen te gaan. Tevens raden wij aan om buurtstallingen te realiseren, bijvoorbeeld onder het Eerste Marnixplantsoen.

name de bewoners verdwijnt (in alle varianten). Dit gaat ertoe leiden dat bewoners hun fiets (moeten) parkeren op de stoep. Hiermee wordt lopen hier vrijwel onmogelijk

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

22/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

9.

Suggesties herinrichting/verkeerscirculatie/verkeerstromen

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

9.1 In alle voorstellen is de beschikbare ruimte eigenlijk

Fietsersbond 1 individuele reactie

Zoals beschreven in hoofdstuk 4 (oplossingsrichtingen) paragraaf 4.1.3 (autoluwer maken) moet in de ontwerpfase nog nader verkeersonderzoek worden gedaan met een geactualiseerd Verkeersmodel Amsterdam. Naast éénrichtingsverkeer op het gedeelte tussen Bloemgracht en het Marnixplein, willen we met het geactualiseerde Verkeermodel Amsterdam ook onderzoek doen naar de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer tussen Marnixplein en Brouwersgracht. Het instellen van éénrichtingsverkeer op dit gedeelte zou inderdaad ruimte opleveren die kan worden toebedeeld aan fietsers en voetgangers. Ook mogelijke knippen en vermeend sluipverkeer worden in het verkeersonderzoek meegenomen. Zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten.

+/-

ontoereikend voor alle functies. De Fietsersbond geeft u de volgende overwegingen mee: • Onderzoek de mogelijkheid van eenrichtingverkeer van Marnixplein naar Brouwersgracht. Randvoorwaarde is dat de hoeveelheid verkeer van zuid naar noord beheerst kan worden. • Hef tussen Bloemgracht en Marnixplein beide servicestroken op ten gunste van bredere stoepen en fietspaden.

Toelichting geboden alternatieven: Marnixstraat tussen Marnixplein en Brouwersgracht: Het bevreemdt ons dat de gemeente in alle varianten uitgaat van blijvend tweerichting verkeer voor auto’s. Zonder verdere onderbouwing wordt eenrichtingverkeer tussen Marnixplein en Brouwersgracht afgeraden. Onze reactie: A. Ervaringen elders in de stad laten duidelijk zien dat tweerichting fiets, tweerichting OV en tweerichting auto niet verantwoord in te passen zijn in een smal straatprofiel van 18-20 meter. Terecht is bij andere delen van de Binnenring, zoals de Weteringschans en de Marnixstraat Zuid, dan ook gekozen is voor eenrichting autoverkeer. Met bovendien minder autoverkeer door een ’zachte’ knip, dat wil zeggen alternerend eenrichtingsverkeer. B. In de NvU staat dat veel van het noord-zuidverkeer op dit deeltraject sluipverkeer is via de Brouwersgracht. Dit sluipverkeer hoort via de Nassaukade te gaan. Sluipverkeer is ongewenst uit oogpunt van verkeerscirculatie en verkeersveiligheid. Het ligt daarom voor de hand om sluipverkeer noord-zuid na herinrichting uit de Marnixstraat Noord te weren. 

Het opheffen van beide parkeerstroken in het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnixplein is niet wenselijk. In dit gedeelte is ook behoefte aan laden- en lossen, dat gepland staat in de flexibele strook aan de centrumzijde. Daarnaast zou de druk op de zijstraten te groot worden als deze plek moeten bieden voor alle fietsparkeervoorzieningen en ondergrondse afvalcontainers van dit gedeelte van de Marnixstraat.

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

23/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

 C. De NvU rept echter niet over het sluipverkeer van zuid naar noord dat tussen Bloemgracht en Haarlemmerplein rijdt om de files op de Nassaukade te ontlopen, terwijl dit er volgens onze waarnemingen wel is. D. De stadsdeelcommissie Centrum heeft op 23 juni 2020 gevraagd om voor dit deeltraject eenrichtingverkeer voor auto’s in de zuid-noord richting te onderzoeken. De Fietsersbond vraagt om dit te combineren met maatregelen of een knip die toename van het verkeer in noordelijke richting voorkomt. Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnixplein In de fietspad-variant zijn de fietspaden hier 2,00 meter breed. Dat is breder dan de huidige fietspaden, maar ze voldoen niet aan de breedtenorm van 2,50 meter. Het voetpad is aan de oneven zijde zelfs in de fietspadvariant smaller dan nu. Wij doen een voorstel om voor fietspaden en voetpad extra ruimte te vinden. In het verleden is aan de Fietsersbond toegezegd dat met de komst van de Singelgrachtgarage de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnixplein fietspaden zou kunnen krijgen door het opheffen van alle parkeerplaatsen in de Marnixstraat en de zijstraatjes, omdat zoveel parkeerruimte beschikbaar komt in de directe omgeving. In dit deel van de straat zijn aan beide zijden kades geparkeerd kan worden.

Bovendien zijn er 4 brede zijstraatjes waar het fietsparkeren en de vuilcontainers en enkele invalidenparkeerplaatsen g erealiseerd kunnen worden. De maximale loop afstand tot deze voorzieningen is dan minde r dan 75 meter dus lager dan alle normen. Wij vragen u om voor dit deel van de straat een variant uit te werken zonder flexibele stroken (maar met marges).

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

24/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

9.2 De Marnixstraat is een belangrijke doorgaande

2 individuele reacties

De Marnixstraat is een gebiedsontsluitingsweg voor de Jordaan. Het is géén weg voor doorgaand autoverkeer, dat is de naastgelegen autocorridor Nassaukade (s100). De Binnenring, waar de Marnixstraat onderdeel van is, wordt getransformeerd tot fiets- en OV corridor. Dit gaat ten koste van de ruimte voor de auto. Doelstellingen voor de Marnixstraat zijn 1) verbeteren verkeersveiligheid, 2) verbeteren doorstroming openbaar vervoer, 3) meer ruimte creëren voor fietsers en 4) verhogen leefbaarheid. Eén van de oplossingsrichtingen om aan deze doelstellingen te kunnen voldoen is het autoluwer maken van de Marnixstraat Noord (zie ook paragraaf 4.1.3 in de Nota van Uitgangspunten). Uitgangspunt in dit project is niet om het tweerichtingsverkeer te behouden in de Marnixstraat. In de ontwerpfase moet blijken of éénrichtingsverkeer haalbaar is, want het moet niet leiden tot een verkeersknelpunt elders. Zie ook de paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten.

-

9.3 De Marnixstraat is een aantrekkelijke sluiproute

1 individuele reactie

Zoals beschreven in hoofdstuk 4 (oplossingsrichtingen) paragraaf 4.1.3 (autoluwer maken) moet in de ontwerpfase nog nader verkeersonderzoek worden gedaan met een geactualiseerd Verkeersmodel Amsterdam. Naast éénrichtingsverkeer op het gedeelte tussen Bloemgracht en het Marnixplein, willen we met het geactualiseerde Verkeersmodel Amsterdam ook onderzoek doen naar de haalbaarheid van éénrichtingsverkeer tussen Marnixplein en Brouwersgracht. Het instellen van éénrichtingsverkeer op dit gedeelte zou inderdaad ruimte opleveren die kan worden toebedeeld aan fietsers en voetgangers. Ook mogelijke knippen en vermeend sluipverkeer worden in het verkeersonderzoek meegenomen. Zie ook paragraaf 7.2.3 in de Nota van Uitgangspunten.

+

9.4 Voorstel om verkeer in beide richtingen van de

1 individuele reacties

Dit voorstel wordt ook nader onderzocht in het verkeersonderzoek in de ontwerpfase. Zie ook de beantwoording bij punt 9.3 in deze reactietabel.

++

weg die voor alle verkeersgebruikers (dus ook voor auto’s) in beide richtingen behouden moet blijven. • Eenrichtingsverkeer zorgt voor omleidingen en dus meer uitstoot. • Voorkeur voor tweerichting verkeer met al het verkeer over de trambaan en het rode asfalt wat de fietsstraat duidt. Volgens mij werkt dat afdoende om auto’s langzamer te laten rijden en behoud je tegelijkertijd aan twee kanten ruimte om te parkeren. • Zou mooi zijn als het 2-richtingsverkeer gecombineerd kon worden met de fietsstraat. Wellicht door bij het nauwere gedeelte weer van de fietsstraat af te stappen, maar deze voor het ruime gedeelte blijven gebruiken

voor de ernaast gelegen Nassaukade met enkele kruisingen met verkeerslichten. De kruising Marnixplein Marnixstraat kent geen doorgaand openbaar vervoer op de Marnixstraat, tram en bus slaan bij het Marnixplein af. Dat biedt een uitgelezen kans om de Marnixstraat op die plek te knippen voor gemotoriseerd verkeer. Dan moet dit verkeer zowel naar/van Bloemgracht als naar/van Haarlemmerplein op het Marnixplein afslaan. Te verwachten is dat de snelheid op de kruising vermindert, de veiligheid verbetert en het sluipverkeer vermindert. Is deze ingreep in de vorm van een knip al of niet samen met in een deel van de Marnixstraat eenrichting autoverkeer ook een variant die in aanmerking kan komen?

Marnixstraat naar de Nassaukade te dwingen.

• Ook met een gedeeltelijk éénrichtingsverkeer blijft er sluipverkeer op de Marnixstraat. Beter is om de richting van het autoverkeer te wisselen zoals ook elders op de Binnenring is gedaan 

Bijlage I - Nota van Beantwoording Marnixstraat Noord

25/39

Bijlage I - R  eactietabel inspraak Marnixstraat Noord

Ingebrachte punten (per thema en onderwerp)

Inspraakreacties

Beantwoording

Conclusie

9.5 De enige goede oplossing (voor héél Amsterdam)

1 individuele reactie

Een dergelijke maatregel zou niet alleen voor de Binnenring kunnen gelden, maar moet vanuit een breder stedelijk perspectief worden bekeken. Deze oplossing overstijgt daarmee de doelstellingen van het project. In het geval zo’n maatregel op termijn zou worden ingevoerd, heeft dat geen invloed op de voorkeursvariant (fietsstraten) voor de herinrichting van de Marnixstraat Noord. Door de Binnenring in te richten als fiets- en OV corridor, willen we bereiken dat alleen bestemmingsverkeer gebruik gaat maken van de Binnenring. Doorgaand verkeer wordt verwezen naar de S100 (Nassaukade-Stadhouderskade-Mauritskade).

-

9.6 Voorgesteld wordt de straat alleen open te stellen

1 individuele reactie

Zie de beantwoording van punt 9.5 in deze reactietabel.

-

9.7 Is toepassing van een ‘strengelspoor’ overwogen om

1 individuele reactie

De optie voor een zogenoemd ‘strengelspoor’, zoals in de Leidsestraat, is tijdens de werksessies met bewoners ook aan de orde gekomen. Deze optie is alleen mogelijk voor het gedeelte van de Marnixstraat tussen Bloemgracht en Marnixplein, omdat hier geen lijnbussen rijden. Op het noordelijk deel, tussen Marnixplein en Brouwersgracht, rijden lijnbussen in beide richtingen mee over de trambaan. De optie is onderzocht en uiteindelijk afgevallen omdat het de doorstroming van het openbaar vervoer verslechtert in plaats van verbetert (zie ook bijlage II (afgevallen varianten) van de Nota van Uitgangspunten).

-



 met als voorbeeld bij de Museumbrug. Autoverkeer uit de beide richting moet daar de Binnenring verlaten. Dat is ook op het Marnixplein mogelijk en maakt het ontwijken van de Nassaukade minder aantrekkelijk. Minder autoverkeer geeft ook minder hinder voor de tram. Ik kan mij voorstellen dat op het stuk Marnixstraat tussen Westerstraat en Hendrikplantsoen tweerichtingsverkeer auto blijft en dus tussen Westerstraat en Bloemgracht eenrichtingsverkeer auto wordt. Nu is al eenrichtingverkeer auto van Rozengracht naar Bloemgracht. Door de richting bij de Bloemgracht voor de auto te wisselen wordt deze kruising veiliger. Dus alleen auto’s Marnixstraat van de Westerstraat naar de Bloemgracht. Bij de Bloemgracht moeten auto’s op de Marnixstraat altijd linksaf of rechtsaf.

zal zijn dat alleen mindervaliden, bewoners en bedrijven met de auto de Binnenring in mogen (elektronisch vignet) en dat mensen van buiten Amsterdam en mensen uit het buitenland helemaal uit de binnenstad moeten worden geweerd.

voor bestemmingsverkeer als het om auto’s gaat (bewoners, ondernemers en bezoekers Parkeergarage). Dit is passend voor de Binnenring.

meer ruimte te creëren, zoals in de Leidsestraat?