5. Zuidas-Zuidasdok 2023_vastgesteld_1_Bijlagen bij de toelichting.pdf

De groei van het aantal in- en uitstappers en het aantal treinen op het traject wordt mede bepaald door de opening van de Hanzelijn in 2012, de verbeterde dienstverlening op het spoortraject Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad (OV SAAL) Korte Termijn en het gereedkomen van de Noord/Zuidlijn in 2017. Voor de langere termijn ontstaat verdere groei in het aantal in- en uitstappers en een toename van het aantal treinen op het traject door de ruimtelijke ontwikkelingen, verdere productverbetering op het SAAL-traject en het opnemen van het station Amsterdam Zuid in het HSL-netwerk. De veiligheid van reizigers en een lage overstapkwaliteit vragen om aanpassingen en uitbreidingen van het station. Om deze groei te kunnen accommoderen is uitbreiding van het station en ontwikkeling tot compacte en overzichtelijke Openbaar Vervoer Terminal nodig. Het station Amsterdam Zuid ligt in de huidige situatie ingeklemd tussen de rijbanen van de A10 Zuid. Uitbreiding in de toekomst is hierdoor nauwelijks mogelijk. De beperkte stedelijke ruimte noodzaakt nu reeds tot het halteren van overig openbaar vervoer (bus, tram) en taxi’s op aanzienlijke afstand van het trein/metrostation. Dit zorgt voor een inefficiënte transfer tussen de transportmodaliteiten en doet afbreuk aan het imago van een internationale toplocatie.

Metro, tram, bus en langzaam verkeer De aanlanding van de Noord/Zuidlijn wordt, samen met de metro ringlijn (Amstelveenlijn), geïntegreerd in het station Amsterdam Zuid. Het station heeft extra capaciteit nodig om de reizigersstroom van de Noord/Zuidlijn te kunnen verwerken. Daarnaast zijn aanpassingen noodzakelijk om snel overstappen naar onder andere tram en bus mogelijk te maken. De groeiende reizigersstromen leiden ook tot een groeiend aantal reizigers dat met de fiets (als voortransport) naar het station komt en waarvoor de huidige stallingscapaciteit onvoldoende is. Sterk verminderde kwaliteit van de leefomgeving door milieuhinder De ligging van de A10 Zuid en het spoor op een dijklichaam tussen de Flanken van de Zuidas (de gebieden langs de infrastructuurbundel) zorgt voor een fysieke barrière en legt beperkingen op aan de kwaliteit van de leefomgeving en de OVT. Voor het realiseren van een hoogwaardige toplocatie met een gemengd stedelijk milieu is de infrastructuurbundel essentieel, maar tegelijkertijd leidt deze tot knelpunten in leefbaarheid. Met name de A10 Zuid zorgt voor veel geluidhinder. In een groot gedeelte van de Flanken moet bij nieuwe geluidgevoelige objecten een dove gevel geplaatst worden als gevolg van de geluidbelasting van de A10 Zuid nabij de infrastructuurbundel.

Ook de spoorinfrastructuur zorgt voor hogere geluidbelastingen waardoor hogere waarden aangevraagd dienen te worden voor geluidgevoelige bestemmingen. Een groot aantal gebouwen langs de infrastructuurbundel kent een geluidsniveau boven de maximale ontheffingswaarde. Plannen voor woningbouw (zonder dove gevels) op de Zuidas zijn in het verleden tegengehouden door de hoge geluidsbelasting. Ook is sprake van een hoog groepsrisico als gevolg van het vervoer van gevaarlijke stoffen. Op enkele plaatsen is sprake van een overschrijding van de oriëntatiewaarde met een factor 9 (MER Flanken, 2010). Hoewel in de huidige situatie sprake is van concentraties stikstofdioxide boven de geldende grenswaarde wordt in de referentiesituatie ruim aan de grenswaarde voldaan. In de referentiesituatie zijn de hoge concentraties verdwenen en is overal in het studiegebied de jaargemiddelde concentratie stikstofdioxide lager dan 35 µg/m3.

16 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De huidige infrastructuurbundel zorgt bovendien voor een tweedeling van Zuidas. De noord- en zuidflank zijn weliswaar met elkaar verbonden via enkele noord-zuidverbindingen, dit is echter niet afdoende om de fysieke barrière en het gevoel dat de barrière oproept weg te nemen. Door deze barrière die circa 125 meter breed is, kan in Zuidas geen echt centrum (klimaat) geschapen worden, omdat duidelijk sprake blijft van twee delen. Een gemengd stedelijk milieu in de Flanken (met geluidgevoelige bestemmingen zoals wonen) is gebaat bij een ver­ mindering van de milieubelasting. Het doel is dan ook om te zorgen voor een duurzame inpassing van de infrastructuurbundel, op een dusdanige manier dat de fysieke barrière wordt beperkt en dat de kwaliteit van de leefomgeving duurzaam (toekomstvast) verbetert. Beperkingen door ligging van de infrastructuurbundel Een aanzienlijk deel van Zuidas is nu in gebruik voor doorgaande verkeersstromen op de A10 Zuid en het spoor, waardoor dit gebied niet ingezet kan worden voor optimaal gebruik van de schaarse grond om de ontwikkeling van Zuidas als nieuw stedelijk centrum en internationale toplocatie te versterken. Met het oog op een duurzame inpassing van de infrastructuur in combinatie met stedenbouw en kwaliteit van de leef­ omgeving is in het plan een ondertunneling van de A10 Zuid opgenomen ter hoogte van de Flanken van Zuidas.

2.2

Het Milieueffectrapport (MER)

Onderdeel van het project Zuidasdok is het verbreden van de A10 Zuid van 2x4 rijstroken naar 2x6 rijstroken, het ondergronds brengen van de A10 Zuid ter hoogte van het centrumgebied van Zuidas en het aanpassen van de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. Deze wijziging van hoofdinfrastructuur is m.e.r.-beoordelingsplichtig op basis van activiteit D1.1 van de bijlage bij het Besluit milieueffectrapportage. Uit het planMER Zuidasdok uit 2012 bleek dat belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu ten gevolge van deze ingrepen niet op voorhand zijn uit te sluiten. Daarom is het projectMER Zuidasdok opgesteld, gekoppeld aan het Ontwerptracébesluit. In het projectMER Zuidasdok zijn voor de A10 Zuid de effecten bepaald van het ontwerp op basis van de voorkeursbeslissing 2012 (hierna: het basisalternatief ). In dit basisalternatief wordt de A10 Zuid grofweg tussen de Fred Roeskestraat en het Beatrixpark ondergronds aangelegd, waarbij het doorgaande verkeer en het bestemmingsverkeer van elkaar worden gescheiden. Bestemmingsverkeer kan via de S108 en de S109 de Zuidas bereiken (zoals nu ook het geval is). Het aantal rijstroken van de A10 Zuid tussen knooppunten Amstel en Nieuwe Meer wordt uitgebreid om de groeiende verkeersstromen te kunnen accommoderen.

Als onderdeel van de aanpassingen in het Zuidasgebied wordt in de knooppunten Nieuwe Meer en Amstel een parallelstructuur gerealiseerd voor het ontvlechten van het doorgaande verkeer en het bestemmingsverkeer. In de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel kan in de toekomst zodoende gekozen worden voor de hoofdrijbaan dan wel voor de parallelrijbaan. Het basisalternatief gaat voor wat betreft de uitvoering uit van aanleg van de noordelijke en zuidelijke tunnels volgens een langsfasering en een ontgraving ‘in den natte’. Hierbij wordt een bouwkuip gemaakt die wordt ontgraven waarbij de waterstand in de bouwkuip hoog wordt gehouden. Vervolgens wordt met onderwaterbeton de onderafdichting gerealiseerd, het water uit de bouwkuip weggepompt en op de onderafdichting de tunnel gebouwd (vloer, wanden en dak). Bij de bouwmethode ‘in den natte’ wordt geen bemaling toegepast die invloed heeft op de waterstanden buiten de bouwkuip. In de langsfasering wordt eerst de parallelrijbaan gebouwd, direct gevolgd door de hoofdrijbaan. De tunnel wordt in één fase opengesteld. De bouw van de noordelijke tunnel inclusief openstelling beslaat een periode van ongeveer 5 jaar, waarvan 3 jaar ruwbouw.

De rijbaanconfiguratie van de A10 Zuid blijft gedurende de realisatiefase intact, waarbij wel gedurende de hele bouwfase de noordelijke rijbaan in zuidwaartse richting opgeschoven wordt over een afstand van maximaal 5 meter. De bouw inclusief openstelling van de zuidelijke tunnel beslaat ongeveer 6 jaar, waarvan 4 jaar ruwbouw. De rijbaanconfiguratie van de A10 Zuid aan de zuidzijde blijft gedurende de realisatiefase intact. Het bestaande dijklichaam wordt verwijderd na de ingebruikname van de tunnel.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 17

Naast het basisalternatief zijn in het projectMER ook een uitvoeringsvariant en lokale (ontwerp)varianten onderzocht. Het betreft: • Uitvoeringsvariant Basisalternatief in den droge met wanden/dak-methode. In deze variant worden de tunnelbuizen volgens de wandendak-methode gerealiseerd, waarbij de bouwkuip ‘in den droge’ wordt ontgraven. Hiervoor wordt een waterglasinjectielaag op circa NAP – 20 m gemaakt. Bij deze methode wordt bemaling toegepast die invloed heeft op de waterstanden buiten de bouwkuip. De installatie van de wanden en de constructie van het dak gebeurt gefaseerd. De bouw van de noordelijke tunnel inclusief de openstelling beslaat een periode van 6 jaar, waarvan 4 jaar voor de ruwbouw. De bouw van de zuidelijke tunnel beslaat een periode van circa 5,5 jaar, waarvan 3,5 jaar ruwbouw, en begint een jaar eerder dan de bouw van de noordelijke tunnel. Aan de zuidelijke zijde is voldoende ruimte beschikbaar om de tunnel in één fase te bouwen. • Variant noordboog De Nieuwe Meer: deze variant gaat ten opzichte van het basisalternatief A10 uit van het omwisselen van de rijstroken voor de richtingen A10 West en A4. Dit geldt voor zowel de hoofdrijbaan als de parallelrijbaan aan de noordzijde.

Door deze omwisseling komt de verbindingsboog tussen de A10 Zuid en de A10 West ten opzichte van het basisalternatief op een grotere afstand van gebouwen en functies ten noordoosten van het knooppunt te liggen; • De variant zuidboog De Nieuwe Meer: in deze variant kent de enkelstrooks verbindingsweg van de A10 West naar de parallelbaan van de A10 Zuid een ruime bocht die overgaat in een scherpe bocht richting de aantakking op de A10 Zuid, om zoveel mogelijk de bestaande kunstwerken over de Schinkel te benutten; • De variant parallelbaan S109 noord-zuid: het basisalternatief A10 gaat voor de noordelijke parallelrijbaan uit van twee doorgaande rijstroken ter hoogte van de aansluiting met de S108. De variant parallelbaan S109 noord-zuid gaat uit van dubbele rijstroken op zowel de noordelijke als de zuidelijke parallelrijbaan ter hoogte van de aansluiting met de S109. Inpassingsvarianten A10

code

basisalternatief A10, uitvoering ‘in den natte’ basisalternatief A10, uitvoeringsvariant ‘in den droge’ variant noordboog De Nieuwe Meer variant zuidboog De Nieuwe Meer variant parallelbaan S109 noord+zuid

A10-BA A10-BA-dr A10-DNM-N A10-DNM-Z A10-PRB S109

Tabel 1 Overzicht inpassingsvarianten A10 in het projectMER Zuidasdok.

Voor alle in Tabel 1 weergegeven inpassingsvarianten A10 Zuid zijn de effecten in het projectMER Zuidasdok bepaald aan de hand van een integraal beoordelingskader, met daarin voor alle relevante thema’s beoordelingscriteria. Paragraaf 2.2.1 geeft een overzicht van de uitkomsten van dit effectonderzoek. Voor gedetailleerde achtergrondinformatie wordt verwezen naar het projectMER Zuidasdok inclusief de bijbehorende effectonderzoeken.

2.2.1

Uitkomsten van het MER

Op hoofdlijnen blijkt uit het projectMER Zuidasdok dat het basisalternatief voor de A10 Zuid ten opzichte van de autonome ontwikkeling leidt tot verbetering van het functioneren van het verkeerssysteem. Door realisatie van het basisalternatief is er sprake van een lichte verbetering van de reistijden en de Intensiteit/Capaciteit-waarden (I/C-waarden) op het hoofd­ wegennet (voor het stedelijk wegennet is het effect qua I/C-waarden neutraal). Daarnaast leidt het basisalternatief tot vermindering van het aantal voertuigverliesuren, en een lichte verbetering van de betrouwbaarheid van reistijden op het hoofdwegennet en een lichte verbetering van de robuustheid van het netwerk. Ook als het gaat om het doelbereik ruimtelijke kwaliteit leidt het basisalternatief A10 ten opzichte van de autonome ontwikkeling tot positieve effecten. Het basisalternatief leidt tot verbetering van de bereikbaarheid van de Zuidas en versterkt daarmee de positie van de Zuidas als internationale toplocatie. De barrièrewerking van de infrastructuurbundel in het gebied wordt door de ondertunneling verminderd, met positieve gevolgen voor de kwaliteit van de openbare ruimte.

De ondertunneling van de A10 in het centrale deel van de Zuidas leidt tot sterke verbeteringen op het vlak van leefbaarheid, in belangrijke mate bepaald door het ter plaatse wegvallen van de akoestische belasting van de weg op de stedelijke omgeving. Hierdoor nemen de mogelijkheden voor het realiseren van een gemengd stedelijk gebied inclusief woningbouw toe.

18 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De effecten op de omgeving van het basisalternatief A10 ten opzichte van de autonome situatie zijn wisselend. Voor het thema geluid zijn er sterk positieve effecten, omdat de ondertunneling van de A10 en het doelmatig maatregelenpakket dat in het kader van dit Tracébesluit getroffen wordt, de akoestische belasting op de omgeving verminderen. Hierdoor is er een sterke afname van de aantallen (ernstig) geluidgehinderden en een lichte afname van het geluidsbelast oppervlak (> 50dB). Voor luchtkwaliteit geldt dat er ter hoogte van de ondertunneling sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit, met een kleine toename van het aantal gevoelige bestemmingen in verschilconcentratieklassen voor NO2 en PM10/PM2,5 nabij de tunnelmonden. Wat betreft bodem scoort het basisalternatief positief ten opzichte van de autonome situatie doordat de gemiddelde kwaliteit door de ingrepen in de ondergrond erop vooruit zal gaan. Voor water is er sprake van (licht) negatieve effecten, die hoofdzakelijk voortkomen uit de toename van het verhard oppervlak en de kwaliteit en afwateringscapaciteit voor het hemelwater. Ook zijn er effecten te verwachten op het grondwater als gevolg van de ondertunneling van de A10. Door het treffen van mitigerende maatregelen zijn de effecten van het basisalternatief A10 in het kader van de Flora- en faunawet verwaarloosbaar.

Wel is er sprake van effect op Beschermde natuurmonumenten en Natura 2000-effecten door een lichte verminderde afname van stikstofdepositie. Onderzochte lokale varianten Uit het effectonderzoek in het kader van het projectMER Zuidasdok is gebleken dat de lokale varianten voor het basis­ alternatief A10 voor veruit de meeste thema’s niet onderscheidend zijn qua effecten en effectbeoordeling. Alleen voor het thema verkeer is er sprake van relevante verschillen. Uit de verkeersstudie is gebleken dat de variant noordboog De Nieuwe Meer (A10-DNM-N) ten opzichte van het basisalternatief A10 een licht negatief effect heeft op de betrouwbaarheid van de reistijden op het hoofdwegennet, waar de andere varianten juist een licht positief effect laten zien. In aanvulling daarop leidt het dubbelstrooks uitvoeren van de noordelijke en zuidelijke parallelrijbanen ter hoogte van de S109 (variant A10-PRB S109) tot een sterke verbetering van de robuustheid van het verkeersnetwerk.

2.2.2

Keuze ontwerp

Het Tracébesluit is gebaseerd op een zogenaamd referentieontwerp voor de A10-zuid. Het referentieontwerp is samen­ gesteld uit de volgende in het MER onderzochte varianten: • qua wegontwerp het A10 Basisalternatief (A10-BA) met ter hoogte van de S109 tweestrooks parallelbanen (inpassings­ variant A10-PRB S109). Dit wegontwerp is het meest robuust; • qua ligging van de tunnel een afstand tot de belendingen van 3 meter (noordtunnel) respectievelijk 5 meter (zuidtunnel) conform het Basisalternatief (Tunnel-BA); • qua uitvoeringswijze van de tunnels de mogelijkheid van langsfasering in den droge (Tunnel-BA-dr). Uit het onderzoek blijkt dat door aanleg van de A10 Zuidasdok een blijvend goed functionerend verkeer- en vervoersnetwerk ontstaat en dus voldoet aan de doelstelling. Van de onderzochte varianten blijkt dat de variant A10 PRB S109 het beste scoort vanwege de robuustere dubbelstrooks parallelbaan ter hoogte van de S109. Nabij het knooppunt De Nieuwe Meer is variant A10-DNM-N (“omgeklapte vork”) ontwikkeld om te beoordelen of de boog minder dicht langs bestaande bebouwing kan worden gerealiseerd. Echter bij het criterium betrouwbaarheid blijkt uit dynamische simulatie dat bij deze variant de noordelijke hoofdrijbaan qua reistijd niet betrouwbaar is.

Op grond van bovenstaande bevindingen is in het Tracébesluit uitgegaan van het A10-Basisalternatief met verbrede parallelbanen ter hoogte van de S109 (variant PRB S109). De vier onderzochte varianten voor de A10 blijken niet of nauwelijks onderscheidend te zijn voor wat betreft milieueffecten. Dat komt doordat een belangrijke factor in de effectbeoordeling de ondertunneling is die in alle varianten gelijk is. Ook wat betreft ontwerp zijn de verschillen tussen de varianten vanuit een oogpunt van milieu gering. Wat betreft inpassing is lokaal wel sprake van verschillen tussen de varianten. Dit betreft met name de verbindingsweg van de parallelbaan van de A10 Zuid naar de A4 die bij het A10 Basisalternatief dicht langs de bestaande bebouwing wordt gerealiseerd. Dit vraagt om een bijzondere inspanning wat betreft de inpassing van de infrastructuur, waaraan in overleg met de rechthebbenden vorm zal worden gegeven. Uit het onderzoek blijken positieve effecten op leefomgeving (geluid, externe veiligheid), bodem en ruimtelijke kwaliteit. Vooral boven de tunnelzone is dit zeer positief. Negatieve effecten ten opzichte van de autonome situatie zijn te verwachten op grond- en oppervlaktewater, hoger energiegebruik en CO2-uitstoot, landschap en natuur.

Bijzondere aandachtspunten zijn water(-compensatie), vleermuizen en eventuele gevolgen van stikstofdepositie, waarvoor een Passende Beoordeling is opgesteld. Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 19

2.2.3

Toetsingsadvies Commissie m.e.r.

De Commissie voor de Milieueffectrapportage (Commissie m.e.r.) heeft op 28 mei 2015 een advies uitgebracht over het projectMER dat met het Ontwerptracébesluit en Ontwerpbestemmingsplan ter inzage heeft gelegen. De Commissie m.e.r. is van oordeel dat het MER voor de besluitvorming over het bestemmingsplan de essentiële informatie bevat. De Commissie m.e.r. spreekt voor het Tracébesluit Zuidasdok van een tekortkoming ten aanzien van de uitgevoerde Passende Beoordeling. De tekortkoming heeft betrekking op de effecten van geluid en stikstofdepositie op een aantal Natura 2000- gebieden. Het advies van de Commissie m.e.r. hierin is tweeledig: • “De Commissie adviseert in een aanvulling op het MER, voorafgaand aan de besluitvorming, de beoordeling van de effecten van geluid op Natura 2000 gebieden nader uit te werken. Ga daarbij na waar in het studiegebied als gevolg van het voornemen de geluidsbelasting toeneemt. Indien sprake is van een toename ga dan na of dit op zichzelf of in cumulatie leidt tot negatieve effecten op Natura 2000 gebieden.” • “De Commissie adviseert om in een aanvulling op het MER voorafgaand aan de besluitvorming toe te lichten hoe de cumulatieve effecten zijn meegenomen en hoe tot de conclusies in de Passende Beoordeling is gekomen.

Indien blijkt dat sprake is van toename van stikstofdepositie als gevolg van cumulatie geef dan aan of dit leidt tot aantasting van natuurlijke kenmerken.” In de integraal vernieuwde Passende Beoordeling zijn de aandachtspunten van de Commissie m.e.r. verwerkt. Deze Passende Beoordeling is als bijlage 6 bij deze Toelichting gevoegd. Daarnaast zijn in de Rapportage Actualisatie Milieu-informatie (zie paragraaf 2.2.4) en bijbehorende stukken naar aan­leiding van het commentaar van de Commissie m.e.r. de volgende elementen opgenomen: • Verwijzing naar het Landschapsplan (maart 2016, bijlage bij het Tracébesluit en Bestemmingsplan) waarin visueel inzichtelijk wordt gemaakt hoe de ruimtelijke ambities en ruimtelijke effecten van project Zuidasdok zich tot elkaar verhouden; • Verwijzing naar het Tracébesluit, waarin duidelijk wordt aangegeven welke maatregelen worden vastgelegd als mitigerende en compenserende maatregelen. Op basis van de informatie die het projectMER en de Rapportage Actualisatie Milieu-informatie presenteren over effecten tijdens realisatie, zijn eisen vastgesteld om deze effecten waar nodig te minimaliseren.

2.2.4

Actualisatie milieu-informatie

De wijzigingen in het ontwerp en de onderzoeksmodellen die tussen het Ontwerptracébesluit en Tracébesluit zijn door­ gevoerd, zijn niet van dien aard dat een nieuwe milieueffectrapportage of een aanvulling daarop met de juridische status van een MER aan de orde is. Wel zijn de effecten van de ontwerpwijzigingen in de Rapportage Actualisatie Milieu-effecten per milieuthema onderzocht, met als doel om vast te stellen of deze nog tot aanvullende effecten of milieu-informatie leiden ten opzichte van de informatie, effecten en conclusies in het projectMER Zuidasdok van maart 2015. Waar relevant is deze aanvullende informatie per milieuthema in deze toelichting toegevoegd, ter nadere onderbouwing van het Tracébesluit.

2.2.5

Conclusie

Uit het MER, de daaraan ten grondslag liggende deelrapporten en de Rapportage Actualisatie Milieu-informatie (zie bijlage 5 bij deze toelichting) blijkt dat er geen belemmeringen zijn voor de aanleg van de A10 Zuid zoals in dit Tracébesluit vastgelegd.

20 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3 Uitgangspunten en beschrijving maatregelen

3.1

Huidige situatie

In de huidige situatie bestaat de weginfrastructuur bij Zuidasdok uit de A10 Zuid (2x3 stroken en spitsstroken en bij enkele wegvakken een (extra) weefstrook) en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel. Er zijn twee aansluitingen op de A10 Zuid aanwezig, respectievelijk aansluiting 8 op de Amstelveenseweg (stadsroute S108) en aansluiting 9 op de Europaboulevard (stadsroute S109). Tussen de noord- en de zuidbaan van de A10 Zuid ligt de spoorlijn en het station Amsterdam Zuid. De snelweg en de sporen liggen hoger dan de omgeving. In de teen van het grondlichaam waarop de noordelijke rijbanen van de A10 Zuid zijn gelegen is een verholen regionale waterkering aanwezig. Knooppunt De Nieuwe Meer is het knooppunt tussen de A4, de A10 West en de A10 Zuid met ten noorden van het knooppunt aansluiting 7 vanaf de A10 West op de Henk Sneevlietweg (stadsroute S107). Onder het knooppunt De Nieuw Meer vallen ook gedeelten van A10 West en de A4. De aangrenzende A10 West bestaat uit een hoofdrijbaan rechts (noordelijke rijrichting) met 3 rijstroken en hoofdrijbaan links (zuidelijke rijrichting) met 4 rijstroken. De aangrenzende A4 bestaat uit een hoofdrijbaan rechts (westelijke rijrichting) met 3 rijstroken en 2 rijstroken vanuit de A10 West en hoofdrijbaan links (oostelijke rijrichting) met 5 rijstroken.

Knooppunt Amstel is het knooppunt tussen de A2, A10 Oost richting Watergraafsmeer, de S110 en de A10 Zuid. In het knooppunt ontbreekt een verbinding van de A10 zuid naar de A2/S110 en vice versa. Onder het Knooppunt Amstel vallen ook gedeelten van de aangrenzende A10 Oost en A2 / S110. De aangrenzende A10 Oost bestaat uit een hoofdrijbaan rechts (zuidwestelijke rijrichting) met 5 rijstroken en hoofdrijbaan links (noordoostelijke rijrichting) met 5 rijstroken. De aangrenzende A2 bestaat uit een hoofdrijbaan rechts (zuidelijke rijrichting) met 4 rijstroken en hoofdrijbaan links (noordelijke rijrichting) met 4 rijstroken. Ten noorden van het knooppunt Amstel gaat de A2 over in de S110 en vormt daarmee aansluiting 10. De aangrenzende S110 bestaat hier uit een hoofdrijbaan rechts met 2 rijstroken en een hoofdrijbaan links met 2 rijstroken.

22 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

De noord-zuidverbindingen: de Amstelveenseweg, Buitenveldertselaan, Beethovenstraat en de Europaboulevard, kruisen de A10 Zuid onderlangs. In de huidige situatie is geen verkeersinfrastructuur onder het maaiveld aanwezig, met uit­ zondering van de Amstelveenboog (verbindingstunnel Amsterdam Zuid naar de Buitenveldertselaan) en de (nog af te bouwen) Noord/Zuidlijn (metro) die kruisend onder de noordbaan van de A10 Zuid het grondlichaam op komt. Wel bevindt zich onder het maaiveld een groot aantal kabels en leidingen. Voordat gestart wordt met de realisatie van Zuidasdok zal tevens het spoorproject OV SAAL gerealiseerd zijn, met viaducten in de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel en spooruitbreiding in de spoorbundel die tussen de rijbanen van de A10 Zuid ligt. De A10 Zuid kruist drie vaarwegen, de Schinkel, de Amstel en de Duivendrechtsevaart. De A10 Zuid kruist de vaarweg Schinkel met twee beweegbare bascule bruggen. Eén voor de rechter hoofdrijbaan en één voor de linker hoofdrijbaan. Direct grenzend aan de beweegbare brug ten noorden van de A10 Zuid is De Nieuwe Meer sluis gesitueerd. De Schinkel is onderdeel van de Staande Mastroute. De A10 Zuid kruist de vaarwegen Amstel en de Duivendrechtsevaart met vaste bruggen. Aan weerszijden van de infrabundel is bebouwing aanwezig op de Zuidas Flanken.

De Zuidas is volop in ontwikkeling en de komende jaren wordt dan ook diverse aanvullende bebouwing ontwikkeld. Tussen de gebouwen en de A10 Zuid bevinden zich diverse stadsstraten, langzaam-verkeerverbindingen (fiets, voetganger) en waterpartijen.

Figuur 3 Doorsnede infrastructuur Zuidasdok in de huidige situatie (bron: planMER Zuidasdok 2012)

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 23

3.2

Infrastructurele maatregelen

In artikel 1 van het Tracébesluit en op de detailkaarten en kaarten met lengteprofielen zijn de wijzigingen van de A10 Zuid en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel beschreven en gevisualiseerd. In dit hoofdstuk wordt na een algemene inleiding een meer gedetailleerde beschrijving gegeven per deelgebied: 1. knooppunt De Nieuwe Meer tot en met de bruggen over de Schinkel 2. Schinkel – Amstel 3. Amstel - knooppunt Amstel

3.2.1

Algemeen

De A10 Zuid wordt tussen de Fred Roeskestraat en het Beatrixpark ondergronds aangelegd, waarbij het doorgaande verkeer en het bestemmingsverkeer van elkaar worden gescheiden. De Schinkelbruggen worden uitgebreid, waardoor er een nieuwe bedieningslocatie voor de bruggen benodigd is. Het aantal rijstroken van de A10 Zuid tussen Knooppunten Amstel en Nieuwe Meer wordt uitgebreid om de groeiende verkeersstromen te kunnen accommoderen. Ten behoeve van deze aanpassingen in het Zuidasgebied wordt tussen de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel een parallelstructuur gerealiseerd voor het ontvlochten doorgaand verkeer en bestemmingsverkeer. In de knooppunten kan de weggebruiker dan kiezen voor de hoofdrijbaan dan wel voor de parallelrijbaan. Vanuit het westen komend kan in knooppunt De Nieuwe Meer gekozen worden voor de hoofdrijbaan of voor de parallelrijbaan van de A10 Zuid. Vanuit het oosten komend kan in knooppunt Amstel worden gekozen voor de hoofdrijbaan dan wel voor de parallelrijbaan van de A10 Zuid. Schematisch ziet dit er als volgt uit:

Figuur 4 Schematische weergave A10 Zuid

24 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.2.2

Knooppunt De Nieuwe Meer tot en met bruggen Schinkel

In het knooppunt De Nieuwe Meer komen de A10 Zuid, de A10 West en de A4 bij elkaar. Het gaat hierbij om een volledig knooppunt waarin alle verbindingen gerealiseerd worden. Ten noorden van het knooppunt De Nieuwe Meer ligt aan­ sluiting 7. Conform de huidige situatie is deze niet bereikbaar vanaf de A4 (en vice versa) en vanaf de A10 Zuid alleen vanaf de parallelbaan. Ten oosten van het knooppunt ligt aansluiting 8, die wel vanaf alle richtingen bereikbaar is. 1. Het knooppunt De Nieuwe Meer wordt als volgt aangepast: • De zuidelijke rijbaan van de A4 verbreedt ter hoogte van km 0.6 naar 4 rijstroken en splitst zich ter hoogte van km 0.3 in: -- naar rechts 2 rijstroken naar de zuidelijke parallelrijbaan A10 Zuid; -- naar links 2 rijstroken naar de zuidelijke hoofdrijbaan A10 Zuid. • De verbindingsweg A10 West naar A10 Zuid splitst zich ter hoogte van km 21.0 in: -- naar rechts met 1 rijstrook naar de zuidelijke parallelrijbaan A10 Zuid; -- naar links 2 rijstroken naar de zuidelijke hoofdrijbaan A10 Zuid. • De noordelijke parallelrijbaan van de A10 Zuid splitst zich ter hoogte van km 20.9 in: -- naar rechts de verbindingsweg naar de A4 met 2 rijstroken, die ter hoogte van km 0.5 samenvoegen met de 2 stroken vanaf de noordelijke hoofdrijbaan A10 Zuid tot 3 doorgaande stroken die vervolgens samenvoegen met de huidige A4.

In het Ontwerptracébesluit was sprake van een geringe afstand tussen deze verbindingsweg van de noordelijke parallelrijbaan naar de A4 en het gebouw Zuidcirkel. In het Tracébesluit is de afstand tussen het gebouw de Zuidcirkel en de verbindingsboog vergroot; -- naar links de verbindingsweg naar de A10 West met 1 rijstrook. • De verbindingsweg naar de A10 West voegt ter hoogte van km 21.5 samen met de hoofdrijbaan A10 West. Ter hoogte van km 21.6 voegt 1 rijstrook uit naar de S107 en voegt de doorgaande rijstrook onder het kunstwerk van de S107 in op de bestaande A10 West. • De noordelijke hoofdrijbaan van de A10 Zuid splitst zich ter hoogte van km 0.1 in: -- naar rechts de verbindingsweg naar de A10 West met 2 rijstroken; -- naar links de verbindingsweg naar de A4 met 2 rijstroken, die ter hoogte van km 0.5 samenvoegen met de ver­ bindingsweg vanaf de noordelijke parallelrijbaan A10 Zuid. • De overige rijbanen en verbindingswegen in het knooppunt blijven als bestaand. 2. De bruggen over de Schinkel worden als volgt aangepast: • één nieuwe noordelijke Schinkel brug; • drie nieuwe zuidelijke Schinkelbruggen, de bestaande zuidelijke Schinkelbrug wordt gesloopt. De brug het dichtste bij de treinsporen komt hierbij op een hoger niveau te liggen.

De bruggen worden ingericht voor bediening op afstand en er wordt rekening gehouden met een versnelde procedure waarbij meerdere bruggen tegelijk worden bediend. Tevens wordt rekening gehouden met een tijdelijke verplaatsing van de bediening van de bestaande situatie. Aan de maatregelen voor fietsverkeer op en rond de Schinkelbruggen wordt in paragraaf 3.4 aandacht besteed.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 25

De onderstaande figuur geeft de huidige en de gewijzigde wegindeling in het knooppunt weer en bij de bruggen over de Schinkel.

Figuur 5 Huidige en gewijzigde indicatieve wegindeling knooppunt De Nieuwe Meer en bij de bruggen over de Schinkel

26 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.2.3

Deelgebied Schinkel – Amstel

Hierna wordt beschreven hoe de rijbanen tussen de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel worden gerealiseerd: 1. De zuidelijke parallelrijbaan A10 Zuid is van west naar oost als volgt: • Van km 20.8 tot km 20.2 bestaat de parallelrijbaan uit 3 rijstroken. • Ter hoogte van km 20.2 verbreedt de parallelrijbaan naar 4 rijstroken. • Ter hoogte van km 20.1 voegen 2 rijstroken rechts uit naar aansluiting 8 (S108) en gaan twee rijstroken rechtdoor. De afrit gaat over in meerdere rijstroken bij het kruispunt met de Amstelveenseweg. • Ter hoogte van km 19.8 voegt de 1-strooks toerit vanaf aansluiting 8 (S108) samen tot 2 rijstroken. Bij de S108-zuid is ten opzichte van het Ontwerptracébesluit een verkrapte toerit toegepast. De afstand tussen het gesloten deel van de tunnel en het puntstuk van de invoeging is daardoor vergroot waardoor de verkeersveiligheid toeneemt. Ten opzichte van het Ontwerptracébesluit is bij deze aansluiting tevens een rijstrook toegevoegd tussen de afrit en de toerit. • Van km 19.5 tot voorbij km 18.5 ligt de parallelrijbaan in de tunnel. • Ter hoogte van km 17.7 voegt 1 rijstrook rechts uit naar aansluiting 9 (S109) en gaan 2 rijstroken rechtdoor. De afrit verbreedt direct na het uitvoegen naar 2 rijstroken en gaat bij het kruispunt met de Europaboulevard over in meerdere opstelstroken.

• De zuidelijke toerit vanaf aansluiting 9 (S109) bestaat uit 3 rijstroken en voegt ter hoogte van km 17.4 samen tot 2 rijstroken, die ter hoogte van km 17.3 samenvoegen met de parallelrijbaan tot 4 rijstroken (2+2 weefvak). Deze toerit is ten opzichte van het Ontwerptracébesluit gewijzigd van 2 naar 3 stroken. 2. De zuidelijke hoofdrijbaan A10 Zuid is van west naar oost als volgt: • De 2 rijstroken vanaf de A4 voegen ter hoogte van km 20.5 samen met de 2 rijstroken vanaf de A10 West tot 4 rijstroken. • Van km 19.5 tot voorbij km 18.5 ligt de hoofdrijbaan in de tunnel. • De zuidelijke tunnelbuis wordt ten opzichte van het Ontwerptracébesluit enkele meters noordelijker gepositioneerd. Daardoor is er een grotere afstand gecreëerd tussen de tunnelmond en de toekomstige bebouwing van het Kenniskwartier. 3. De noordelijke parallelrijbaan A10 Zuid is van oost naar west als volgt: • Van km 16.5 tot km 16.9 bestaat de parallelrijbaan uit 3 rijstroken; • Ter hoogte van km 16.9 gaan 2 rijstroken rechtdoor en start het weefvak richting aansluiting 9 (S109). • Ter hoogte van km 17.3 verbreedt het weefvak naar 2 rijstroken, die ter hoogte van km 17.4 rechts uitvoegen naar aansluiting 9 (S109). De afrit gaat over in meerdere opstelstroken bij het kruispunt met de Europaboulevard.

Ten opzichte van het Ontwerptracébesluit is het aantal opstelstroken voor links afslaand verkeer bij het kruispunt uitgebreid van 2 naar 3 stroken. • Ter hoogte van km 18.2 voegt de 1-strooks toerit vanaf aansluiting 9 (S109) via een weefvak in. • Van km 18.5 tot km 19.6 liggen 2 rijstroken in de tunnel. • Ter hoogte van km 19.7 voegt 1 rijstrook rechts uit naar aansluiting 8 (S108) en gaan 2 rijstroken rechtdoor. De afrit gaat over in meerdere opstelstroken bij het kruispunt met de Amstelveenseweg. • Ter hoogte van km 20.5 voegen 2 rijstroken vanaf aansluiting 8 (S108) via een weefvak samen tot 3 rijstroken. 4. De noordelijke hoofdrijbaan A10 Zuid wordt als volgt aangepast: • van km 16.5 tot km 17.3 bestaat de hoofdrijbaan uit 5 rijstroken • van km 17.3 tot km 20.8 bestaat de hoofdrijbaan uit 4 rijstroken. • Van km 18.5 tot km 19.5 ligt de hoofdrijbaan in de tunnel. Bij aansluiting 8 wordt de noordelijke toerit vanaf de Amstelveenseweg naar de A10 Zuid aangepast. Deze ligt in de huidige situatie ten oosten van de Amstelveenseweg naast de afrit. In de gewijzigde situatie ligt de toerit ten westen van de Amstelveenseweg. Bij de afrit aan de noordzijde wordt rekening gehouden met 2 opstelstroken rechtsaf en 3 opstelstroken linksaf. In Figuur 6 wordt de huidige en gewijzigde wegindeling bij aansluiting 8 weergegeven.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 27

Figuur 6 Huidige en gewijzigde indicatieve wegindeling aansluiting 8 (S108)

28 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.2.4

Knooppunt Amstel

In het knooppunt Amstel komen de A10 Zuid, de A10 Oost en de A2 bij elkaar. Het gaat bij het knooppunt Amstel niet om een volledig knooppunt waarin alle verbindingen gerealiseerd worden. In de bestaande situatie ontbreekt de verbinding vanaf de A10 Zuid naar de A2/S110 en vice versa. 1. De zuidelijke parallelrijbaan van de A10 Zuid splitst zich ter hoogte van km 16.7 in: • naar rechts de verbindingsweg naar de A10 Oost met 2 rijstroken die samenvoegen met de 3-strooks A10 Oost tot 4 stroken; • naar links de verbindingsweg naar de A2 richting Utrecht met 2 rijstroken die samenvoegen met de verbindingsweg vanaf de hoofdrijbaan A10 Zuid tot 4 rijstroken en ter hoogte van km 15.9 versmallen naar 3 rijstroken 2. De zuidelijke hoofdrijbaan van de A10 Zuid verbreedt ter hoogte van km 17.50 van 4 naar 5 rijstroken en splitst zich ter hoogte van km 16.8 in: • naar rechts de verbindingsweg naar de A2 richting Utrecht met 2 rijstroken die via een weefvak samenvoegen met de verbindingsweg vanaf de parallelrijbaan tot 4 rijstroken; • naar links 3 doorgaande rijstroken naar de A10 Oost. 3. De verbindingsweg van de S110 naar de A10 Oost vervalt. 4.

De 2-strooks verbindingsweg A10 Oost – A2 Utrecht versmalt naar ter hoogte van km 16.4 naar 1 rijstrook en voegt samen met de 1-strooks S110 tot 2 rijstroken, die vervolgens samenvoegen met de 3-strooks verbindingsweg vanaf de A10 Zuid via een weefvak tot de 4-strooks A2 richting Utrecht. 5. De 4-strooks hoofdrijbaan richting A10 Oost voegt ter hoogte van km 15.5 samen met de 2-strooks verbindingsweg vanaf de A2 Utrecht via een weefvak tot de 5-strooks A10 Oost. De overige rijbanen en verbindingswegen in het knooppunt worden niet aangepast. Onderstaande figuur geeft de huidige en gewijzigde wegindeling in het knooppunt weer.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 29

Figuur 7 Huidige en gewijzigde indicatieve wegindeling knooppunt Amstel

30 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.2.5

Tunnels

Beide tunnels, noord en zuid bestaan uit twee buizen, één ten behoeve van het bestemmingsverkeer, de parallelrijbaan, en één voor het doorgaand verkeer, de hoofdrijbaan. Aan weerszijden van beide banen zijn redresseerstroken aanwezig. In de tunnels worden geen vluchtstroken gerealiseerd. Een middentunnelkanaal, met een minimale inwendige breedte van 1,2 m, bevindt zich tussen de rijbanen. De hoofdrijbaan bestaat uit 4 rijstroken. De parallelrijbaan bestaat uit 2 rijstroken. In de tunnels wordt de gestandaardiseerde uitrusting toegepast zoals vastgelegd in artikel 6a, lid 1, van de Wet aanvullende regels veiligheid wegtunnels jo artikel 13 van de Regeling aanvullende regels veiligheid wegtunnels. In het tunnelveiligheidsplan dat als, bijlage 3 bij deze toelichting is opgenomen, is deze gestandaardiseerde uitrusting nader beschreven. In de tunnels wordt een veilige vluchtroute gerealiseerd door het middentunnelkanaal. In het tunnelveiligheidsplan is het vluchtconcept nader beschreven. Hierna zijn de profielen van de zuidelijke tunnelbuis en de noordelijke tunnelbuis weergegeven (meekijkend met de rijrichting).

Figuur 8 Tunneldoorsnede links (= zuid); hoofdrijbaan links en parallelrijbaan rechts.

Figuur 9 Tunneldoorsnede rechts (=noord); hoofdrijbaan links en parallelrijbaan rechts.

De noordoostelijke tunnelmond ligt in een bocht. Vanwege de benodigde zichtlengte is de tunnel hier breder dan in het middendeel. Na de tunnelmond wordt over een afstand van circa 50 m de tunnel geleidelijk versmald tot de breedte die noodzakelijk is in de tunnel zelf. In de tunnel is boven het profiel van vrije ruimte (PVR) ruimte voor o.a. matrixsignaalgevers, eenregelige bewegwijzering en ventilatie. De dienstgebouwen bevinden zich op de tunnelmonden. Ter hoogte van de zuidwestelijke en noordoostelijke tunnel­ monden bevinden zich hoofdgebouwen. Bijgebouwen bevinden zich ter hoogte van de zuidoostelijke en noordwestelijke tunnelmond.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 31

Het tunneldak van de zuidelijke tunnelbuizen ligt lager dan dat van de noordelijke tunnelbuizen, zodat de toekomstig bovenlangs kruisende Parnassusweg en Beethovenstraat met het aanwezige maaiveldverloop (oplopend van zuid naar noord) kunnen worden aangelegd. Stroomafwaarts van de tunnels voor de hoofdrijbanen worden Calamiteiten Opstel Plaatsen ingericht. Dit betreft een opstelterrein waar hulpdiensten na een ongeval of calamiteit in de tunnel autowrakken tijdelijk kunnen deponeren.

3.2.6

vluchtstroken

Vluchtstroken zijn aanwezig waar dat op de detailkaarten bij het Tracébesluit is weergegeven. De vluchtstroken in de knooppunten Amstel en De Nieuwe Meer zijn ten opzichte van het Ontwerptracébesluit op een aantal manieren geoptimaliseerd. In knooppunt De Nieuwe Meer zijn vluchtstroken toegevoegd in de verbindingsweg van de hoofdrijbaan A10 West richting hoofdrijbaan A10 Zuid en in de verbindingsweg hoofdrijbaan A10 West richting parallelrijbaan A10 Zuid. In knooppunt Amstel zijn vluchtstroken toegevoegd op kunstwerk KNA05 van de verbindingsweg van de parallelrijbaan A10 Zuid naar hoofdrijbaan A10 Oost en op kunstwerk KNA10 van de verbindingsweg hoofdrijbaan A10 Oost naar hoofdrijbaan A2 en afrit S110. Op de brug over de Amstel van de noordelijke parallelrijbaan is de vluchtstrook vervallen.

3.3

Rijsnelheden

De maximum rijsnelheden op A10 Zuid en de van de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel onderdeel uitmakende gedeelten van de A4, A10 West, A10 Oost en A2 zijn weergeven in Tabel 2. Rijbaan

Van km - tot km (indicatief)

Maximumsnelheid

Zuidelijke hoofdrijbaan Zuidelijke parallelrijbaan Noordelijke hoofdrijbaan Noordelijke parallelrijbaan Verbindingsweg parallelrijbaan A10 Zuid richting hoofdrijbaan A10 Oost

1.0 (A4)/20.5 (A10 Zuid ) - 32.3 (A2)/15.1 (A10 Oost) 0.3 - 15.9 (A10 Oost)/16.5 (A2) 15.1 (A10 Oost)/32.2 (A2) – 20.9 (A10 Zuid)/1.0 (A4) 15.3 - 21.4 (A10 west)/1.3 (A4)

100 km/u 80 km/u 100 km/u 80 km/u 50 km/u

Tabel 2 Rijsnelheden

3.4

Overige infrastructurele maatregelen

Fietspad over Schinkelsluis Het fietsverkeer over de Schinkel wordt over de deuren van De Nieuwe Meersluis geleid. Bij de verbreding van de A10 Zuid komt de parallelrijbaan boven de zuidelijke sluisdeur te liggen, met het fietspad onder de A10 Zuid. Voor het behoud van het fietspad wordt de bascule kelder van de nieuwe brug 7 meter naar achteren (westelijke richting) geschoven. Hierdoor wordt de overspanning circa 5 tot 7 meter groter. De huidige fietsroute op maaiveldniveau tussen de jachthaven en de A10 (Jachthavenweg) wordt afgewaardeerd tot een schelpenpad omdat er onvoldoende ruimte overblijft om deze fiets­ verbinding te handhaven na realisatie van de nieuwe zuidelijke Schinkelbrug inclusief een nieuwe fietspad op de brug. De aansluitende route via het Damloperspad blijft gehandhaafd. Fietspad Schinkelbrug aan zuidzijde A10 Zuid Voor de verbreding van de zuidelijke rijbanen van de A10 Zuid worden drie nieuwe bruggen over de Schinkel gebouwd. De bestaande brug moet daarvoor worden vervangen. Om tijdens de bouwperiode het verkeer voldoende te laten doorstromen wordt de meest zuidelijke brug een rijstrook breder gemaakt dan in de eindsituatie nodig is. Deze extra rijstrook wordt in de definitieve situatie omgebouwd tot een nieuwe fietsverbinding over de Schinkel. Dit is een toevoeging aan het fietsnetwerk.

De fietsroute sluit aan op de Riekerweg aan de westzijde en het Piet Kranenbergpad aan de oostzijde.

32 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Vaarweg voor woonboten Schinkel Ter plaatse van de Schinkelbruggen wordt aan de zijde van de Jachthavenweg voldoende doorvaart gecreëerd om de woonboten van en naar de ligplaatsen van de Jachthavenweg te transporteren. Daarbij wordt rekening behouden met: • afmetingen van boten van 25 meter lang, 9 meter breed, diepgang van 2,5 meter • ruimte onder de brug tot ten minste 5,50 meter boven het waterpeil NAP -0,59 m. Busbaan langs gebouw Infinity Vanaf de A10 Zuid loopt in oostelijke richting een busafrit naar de Amstelveenseweg. Bij de Amstelveenseweg ligt een bushalte. Deze moet bij verbreding van de A10 Zuid aangepast worden. De afrit gaat over de Museumspoorlijn en daalt richting maaiveld tot aan de Amstelveenseweg. De busafrit komt dicht op de parkeergarage onder het gebouw Infinity (voormalig ING) te liggen. Om de ventilatie en lichtroosters van de parkeergarage vrij te houden en de bushalte te hand­ haven vervalt de vluchtstrook langs de parallelbaan van de A10 Zuid. Bushalte aansluiting S 108 noord De bestaande bushalte langs de toerit aan de noordzijde vervalt. Voor bussen uit noordelijke richting wordt voorzien in een nieuwe halte langs de Amstelveenseweg. Bussen uit zuidelijke richting maken gebruik van de bestaande halte bij het metrostation.

Vervallen fietspad, fietsparkeervoorziening en voetpad tussen A10 Zuid en Tripolis Doordat de aansluiting S108 noord wordt verplaatst komt de toerit vanaf Amstelveenseweg naar de A10 Zuid in westelijke richting langs het kantoorgebouw Tripolis. De toerit loopt dicht op de ventilatietorens van de parkeergarage van Tripolis. Voor het fietspad met fietsparkeervoorziening en het voetpad tussen A10 Zuid en Tripolis is daardoor geen ruimte meer. Deze komen te vervallen. Er wordt een nieuwe fietsparkeervoorziening gerealiseerd onder het viaduct langs de Amstelveenseweg. Fietsers en voetgangers maken gebruik van de bestaande infrastructuur langs de Amstelveenseweg richting het IJsbaanpad. In samenwerking met stadsdeel Zuid wordt de fietsverbinding langs het IJsbaanpad geoptimaliseerd. Aanpassing kruispunten Amstelveenseweg en Europaboulevard Vanwege het verplaatsen van de noordelijke toerit naar de westkant van de Amstelveenseweg wordt het noordelijke kruispunt met de Amstelveenseweg aangepast. Hierbij wordt bij de toerit S108 noordzijde rekening gehouden met 2 opstelstroken rechtsaf en 3 opstelstroken linksaf. Aan de zuidzijde van de A10 Zuid wordt de HOV (Hoogwaardig openbaar Vervoer) baan (busbaan langs ING) aangesloten op het zuidelijke kruispunt van de Amstelveenseweg.

Het kruispunt met de Europaboulevard is ten opzichte van het Ontwerptracébesluit geoptimaliseerd in nauw overleg met de gemeente Amsterdam om te zorgen voor een goede verkeersafwikkeling naar en van het stedelijk wegennet. Inpassing Amstelpark De fietsroute langs en de diensttoegang tot het Amstelpark worden aangepast. Inpassing fietspad Beatrixpark/Rai De bestaande fietsverbinding tussen het Beatrixpark en de RAI ten noorden van de noordelijke rijbaan van de A10 Zuid wordt na de verbreding ingepast. In het Tracébesluit is meer ruimte opgenomen voor de landschappelijke inpassing van het fietspad. Fietsbrug over de Amstel In de huidige situatie ligt naast de zuidelijke rijbaan A10 Zuid een fietsverbinding over de Amstel. Deze fietsverbinding komt terug ten zuiden van de zuidelijke parallelrijbaan A10 Zuid. Aansluiting S109 zuid Omdat de toerit hier driestrooks wordt, moet het fietspad worden verlegd.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 33

Aansluiting S109 noord De afrit S109 noord wordt verbreed naar 3 rijstroken linksaf in plaats van 2 rijstroken. Hiervoor moet ook het kruispunt worden aangepast. Op de Europaboulevard wordt in noord-zuidrichting het aantal rijstroken uitgebreid van 3 naar 4. Inpassing fietspad begraafplaats Zorgvlied De fietsverbinding tussen begraafplaats Zorgvlied en de noordelijke rijbaan van de A10 Zuid wordt na de verbreding ingepast. Het thans aanwezige tijdelijke fietspad blijft tijdens realisatie beschikbaar. Inpassing Ouderkerkerdijk, Politieacademie Door de verbreding van de A10 Zuid is er weinig ruimte om de watergang rond de politieacademie, het bestaande fietspad en de toegangsweg tot het terrein van de politie te behouden. Op deze locatie liggen ondergronds 150kV hoogspannings­ kabels. Om deze veel gebruikte fietsroute en de toegangsweg in te passen wordt de watergang plaatselijk versmald, met plaatselijk rechte oevers. In het Tracébesluit is meer ruimte opgenomen voor de landschappelijke inpassing van de fietsroute en toegangsweg in combinatie met de wateropgave op deze locatie.

3.5

Kunstwerken

Verschillende bruggen, viaducten en tunnels maken onderdeel uit van het tracé. Een aantal van deze kunstwerken wordt nieuw gerealiseerd. De aanpassingen aan de bruggen voor de A10 zuid over de Schinkel hebben een nauwe samenhang met de spoorbruggen, het vaarverkeer over de Schinkel en de sluizen in de Schinkel. Daarbij gelden de volgende aandachtspunten. • De bestaande zuidelijke Schinkelbrug wordt gesloopt; • De brug het dichtste bij de treinsporen komt op een hoger niveau te liggen; • Bij het ontwerp wordt rekening gehouden met de mogelijkheid tot vervanging van de zuidelijke sluisdeur; • De bestaande bediengebouwen van de Schinkelbruggen moeten worden verplaatst. Noordelijke Schinkelbrug De nieuwe noordelijke Schinkelbrug wordt ten opzichte van het Ontwerptracébesluit dichter tegen de bestaande Schinkelbrug gepositioneerd. Door deze wijziging ligt de brug niet meer boven de sluiskolk, zodat er voldoende manoeuvreerruimte beschikbaar blijft voor transport over het water. Bij de noordelijke Schinkelbrug is het noodzakelijk om het steunpunt op de oostelijke oever van de Schinkel buiten de brug te realiseren, zodat de sluisdeur kan blijven functioneren. De doorgangshoogtes voor de tunnels en alle kunstwerken zijn vastgelegd in het Tracébesluit. Daarbij is uitgegaan van een vaste minimale doorgangshoogte voor auto-, en fietsverkeer.

De doorgangshoogtes voor vaar- en railverkeer zijn gerelateerd aan de huidige doorgangshoogtes van de reeds aanwezige bruggen/viaducten. Voor autoverkeer is de minimale doorgangshoogte bepaald ten opzichte van de boven de weg te plaatsen matrixborden. De werkelijke hoogteligging in het landschap is van diverse viaducten in de knooppunten hoger dan deze minimale doorgangshoogte. Fietstunnel Beatrixpark – Vivaldistraat In het Bestemmingsplan Zuidasdok wordt voorzien in een fietsverbinding van het Beatrixpark aan de noordzijde naar de Vivaldistraat aan de zuidzijde van de A10 Zuid. De kunstwerken voor ondertunneling onder de A10 Zuid voor deze ver­ binding zijn in het onderhavige Tracébesluit opgenomen.

34 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.6

Kabels en leidingen

Onder kabels en leidingen van derden worden met name kabels en leidingen voor telecommunicatie, elektriciteit, water en brandstoffen verstaan. In het geval dat deze leidingen in de wegzone van de A10 Zuid of andere aan te passen wegen liggen, moeten ze veelal worden verlegd of vervangen. De nieuwe locatie wordt in overleg met de beheerders van deze kabels en leidingen in de voorbereidingen op de bouw van de weg vastgesteld. Het uitgangspunt in het ontwerp is dat de weg en de kabels en leidingen elkaar niet in het functioneren belemmeren. Onderhoud en vervanging van kabels en leidingen moet zoveel mogelijk worden uitgevoerd zonder dat hierbij het wegverkeer wordt gehinderd. Kabels en leidingen van derden worden zoveel mogelijk buiten de wegzone van de A10 Zuid gelegd. Kruisende kabels en leidingen worden zoveel mogelijk gebundeld onder het tracé gevoerd.

3.7

Tijdelijke maatregelen en voorzieningen

Om de maatregelen uit het Tracébesluit te kunnen realiseren is het nodig tijdelijke maatregelen en voorzieningen te treffen. Zoals genoemd in artikel 5 lid 1 van de besluittekst (I) van het Tracébesluit gaat het hierbij onder andere om: • tijdelijke verlegging van de rijbanen A10 Zuid in verband met fasering van de uitvoering, waarbij een verlaging van de maximale snelheid van 100 naar 90 km/uur is toegestaan; • opslagplaatsen, werkplaatsen, installaties, pontons en bouwketen en parkeerplaatsen voor personeel en bezoekers; • laad- en losplaatsen, afmeervoorzieningen langs vaarwegen en grond- en zanddepots; • pijpleidingen en transportbanden met bijbehorende voorzieningen; • bouwzones aan weerszijden van de weg ten behoeve van de werkzaamheden; • damwanden en andere grond- dan wel waterkerende constructies; • bouwwegen en tijdelijke watergangen, energievoorziening, afrastering, watercompensatie, kunstwerken, kabels en leidingen, barriers en geluidschermen. Met het maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, Werkterrein’ is op de detailkaarten (II) van het Tracébesluit aangeduid dat binnen het gehele plangebied tijdelijke maatregelen en voorzieningen mogelijk zijn, waaronder de ruimte tussen de rijbanen en het spoor, beschikbare ruimte in de knooppunten, de gebieden onder bruggen en viaducten en een aantal gebieden in de naastliggende Flanken.

In het grootste deel van het plangebied valt het maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, Werkterrein’ samen met een maatregelvlak voor de situatie na de realisatie van het Tracébesluit (bijvoorbeeld voor wegverharding, de tunnels en groen en water). In de nabijheid van de tunnelmonden zijn werkterreinen nodig in verband met de aanleg van de tunnels. Hiervoor zijn terreinen beschikbaar die ook voor andere projecten werden / worden ingezet. Deze vier werkterreinen in de naastliggende Flanken zijn op de detailkaarten (II) van het Tracébesluit aangeduid met het maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, Zoekgebied Werkterrein’, waarbij een maximale oppervlakte is vermeld. In overleg met de eigenaren / beheerders van deze terreinen en andere gebruikers kan binnen het zoekgebied maximaal de vermelde oppervlakte als werkterrein worden gebruikt. Op een aantal locaties in het plangebied valt het maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, Werkterrein’ niet samen met een maatregelvlak voor de situatie na de realisatie van het Tracébesluit. Dit is ook niet het geval bij de genoemde twee werk­ terreinen in de naastliggende Flanken die zijn aangeduid met het maatregelvlak ‘Verkeersdoeleinden, Zoekgebied Werkterrein’.

In deze situaties laat de aanduiding als werkterrein dan wel als zoekgebied voor een werkterrein de bouwen gebruiksmogelijkheden op grond van het vigerende planologische kader (bestemmingsplan, beheersverordening of Wabo-afwijkingsbesluit) onverlet. Na voltooiing van de werkzaamheden worden de tijdelijke maatregelen en voorzieningen ongedaan gemaakt en herleeft de oude bestemming. De inpassingsplicht van artikel 13 lid 10 van de Tracéwet (zie par. 10.1) is in deze situaties niet van toepassing.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 35

3.8

Te amoveren bouwwerken

In onderstaande tabel zijn de bouwwerken opgenomen die ten gevolge van de wegverbreding moeten worden gesloopt. Te amoveren object

Locatie

Bijzonderheden

Bedieningsgebouwen Steiger

Schinkelbruggen Jachthaven de Schinkel Tennispark Joy Atrium/CRI Rechtbank Station Amsterdam Zuid WTC

De bestaande bedieningsgebouwen moeten worden gesloopt. Een steiger met vier aanlegplaatsen vervalt in verband met de gewijzigde vaarroute van schepen na aanleg van de nieuwe Schinkelbrug. De kleedkamers en opslagruimtes moeten (gedeeltelijk) worden gesloopt. De parkeergarages moeten worden geamoveerd.

Gebouwen/bouwwerken Parkeergarages Reclamezuilen Windscherm WTC

Speelvoorziening

Steffens Recreatie (Amstelpark)

Het betreft de reclamezuilen bij de noordelijke en bij de zuidelijke uitgang van het station Het windscherm wordt geamoveerd. Het gaat hier om een windscherm en de ontluchting van de parkeergarage van het WTC. Voor de ontluchting wordt tijdens de realisatie een tijdelijke voorziening getroffen. Na realisatie wordt de ontluchting weer ingepast. Voor het windscherm komt na realisatie indien uit onderzoek blijkt dat dit nodig is een voorziening terug. De speelvoorziening moet worden geamoveerd

Tabel 3 Te amoveren bouwwerken

Handhaving van bestaande keerlus tram ter plaatse van Europaboulevard In het Ontwerptracébesluit werd er van uitgegaan dat door de positie van de kolommen van de kunstwerken waarmee de A10 Zuid de Europaboulevard kruist, de keerlus van de tram moest worden verplaatst. Door de kolommen, kan de daar aanwezige keerlus worden gehandhaafd. Het haltegebouw Drenthepark kan daardoor eveneens worden gehandhaafd. In aanvulling op het bovenstaande zijn er de volgende aandachtspunten: • Bij de keerlus van de tram bij de Europaboulevard aan de zuidzijde van de A10 moet de folly (decoratief gebouw) worden gebouwd. • De boothelling op de oostelijke oever van de Amstel aan de zuidzijde van de A10 Zuid wordt indien noodzakelijk verplaatst. De afmeerplaatsen op de westelijke oever worden indien noodzakelijk aangepast. De functionaliteit van beide voorzieningen wijzigt niet. • De fietsbrug (tevens bevoorradingsweg van het Amstelpark) op maaiveldniveau over de Amstel komt onder de nieuwe zuidelijke Amstelbrug te liggen, maar kan wel worden gehandhaafd.

3.9

Overige maatregelen

In het Tracébesluit zijn voorts maatregelen opgenomen met betrekking tot veiligheid, geluid, waterhuishouding, natuur en landschap. Deze maatregelen en de totstandkoming ervan worden toegelicht in hoofdstuk 5 tot en met 9

3.10 Duurzaam bouwen Duurzaam bouwen(DuBo) is gericht op klimaatbeleid, materialenbeleid en gezondheidsaspecten. Bij klimaatbeleid gaat het erom dat energiebesparingsmaatregelen de uitstoot van CO2 bij gebouwen en bouwwerken verlagen. Materialen en gezondheidsaspecten zijn er op gericht minder grondstoffen te gebruiken die schadelijke effecten hebben op milieu en gezondheid. Het Rijk heeft beleid gericht op duurzaam bouwen. Dit beleid (DuBo) is van toepassing op dit project.

36 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

3.11 Uitmeet- en flexibiliteitsbepaling Artikel 15 van de besluittekst bevat een uitmeet- en flexibiliteitsbepaling. Het eerste lid van dit artikel betreft een uitmeet­ bepaling. Gelet op de nauwkeurigheid waarmee het ontwerp is uitgewerkt (de tracékaarten bij het Tracébesluit hebben een schaal van 1:2.000), kan het voor of tijdens de uitvoering blijken dat de maatvoering zoals opgenomen in het Tracébesluit in de praktijk voor praktische problemen zorgt. In verband hiermee kan met een marge van 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden worden afgeweken. Het tweede lid van artikel 15 betreft een flexibiliteitsbepaling. Afgezien van de uitmeetbepaling kan het voorkomen dat er in de tijd tussen het Tracébesluit en de daadwerkelijke realisatie daarvan, zich ontwikkelingen hebben voorgedaan die een kleine afwijking wenselijk maken. Hierbij moet gedacht worden aan bijvoorbeeld innovatieve uitvoering(-swijzen), kostenbesparingen en nadere afspraken met de (bestuurlijke) omgeving. In dat geval kan met een extra marge van 1 meter omhoog of omlaag en 2 meter naar weerszijden worden afgeweken. In het derde lid zijn de randvoorwaarden voor de toepassing van de uitmeetbepaling (artikel 15 lid 1) en de flexibiliteits­ bepaling (artikel 15 lid 2) opgenomen.

Deze randvoorwaarden, zoals de voorwaarde dat daarvan alleen gebruik mag worden gemaakt als daarmee wordt gebleven binnen de grenzen van het Tracébesluit, zorgen ervoor dat de rechtszekerheid voor belanghebbenden ten aanzien van het genomen besluit worden gewaarborgd. Voor het realiseren van de tunnel is op de detailkaarten een ruimer maatregelvlak opgenomen, waarbinnen de tunnel­ buizen mogen worden gerealiseerd, zodat met de precieze ligging van de tunnelbuizen enige mate kan worden geschoven. Om dezelfde reden zijn voor nieuw aan te leggen en aan te passen kunstwerken in de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel op detailkaarten ruimere maatregelvlakken opgenomen.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 37

4 Verkeer

4.1

Verkeersprognoses

Er zijn voor het Ontwerptracébesluit verschillende statische en dynamische modellen gebruikt voor de wegverkeers­ berekeningen: De statische verkeersmodellen NRM-West 2013 en GenMod 2010a en de dynamische modellen PARAMICS en FOSIM. Voor het Tracébesluit zijn nieuwe modellen gebruikt en is de Integrale Rapportage Wegverkeer geheel herzien (bijlage 6 bij de Rapportage actualisatie milieuinformatie). Ten opzichte van het Ontwerptracébesluit zijn er wijzigingen in het wegontwerp doorgevoerd (zie hoofdstuk 3) en zijn de aansluitingen van de toe- en afritten bij de S108 en S109 op het stedelijk wegennet geoptimaliseerd. Deze wijzigingen zijn in de herziene rapportage wegverkeer betrokken. NRM BP 2015 Voor het maken van de verkeersprognoses voor het hoofdwegennet is het NRM BP 2015 gehanteerd. De berekeningen zijn zowel voor de verkeerstoets als voor de milieutoets gebaseerd op het Global Economy (GE)- scenario; dit is één van de vier door het CPB gehanteerde economische scenario’s, dat een behoorlijke groei van de economische ontwikkeling voorziet en gangbaar is in soortgelijke projecten VMA (Verkeersmodel Amsterdam 2030) Voor het maken van de verkeersprognoses voor het stedelijk wegennet is het VMA gehanteerd. VMA is het nieuwe verkeersmodel van de gemeente Amsterdam.

Het verkeersmodel richt zich als lokaal verkeersmodel op de onderliggende vervoersmodaliteiten (weg en bus, tram en metro). Het verkeersmodel is ook gevuld voor het Amsterdams Realistische (AR)-scenario. Voor de jaren 2025 en 2030 worden naast het Amsterdams Realistische (AR)-scenario ook een GE en RC scenario opgesteld. PARAMICS Voor het plangebied is een dynamisch modelnetwerk in het microsimulatiemodelprogramma PARAMICS gebouwd. Hiermee is het wegontwerp getoetst inclusief de aansluiting van het hoofdwegennet met het stedelijke wegennet. Tevens zijn hiermee de filekansen voor de QRA Tunnelveiligheid bepaald. Waar relevant is ook aandacht gegeven aan de door­ stroming van het busverkeer op het hoofdwegennet.

38 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

4.2

Bereikbaarheid

In de Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte (SVIR) zijn streefwaarden voor de reistijd op bepaalde trajecten, de zogenaamde NoMo-streefwaarden, opgenomen. Deze streefwaarden geven aan hoeveel langer de reistijd op een traject in de spits mag zijn ten opzichte van de reistijd buiten de spits. Op het hoofdwegennet is de streefwaarde voor de reistijdverhouding (reistijdfactor) maximaal 1,5 en voor de ringwegen rond de vier grote steden - waaronder de Ring A10 rond Amsterdam – maximaal 2,0.