Document · PDF

A - 13 Verkeer, Vervoer en Luchtkwaliteit (40) NVU Sloterweg West verkeersve

RAAD 26 januari 2022, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Instemmen met het voorkeursbesluit en uitvoeringsbudget voor het verkeersveilig maken van de Sloterweg West VN2021-03356326.141 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 3

Bewoners uit omliggende wijken en ondernemers uit Sloten en NieuwSloten hebben hierover hun zorgen geuit. De ondernemers vrezen omzetverlies door de verminderde autobereikbaarheid. Er is onderzocht of de knips/camera’s op de Plesmanlaan/Laan van Vlaanderen alleen tijdens de spits actief kunnen zijn (spitsafsluiting). Maar berekeningen lieten zien dat ook buiten de spitsuren het verkeersaanbod te groot is. De afslagstroken op de Plesmanlaan naar de Laan van Vlaanderen zijn te kort, ook buiten de spits. Bestemmingsverkeer naar Nieuw-Sloten kan bij geactiveerde camera’s de wijk bereiken via de Louwesweg of via de A4-Anderlechtlaan. Het wordt hierdoor wel drukker op de Louwesweg en ook op enkele wegen in Badhoevedorp. Dat laatste wordt beperkt door 30 km/uur in te voeren op de Langsom (variant 2A). Er zijn geen extra aanpassingen aan kruispunten nodig.

Variant 9 (“stad-oriëntatie”): Deze variant maakt dat men vanuit de stad makkelijk Sportpark Sloten en Nieuw-Sloten met de auto kan blijven bereiken. De autoverbinding tussen Sloten/Nieuw-Sloten en de A4 ("de regio") is in deze variant beperkt omdat men niet van en naar de A4 kan bij de Anderlechtlaan. Door één knip op de Anderlechtlaan vlak voor de oprit naar de A4, wordt in feite de toegang tot de A4 van/naar Sloten afgesloten. Het heeft voor verkeer naar de A4 geen zin meer om door de woonbuurten van Sloten en NieuwSloten richting de snelweg te rijden. Alle verkeer van/naar de A4 rijdt via de Johan Huizingalaan en de Oude Haagseweg. Doordat er verder geen knips in Sloten en Nieuw-Sloten komen, blijven alle bestemmingen in Sloten en Nieuw-Sloten vanuit de omliggende wijken goed bereikbaar. Consequentie is wel dat de bereikbaarheid vanaf de snelweg wordt beperkt. Dus regionaal verkeer, vracht- en bevoorradingsverkeer voor bedrijven en winkels in Sloten en Nieuw-Sloten, moet vanaf de snelweg ook omrijden om de kernen van Sloten, Nieuw-Sloten en het sportpark te bereiken. Deze variant zorgt ook voor de meeste verkeerstoename in Badhoevedorp (30 km/uur op Langsom zou hier ook wat verzachting kunnen bieden). Er zijn geen extra aanpassingen aan kruispunten nodig. Uit de consultatie blijkt dat belanghebbenden deze variant afwijzen.

Zij vrezen dat het verkeer toch routes door Nieuw-Sloten en/ of de Sloterweg gaat zoeken om eventuele drukte op het Plusnet auto te ontwijken. Bewoners aan de Huizingalaan hebben zorg over de toegenomen drukte op de Huizingalaan in deze variant. Variant 11 (“eenvoud”): Deze variant is verkeerskundig het meest eenvoudig. Bij variant 11 komt er alleen een knip op de Sloterweg. Deze variant is het minst ingrijpend in het verkeersnetwerk en komt tegemoet aan veel bezwaren van ondernemers uit de wijken rondom Sloten/Nieuw-Sloten. De meeste bestemmingen blijven bereikbaar zoals ze nu zijn. Veel verkeer zal hierdoor verplaatsen naar de Laan van Vlaanderen. Qua wegprofiel kan deze weg meer verkeer goed aan, aangezien het een brede weg is met gescheiden rijbanen en vrijliggende fietspaden. Het sluit echter niet goed aan op het gemeentelijk verkeersbeleid om doorgaand verkeer uit woonbuurten te weren en zoveel mogelijk via hoofd- of plusnetten te leiden. De Laan van Vlaanderen is namelijk geen Plusnet auto. Bovendien zullen bewoners uit Nieuw-Sloten de toename van verkeer in hun wijk bezwaarlijk vinden, al geldt dat voor ondernemers minder.

De kruispunten met de Plesmanlaan en Anderlechtlaan kunnen dit extra verkeer echter niet verwerken, zo bleek onlangs nog toen de Sloterweg tijdelijk was afgesloten. Dit zal dan opgelost moeten worden door de opstelvakken bij de kruisingen met Plesmanlaan en Anderlechtlaan te verlengen om files voor de verkeerslichten te voorkomen. Dit gaat ten koste van één boom op de Laan van Vlaanderen-Oost, drie bomen op de Plesmanlaan en verder drie parkeerplaatsen óf drie bomen op de Laan van Vlaanderen-West. Hoewel technisch niet ingrijpend, kan dit wel leiden tot juridische procedures (want kapvergunning nodig) die de uitvoering flink kunnen vertragen. Op andere omliggende wegen in Nieuw-West en Badhoevedorp zijn de waterbedeffecten beperkt. Bewoners aan de Huizingalaan hebben een voorkeur voor deze variant, omdat de verkeersdrukte gelijk blijft ten opzichte van de o-variant. De gemeente Haarlemmermeer geeft de voorkeur aan variant 11: Naar hun mening biedt variant 11 inwoners van Badhoevedorp nog steeds de mogelijkheid om rechtstreeks van en naar de voorzieningen in Nieuw-Sloten te gaan. Daarnaast vindt Haarlemmermeer dat het verkeer dat van de Sloterweg afgehaald wordt in deze variant eerlijker verdeeld wordt over het wegennet in Haarlemmermeer en Nieuw-West.

5 Voorkeursvariant 5.1 De keuze voor variant 2A

5.2 Wat houdt de voorkeursvariant 2A in?

Geen enkele variant biedt een oplossing zonder dat er nadelige effecten op andere plekken ontstaan. De variant die én voldoende oplossend vermogen voor de Sloterweg biedt, én waarbij de waterbedeffecten als minst nadelig zijn beoordeeld, is variant 2A. Deze variant vindt het beste evenwicht tussen de vele belangen en wensen van betrokkenen. De overwegingen bij de keuze voor variant 2A: • De variant heeft voldoende oplossend vermogen voor de Sloterweg, zodat de verkeersveiligheid verbetert. • Het meeste verkeer verschuift naar de plusnetten. Die kunnen dat aan. De Louwesweg wordt als niet-Plusnet ook drukker, maar de weg en kruispunten kunnen het aan. • Deze variant is relatief snel uitvoerbaar, omdat er geen grote aanpassingen aan wegen of kruisingen hoeven plaatsvinden. • De variant sluit aan bij vastgestelde beleidskaders zoals het op 29 juni 2021 vastgestelde Mobiliteitsplan Nieuw-West. • Bestemmingen die bezoekers aantrekken – zoals het winkelcentrum NieuwSloten en sportpark Sloten – blijven bereikbaar vanuit omliggende wijken. Vracht- en bevoorradingsverkeer vanaf de snelweg blijft een directe route houden en hoeft niet om te rijden door buurt. • Op enkele wegen in Badhoevedorp neemt verkeer wat toe. De toename kan worden beperkt door het invoeren van 30 km/uur op de Langsom (in plaats van de in de startnotitie aangeven ombouw van de rotonde tot T-splitsing uit variant 4).

Welke aanpassingen worden doorgevoerd met de voorkeursvariant 2A: • Variant 2A voorziet in knips (verbod om in te rijden) op de Sloterweg-West, de Sloterweg-Oost en beide armen van de Laan van Vlaanderen ter hoogte van de Plesmanlaan; • De Sloterweg, Vrije Geer en Ditlaar zijn geen doorgaande weg meer en krijgen een maximumsnelheid van 30 km/uur; • De Langsom en Plesmanlaan tussen Sloterbrug en rotonde Baden Powellweg blijft een doorgaande route, maar deze wordt 30 km/uur om de verkeers veiligheid daar te vergroten en waterbedeffecten in Badhoevedorp te beperken; • Variant 2a wordt gerealiseerd met behulp van kleine infrastructurele maat regelen, zoals plaatsen camera’s, bebording, markeringen en waar nodig snelheidsremmende voorzieningen. De wegen worden nu niet volledig 31

heringericht. Een herinrichting kan plaatsvinden op het moment een weg aan onderhoud toe is. • De handhaving van knips vindt plaats via camera’s met kentekenherkenning; • De knips gelden 24 uur per dag; ontheffingshouders mogen de knips wel passeren.

5.3 Uitgangspunten voorkeursvariant De voorkeursvariant: • Verbetert de veiligheid van fietsers op de Sloterweg-West. • Zorgt ervoor dat de Sloterweg-West niet meer dan 6.000 motorvoertuigen per dag (totaal in beide richtingen) krijgt te verwerken. • Zorgt ervoor dat de de route Sloterweg-West (inclusief Vrije Geer en Ditlaar) niet langer gebruikt wordt gebruikt als route voor doorgaand verkeer naar de op/afrit van de A4 bij de Anderlechtlaan. Door de knips kan dat ook niet via de Laan van Vlaanderen in Nieuw-Sloten. • Zorgt ervoor dat alle locaties bereikbaar blijven. • Gaat uit van de Sloterweg-West, Langsom, Plesmanlaan tussen Sloterbrug en rotonde Baden Powellweg, Ditlaar en Vrije Geer als 30 km/uur-weg. De te nemen maatregelen ten behoeve van het instellen van 30 km/uur worden nader uitgewerkt. Maatregelen die daarbij in aanmerking kunnen komen zijn o.a. − 30 km/uur bebording en markering aanbrengen; − 50 km/u drempels vervangen door 30 km/uur drempels; − 30 km/uur drempels toevoegen; − plaatselijke wegversmallingen toevoegen. • Zorgt ervoor dat doorgaand verkeer meer gebruik maakt van het Plusnet auto en zo min mogelijk door woonbuurten wordt geleid.

• Zorgt ervoor dat bij gebruik van camera’s de privacy niet in het geding komt. − Volgt de basisprincipes van het ontheffingsregime van de gemeente. Dat wil zeggen dat het stadsdeel in een uitvoeringsregeling vastlegt wie onder welke condities in aanmerking komt voor een ontheffing en hoe dat dan in praktijk werkt. Het basisprincipe is – naar huidig inzicht – als volgt: − Nood/hulp/openbaar vervoer: integrale ontheffing. − Kenteken geregistreerd aan Sloterweg-West, Sloten en Kortrijk: ontheffing voor afsluiting Sloterweg-West. − Kenteken geregistreerd in Nieuw-Sloten: ontheffing voor afsluitingen op de Laan van Vlaanderen. Kenteken geregistreerd aan Sloterweg-Oost: ontheffing voor camera Sloterweg-Oost. − Alle andere kentekens, waaronder overig Nieuw-West, Badhoevedorp, bezoekers, personeel, laden en lossen, mantelzorg et cetera: géén ontheffing, alle locaties zijn bereikbaar via het Plusnet auto. • Bevat mogelijkheden voor grote vrachtwagens om te keren op cruciale punten (zie bijlage 4). Alleen op Sloterweg-Oost is er geen mogelijkheid voor vrachtwagens om te keren. • Bevat verkeersmaatregelen (bebording en markering, zie paragraaf 5.4) die voor iedereen makkelijk zijn te begrijpen. • Moet op korte termijn in 2022 gerealiseerd kunnen worden tegen aanvaardbare kosten.

5.4 Detailinformatie: Principeschets camera-afsluiting en bebordingsplan Het (voorlopige) bebordingplan en de camera-afsluiting die bij de voorkeurs variant horen, staan op de plattegrond aangegeven in bijlage 5. De bebording en de exacte locaties van de camera’s kunnen bij het verkeerbesluit nog worden aangepast.

• Vraagt een zo optimaal mogelijke doorstroming op Plusnet auto; hiervoor worden op termijn doorstromingsmaatregelen doorgevoerd op de Plesmanlaan, Huizingalaan en de Oude Haagseweg zoals voorzien in het Mobiliteitsplan Nieuw-West. Het is niet nodig deze al uitgevoerd te hebben bij invoering van de maatregel.

5.5 Monitoring en variant 11 terugvaloptie De verkeerskundige analyses zijn gemaakt op basis van modelmatige benaderingen. Daarom worden gedurende een jaar de effecten van variant 2A op diverse wegen in zowel Haarlemmermeer als Amsterdam gemonitord. Een monitoringsplan wordt nog opgesteld. Als er onvoorziene knelpunten op het gebied van verkeersveiligheid en/of doorstroming ontstaan, worden aanvullende maatregelen getroffen. Indien er onacceptabele knelpunten ontstaan die niet oplosbaar blijken, dan kunnen we terugvallen op variant 11. Omdat variant 11 fysieke maatregelen nodig heeft (verlengen opstelstroken, ten koste van parkeerplaatsen en bomen) worden deze maatregelen zekerheidshalve voorbereid, zodat een eventuele omzetting naar variant 11 relatief snel in procedure kan worden gebracht.

5.6 Ontheffingsregime knips Het stadsdeel legt in een uitvoeringsregeling vast wie onder welke condities in aanmerking komt voor een ontheffing en hoe dat dan in de praktijk werkt. Alleen ontheffing voor nood- en hulpdiensten, OV, huisartsen. Bewoners en ondernemers komen, naar huidig inzicht, in aanmerking voor de volgende ontheffing: • Kenteken geregistreerd aan Sloterweg-West, Dorp Sloten en Kortrijk: ontheffing voor afsluiting Sloterweg-West. • Kenteken geregistreerd in Nieuw-Sloten: ontheffing voor afsluitingen Laan van Vlaanderen. • Kenteken geregistreerd aan Sloterweg-Oost en Park Haagseweg: ontheffing voor afsluiting Sloterweg-Oost. Alle andere kentekens, waaronder Badhoevedorp, overig Nieuw-West, bezoekers, personeel, laden en lossen, mantelzorg etc: geen ontheffing. Alle locaties zijn bereikbaar via het Plusnet Auto.

6 Hoe verder? Proces in beeld Inspraakperiode van zes weken Het project Sloterweg-West bevindt zich in de fase van de Nota van Uitgangs punten. De concept-Nota van Uitgangspunten heeft conform de inspraakverordening zes weken ter inzage gelegen. Belanghebbenden hebben hun inspraakreacties ingediend. Tijdens de inspraakperiode heeft de stadsdeelcommissie positief geadviseerd over de Nota van Uitgangspunten. De gemeente Amsterdam heeft de concept-nota afgestemd met de gemeente Haarlemmermeer. Nota van Beantwoording en advies stadsdeel Nieuw-West naar college van B&W De inspraakreacties worden na afloop van de inspraaktermijn verwerkt in een Nota van Beantwoording. De Nota van Uitgangspunten wordt daarna tezamen met het advies van stadsdeel Nieuw-West en de Nota van Beantwoording ter accordering aan het college van B&W voorgelegd. Vervolgens stelt de gemeenteraad de Nota van Uitgangspunten vast.

Ontwerptraject voor aanpassingen aan de infrastructuur Aanpassingen die nodig zijn aan de infrastructuur kosten meer tijd. Daarvoor wordt een ontwerptraject doorlopen, worden de kosten geraamd en in de gemeentebegroting vastgelegd. Hier stelt de raad het ontwerp vast en maakt zij geld vrij om het te kunnen realiseren. Die zijn op dit moment niet voorzien. Mobiliteitsplan Nieuw-West Maatregelen om de verkeerdoorstroming te verbeteren op het Plusnet auto, zijn onderdeel van het Mobiliteitsplan Nieuw-West en vallen buiten de scope van deze Nota van Uitgangspunten voor de Sloterweg-West. Hetzelfde geldt voor de toekomstige aanpassingen van de kruisingen J. Huizingalaan/ Louwesweg/Jacobslaan en J. Huizingalaan/Sneevlietweg.

Uitvoeringsbesluit en verkeersbesluit Voor de meeste maatregelen (de knips) kan, met het vaststellen van de Nota van Uitgangspunten, tevens een uitvoeringsbesluit worden genomen. Ook de hoofdlijnen van het monitoringsplan zijn gereed bij het vaststellen van de Nota van Uitgangspunten. De invoering van een knip is relatief eenvoudig: het plaatsen van camera’s en bebording is geen groot infrastructureel werk. Er hoeft geen herinrichting plaats te vinden waarvoor een ontwerpproces moet worden doorlopen. Wel moet voor plaatsing van camera’s en bebording een verkeersbesluit worden genomen, zodat er een goede juridische basis is om te kunnen handhaven. Als het verkeersbesluit onherroepelijk is, kunnen camera's en bebording snel worden geplaatst.

Bijlagen

Bijlage 1 Verkeersmodel Amsterdam (VMA) De gemeente Amsterdam gebruikt het VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Dit is een verkeersmodel voor strategische weg- en openbaarvervoerstudies voor de hele stad. De basis bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeers enquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en openbaar vervoers net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt. Met het model worden op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin op een gemiddelde werkdag. Het Amsterdams verkeersmodel onderscheidt het type vervoer: auto, fiets en openbaar vervoer. Het openbaar vervoer kent een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein. 2.1 Onderdelen van een verkeersmodel Een verkeersmodel bestaat in hoofdlijnen uit drie onderdelen: • Verklaren van verplaatsingsgedrag (modelschatting); • Kalibratie op telcijfers; • Prognosejaren. Verklaren van verplaatsingsgedrag (modelschatting) Een verkeersmodel legt de relatie tussen persoonskenmerken en bereikbaar heid enerzijds en waargenomen verplaatsingsgedrag anderzijds.

Mensen die werken in een kantoor naast een treinstation gebruiken vaker het openbaar vervoer dan mensen die werken op een bedrijventerrein naast de snelweg. Het verplaatsingsgedrag van mensen die wonen in een buurt met overwegend gepensioneerde bevolking is anders dan van mensen die wonen in een buurt met jonge gezinnen en studentenhuisvesting. Het leggen van deze verbanden gebeurt aan de hand van statistische modellen die wetenschappelijk onderbouwd zijn en wordt het schatten van een model genoemd. Het landelijke onderzoek Onderweg in Nederland (ODiN) van het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) is de belangrijkste databron die wordt gebruikt

voor het schatten van het model. Het CBS enquêteert jaarlijks een steekproef van Nederlanders naar hun verplaatsingsgedrag. Het ODiN is een bron die in de meeste verkeersmodellen wordt gebruikt om het model te schatten. Het model wordt gevoed met informatie over sociaaleconomische kenmerken van een gebied, verkeersnetwerken en beleid. Sociaaleconomische kenmerken van een gebied zijn onder andere het aantal huishoudens, inwoners, onderwijs instellingen, werkgelegenheid en gemiddeld inkomen per buurt. De verkeers netwerken zijn te vergelijken met de netwerken die worden gebruikt in een navigatiesysteem of routeplanners voor het openbaarvervoer. Specifiek voor de Amsterdamse situatie worden ook andere aspecten meegenomen die van invloed zijn op verplaatsingsgedrag in een stedelijke omgeving. Voorbeelden zijn verkeerslichten, parkeertarieven, grote publiek trekkers zoals het Rijksmuseum, parkeergarages en hotels. Kalibreren op telcijfers Een verkeersmodel is per definitie een versimpeling van de werkelijkheid en zal deze ook niet honderd procent verklaren. Kalibreren is het vergelijken van het theoretische modelresultaat met verkeerstellingen en vervolgens het modelresultaat in overeenstemming brengen met de tellingen. Dit wordt gedaan voor auto- en vrachtstromen, openbaar vervoer en fietsstromen.

Het resultaat is informatie over het aantal verplaatsingen per vervoerwijze van en naar Amsterdam en haar buurten en informatie over het gebruik van de verkeersnetten dat de werkelijkheid benadert. Om te kalibreren zijn verkeerstellingen nodig. Die tellingen komen uit verschillende bronnen. Zo liggen er bijvoorbeeld detectielussen in het wegdek die het verkeer 24 uur per dag, 365 dagen per jaar meten. Ook wordt elke twee jaar het verkeer op diverse plekken in de stad geteld. Dat kan gebeuren met behulp van camera’s of met telslangen op de weg. Tot slot worden er nog andere telbronnen gebruikt, zoals de data uit de detectielussen van verkeerslichten.

Bijlagen

De tellingen voor het openbaar vervoer komen van de OV-chipkaart. Deze anonieme data geeft informatie over bijvoorbeeld aantallen reizigers die op een dag gebruik maken van de metro. Prognosejaren Een verkeersmodel wordt meestal gebruikt om uitspraken te doen over het te verwachten effect van toekomstige verkeersmaatregelen en bouwplannen. Om uitspraken te doen over bijvoorbeeld de verkeerssituatie in het jaar 2030 is informatie nodig over hoe de wereld er uit zal zien in dat jaar. Dit worden de uitgangspunten genoemd. De uitgangspunten bevatten informatie over de toekomstige bewoners en werkgelegenheid, de infrastructuur, economische ontwikkelingen en beleid. De invoergegevens van VMA voor de infrastructuur en openbaar vervoer zijn afkomstig van de Directie Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft sociaal economische gegevens van de Directies Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. Zij maken prognoses over de groei van Amsterdam, waarbij rekening wordt gehouden met bouw plannen en demografische ontwikkelingen zoals immigratie en vergrijzing. De informatie voor het gebied buiten Amsterdam ten aanzien van sociaal economische gegevens, infrastructuur en de gegevens over de economische scenario’s zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en VENOM, het regionale verkeersmodel.

Alle uitgangspunten worden beschreven en vastgelegd in een uitgangspunten document. Elke versie van het uitgangspunten wordt vastgesteld door het College. De uitgangspunten worden in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente inzichten en vastgesteld. 2.2 Beheerproces Het VMA wordt beheerd door de Directie Verkeer & Openbare Ruimte van de gemeente. Een team van modelspecialisten zorgt voor het actualiseren van de uitgangspunten, doorvoeren van correcties en verbeteren en uitbreiden van het model met nieuwe functies. Het beheer volgt een vast stramien. Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar

opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). Correcties in de modelinvoer of kleine verbeteringen leiden daarnaast jaarlijks nog tot updates aan het VMA. De huidige versie is VMA 3.5. VMA 3.5 is gekalibreerd op het basisjaar 2014. Met het model kunnen uitspraken worden gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040. De uitgangspunten zijn vastgesteld in juni 2019. In principe wordt elke nieuwe studie uitgevoerd met de meest recente versie van het VMA. Soms, als er sprake is van een uitbreiding of aanvulling van een bestaande studie wordt er gebruik gemaakt van een eerdere versie. Waar nodig wordt dan een verschilanalyse uitgevoerd om de verschillen tussen de modelversies inzichtelijk te maken. 2.3 Modeltoepassing Een verkeersmodel is een hulpmiddel dat wordt gebruikt bij het maken van beleid. Bij elke studie moet worden beoordeeld of het nuttig is om het verkeersmodel te gebruiken. Het scala aan mogelijke toepassingen is groot. De belangrijkste toepassingen zijn het berekenen van de verkeerseffecten van stedelijke ontwikkelingen en aanpassingen in de infrastructuur. Wat betreft de stedelijke ontwikkelingen kan dat gaan om grootschalige plannen zoals Haven-Stad, maar ook kleine bestemmingsplannen. Voor de infrastructuur geldt hetzelfde. Voorbeelden zijn een effect van een nieuwe fietsbrug tot het verwachte gebruik van nieuwe metrolijnen.

De vastgestelde uitgangspunten zijn het vertrekpunt voor elke modelstudie. Vervolgens wordt in elke studie bepaald of er aanpassingen nodig zijn in de uitgangspunten, bijvoorbeeld omdat er nieuwe inzichten zijn over bouwplannen in de buurt. Over het algemeen worden deze wijzigingen tijdens het project vastgelegd in een document. Voor elke modeltoepassing geldt dat moet worden beoordeeld of het model in staat is om de werkelijke verkeerssituatie te benaderen. Het VMA is namelijk gekalibreerd en gecontroleerd op het schaalniveau van Amsterdam. Het kan zijn dat het verkeersmodel lokaal eerst moet worden aangepast om het geschikt te maken voor de toepassing. In het algemeen geldt: hoe lokaler de studie is, hoe groter het belang is van een extra controle.

Bijlagen

Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Een model zal de toekomst echter nooit exact voorspellen. Ieder model heeft zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld). De modelresultaten zijn waardevol wanneer bij het gebruik van het model en interpretatie van de resultaten rekening wordt gehouden met deze beperkingen.

Bijlagen

Bijlage 2 Verkeersintensiteiten 2030, per variant (motorvoertuigen per dag) Verkeersintensiteit 2030 per variant Sloten Anderlechtlaan Zuid Sloterweg-Oost Sloterweg-West Langsom Ditlaar Vrije Geer Plusnet Auto Ookmeerweg Baden Powellweg Plesmanlaan Midden Plesmanlaan Oost Huizingalaan Midden Huizingalaan Zuid Oude Haagse Weg Nieuw-Sloten L. v. Vlaanderen-West L. v. Vlaanderen-Oost Louwesweg De aker P. Calandlaan West ECUplein De Alpen West Osdorp Louis Davidsstraat P. Calandlaan Midden Meer&Vaart Badhoevedorp Bm. Amersfoordtlaan Pa Verkuijllaan Nieuwemeerdijk Schipholweg

2(a)

30200 4750 16200 14400 15400 9200

21300 2500 600 16200 500 1200

15200 2500 550 14500 500 1200

15400 2500 600 12100 800 1400

22400 2500 550 12200 500 1200

15000 2500 550 9400 500 1300

26400 1100 8500 14400 6200 2900

26500 1100 12000 14400 9900 6500

23900 1000 5300 13800 3100 2900

24800 1100 7000 14200 7000 4400

0 3000 2000 14600 800 500

26800 1100 6200 700 5400 4700

19700 2500 550 14100 500 1200

16400 18100 11300 11050 10450 13700 13500

17700 13800 12850 14950 11900 13500 21300

17600 12900 15800 15800 13900 13750 16800

18100 11900 15050 17200 13650 14700 17500

17100 14400 6800 6850 13200 14400 15950

19500 5600 15700 15700 14650 14900 16700

16500 16700 12650 11750 10650 13800 15200

16500 16600 13000 11750 10700 13800 15200

16700 15500 13650 11950 10800 13900 15200

16400 15800 13950 12200 10800 15700 15200

17700 1400 14050 13200 13700 17800 20600

18600 14200 10250 10350 10250 14000 15200

17300 14700 13550 12650 11900 13800 14000

3500 7300 7800

6700 4600 12400

3600 2600 11300

3600 2600 11200

10900 8300 10400

3600 2600 13800

7200 9100 8600

2500 9300 8600

5600 9800 8700

5000 9500 8900

4300 6600 11200

7500 9300 8300

7700 8300 7700

13600 12000 13000

15600 10600 12950

15400 10300 12550

11100 10500 12650

15300 10300 12250

12600 10500 12600

15450 11900 13100

14800 11900 13100

15400 11700 13100

15500 11800 13200

15500 10600 14000

16200 11600 13900

15600 11600 13300

9500 12000 15200

9300 13000 15100

9350 12600 15600

8900 12650 15600

10250 15300 10200

10350 13050 16200

10950 12700 15800

11100 12730 15800

11850 13600 16100

11750 13250 16000

9850 12450 16200

10100 12100 15400

10800 12800 15900

10900 7800 4350 14700

10600 9600 5200 11300

9700 8800 5900 11350

8100 8800 5250 11300

8300 8400 5000

7300 8400 3300 15600

10900 9600 6400 16100

13700

9600 8600 5500 15500

9700 7900 5150

3900

Bijlagen

Bijlage 3 Kruispuntanalyses Inleiding Door de dienst Verkeer & Openbare Ruimte is aan R&D (Beeld en Data, ontwerp verkeersregelingen) gevraagd om een regelkundig onderzoek naar een aantal kruispunten in het kader van het onderzoek naar uit te werken varianten van een nieuwe verkeerscirculatie in en rondom Sloten en Nieuw-Sloten. Het onderzoek is gedaan aan de hand van de huidige verkeersprofielen, aangevuld met uitwerkingen van de aanbevelingen uit eerdere notities in het kader van het Mobiliteitsplan Nieuw-West. Bij de behandeling van de afzonderlijke kruispunten zal nader worden ingegaan op de uitwerkingen. De berekeningen zijn gemaakt van de spitsintensiteiten. Deze intensiteiten zijn door de afdeling Kennis en Kaders/ Team Onderzoek en Kennis van V&OR geleverd voor het prognosejaar 2030 ochtend- en avondspits in 2 uur in diverse verkeerscirculatievarianten. Hieronder zijn de kruispunten zwart omcirkeld op de kaart weergegeven:

De te onderzoeken kruispunten zijn een selectie uit een vooronderzoek gehouden door de afdeling Kennis en Kaders / Team Onderzoek en Kennis van V&OR. Het onderzochte kruispunt Ookmeerweg – De Alpen valt niet binnen het plaatje, maar is ook onderzocht. Hieronder zijn in tabelvorm de namen en nummers en varianten van de onderzochte kruispunten weergegeven. VMA node 5397 3234 969765 3229 360490 294357 11984

VRI - naam VO/ V1 V2 V4 V9 V11 krnr REF 857 Laan van Vlaanderen - Anderlechtlaan X X 859 Plesmanlaan - Laan van Vlaanderen X X X 861 Ookmeerweg - De Alpen X X X X X X 865 Baden Powellweg - P. Calandlaan X X X X X X 949 Joh. Huizingalaan - Plesmanlaan X X X X X X 950 Joh. Huizingalaan - A. Jacobslaan - Louwesweg X X X X X X 951 Joh. Huizingalaan - Henk Sneevlietweg X X X X X X

Kort omschreven staan de variantnummers voor het volgende: V0/REF: referentie variant autonome ontwikkeling tot 2030 V1: 2 knips op Sloterweg en 1 knip op Anderlechtlaan noord V2: 2 knips op Sloterweg en 2 knips op Laan van Vlaanderen V4: 2 knips op Sloterweg en 2 knips op Laan van Vlaanderen en afslagverbod op Laan van Vlaanderen V9: 1 knip Anderlechtlaan zuid V11: 1 knip op Sloterweg-West en 30 km/h in geheel Nieuw-Sloten. Niet alle varianten van de genoemde kruispunten zijn doorgerekend. Van de varianten is de ‘worst-case’ doorgerekend. Indien deze voldoet, voldoen ook de andere varianten. Indien deze niet voldoet, is de volgende ‘worst-case’ genomen. In de bijlage 3.1 tot en met 3.7 zijn per kruispunt per variant de verkeersintensiteiten per verkeersbeweging opgegeven. Tevens is aangegeven welke variant de maatgevende is en welke variant(en) van het kruispunt zijn doorgerekend.

Bijlagen

Randvoorwaarden regelbaarheid van een kruispunt Een verkeerslichtenregeling moet altijd voldoen aan de (Amsterdamse) regelkundige voorwaarden die zijn opgesteld in het ‘Afwegingskader plusnetten bij Verkeerslichtenregelingen’, hetgeen valt onder de afwegingsleidraad van het vastgestelde Beleidskader Verkeersnetten 2018. Deze voorwaarden zorgen voor een basisniveau waarbij verondersteld mag worden dat het kruispunt het verkeer (robuust) kan verwerken, gebaseerd op eisen ten aanzien van doorstroming én verkeersveiligheid. De voorwaarden richten zich op wachttijd en voorkomen van blokkades. Met betrekking tot gemiddelde wachttijd: (1) a. Fiets / Voetganger: < 45 sec b. OV: < 25 sec c. Auto: geen directe voorwaarde, de gemiddelde wachttijd kan in de praktijk uitvallen tot meer dan een minuut, maar wordt wel gelimiteerd met twee indirecte voorwaarden: − Verzadigingsgraad <90%; de verzadigingsgraad is een maat voor de benutting van de groenfase. Idealiter is 100%. Echter in dat geval kunnen fluctuaties in het verkeersaanbod niet worden opgevangen. − Cyclustijd maximaal 100 sec (2) Met betrekking tot het voorkomen van blokkades: Blokkades leiden tot onveilige situaties omdat er stilstaand verkeer op een wegvak aanwezig is, terwijl ander verkeer aan komt rijden. Blokkades zijn in twee types in te delen: a. Kruispuntblokkade.

Als er een verhoogd risico is op een blokkade van het kruispuntvlak vanwege het ontbreken van een koppeling tussen verkeerslichten, dan is deze koppeling een vereiste en moet hij uitgevoerd worden. Geldt voor alle modaliteiten. b. Rijstrookblokkade. Om het risico op het blokkeren van rijstroken te verkleinen moeten opstelvakken in 95% van de spitstijd het verkeer kunnen bergen. Hiermee wordt voorkomen dat stilstaand verkeer op het ene opstelvak, de doorstroming op andere richtingen beperkt. Geldt voor alle modaliteiten. Wanneer uit doorrekening volgt dat het verkeer niet binnen de randvoorwaarden geregeld kan worden, is het kruispunt formeel ‘onregelbaar’.

Het ontwerp van het kruispunt (vorm) en/of het gebruik (bijv. intensiteiten door aanpassen circulatie) moet dan worden aangepast om filevorming of te hoge wachttijden te kunnen voorkomen. Zodoende kan het kruispunt weer ‘regelbaar’ gemaakt worden.

Onderzoek en resultaten In de bijlage 3.8 tot en met 3.16 zijn per kruispunt per variant de gedetailleerde evaluatieresultaten van de doorrekening weergegeven. In de tabellen is aangegeven met verschillende kleuren opvullingen, waarin het kruispunt en de verkeerslichtenregeling wel of niet (en in welke mate) kan voldoen aan de randvoorwaarde voor ‘regelbaarheid’. In onderstaande tabel is een resultaat-samenvattend overzicht gegeven van kruispunten en varianten. VMA node 5397 3234 969765 3229 360490 294357 11984

VRI - naam VO/ V1 V2 V4 V9 V11 krnr REF 857 Laan van Vlaanderen - Anderlechtlaan 859 Plesmanlaan - Laan van Vlaanderen 861 Ookmeerweg - De Alpen 865 Baden Powellweg - P. Calandlaan 949 Joh. Huizingalaan - Plesmanlaan 950 Joh. Huizingalaan - A. Jacobslaan - Louwesweg 951 Joh. Huizingalaan - Henk Sneevlietweg

waarbij: legenda onderzocht kruispunt/variant regelbaar op 'huidig' verkeersprofiel regelbaar op beperkt aangepast verkeersprofiel (markeringswijziging, 'gemakkelijke' opstelvaklengte vergroting) regelbaar op minder beperkt aangepast verkeersprofiel ('moeilijke' opstelvaklengte vergroting) onregelbaar, tenzij ingrijpende capaciteitsverhogende infrastructurele maatregelen

Van elke variant is de referentievariant (V0) onderzocht. Als die variant “niet regelbaar” is, en de andere varianten hebben significant hogere intensiteiten dan V0, dan zijn die kruispunten onderzocht.

Bijlagen

Hieronder worden de aanpassingen per kruispunt besproken. Laan van Vlaanderen – Anderlechtlaan (VMA node 5397, VRI nr 857) In variant 11 is het linksaf opstelvak voor (vracht)autoverkeer komende vanaf Laan van Vlaanderen oost iets te kort, wat niet regeltechnisch kan worden opgelost. Hiervoor is een profieltechnische aanpassing nodig. Gezien de aansluiting van het winkelcentrum ter hoogte van de huidige lengte is een profieltechnische aanpassing op deze arm lastig. Het is ook mogelijke en zelfs aanbevelingswaardiger om een rechtsafvak op de westelijke arm van de Laan van Vlaanderen aan te leggen; dit geeft beter de hoofdrijrichting op deze arm aan en resulteert in een geloofwaardiger verkeerslichtenregeling. Indien geen maatregelen worden getroffen, zullen langere wachtrijen op de oostelijke arm (tot ca. 100 meter) het gevolg zijn, waarbij dus de toerit naar het winkelcentrum regelmatig, maar wel kort geblokkeerd zal raken. Zie bijlage 3.8. Laan van Vlaanderen – Plesmanlaan (VMA node 3234, VRI nr 859) In de onderzochte varianten 1 en 11 zijn de opstelvakken: − Linksaf vanaf Laan van Vlaanderen − Rechtsaf vanaf Plesmanlaan west te kort. Hiervoor is een profieltechnische aanpassing noodzakelijk. Zie bijlage 3.9. Op zich lijkt het niet lastig dit te realiseren. Echter beide uitbreidingen zullen ten koste gaan van een aantal bomen.

Ook moet nog onderzocht worden, wat dit betekent voor de ondergrondse infrastructuur. Indien een en ander niet wordt uitgevoerd, zal er rijstrookblokkade plaats vinden, wat ten gevolg heeft dat de wachtrijen langer worden (tot ca 120 meter op de Laan van Vlaanderen, ca. 160 meter op de Plesmanlaan) dan berekend. Ook de wachttijden zullen daardoor hoger zijn dan berekend is. Ookmeerweg – De Alpen (VMA node 969765, VRI nr 861) In alle onderzochte varianten (inclusief referentie) is het linker linksaf opstelvak voor linksafslaand verkeer vanaf de Alpen in theorie te kort. Echter het rechter linksaf opstelvak is van ruim voldoende lengte (150 meter). De capaciteit voor deze linksafbeweging is dan ook voldoende. In variant 4 is het enige rechtsaf opstelvak vanaf Ookmeerweg zuid onvoldoende. In deze variant is een 2e rechtsaf opstelvak noodzakelijk. Dat betekent eveneens een 2e afrijdende rijstrook op de Alpen in oostelijke richting. Zie bijlage 3.10 en 3.11.

Baden Powellweg – Pieter Calandlaan (VMA node 3229, VRI nr 865) Het toekomstig verkeersprofiel van dit kruispunt voldoet voor alle varianten. Het toekomstig verkeersprofiel verschilt van het huidige door de opstelvak indeling op de Baden Powellweg zuid. De huidige opstelvakindeling is nu 1 opstelstrook voor rechtsafslaand en rechtdoorgaand verkeer en 2 voor linksafslaand verkeer. De toekomstige is 1 voor rechtsafslaand, 1 voor rechtdoorgaand en 1 voor linksafslaand verkeer. De lengte van de nieuwe opstelvakken is voldoende. Zie bijlage 3.12. Johan Huizingalaan - Plesmanlaan (VMA node 360490, VRI nr 949) Het huidige verkeersprofiel voldoet voor alle varianten. Zie bijlage 3.13. Johan Huizingalaan – Aletta Jacobslaan - Louwesweg (VMA node 294357, VRI nr 950) De minimale wijziging op de arm Johan Huizingalaan zuid is de opstelvakindeling wijziging in 1 rechtsaf opstelvak, 1 rechtdoor opstelvak en 1 linksaf opstelvak (nu 1x rechtsaf/rechtdoor, 1x rechtdoor en 1x linksaf). Variant 1 is onregelbaar, omdat het verkeersaanbod op de arm Aletta Jacobslaan, Johan Huizingalaan zuid en de Louwesweg niet verwerkt kan worden. De overige varianten voldoen met de eerder genoemde aanpassing. Zie bijlage 3.14 en 3.15. Johan Huizingalaan – Henk Sneevlietweg (VMA node 970081, VRI nr 951) Ook hier is een opstelvakindeling wijziging noodzakelijk voor alle varianten.

Dat geldt voor de arm Johan Huizingalaan noord. De huidige 2x rechtsaf en 1x linksaf moet worden omgedraaid om het linksafslaand verkeer te kunnen verwerken. In de variant 1 avondspits, moet de 2e linksaffer ook verlengd worden, anders krijg je kruispuntblokkade. Gevolg hiervan is ook dat afrijdend op de Henk Sneevlietweg richting A10 over een beperkte lengte (ca. 50 meter) een 2e rijstrook moet worden aangelegd. Daarvoor lijkt de brede middenberm geschikt. Wel moet onderzocht worden wat de gevolgen zijn voor de ondergrondse infrastructuur. Verder is voor alle avondspits varianten het rechtsaf opstelvak vanaf Johan Huizingalaan zuid te kort. Deze aanpassing lijkt op het eerste gezicht te doen: er moeten een aantal boompjes verplaatst worden. Zie bijlage 3.16. Voor de overige modaliteiten (fiets/voetganger/ov) geldt dat voor alle kruispunten en alle varianten deze voldoen aan de randvoorwaarden van regelbaarheid. 41

Bijlagen

Bijlage 3.1 verkeersintensiteiten onderzochte varianten kruispunt Laan van Vlaanderen – Anderlechtlaan (vri 857) verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam AVONDSPITS (2 UUR) 2 Laan van Vlaanderen oost rechtdoor 3 Laan van Vlaanderen oost linksaf 4 Anderlechtlaan rechtsaf 6 Anderlechtlaan linksaf 7 Laan van Vlaanderen west rechtsaf 8 Laan van Vlaanderen west rechtdoor SOM PAE

VO* pa-as 189 439 71 260 172 91 1342

va-as 1 15 5 21 17 1

V11* pa-as 113 555 0 381 209 79 1457

verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam OCHTENDSPITS (2 UUR) 2 Laan van Vlaanderen oost rechtdoor 3 Laan van Vlaanderen oost linksaf 4 Anderlechtlaan rechtsaf 6 Anderlechtlaan linksaf 7 Laan van Vlaanderen west rechtsaf 8 Laan van Vlaanderen west rechtdoor SOM PAE

VO* pa-os 36 556 358 48 181 234 1491

va-os 1 8 3 10 15 2

V11* pa-os va-os 34 1 591 8 0 3 203 10 704 15 82 2 1692**

va-as 1 15 5 21 17 1

pa = personenauto va = vrachtauto as = avondspits os = ochtendspits Pae = personenauto eenheid (1 vrachtauto = 2 pae) * onderzochte variant ** meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.2 verkeersintensiteiten onderzochte varianten kruispunt Laan van Vlaanderen – Plesmanlaan (vri 859) verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam AVONDSPITS (2 UUR) 2 Plesmanlaan oost rechtdoor 3 Plesmanlaan oost linksaf 4 LvVlaanderen rechtsaf 6 LvVlaanderen linksaf 7 Plesmanlaan west rechtsaf 8 Plesmanlaan west rechtdoor SOM PAE

VO* pa-as 563 216 94 174 177 616 2160

va-as 70 13 17 9 6 45

V1* pa-as 905 179 82 471 542 753 3204

va-as 68 1 2 16 4 45

V11* pa-as 726 220 102 552 258 774 2952

va-as 70 13 17 9 6 45

verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam OCHTENDSPITS (2 UUR) 2 Plesmanlaan oost rechtdoor 3 Plesmanlaan oost linksaf 4 LvVlaanderen rechtsaf 6 LvVlaanderen linksaf 7 Plesmanlaan west rechtsaf 8 Plesmanlaan west rechtdoor SOM PAE

VO* pa-os 376 70 160 130 108 705 1961

va-os 75 10 7 6 9 99

V1* pa-os va-os 542 74 64 2 138 1 731 9 605 6 755 98 3215**

V11* pa-os 373 75 161 276 559 799 2655

va-os 75 10 7 6 9 99

pa = personenauto va = vrachtauto as = avondspits os = ochtendspits Pae = personenauto eenheid (1 vrachtauto = 2 pae) * onderzochte variant ** meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.3 verkeersintensiteiten onderzochte varianten kruispunt Ookmeerweg – De Alpen (vri 861) verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam AVONDSPITS (2 UUR) 1 Ookmeerweg noord rechtsaf 2 Ookmeerweg noord rechtdoor 3 Ookmeerweg noord linksaf 5 De Alpen rechtsaf/rechtdoor 6 De Alpen linksaf 7 Ookmeerweg zuid rechtsaf 8 Ookmeerweg zuid rechtdoor 9 Ookmeerweg zuid linksaf 10 Etnastraat rechtsaf 11 Etnastraat rechtdoor 12 Etnastraat linksaf SOM PAE

VO* pa-as 21 950 219 189 650 920 890 28 291 63 154 4619

va-as 1 45 0 1 22 10 36 4 3 0 0

V1* pa-as 22 938 249 189 671 1016 931 34 292 61 155 4828

va-as 1 50 0 1 25 12 39 4 3 0 0

V2 pa-as va-as 22 1 932 50 234 0 182 1 650 25 1001 12 896 39 34 5 298 3 58 0 153 0 4732**

V4* pa-as 21 960 222 187 702 1177 1119 35 299 54 155 5211

va-as 1 51 0 1 26 13 40 5 3 0 0

V9 pa-as 22 936 250 186 672 1014 928 34 292 62 155 4821

va-as 1 50 0 1 25 12 39 4 3 0 0

V11* pa-as 22 947 235 183 649 982 884 34 293 62 153 4696

va-as 1 46 0 1 23 11 37 4 3 0 0

verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam OCHTENDSPITS (2 UUR) 1 Ookmeerweg noord rechtsaf 2 Ookmeerweg noord rechtdoor 3 Ookmeerweg noord linksaf 5 De Alpen rechtsaf/rechtdoor 6 De Alpen linksaf 7 Ookmeerweg zuid rechtsaf 8 Ookmeerweg zuid rechtdoor 9 Ookmeerweg zuid linksaf 10 Etnastraat rechtsaf 11 Etnastraat rechtdoor 12 Etnastraat linksaf SOM PAE

VO* pa-os 128 1114 64 326 899 262 593 238 18 4 7 3929

va-os 0 52 0 1 21 17 34 5 7 1 0

V1* pa-os 130 1147 65 273 952 326 691 291 18 3 7 4195

va-os 0 55 0 1 22 19 36 5 7 1 0

V2 pa-os 127 1129 61 270 931 318 679 294 18 4 7 4126

V4* pa-os 128 1258 61 299 973 384 761 299 18 3 7 4491

va-os 0 57 0 1 24 19 37 5 7 0 0

V9 pa-os 128 1146 65 273 950 326 689 291 18 3 7 4188

va-os 0 55 0 1 22 19 36 5 7 1 0

V11* pa-os 128 1107 63 271 899 303 676 291 18 4 7 4051

va-os 0 53 0 1 21 18 36 5 7 1 0

va-os 0 55 0 1 22 18 36 5 7 0 0

Pae = personenauto eenheid (1 vrachtauto = 2 pae) * onderzochte variant ** meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.4 verkeersintensiteiten onderzochte varianten kruispunt Baden Powellweg – P. Calandlaan (vri 865) verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam AVONDSPITS (2 UUR) 2 P. Calandlaan oost rechtsaf/rechtdoor 3 P. Calandlaan oost linksaf 4 B. Powellweg zuid rechtsaf 5 B. Powellweg zuid rechtdoor 6 B. Powellweg zuid linksaf 7 P. Calandlaan west rechtsaf 8 P. Calandlaan west rechtdoor 9 P. Calandlaan west linksaf 11 B. Powellweg noord rechtsaf/rechtdoor 12 B. Powellweg noord linksaf SOM PAE

VO* pa-as va-as 700 11 110 2 302 3 611 7 700 18 404 4 524 11 213 2 653 4 89 1 4432**

V1 pa-as 751 122 211 579 565 385 539 214 712 94 4280

va-as 14 1 3 4 13 2 12 2 2 1

V2 pa-as 690 74 227 491 667 411 490 213 637 93 4095

va-as 14 1 3 3 12 1 12 2 2 1

V4 pa-as 717 1 57 133 432 356 554 220 505 105 3168

va-as 14 0 0 1 12 1 12 2 1 1

V9 pa-as 736 124 215 568 590 392 537 212 724 93 4299

va-as 14 1 3 4 13 2 12 2 2 1

V11* pa-as 694 94 238 529 702 395 532 211 654 93 4258

va-as 12 2 3 5 15 4 11 2 3 1

verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam OCHTENDSPITS (2 UUR) 2 P. Calandlaan oost rechtsaf/rechtdoor 3 P. Calandlaan oost linksaf 4 B. Powellweg zuid rechtsaf 5 B. Powellweg zuid rechtdoor 6 B. Powellweg zuid linksaf 7 P. Calandlaan west rechtsaf 8 P. Calandlaan west rechtdoor 9 P. Calandlaan west linksaf 11 B. Powellweg noord rechtsaf/rechtdoor 12 B. Powellweg noord linksaf SOM PAE

VO* pa-os 400 235 179 350 297 513 508 79 507 86 3280

V1 pa-os 507 165 120 213 138 495 531 88 470 86 2931

va-os 17 4 1 2 3 5 17 1 7 2

V2 pa-os 470 146 105 196 152 517 500 88 418 86 2792

va-os 17 4 1 1 3 5 17 1 6 2

V4 pa-os 472 3 1 75 110 296 641 97 202 91 2082

va-os 17 0 0 1 3 3 17 1 3 2

V9 pa-os 506 172 123 215 140 491 540 87 478 86 2956

va-os 17 4 1 2 3 5 17 1 7 2

V11* pa-os 380 193 126 223 200 507 496 87 484 86 2900

va-os 16 4 1 2 5 7 15 1 7 1

va-os 15 4 1 4 6 7 15 1 9 1

Pae = personenauto eenheid (1 vrachtauto = 2 pae) * onderzochte variant ** meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.5 verkeersintensiteiten onderzochte varianten kruispunt Johan Huizingalaan – Plesmanlaan (vri 949) verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam AVONDSPITS (2 UUR) 2 Heemstedestraat rechtsaf/rechtdoor 3 Heemstedestraat linksaf 5 Joh. Huizingalaan zuid rechtsaf/rechtdoor 6 Joh. Huizingalaan zuid linksaf 7 Plesmanlaan rechtsaf 8 Plesmanlaan rechtdoor 9 Plesmanlaan linksaf 10 Joh. Huizingalaan noord rechtsaf 11 Joh. Huizingalaan noord rechtdoor 12 Joh. Huizingalaan noord linksaf SOM PAE

VO* pa-as 547 8 489 47 287 638 271 227 290 79 3079

va-as 31 0 12 13 1 26 3 1 7 4

V1* pa-as 665 80 544 266 406 746 318 340 345 97 3985

va-as 31 0 12 10 1 26 3 1 1 4

V2 pa-as 651 54 589 249 423 603 202 113 490 77 3651

va-as 29 0 13 17 3 25 1 0 8 4

V4* pa-as va-as 664 29 42 0 667 13 332 17 450 3 680 25 214 1 107 0 595 8 87 4 4038**

V9 pa-as 661 28 425 222 357 692 311 336 316 100 3626

va-as 31 0 12 10 1 26 3 1 1 4

V11 pa-as 564 9 503 193 351 643 247 244 345 95 3390

va-as 31 0 12 13 1 26 3 1 7 4

verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam OCHTENDSPITS (2 UUR) 2 Heemstedestraat rechtsaf/rechtdoor 3 Heemstedestraat linksaf 5 Joh. Huizingalaan zuid rechtsaf/rechtdoor 6 Joh. Huizingalaan zuid linksaf 7 Plesmanlaan rechtsaf 8 Plesmanlaan rechtdoor 9 Plesmanlaan linksaf 10 Joh. Huizingalaan noord rechtsaf 11 Joh. Huizingalaan noord rechtdoor 12 Joh. Huizingalaan noord linksaf SOM PAE

VO* pa-os 389 31 436 111 4 432 221 254 518 25 2637

va-os 19 0 22 2 2 49 2 2 2 8

V1* pa-os 512 33 121 137 274 434 230 327 471 32 2781

va-os 19 0 22 1 1 49 2 2 1 8

V2 pa-os 446 33 211 129 324 372 124 144 450 55 2506

va-os 18 0 22 4 6 48 0 0 3 8

V4* pa-os 450 42 210 268 44 477 165 210 412 73 2569

V9 pa-os 514 34 134 126 74 421 204 319 527 20 2583

va-os 19 0 22 1 1 49 2 2 1 8

V11 pa-os 435 33 156 126 28 404 164 244 518 19 2343

va-os 19 0 22 2 2 49 2 2 2 8

va-os 18 0 22 4 6 48 0 0 3 8

Pae = personenauto eenheid (1 vrachtauto = 2 pae) * onderzochte variant ** meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.6 verkeersintensiteiten onderzochte varianten kruispunt Johan Huizingalaan – Aletta Jacobslaan - Louwesweg (vri 950) verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam AVONDSPITS (2 UUR) 2 Alletta Jacobslaan alle richtingen 4 Joh. Huizingalaan Z rechtsaf 5 Joh. Huizingalaan Z rechtdoor 6 Joh. Huizingalaan Z linksaf 7 Louwesweg rechtsaf 8 Louwesweg rechtdoor/linksaf 11 Joh. Huizingalaan N rechtsaf/rechtdoor 11 Joh. Huizingalaan N rechtdoor/linksaf SOM PAE

VO* pa-as 364 398 437 154 748 370 291 291 3163

verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam OCHTENDSPITS (2 UUR) 2 Alletta Jacobslaan alle richtingen 4 Joh. Huizingalaan Z rechtsaf 5 Joh. Huizingalaan Z rechtdoor 6 Joh. Huizingalaan Z linksaf 7 Louwesweg rechtsaf 8 Louwesweg rechtdoor/linksaf 11 Joh. Huizingalaan N rechtsaf/rechtdoor 11 Joh. Huizingalaan N rechtdoor/linksaf SOM PAE

VO* pa-os 352 139 169 396 636 149 287 287 2535

va-as 4 22 10 4 6 5 5

va-os 9 20 13 6 8 2 2

V1* pa-as va-as 459 3 256 3 713 19 469 21 801 16 412 6 421 1 421 1 4091**

V2 pa-as 387 428 581 258 537 290 486 486 3591

V1* pa-os va-os 382 8 81 210 20 590 20 1003 15 303 9 402 1 402 1 3520**

V2 pa-os 353 49 211 383 567 292 414 414 2831

va-as 4 22 11 7 14 6 6

va-os 9 20 16 8 12 5 5

V4* pa-as 392 441 589 265 609 368 547 547 3898

V4* pa-os 349 70 206 354 349 318 461 461 2715

va-as 4 2 20 11 8 14 6 6

va-os 9 20 16 8 12 5 5

V9 pa-as 452 275 629 457 776 407 354 354 3836

V9 pa-os 375 110 203 583 964 254 330 330 3293

va-as 3 2 20 18 15 6 1 1

va-os 8 20 19 14 9 1 1

V11* pa-as 364 274 543 162 656 311 355 355 3135

V11* pa-os 360 97 205 427 511 106 302 302 2435

va-as 3 3 21 11 5 6 5 5

va-os 8 21 14 7 8 3 3

Pae = personenauto eenheid (1 vrachtauto = 2 pae) * onderzochte variant ** meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.7 verkeersintensiteiten onderzochte varianten kruispunt Johan Huizingalaan – Henk Sneevlietweg (vri 951) verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam AVONDSPITS (2 UUR) 1 H. Sneevlietweg rechtsaf 3 H. Sneevlietweg linksaf 4 Joh. Huizingalaan zuid rechtsaf 5 Joh. Huizingalaan zuid rechtdoor 11 Joh. Huizingalaan noord rechtdoor 12 Joh. Huizingalaan noord linksaf SOM PAE

VO* pa-as 179 348 835 811 142 1058 3689

va-as 14 32 81 18 9 4

V1* pa-as va-as 326 16 406 32 808 81 1112 27 396 1 1041 16 4435**

V2 pa-as 313 406 849 955 231 989 4053

va-as 15 32 81 19 1 7

V4 pa-as 308 417 851 986 218 924 4016

va-as 15 32 81 19 1 8

V9 pa-as 421 402 824 939 214 1049 4187

va-as 16 32 81 24 1 15

V11 pa-as 230 361 742 749 196 1045 3645

va-as 14 32 81 21 8 5

verkeersbeweging (vracht)autoverkeer nr. naam OCHTENDSPITS (2 UUR) 1 H. Sneevlietweg rechtsaf 3 H. Sneevlietweg linksaf 4 Joh. Huizingalaan zuid rechtsaf 5 Joh. Huizingalaan zuid rechtdoor 11 Joh. Huizingalaan noord rechtdoor 12 Joh. Huizingalaan noord linksaf SOM PAE

VO* pa-os 368 554 726 336 311 767 3352

va-os 26 58 45 7 3 6

V1* pa-os 388 745 489 493 790 878 4097

V2 pa-os 353 749 588 289 311 840 3424

va-os 29 58 44 7 1 8

V4 pa-os 324 792 651 306 276 549 3194

va-os 29 58 44 7 1 9

V9* pa-os va-os 400 29 755 59 699 45 497 10 665 1 813 14 4145**

V11 pa-os 397 526 684 332 315 648 3198

va-os 27 58 44 8 3 8

va-os 29 58 44 11 1 14

Pae = personenauto eenheid (1 vrachtauto = 2 pae) * onderzochte variant ** meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.8 Evaluatiegegevens VRI 857 Laan van Vlaanderen – Anderlechtlaan, resp. ochtendspits V0, ochtendspits V11, avondspits V0, avondspits V11 Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant: Regelingsvariant:

Anderlechtlaan - Laan van Vlaanderen operationeel (857T/ 31-08-2018) OS 2030 V0 onderzoek Nw Sloten 202106 ochtendspits 2030 (66")

OS 2030 V11 onderzoek Nw Sloten 202106 ochtendspits 2030 (80")

verkeersbeweging nr. naam

Int.

Cap.

Eff. groen

Verz. graad

Int.

Eff. groen

Verz. graad

2. (vracht)autoverkeer LvVlaanderen oost rechtdoor 3. (vracht)autoverkeer LvVlaanderen oost linksaf 4. (vracht)autoverkeer Anderlechtlaan rechtsaf 6. (vracht)autoverkeer Anderlechtlaan linksaf 8. (vracht)autoverkeer LvVlaanderen west rechtsaf/rechtdoor 22. fietsverkeer over LvVlaanderen oost 24. fietsverkeer over Anderlechtlaan 26. fietsverkeer over LvVlaanderen west

[pae/u] 21 312 199 35 242 55 55 55

[pae/u] 1600 1700 1700 1700 1800 4500 4500 4500

[sec] 13 17 13 7 15 20 20 17

[%] 5 78 65 21 48 4 4 4

[pae/u] 20 332 5 120 446 55 55 55

[sec] 38 20 21 7 24 15 21 15

[%] 3 78 1 81 83 6 5 6

Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant: Regelingsvariant:

Anderlechtlaan - Laan van Vlaanderen operationeel (857T/ 31-08-2018) AS 2030 V0 onderzoek Nw Sloten 202106 avondspits 2030 (66")

AS 2030 V11 onderzoek Nw Sloten 202106 avondspits 2030 (66")

verkeersbeweging nr. naam

Int.

Cap.

Eff. groen

Verz. graad

Int.

Eff. groen

Verz. graad

[pae/u] 21 312 199 35 242 55 55 55

[pae/u] 1600 1700 1700 1700 1800 4500 4500 4500

[sec] 13 17 13 7 15 20 20 17

[%] 5 78 65 21 48 4 4 4

[pae/u] 20 332 5 120 446 55 55 55

[sec] 38 20 21 7 24 15 21 15

[%] 3 78 1 81 83 6 5 6

Gem. Benod. verl.tijd opst.cap. P=5[%] [sec] [m] 21 12 24 54 24 42 27 18 23 48 16 16 9 -

Gem. Benod. verl.tijd opst.cap. P=5[%] [sec] [m] 11 12 33 72* 22 12 59 42 34 84 27 22 16 -

Gem. Benod. verl.tijd opst.cap. P=5[%] [sec] [m] 11 12 33 72 22 12 59 42 34 84 27 22 16 -

Aanwezige opst.cap. [m] 150 60 52 52 150 -

* meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar 49

Bijlagen

Bijlage 3.9 Evaluatiegegevens VRI 859 Laan van Vlaanderen – Plesmanlaan, resp. ochtendspits V0, ochtendspits V1, ochtendspits V11, avondspits V0, avondspits V1, avondspits V11 Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant:

Laan van Vlaanderen WZ - Plesmanlaan Operationeeel na project 859.T aug 2018 OS 2030 onderzoek nw Sloten V0 (202106)

Regelingsvariant:

ochtendspits (72")

verkeersbeweging nr. naam

Int.

Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant:

Laan van Vlaanderen WZ - Plesmanlaan Operationeeel na project 859.T aug 2018 AS 2030 onderzoek nw Sloten V0 (202106)

Regelingsvariant:

avondspits (72")

verkeersbeweging nr. naam

Int.

OS 2030 onderzoek nw Sloten V1 (202106) ochtendspits (80")

Cap.

Eff. Verz. Gem. Benod. Int. groen graad verl.tijd opst.cap. P=5[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [m] [pae/u] 2. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan oost rechtdoor 269 1800 30 36 14 48 359 3. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan oost linksaf 47 1700 13 15 25 18 37 4. (vracht)autoverkeer LvVlaanderen rechtsaf 94 1700 19 21 21 30 77 6. (vracht)autoverkeer LvVlaanderen linksaf 76 1700 15 22 24 24 409 7. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan west rechtsaf 67 1700 25 11 16 24 338 8. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan west rechtdoor 469 1800 27 70 19 72 496 22. fietsverkeer over Plesmanlaan oost 55 4500 17 5 21 11 24. fietsverkeer over LvVlaanderen 55 4500 26 3 15 11 26. fietsverkeer over Plesmanlaan west 55 4500 16 6 22 11

ochtendspits (72")

Eff. Verz. Gem. Benod. Int. groen graad verl.tijd opst.cap. P=5[%] [sec] [%] [sec] [m] [pae/u] 32 50 18 60 268 13 13 29 18 50 19 19 24 24 94 23 84 37 84* 157 29 55 20 60* 315 27 82 30 96 521 25 1 19 11 28 1 17 11 16 1 26 11

AS 2030 onderzoek nw Sloten V1 (202106) avondspits (72")

Eff. Verz. Gem. Benod. Int. groen graad verl.tijd opst.cap. P=5[%] [pae/u] [pae/u] [sec] [%] [sec] [m] [pae/u] 2. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan oost rechtdoor 367 1800 30 49 15 54 554 3. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan oost linksaf 130 1700 13 42 26 36 99 4. (vracht)autoverkeer LvVlaanderen rechtsaf 66 1700 19 15 20 24 47 6. (vracht)autoverkeer LvVlaanderen linksaf 103 1700 18 24 22 30 272 7. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan west rechtsaf 106 1700 25 18 16 30 301 8. (vracht)autoverkeer Plesmanlaan west rechtdoor 376 1800 24 63 20 66 451 22. fietsverkeer over Plesmanlaan oost 55 4500 20 4 19 11 24. fietsverkeer over LvVlaanderen 55 4500 26 3 15 11 26. fietsverkeer over Plesmanlaan west 11 4500 16 1 22 11

* meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Cap.

OS 2030 onderzoek nw Sloten V11 (202106)

Eff. Verz. Gem. Benod. Aanwezige groen graad verl.tijd opst.cap. opst.cap. P=5[%] [sec] [%] [sec] [m] [m] 30 36 14 48 150 13 16 25 18 44 19 21 21 30 30 15 44 25 36* 30 25 53 19 54* 32 27 77 23 84 150 17 1 21 26 1 15 16 1 22 -

AS 2030 onderzoek nw Sloten V11 (202106) avondspits (72")

Eff. Verz. Gem. Benod. Int. groen graad verl.tijd opst.cap. P=5[%] [sec] [%] [sec] [m] [pae/u] 30 74 19 78 457 13 32 26 30 132 19 10 20 18 70 18 64 24 54* 311 25 51 19 54* 150 24 75 24 72 463 20 1 19 11 26 1 15 11 16 1 22 11

Eff. Verz. Gem. Benod. Aanwezige groen graad verl.tijd opst.cap. opst.cap. P=5[%] [sec] [%] [sec] [m] [m] 30 61 16 66 150 13 43 26 36 44 19 16 20 24 30 18 73 27 60 30 25 25 17 36 32 24 77 25 84 150 20 1 19 26 1 15 16 1 22 -

Bijlagen

Bijlage 3.10 Evaluatiegegevens VRI 861 Ookmeerweg – De Alpen, resp. ochtendspits V0, ochtendspits V1, ochtendspits V4, ochtendspits V11 Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant: Regelingsvariant:

De Alpen - Ookmeerweg Kopie van operationeel sinds 20-3-2020 OS 2030 onderzoek nw Sloten V0/REF (202106) ochtendspits

OS 2030 onderzoek nw Sloten V1 (202106) ochtendspits (80")

verkeersbeweging nr. naam

Int.

Cap.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

Int.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

1. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg noord rechtsaf 2. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg noord rechtdoor ® 2. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg noord rechtdoor (l) 3. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg noord linksaf 5. (vracht)autoverkeer De Alpen rechtsaf/rechtdoor 6. (vracht)autoverkeer De Alpen linksaf ® 6. (vracht)autoverkeer De Alpen linksaf (l) 7. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg zuid rechtsaf 8. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg zuid rechtdoor ® 8. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg zuid rechtdoor (l) 9. (vracht)autoverkeer Ookmeerweg zuid linksaf 10. (vracht)autoverkeer Etnastraat rechtsaf 11. (vracht)autoverkeer Etnastraat rechtdoor 12. (vracht)autoverkeer Etnastraat linksaf 22. fietsverkeer over Ookmeerweg noord 24. fietsverkeer over De Alpen 26. fietsverkeer over Ookmeerweg zuid 28. fietsverkeer over Etnastraat

[pae/u] 70 328 328 35 180 257 255 158 177 177 135 16 3 4 6 6 6 6

[pae/u] 1700 1766 1800 1707 1682 1755 1750 1738 1760 1800 1750 1700 1800 1750 5000 5000 5000 5000

[sec] 19 20 20 8 18 23 23 17 16 16 13 12 19 10 8 16 17 19

[pae/u] 70 339 337 35 151 271 270 195 207 203 164 16 2 4 6 6 6 6

[sec] 19 20 20 8 18 23 23 17 16 16 13 12 19 10 8 16 17 19

[%] 20 84 82 23 54 57 57 48 57 55 53 7 1 2 1 1 1 0

[sec] 29 45 43 38 32 29 29 16 34 34 36 34 28 36 37 31 30 28

Benod. opst.cap. P=5[%] [m] 24 78 78 18 48 60 60* 30 48 48 42 12 12 12 -

[%] 20 86 84 23 45 60 60 59 66 63 65 7 1 2 1 1 1 0

[sec] 29 51 46 38 32 30 30 17 35 34 36 34 28 36 37 31 30 28

Benod. opst.cap. P=5[%] [m] 24 90 84 18 42 60 60* 30 54 54 48 12 6 12 -

Beschikbare opst.cap. [m] 108 150 108 96 66 150 38 154 200 160 154 46 68 54 -

* meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.10 Evaluatiegegevens VRI 861 Ookmeerweg – De Alpen, resp. ochtendspits V0, ochtendspits V1, ochtendspits V4, ochtendspits V11 (vervolg) Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant: Regelingsvariant:

De Alpen - Ookmeerweg Kopie van operationeel sinds 20-3-2020 OS 2030 onderzoek nw Sloten V4 (202106) ochtendspits (80")

verkeersbeweging nr. naam

Int.

Cap.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

[pae/u] 70 371 368 34 165 278 277 227 226 223 169 16 2 4 6 6 6 6

[pae/u] 1700 1766 1800 1707 1682 1755 1750 1738 1760 1800 1750 1700 1800 1750 5000 5000 5000 5000

[sec] 19 20 20 8 18 23 23 17 16 16 13 12 19 10 8 16 17 19

[%] 20 95 92 22 49 62 62 69 72 70 67 7 0 2 1 1 1 0

[sec] 29 80 66 38 32 30 30 17 37 36 37 34 28 36 37 31 30 28

OS 2030 onderzoek nw Sloten V11 (202106) ochtendspits (80") Benod. opst.cap. P=5[%] [m] 24 114 108 18 48 60 60* 36 60 54 48 12 6 12 -

Int.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

[pae/u] 70 327 326 35 150 257 255 182 204 198 164 16 3 4 6 6 6 6

[sec] 19 20 20 8 18 23 23 17 16 16 13 12 19 10 8 16 17 19

[%] 20 83 81 23 45 57 57 55 65 62 65 7 1 2 1 1 1 0

[sec] 29 45 42 38 32 29 29 17 34 34 36 34 28 36 37 31 30 28

Benod. opst.cap. P=5[%] [m] 24 78 78 18 42 60 60* 30 54 54 48 12 12 12 -

Beschikbare opst.cap. [m] 108 150 108 96 66 150 38 154 200 160 154 46 68 54 -

* meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.11 Evaluatiegegevens VRI 861 Ookmeerweg – De Alpen, resp. avondspits V0, avondspits V1, avondspits V4, avondspits V11 Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant: Regelingsvariant:

AS 2030 onderzoek nw Sloten REF (202106) avondspitsprogramma C=100 s

AS 2030 onderzoek nw Sloten V1 (202106) avondspitsprogramma C=100 s

verkeersbeweging nr. naam

Int.

Cap.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

Int.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

[pae/u] 12 282 278 120 105 188 188 514 260 260 19 163 35 85 3 6 5 2

[pae/u] 1700 1766 1800 1707 1682 1755 1750 1738 1760 1800 1750 1700 1800 1750 5000 5000 5000 5000

[sec] 7 24 24 10 12 14 14 35 19 19 16 16 14 14 22 11 15 19

[pae/u] 12 279 278 129 105 196 194 569 273 271 22 164 34 85 3 6 5 2

[sec] 7 24 24 10 12 14 14 37 19 19 18 16 18 14 22 11 19 19

[%] 10 66 64 71 52 76 77 84 78 76 7 60 14 35 0 1 1 0

[sec] 44 34 34 47 41 49 49 23 45 43 36 21 38 39 30 40 36 33

Benod. opst.cap. P=5[%] [m] 12 66 66 42 36 60* 60 72 72 66 18 36 18 36 -

[%] 10 66 64 76 52 80 79 88 82 79 7 60 10 35 0 1 0 0

[sec] 44 34 34 54 41 54 53 28 50 47 34 21 34 39 30 40 33 33

Benod. opst.cap. P=5[%] [m] 12 66 66 42 36 66* 66 84 78 78 18 36 18 36 -

Beschikbare opst.cap. [m] 108 150 108 96 66 150 38 154 200 160 154 46 68 54 -

* meer opstelcapaciteit nodig dan beschikbaar

Bijlagen

Bijlage 3.11 Evaluatiegegevens VRI 861 Ookmeerweg – De Alpen, resp. avondspits V0, avondspits V1, avondspits V4, avondspits V11 (vervolg) Kruispunt: Vormgevingsvariant: Belastingsvariant: Regelingsvariant:

AS 2030 onderzoek nw Sloten REF (202106) avondspitsprogramma C=100 s

AS 2030 onderzoek nw Sloten V1 (202106) avondspitsprogramma C=100 s

verkeersbeweging nr. naam

Int.

Cap.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

Int.

Eff. Verz. Gem. groen graad verl.tijd

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/11035063/1