5. Zuidas-Zuidasdok 2023_vastgesteld_1_Bijlagen bij de toelichting.pdf

4.2.1

Autonome situatie

Reistijdfactoren De volgende tabel toont de reistijdfactoren in de autonome situatie. Een reistijdfactor geeft de verhouding tussen de reistijd in de spitsen en de reistijd in de daluren (op basis van een snelheid van 100 km/uur). Als een reistijdfactor niet voldoet aan de streefwaarde is de cel rood gekleurd. Trajecten

Streef-waarde

Reistijdfactor ochtendspits

Reistijdfactor avondspits

Trajecten A10 zuid kp Amstel - kp Badhoevedorp

2.0

kp Badhoevedorp - kp Amstel

2.0

2,1 1,8

2,3

Overige trajecten A1/A10: kp Diemen – kp Coenplein A1/A10: kp Coenplein – kp Diemen

2,0 2,0

1,4 1,1

2,1

A2/A10: kp Holendrecht – kp Watergraafsmeer

2,0

1,0

A2/A10: kp Watergraafsmeer – kp Holendrecht A10: kp De Nieuwe Meer – kp Coenplein A10: kp Coenplein – kp De Nieuwe Meer A4: kp Badhoevedorp – Zoeterwoude A4: Zoeterwoude – kp Badhoevedorp A5: kp De Hoek – kp Coenplein A5: kp Coenplein – kp De Hoek A9: kp Diemen – kp Rottepolderplein

2,0 2,0 2,0 1,5 1,5 1,5 1,5 1,5

1,5 1,2 1,5 1,1 1,2 1,0 1,2 1,3

A9: kp Rottepolderplein – kp Diemen 1,5 1,3 * De waarde ligt dichtbij de streefwaarde met slechts een geringe overschrijding

2,7

1,3 2,0* 1,1 1,9 1,3 1,3 1,0 1,1 1,0 1,5* 1,3

Tabel 4 Reistijden NoMo-trajecten – autonome situatie 2030 (NRM BP 2015)

Op het traject Amstel – Badhoevedorp ligt de reistijdfactor in de autonome situatie zowel in de ochtend- als in de avondspits boven de streefwaarde. Op het traject Badhoevedorp – Amstel voldoet de reistijdfactor alleen in de ochtendspits wel aan de streefwaarde. In de tabel is te zien dat de reistijdfactor op het NoMo-traject tussen knooppunt Coenplein en knooppunt Diemen in de avondspits boven de streefwaarde uitkomt. Ook op de trajecten tussen knooppunt Holendrecht en knooppunt Watergraafsmeer en tussen knooppunt Diemen en knooppunt Rottepolderplein komt de reistijdfactor in de avondspits net boven de streefwaarde uit. I/C waarden De I/C (Intensiteit/Capaciteit) waarde geeft de verhouding weer tussen het aantal voertuigen dat in een bepaalde tijds­ periode een bepaald punt passeert en de hoeveelheid voertuigen die in een bepaalde tijdsperiode kan passeren. De volgende tabel toont de I/C-klassen op de A10-zuid voor de autonome situatie in 2030. Deze zijn zowel in de ochtendals in de avondspits boven de 0,9. De A10 zuid heeft in de autonome situatie geen restcapaciteit. Dit betekent dat er in de spitsen in het jaar 2030 structureel filevorming zal zijn.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 39

Noordbaan

Zuidbaan

Wegvak Amstel – S109 S109 – S108 S108 – Nieuwe Meer

Ochtendspits

Avondspits

Legenda < 0,8: voldoende restcapaciteit > 0,8 en <0,9: beperkte restcapaciteit >0,9 en < 1,0: weinig restcapaciteit 1,0: geen restcapaciteit

Nieuwe Meer – S108 S108 – S109 S109 – Amstel

Tabel 5 I/C-klassen A10-zuid autonome situatie 2030 (NRM BP 2015)

Zonder aanpassing ontstaat in 2030 op het hoofdwegennet een situatie die gekenmerkt wordt door • lange reistijden in beide richtingen maar vooral op het traject knooppunt Amstel tot knooppunt Badhoevedorp waardoor ook het busverkeer richting Schiphol en Haarlem in beide spitsen onbetrouwbaar wordt; • structurele filevorming door gebrek aan restcapaciteit zowel op HWN als op de aansluitende kruispunten van het SWN; • geen robuustheid in irreguliere situaties (bijvoorbeeld incidenten of evenementen). Op de rest van het stedelijke wegennet blijven de knelpunten beperkt vanwege de autonoom geplande maatregelen aan kruispunten en verkeersregelingen.

4.2.2

Situatie na aanpassing A10 Zuid

In de volgende tabel zijn voor zowel de projectsituatie (na aanpassing A10 Zuid) als autonome situatie de reistijdfactoren van de NoMo-trajecten, en de deeltrajecten, weergegeven in het jaar 2030, voor zowel de ochtend- als avondspits. Het dagdeel waarbij de reistijdfactor groter is dan de streefwaarde van 2 (voor stadsringwegen) of van 1,5 (voor overige snel­ wegen) is rood weergegeven.2 Trajecten

Streef-waarde

Trajecten A10 zuid2

Reistijdfactor ochtendspits

Reistijdfactor avondspits

Autonome situatie

Project

Autonome situatie

Project

kp Amstel - kp Badhoevedorp

2.0

2,1

1.6

2,7

2.3

kp Badhoevedorp - kp Amstel

2.0

1,8

1.4

2,3

1.6

A1/A10: kp Diemen – kp Coenplein

2,0

1,4

1.5

1,3

1.2

A1/A10: kp Coenplein – kp Diemen

2,0

1,1

1.0

2,1

1.8

A2/A10: kp Holendrecht – kp Watergraafsmeer

2,0

1,0

1.0

A2/A10: kp Watergraafsmeer – kp Holendrecht

2,0

1,5

1.8

2,0* 1,1

2.1 1.3

A10: kp De Nieuwe Meer – kp Coenplein

2,0

1,2

1.3

1,9

A10: kp Coenplein – kp De Nieuwe Meer A4: kp Badhoevedorp – Zoeterwoude A4: Zoeterwoude – kp Badhoevedorp A5: kp De Hoek – kp Coentunnel A5: KP Coentunnel – kp De Hoek

2,0 1,5 1,5 1,5 1,5

1,5 1,1 1,2 1,0 1,2

1.9 1.1 1.3 1.0 1.2

1,3 1,3 1,0 1,1 1,0

2.2 1.5 1.4 1.0 1.1 1.1

A9: kp Diemen – kp Rottepolderplein

1,5

1,3

1.1

1,5* 1,3

Overige trajecten

A9: kp Rottepolderplein – kp Diemen 1,5 1,3 * De waarde ligt dichtbij de streefwaarde met slechts een geringe overschrijding

1.2

1.4 1.2

Tabel 6 Reistijden NoMo-trajecten – projectsituatie en autonome situatie 2030 GE (NRM BP 2015)

Op basis van het bovenstaande kan gesteld worden dat de oplossing met een hoofd- en parallelbanenstructuur, zoals opgenomen in het Tracébesluit, leidt tot een betere afwikkeling van verkeer dan in de autonome situatie. De A10 Zuid heeft voldoende capaciteit om de groei van verkeer op te vangen. Daarnaast maakt Zuidasdok met het realiseren van de tunnel A10-Zuid de aanpassing van station Zuid mogelijk waardoor de groei van het openbare vervoer kan worden verwerkt. Hoewel in de avondspits de streefwaarde op het NoMo-traject tussen de knooppunten Amstel - Badhoevedorp na realisatie van Zuidasdok niet wordt gehaald, en de reistijdfactor op het traject knooppunten De Nieuwe Meer – Coenplein toeneemt 2

In de projectsituatie loopt het NoMo-traject via de parallelbaan van de A10 zuid.

40 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

ten opzichte van de autonome situatie, neemt het totaal aantal verliesuren af voor het gehele studiegebied (hoofd- en stedelijk wegennet) terwijl het aantal voertuigkilometers licht toeneemt. Gezien de beperkt beschikbare ruimte op Zuidas, draagt de oplossing in het Tracébesluit Zuidasdok het maximaal mogelijke bij aan de doorstroming op de A10 Zuid. De NoMo-streefwaarde wordt niet gehaald, maar de oplossing zorgt wel voor een fors lagere reistijdfactor. Daarnaast zou zonder realisatie van het project Zuidasdok op de A10 Zuid congestie van een veel grotere orde ontstaan. Vanwege het feit dat Zuidasdok een belangrijke bijdrage levert aan de bereikbaarheid van de Zuidas voor meerdere modaliteiten én een bijdrage levert aan de verdere versterking van de Zuidas als internationale toplocatie, is de lichte toename van de reistijdfactor op het traject De Nieuwe Meer – Coenplein aanvaardbaar. Ochtendspits De volgende tabel toont de I/C-verhoudingen voor de ochtendspits voor de A10 zuid voor de autonome situatie en voor de projectsituatie in tabelvorm. I/C-verhoudingen ochtendspits Amstel – S109 Autonome situatie

S109 – S108

S108 – Nieuwe Meer

Rijbaan Noord Rijbaan Zuid

A10-Referentie-ontwerp

Parallelbaan noord Parallelbaan zuid Hoofdrijbaan Noord Hoofdrijbaan Zuid

Minder dan 0,8 betekent voldoende restcapaciteit Van 0,8 tot en met 0,9 (beperkte restcapaciteit) Van 0,9 tot en met 1,0 (weinig restcapaciteit) Meer dan 1,0 (geen restcapaciteit) Tabel 7 I/C-verhoudingen A10-zuid ochtendspits (NRM BP 2015) Autonome situatie en variant A10-BA

Avondspits De volgende tabel toont de I/C-verhoudingen voor de avondspits voor de A10 zuid voor de autonome situatie en voor het basisalternatief in tabelvorm . I/C-verhoudingen avondspits Amstel – S109 Autonome situatie

S109 – S108

S108 – Nieuwe Meer

Rijbaan Noord Rijbaan Zuid

A10-BA

Parallelbaan noord Parallelbaan zuid Hoofdrijbaan Noord Hoofdrijbaan Zuid

Minder dan 0,8 betekent voldoende restcapaciteit Van 0,8 tot en met 0,9 (beperkte restcapaciteit) Van 0,9 tot en met 1,0 (weinig restcapaciteit) Meer dan 1,0 (geen restcapaciteit) Tabel 8 I/C-klassen A10-zuid avondspits (NRM BP 2015) Autonome situatie en variant A10-BA

Uit de I/C-waarden volgt dat de restcapaciteit over het algemeen aanwezig is en hoger is dan in de autonome situatie, maar dat vooral de noordelijke parallelrijbaan (in beide spitsen) en de zuidelijke hoofdrijbaan (in de avondspits) vrijwel geen restcapaciteit hebben. Tijdens realisatie Voor de bereikbaarheid van Zuidas en het stedelijk wegennet worden tijdens de realisatie maatregelen getroffen. Deze zijn opgenomen de tabel met maatregelen tijdens realisatie in paragraaf 10.3.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 41

5 Geluid en luchtkwaliteit

5.1

Geluid

5.1.1

Wettelijk kader en beleid

Voor geluid is de volgende wet- en regelgeving van toepassing: • Wet milieubeheer, hoofdstuk 11 (hoofdwegennet); • Wet geluidhinder (stedelijke infrastructuur); • Besluit geluid milieubeheer en Regeling geluid milieubeheer (onder meer het doelmatigheidscriterium); • Reken- en meetvoorschrift geluid 2012 (rekenregels voor het akoestisch onderzoek). Hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer is van toepassing op het hoofdwegennet (rijkswegen) binnen het plangebied. Deze wet is in 2012 in werking getreden en vervangt voor het hoofdwegennet de Wet geluidhinder. De Wet geluidhinder is nog wel van toepassing op stedelijke infrastructuur binnen het plangebied. Wet milieubeheer / geluidproductieplafonds – hoofdwegennet In de Wet milieubeheer is vastgelegd dat het geluid van het hoofdwegennet met geluidproductieplafonds beheerst wordt. Op de ‘geluidplafondkaart’ (zie www.rijkswaterstaat.nl) is aangegeven voor welke rijkswegen een geluidproductieplafond geldt en waarop hoofdstuk 11 de Wet Milieubeheer van toepassing is. Het geluidproductieplafond (GPP) is de maximaal toegestane geluidproductie op een referentiepunt. Referentiepunten zijn denkbeeldige punten op circa 100 meter afstand van elkaar, en op circa 50 meter afstand van de buitenste rijstrook van de weg. Aan beide zijden van de weg liggen referentiepunten. De hoogte bedraagt 4 meter boven lokaal maaiveld.

Hun posities liggen vast in het zogeheten geluidregister, net als de waarde van het geluidproductieplafond in elk referentiepunt.

42 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Bij een wijziging van bestaande rijkswegen, zoals in het kader van dit Tracébesluit aan de A10 Zuid en de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel, wordt allereerst gekeken of als gevolg van het project de geldende geluidproductieplafonds worden overschreden en vervolgens, als er sprake is van overschrijding van de geluidproductieplafonds, of de geluids­ belasting op geluidsgevoelige objecten toeneemt tot boven de waarde die zou heersen wanneer het (geldend) geluidproductieplafond geheel zou worden benut (Lden,GPP). Wanneer dit het geval is, moet voor die locaties een akoestisch onderzoek worden uitgevoerd. Daarin wordt gekeken welke maatregelen nodig én doelmatig zijn om de geluidbelasting terug te brengen tot de waarde die hoort bij het geluidplafond (Lden,GPP). Voor Zuidasdok is zo’n onderzoek noodzakelijk. De actuele GPP’s en de brongegevens volgens het landelijke geluidsregister zijn te vinden op de website http://www.rws.nl/ geluidregister. Na de vaststelling van het Tracébesluit wordt het landelijke geluidsregister gewijzigd. De brongegevens behorende bij dit project worden na vaststelling van het Tracébesluit opgenomen in het landelijke geluidregister evenals de te wijzigen GPP’s.

De GPP’s worden gewijzigd voor de referentiepunten die ten gevolge van het project verplaatst worden vanwege de verbreding van de weg en voor de referentiepunten waar sprake is van een hogere dan wel lagere geluid­ belasting na uitvoering van het project. In Bijlage 1 van het Tracébesluit is een overzicht opgenomen van de verplaatste referentiepunten en de te wijzigen GPP’s. Met de vaststelling van dit Tracébesluit worden de in Bijlage 1 van het Tracébesluit verplaatste referentiepunten en gewijzigde geluidproductieplafonds vastgesteld. Besluit geluid milieubeheer en de Regeling geluid Wet milieubeheer Geluidmaatregelen hoeven niet tot elke prijs te worden getroffen. Dat zou de uitvoering van het geluidbeleid onbetaalbaar maken. In de wetgeving is hiervoor een doelmatigheidscriterium opgenomen. Het doel van dit doelmatigheidscriterium is tot een eenduidige (rechtsgelijkheid) en objectieve (rechtszekerheid) onderbouwing van de geluidbeperkende maatregelen te komen. Met het doelmatigheidscriterium wordt bepaald of de voorgenomen maatregelvarianten financieel doelmatig zijn. Aanvullend hierop geeft het doelmatigheidscriterium de mogelijkheid maatregelen te beoordelen op landschap­ pelijke, stedenbouwkundige, verkeerskundige en technische aanvaardbaarheid. Op deze gronden kan van de financieel doelmatige maatregelen worden afgeweken.

Voor het hoofdwegennet is het doelmatigheidscriterium beschreven in het Besluit geluid milieubeheer en de Regeling geluid milieubeheer. Voor overige wegen geldt de Regeling doelmatigheid geluidmaatregelen Wet geluidhinder. In het akoestisch rapport (Zuidasdok PP21-RP11 Akoestische onderzoek TB A10, Hoofdrapport en Zuidasdok PP21-RP12 Akoestische onderzoek TB A10, Deelrapport specifiek, zie bijlage 1 bij deze toe­ lichting) is de werking van dit doelmatigheidscriterium verder uitgewerkt. Geluidgevoelige objecten De normen voor geluidsbelastingen in de wet gelden voor geluidsgevoelige objecten. Geluidsgevoelige objecten zijn in het Besluit geluid milieubeheer gedefinieerd. Het zijn woningen en andere geluidsgevoelige objecten (bijvoorbeeld scholen en ziekenhuizen), ligplaatsen van woonschepen en terreinen (bijvoorbeeld woonwagenstandplaatsen). Saneringsobjecten zijn een bijzondere categorie van geluidsgevoelige objecten. Het zijn hoofdzakelijk woningen en legale woonwagenstand­ plaatsen respectievelijk woonschipligplaatsen: a. die al onder de (voormalige) Wet geluidhinder voor sanering zijn aangemeld maar waarvoor tot nu toe nog geen saneringsprogramma is vastgesteld, en waarvan de geluidsbelasting bij volledige benutting van het geldende geluid­ productieplafond hoger dan 60 dB is, of b.

waarvan de geluidsbelasting bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond boven de maximum­ waarde van 65 dB uitkomt, of c. die liggen langs wegvakken waar in het verleden een ongewenst sterke groei van de geluidsbelasting is opgetreden en waarvan de geluidsbelasting bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond hoger dan 55 dB zou worden. De eerstgenoemde categorie saneringsobjecten kan ook andere geluidsgevoelige objecten dan woningen, stand- of ligplaatsen omvatten, bijvoorbeeld ziekenhuizen of scholen. Dat kan het geval zijn wanneer deze in een melding zijn opgenomen die al enige jaren geleden is gedaan. De wet schrijft voor dat voor deze objecten eenmalig (vandaar de term “sanering”) onderzocht moet worden of de toe­ komstige geluidsbelasting op deze objecten met doelmatige maatregelen kan worden verminderd. Deze sanerings­ doelstelling moet worden meegenomen in een project voor wijziging van de weg wanneer als gevolg van dat project één of meer geluidproductieplafonds moeten worden gewijzigd.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 43

Cumulatie van geluid Bij de afweging van maatregelen (zowel voor het hoofdwegennet als het stedelijke wegennet) wordt rekening gehouden met cumulatie van het geluid. Wanneer een woning of ander geluidgevoelig object in de buurt ligt van meer dan één rijksweg moet de gecumuleerde (bij elkaar opgetelde) geluidbelasting van alle rijkswegen aan de normen worden getoetst. Indien het geluidgevoelig object ook een relevante geluidbelasting ondervindt van een of meer andere bronnen (dit kunnen andere wegen zijn, maar ook andere geluidbronnen zoals een spoorweg of industrieën) kan in samenspraak met de beheerder van deze overige bronnen overwogen worden om maatregelen aan deze andere bronnen te treffen.

5.1.2

Doelmatige geluidmaatregelen

Voor het akoestisch onderzoek is een aantal uitgangspunten gehanteerd. Het akoestisch onderzoek is verricht conform de systematiek van de Wet milieubeheer (hoofdstuk 11) en onderliggende besluiten en regelingen. Nader onderzoek op woningniveau is uitgevoerd volgens Standaard Rekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, Bijlage III. Het akoestisch onderzoek is gebaseerd op de infrastructurele maatregelen zoals in het Tracébesluit beschreven. Uitgangspunt voor het akoestisch onderzoek zijn de gegevens uit het geluidregister (www.rws.nl/geluidregister). Voor het akoestisch onderzoek is tevens gebruik gemaakt van verkeersprognoses. Deze verkeersprognoses van de rijkswegen zijn gebaseerd op het meest actuele verkeersmodel NRM versie 2015 en geactualiseerd ten opzichte van het Ontwerptracébesluit waarvoor het NRM versie 2013 gehanteerd is. Voor een gedetailleerd overzicht van de gehanteerde uitgangspunten en gegevens wordt verwezen naar het akoestisch rapport (Zuidasdok PP21-RP11 Akoestische onderzoek OTB A10, Hoofdrapport en Zuidasdok PP21-RP12 Akoestische onderzoek OTB A10, Deelrapport specifiek, zie bijlage 1 bij deze toelichting). Voor gedetailleerde informatie over het gebruikte akoestisch model kan contact worden opgenomen met de projectorganisatie Zuidasdok, telefoon 020 – 3339930. Voor het onderzoek is onderstaande getrapte aanpak gevolgd.

• Kan zonder geluidmaatregelen aan de geluidproductieplafonds worden voldaan? • Kan met bronmaatregelen aan de geluidproductieplafonds worden voldaan en is ook besloten om die te treffen? Bronmaatregelen pakken rechtstreeks de bron van het geluid aan, denk hierbij aan stillere wegdekken. • Indien het zonder maatregelen (stap 1) of met (doelmatige) bronmaatregelen (stap 2) niet mogelijk is om aan de geldende geluidproductieplafonds te voldoen, is nader akoestisch onderzoek uitgevoerd om te bepalen met welke andere (doelmatige) maatregelen het mogelijk is de geluidbelasting op geluidgevoelige objecten langs de weg zoveel mogelijk terug te dringen tot het Lden,GPP of - indien van toepassing - de saneringsdoelstelling voor deze objecten. Doelmatige maatregelen Als gevolg van de infrastructurele maatregelen zoals beschreven in hoofdstuk 3 is op verschillende locaties binnen en buiten de projectgrenzen sprake van een overschrijding van het geluidproductieplafond (GPP). Met enkel bronmaatregelen (tweelaags ZOAB) kan de overschrijding niet volledig worden weggenomen. Om die reden is een gedetailleerd akoestisch onderzoek op woningniveau uitgevoerd. Voor 11.938 woningen en andere geluidsgevoelige objecten binnen het onderzoeksgebied geldt dat de toetswaarde3 voor de toekomstige geluidsbelasting wordt overschreden indien geen maatregelen worden getroffen.

In het akoestische onderzoek ten behoeve van het Ontwerptracébesluit werd uitgegaan van een saneringswoning langs de A10 west. Het betrof het adres Anthony Fokkerweg 55, waarvoor volgens de Basis Administratie Gebouwen een woonfunctie geldt. Uit nader onderzoek blijkt echter dat het vigerende bestemmingsplan voor dit adres geen woonfunctie toestaat waardoor er wettelijk gezien geen sprake kan zijn van een saneringssituatie. Er zijn voor de Anthony Fokkerweg 55 voor het Tracébesluit daarom geen saneringsmaatregelen onderzocht. 3

De toetswaarde is gelijk aan de maximale geluidbelasting ter plaatse van een geluidgevoelig object die optreedt bij een volledige benutting van het geluidproductieplafond. Voor de toetswaarde geldt een ondergrens van 50 dB.

44 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Het akoestisch onderzoek resulteert in de volgende doelmatige geluidmaatregelen: • Bronmaatregelen door toepassing van tweelaags ZOAB op de hoofd- en parallelrijbanen van de A10 Zuid, op de A2 en de A4, met uitzondering van enkele bestaande kunstwerken, toe- en afritten en het gesloten tunneldeel waar dit technisch niet mogelijk is4. • Geluidschermen: op meerdere locaties langs de A10 Zuid zijn geluidschermen voorzien in de zij- en tussenbermen. De schermen in tussenbermen zijn afhankelijk van de locatie tussen de 1 en 7 meter hoog. De schermen in de zijbermen variëren tussen de 1 en 2 meter hoog. Er is beoordeeld of de doelmatige maatregelen moeten worden beperkt op grond van de wettelijke criteria “overwegende bezwaren van stedenbouwkundige, verkeerskundige, vervoerskundige, landschappelijke of technische aard” of uitgebreid in verband met beheer en onderhoud of landschappelijke inpassing. De beoordeling heeft niet tot bijstelling van het maatregelpakket geleid. Een volledig overzicht van de doelmatige maatregelen is opgenomen in onderstaande tabellen. Nr. Soort en hoogte afscherming*

Locatie

1 2m hoog tweezijdig geluidabsorberend tussenbermscherm A10 hoofdrijbaan rechts (tussenberm) 2 3m hoog tweezijdig geluidabsorberend tussenbermscherm A10 hoofdrijbaan rechts (tussenberm) 3 2m hoog transparant reflecterend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 4 2m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 5 2m hoog transparant reflecterend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 6 4m hoog tweezijdig geluidabsorberend tussenbermscherm A10 hoofdrijbaan rechts (tussenberm) 7 1m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 8 2m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 9 2m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 10 2m hoog transparant reflecterend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 11 2m hoog tweezijdig geluidabsorberend tussenbermscherm A10 hoofdrijbaan links (tussenberm) 12 7m hoog tweezijdig geluidabsorberend tussenbermscherm A10 hoofdrijbaan links (tussenberm) 13 2m hoog tweezijdig geluidabsorberend tussenbermscherm A10 hoofdrijbaan links (tussenberm) 14 1m hoog tweezijdig geluidabsorberend tussenbermscherm A10 hoofdrijbaan links (tussenberm) 15 2m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan links(zijberm) * geluidreflecterend scherm dient te voldoen aan productklasse A0 volgens NEN-EN 1793-1

geluidabsorberend scherm dient te voldoen aan productklasse A3 volgens NEN-EN 1793-1

Van km

Tot km

16.50Re 18.01Re 16.84Rex 17.20Rex/a 17.55Rex/a 19.58Re 19.73Rex 20.11Rex/b 20.55Rex 20.73Rex 16.91Li 19.49Li 19.82Li 20.06Li 19.6Liy

18.01Re 18.53Re 17.20Rex/a 17.72Rex 18.00Rex/b 20.72Re 20.05Rex/a 20.35Rex/b 20.73Rex 20.87Rex 18.44Li 19.82Li 20.06Li 20.50Li 19.82Liy/d

Tabel 9 Overzicht doelmatige geluidschermen op grond van hoofdstuk 11 Wet milieubeheer

Ten opzichte van het Ontwerptracébesluit is een aantal schermen iets korter omdat deze schermen anders niet goed zijn in te passen in het wegontwerp. Een voorbeeld hiervan zijn de dwangpunten waar de noordelijke toe- en afrit van aansluiting S109 samenkomen met de parallelrijbaan. Het doelmatige zijbermscherm kan hier ten opzichte van het ontwerp van het Ontwerptracébesluit iets minder ver worden doorgezet. Ter hoogte van de ontwikkelingslocatie Kenniskwartier Noord worden de geluidschermen in tussenberm en zijberm ten opzichte van het Ontwerptracébesluit iets lager. Het voor het Ontwerptracébesluit bepaalde tussenbermscherm van 8 m hoog ter hoogte van het Kenniskwartier Noord volstaat nu met een hoogte van 7 m en het zijbermscherm op deze locatie van 3 m volstaat nu met 2 m. Deze lagere hoogtes worden veroorzaakt door een verschuiving van de zuidelijke hoofd- en parallelrijbaan in noordelijke richting, waardoor deze verder van het Kenniskwartier Noord komen te liggen. Daarnaast is er ten opzichte van de verkeersprognose die gehanteerd is voor het Ontwerptracébesluit sprake van een wijziging van de verkeerssamenstelling en verdeling over hoofdrijbaan en parallelrijbaan. Een aandeel van het verkeer verschuift van de parallelrijbaan naar de hoofdrijbaan.

Door deze wijzingen wordt met een iets beperkter maatregelvoorstel de wettelijke overschrijdingen ter plaatse van het Kenniskwartier Noord opgelost.

4

Op grond van het Geluidsplan A4 Badhoevedorp-Nieuwe Meer en A10 Nieuwe Meer-Amstel is op delen van de A10 zuid al tweelaags ZOAB voorgeschreven. In het geluidonderzoek is daar rekening mee gehouden.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 45

Tevens is voor het Tracébesluit expliciet aangegeven welke schermen tweezijdig absorberend dienen te zijn. Dit betreft schermen in de tussenbermen tussen hoofdrijbanen en parallelrijbanen. Ter plaatse van de bruggen over de Europaboulevard, Amstelveenseweg, Amstel en Schinkel zijn (delen van) schermen transparant in overeenstemming met het landschapsplan. Maatregel

Locatie

Van km

tweelaags ZOAB tweelaags ZOAB*

A2 hoofdrijbaan links en hoofdrijbaan rechts 30.80 A10 hoofdrijbaan links en hoofdrijbaan rechts en parallelrijbaan links en 15.10 parallelrijbaan rechts (A10 Oost) tweelaags ZOAB A4 hoofdrijbaan links en hoofdrijbaan rechts 0.00 *Uitgezonderd zijn de volgende weggedeelten waar dicht asfalt beton (of een asfalttype met akoestisch gelijkwaardige eigenschappen) wordt gerealiseerd: • toe –en afritten S107, S108 en S109; • kunstwerk verbindingsboog A10 west – A4 km 21.35 tot km 21.48; • kunstwerk verbindingsboog A4 – A10 west km 0.19 tot km 0.28; • kunstwerk (beweegbare brugdeel Schinkelbrug) A10 zuid km 20.80Rex – 20.82Rex; • kunstwerk (beweegbare brugdeel Schinkelbrug) A10 zuid km 20.80Re – 20.82Re; • kunstwerk (beweegbare brugdeel Schinkelbrug) A10 zuid km 20.79Liy – 20.81Liy; • kunstwerk (beweegbare brugdeel Schinkelbrug) A10 zuid km 20.79Li – 20.81Li; • kunstwerk verbindingsboog A10 oost – A2 km 15.78Ret – km 15.83Ret; • kunstwerk verbindingsboog A10 oost – A2 km 15.90Ret – km 15.96Ret; • kunstwerk verbindingsboog A10 oost – A10 zuid km 15.92Rex – km 15.98Rex; • gesloten tunneldeel A10 hoofdrijbaan rechts km 18.53Re – km 19.58Re; • gesloten tunneldeel A10 parallelrijbaan rechts km 18.53Rex – km 19.58Rex. • gesloten tunneldeel A10 hoofdrijbaan links km 18.44Li – km 19.49Li; • gesloten tunneldeel A10 parallelrijbaan links km 18.44Liy – km 19.49Liy.

Tot km 32.30 22.10 (A10 West) 1.20

Tabel 10 Overzicht asfalttypen

Overschrijdingsbesluit Ter plaatse van ontwikkelingslocatie Kop Zuidas resteren na toepassing van het geadviseerde pakket aan maatregelen 3 nog niet gerealiseerde objecten waar de maximale waarde van 65 dB wordt overschreden en waar een toename berekend wordt ten opzichte van het Lden,GPP. Op basis van dit gegeven wordt geconcludeerd dat moet worden onderzocht of aanvullende bovendoelmatige maatregelen haalbaar zijn of dat moet worden overgegaan tot het verkrijgen van een overschrijdings­ besluit. Hieronder wordt nagegaan of dit in het onderhavige geval daadwerkelijk van toepassing is. Het gaat hier om een bijzondere situatie aangezien het gaat om nog niet gerealiseerde geluidgevoelige objecten. Ter plaatse van Kop Zuidas is het op basis van het bestemmingsplan mogelijk om woningen dicht op de A10 te realiseren. Omdat de wet voorschrijft dat bij een akoestisch onderzoek in het kader van de Wet milieubeheer tevens rekening moet worden gehouden met nog niet gerealiseerde geluidgevoelige objecten die mogelijk zijn op basis van een bestemmingsplan dan wel omgevingsvergunning, zijn de ontwikkelingen in Kop Zuidas meegenomen in het akoestisch onderzoek en bij de afweging van doelmatige maatregelen.

Bij de afweging van doelmatige maatregelen is er geen rekening mee gehouden dat nieuwe woningen ter plaatse van Kop Zuidas bij een geluidbelasting hoger dan 53 dB alleen mogelijk zijn met toepassing van een ‘dove gevel’. Door deze aanpak is bij de maatregelafweging rekening gehouden met de maximale mogelijkheden van het bestemmingsplan. Deze aanpak is te beschouwen als worst-case aanpak aangezien alle nog niet gerealiseerde objecten bij de maatregelafweging bijdragen aan het budget maatregelpunten5. Voor het beoordelen of er aanvullende maatregelen of een overschrijdingsbesluit moeten worden getroffen is het wel relevant om rekening te houden met het al dan niet toepassen van dove gevels. Voor de Kop Zuidas geldt dat de nog niet gerealiseerde woningen die een geluidbelasting van meer dan 53 dB (= 55 dB exclusief artikel 110g correctie volgens de Wet geluidhinder) hebben als gevolg van de A10 uitgevoerd moeten worden met een dove gevel dan wel een vliesgevel. 5

Maatregelpunt is een rekeneenheid waarin de kosten voor het treffen van een geluidbeperkende maatregel is uitgedrukt.

46 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Omdat de 3 nog niet gerealiseerde objecten allen op basis van de bestaande situatie met geheel opgevuld geluidproductieplafond reeds een geluidbelasting hebben hoger dan 55 dB, zouden deze objecten op basis van de vigerende plannen en situatie van een ‘dove’ gevel moeten worden voorzien. Ter plaatse van dove gevels is toetsing aan de wettelijke grenswaarden niet aan de orde, zo ook het voorkomen dan wel verkrijgen van een overschrijdingsbesluit. Tot slot wordt opgemerkt dat ter plaatse van de 3 nog niet gerealiseerde bestaande geluidgevoelige objecten de geluids­ belasting met toepassing van een aanvullend pakket aan schermmaatregelen, vanwege de ontwikkelingen van woningbouw in de Zuidas flanken (zie paragraaf 5.1.3), wordt terug gebracht tot onder de maximale waarde van 65 dB. Cumulatie De volgende andere geluidbronnen zijn van belang voor de totale (gecumuleerde) geluidbelasting op geluidgevoelige objecten binnen het onderzoeksgebied: • spoorlijn Schiphol - Almere / Utrecht; • metro en tram; • stedelijk wegennetwerk; • luchthaven Schiphol. Uit het onderzoek naar samenloop volgt dat het niet goed mogelijk is de gecumuleerde geluidbelastingen ter plaatse van de objecten waar de toetswaarde wordt overschreden, te verminderden door tegen dezelfde of minder maatregelpunten (deels) maatregelen te treffen aan een of meer andere bronnen dan de rijkswegen.

Daarnaast geeft de gecumuleerde geluidbelasting geen aanleiding tot het treffen van bovendoelmatige maatregelen. Niet-geluidsgevoelige bestemmingen Binnen het onderzoeksgebied bevinden zich niet-geluidgevoelige objecten waarvan de toename van de geluidbelasting als gevolg van de uitvoering van het project is onderzocht. Bij de meeste niet-geluidgevoelige objecten neemt de geluidbelasting ten opzichte van het Lden,GPP (dit is de waarde van de geluidbelasting op een geluidgevoelig object bij volledige benutting van het geldende geluidproductieplafond) af of blijft gelijk. Bij een aantal objecten is sprake van een toename, namelijk: • ING-hoofdkantoor (Amstelveenseweg 500): de geluidbelasting neemt hier met maximaal 1 dB toe en bedraagt in de nieuwe situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het Tracébesluit maximaal 73 dB; • sporthal Zuid (Burgerweeshuispad 54): de geluidbelasting neemt hier met maximaal 4 dB toe en bedraagt in de nieuwe situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het Tracébesluit maximaal 66 dB; • Frans Ottenstadion (IJsbaanpad 43B): de geluidbelasting neemt hier met maximaal 8 dB toe en bedraagt in de nieuwe situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het Tracébesluit maximaal 70 dB; • kantorencomplex Tripolis (Burgerweeshuispad 201/401): de geluidbelasting neemt hier met maximaal 10 dB toe en bedraagt in de nieuwe

situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het tracébesluit maximaal 75 dB; • Tennisvereniging JOY (Jaagpad 48): de geluidbelasting neemt hier met maximaal 2 dB toe en bedraagt in de nieuwe situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het Tracébesluit maximaal 67 dB; • Voetbal vereniging ASV Arsenal (IJsbaanpad 40): de geluidbelasting neemt hier toe met maximaal 1 dB en bedraagt in de nieuwe situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het Tracébesluit maximaal 53 dB; • bedrijf (Spaklerweg 50): de geluidbelasting neemt hier met maximaal 1 dB toe en bedraagt in de nieuwe situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het Tracébesluit maximaal 73 dB; • datacenter (Barbera Strozzilaan 251): de geluidbelasting neemt hier met maximaal 1 dB toe en bedraagt in de nieuwe situatie na toepassing van de geluidsmaatregelen volgens het Tracébesluit maximaal 68 dB. Gezien de forse toenames van de geluidsbelasting ter plaatse van kantorencomplex Tripolis, de hoge geluidsbelastingen en het gebruik (kantoor) is voor de twee meest zuidelijke kantoorgebouwen van het complex nader onderzoek verricht naar de gevelwering en en optredende binnenwaarden. Uit dit onderzoek volgt dat bestaande gevelwering volstaat om de binnenniveaus in alle ruimten in de nieuwe situatie te beperken tot maximaal 45 dB(A).

Op grond van Nederlandse praktijkrichtlijn NPR3438 (inmiddels is deze norm vervallen maar wegens het ontbreken van een vervangende richtlijn wordt toch uitgegaan van de oude norm) wordt voor kantoorruimten een norm van 45 dB(A) aan gehouden. Deze norm wordt dus niet over­ schreden. Tevens blijkt dat de stijging van het geluidniveau in het merendeel van de ruimten niet tot nauwelijks waarneembaar is en zal bij normaal gebruik van het kantoor ook bij de grotere stijgingen het geluid wegvallen tegen het achtergrondgeluid van het gebruik van de kantoorruimten. Omdat de gebruiksfunctie als kantoorruimte van de twee panden niet geschaad wordt, is er geen aanleiding tot het treffen van aanvullende gevelmaatregelen. Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 47

Voor de overige niet-geluidgevoelige objecten is geen sprake van een toename van de geluidsbelasting waardoor de gebruiksfuncties geschaad worden.

5.1.3

Aanvullende maatregelen t.b.v. woningbouwontwikkeling Zuidas flanken

Ambitie In de structuurvisie Zuidasdok is de ambitie verwoord om Zuidas te ontwikkelen tot een hoogwaardig gemengd stedelijk centrum. Door het ondergronds brengen van de A10 Zuid bij het centrumgebied van Zuidas zal de barrièrewerking van het dijklichaam verminderen en de milieuhinder afnemen. Hierdoor ontstaan mogelijkheden om woningbouw en andere gevoelige functies te realiseren zonder dove gevels. Eerder in de planuitwerking was een lange tunnel ter hoogte van het centrumgebied in beeld, die vanwege de kosten niet haalbaar bleek. Als alternatief is een kortere tunnel in de Voorkeursbeslissing Zuidasdok opgenomen, met daarbij de bestuurlijke afspraak om aanvullende maatregelen te nemen om de geluidbelasting te beperken, waardoor de woningbouw ambitie van Amsterdam op de Zuidas overeind kan blijven (zo min mogelijk dove gevels). In de Voorkeursbeslissing werd nog uitgegaan van aanvullende maatregelen rondom de tunnelmonden. Naar aanleiding van voortschrijdend inzicht zijn deze maatregelen (en de bijbehorende financiële middelen) op een andere wijze ingevuld zodat over een groter gebied het geluidklimaat zal verbeteren. Het bijgestelde pakket aan maatregelen is verwoord in het Ambitiedocument Zuidasdok uit 2014. Dit document is te beschouwen als nadere uitwerking van de Structuurvisie Zuidasdok.

Het geeft richting aan de ruimtelijke ordening en stedenbouwkundige ontwikkelingen, alsmede aan de infrastructurele ontwikkeling van Zuidasdok. Het beschrijft ambities en oplossings­ richtingen die voortvloeien uit de Voorkeursbeslissing Zuidasdok (9 juli 2012). Het pakket aan geluidmaatregelen zoals nu opgenomen in het Tracébesluit bouwt voort op het Ambitiedocument. Deze geluidmaatregelen dragen bij aan de woningbouw ambitie op Zuidas. De extra schermen en/of extra hoogte zullen niet stuiten op stedenbouwkundige, landschap­ pelijke of andere aard. Schermen zullen waar mogelijk transparant of groen worden uitgevoerd zoals verwoord in het Landschapsplan. Uitwerking De uitwerking van de extra schermen heeft in overleg met de gemeente Amsterdam plaatsgevonden. Dit aanvullende pakket aan geluidsmaatregelen is opgenomen in het Tracébesluit. In het Ontwerptracébesluit en de daaraan ten grondslag liggende geluidsonderzoeken waren deze maatregelen niet opgenomen. In het gebied aan weerszijden van de A10 zijn grote volumes woningbouw geprojecteerd. Het betreffen de ontwikkelings­ locaties Frederik Roeskestraat, Beethoven 2e fase, Kop Zuidas, Ravel I en II en het Kenniskwartier Noord. Na toepassing van het geadviseerde pakket aan doelmatige geluidsmaatregelen wordt in grote delen van de genoemde ontwikkelingslocaties de maximaal onthefbare waarde van 53 dB nog overschreden.

Het geadviseerde pakket aan doel­ matige geluidsmaatregelen is gericht op het reduceren van de geluidbelasting tot de waarde die op basis van het vigerende geluidproductieplafond is toegestaan en deze waarde is in grote delen van de locaties reeds hoger dan de maximale waarde van 53 dB die volgens de Wet geluidhinder maximaal is toegestaan bij woningbouw. Doordat de geluidsniveaus ter plaatse deze locaties hoger is dan 53 dB worden de ontwikkelingsmogelijkheden ter plaatse van deze gebieden sterk beperkt. Woningbouw zonder dove gevels of soortgelijke maatregelen (vliesgevels, voorzetgevels) is immers alleen mogelijk indien de geluidbelasting niet meer bedraagt dan 53 dB. Om de mogelijkheden voor woningbouw te optimaliseren heeft de gemeente Amsterdam een aanvullend pakket aan geluidsmaatregelen bepaald. Dit heeft geresulteerd in een pakket met aanvullende maatregelen bestaande uit enkele extra geluidsschermen en daarnaast deels het verhogen van een aantal doelmatige geluidsschermen. Met toepassing van deze aanvullende maatregelen kan een groot deel van de te ontwikkelen woningbouw in de Zuidas zonder dove gevels worden uitgevoerd. Een overzicht van de aanvullende schermmaatregelen is opgenomen in onderstaande tabel. De schermmaat­ regelen die in het Tracébesluit zijn vastgelegd en op de detailkaarten zijn weergegeven zijn inclusief deze aanvullende schermmaatregelen.

48 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Nr

Aanvullende schermmaatregelen*

Locatie

Van km

Tot km

1/2

Verhogen tweezijdig geluidabsorberend tussen-bermscherm van 2/3 m naar 4 m Verhogen tweezijdig geluidabsorberend tussenberm-scherm van 3 m naar 6 m Verhogen geluidabsorberend zijbermscherm van 2 m naar 5 m

A10 hoofdrijbaan rechts (tussenberm) A10 hoofdrijbaan rechts (tussenberm) A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) A10 parallelrijbaan rechts (zijberm)

17.20Re

18.27Re

18.27Re

18.53Re

17.20Rex

17.72Rex

17.55Rex/a

18.00Rex/b

19.73Rex

20.05Rex/a

18.14Li

18.44Li

19.49Li

19.82Li

19.82Li

20.06Li

19.60Liy 17.80Rex/b

19.82Liy/d 18.03Rex/b

19.93Rex/a

20.20Rex/b

18.14Liy 19.82Liy/d

18.35Liy 20.08Lid

2 4 5

Verhogen transparant reflecterend zijbermscherm van 2 m naar 5 m

7

Verhogen geluidabsorberend zijbermscherm van 1 m naar 3 m A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 11 Verhogen tweezijdig geluidabsorberend tussen-bermscherm A10 hoofdrijbaan links van 2 m naar 4 m (tussenberm) 12 Verhogen tweezijdig geluidabsorberend tussen-bermscherm A10 hoofdrijbaan links van 7 m naar 8 m (tussenberm) 13 Verhogen tweezijdig geluidabsorberend tussen-bermscherm A10 hoofdrijbaan links van 2 m naar 8 m (tussenberm) 15 Verhogen geluidabsorberend zijbermscherm van 2 m naar 3 m A10 parallelrijbaan links (zijberm) 16 Aanvullend 5m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 17 Aanvullend 3m hoog transparant reflecterend zijbermscherm A10 parallelrijbaan rechts (zijberm) 18 Aanvullend 3m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan links (zijberm) 19 Aanvullend 3m hoog geluidabsorberend zijbermscherm A10 parallelrijbaan links (zijberm) * geluidreflecterend scherm dient te voldoen aan productklasse A0 volgens NEN-EN 1793-1 geluidabsorberend scherm dient te voldoen aan productklasse A3 volgens NEN-EN 1793-1 Tabel 11 Overzicht aanvullende geluidschermen

Dit aanvullende pakket aan geluidsschermen heeft tevens een gunstig effect op de geluidsbelasting ter plaatse van de 31 geluidgevoelige objecten waar na toepassing van het doelmatige pakket aan geluidsmaatregelen nog een overschrijding van de toetswaarde resteert. Na toepassing van het aanvullende pakket met geluidsmaatregelen neemt dit aantal af tot 19 objecten met een overschrijding van de toetswaarde (overschrijding van het Lden,GPP). Het betreft 19 bestaande objecten.

5.1.4

Schinkelbruggen

Algemeen In de bestaande situatie ligt in de noordelijke en in de zuidelijke rijbaan van de A10 ter hoogte van de Schinkel een beweegbare brug. Daarnaast liggen tussen de noordelijke en zuidelijke rijbaan van de A10 beweegbare bruggen voor het metroverkeer en voor het treinverkeer. In de nieuwe situatie ligt de noordelijke hoofdrijbaan van de A10 op de bestaande beweegbare brug. Ten noorden hiervan wordt een nieuwe brug gerealiseerd voor de noordelijke parallelrijbaan van de A10. De bestaande zuidelijke beweegbare brug wordt vervangen door een nieuwe beweegbare brug in de zuidelijke hoofdrijbaan en een nieuwe beweegbare brug in de zuidelijke parallelrijbaan van de A10. Het project brengt geen wijziging met zich mee voor de tussen de rijbanen van de A10 liggende beweegbare bruggen voor het metroverkeer en voor het treinverkeer.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 49

Ten noorden van de A10 liggen ter hoogte van de Schinkel een groot aantal woonschepen. Naar de geluidsituatie van de woonboten is onderzoek gedaan in het kader van het ‘Tracébesluit Spooruitbreiding Schiphol – Amsterdam – Almere – Lelystad, maatregelen korte termijn, traject Hoofddorp – Diemen’ (Tracébesluit OV-SAAL) en het ‘Geluidsplan Wegaanpassingsbesluit A4 Badhoevedorp - Nieuwe Meer en A10 Nieuwe Meer – Amstel’. In het Tracébesluit OV-SAAL zijn een aantal geluidmaatregelen opgenomen voor de bestaande beweegbare brug in de noordelijke rijbaan van de A10: • het aan de zijkant afsluiten van de voegovergangen tussen het beweegbare deel en de vaste delen van de brug; • het aanbrengen van akoestisch absorberende bekleding op de zijwanden onder het beweegbare brugdeel; • het over de brug laten doorlopen van het bestaande geluidscherm met een hoogte van 2 m, waarbij het geluidscherm op het beweegbare gedeelte van de brug kan worden weggeschoven ten behoeve van het openen van de brug. Onderzoek laagfrequent geluid Door de uitbreiding van de A10 kan zonder aanvullende maatregelen sprake zijn van een toename van hinder door laagfrequent geluid.

Het toetsingskader volgens hoofdstuk 11 van de Wet milieubeheer voorziet niet in het onderzoeken en toetsen van dergelijke situaties en de geijkte geluidsmaatregelen (stille wegdekken en/of geluidsschermen) volstaan niet om hinder vanwege laagfrequent geluid effectief te beperken. Om deze reden is TNO gevraagd geluid- en trillingsmetingen te verrichten voor de bestaande beweegbare brug in de noordelijke rijbaan van de A10 en te analyseren welke maatregelen mogelijk effectief kunnen zijn om laagfrequent geluid van zowel de bestaande als de nieuwe noordelijke beweegbare brug te reduceren. Het onderzoeksrapport van TNO is als Bijlage F opgenomen bij het Deelrapport Specifiek van het Akoestisch onderzoek Tracébesluit A10. Uit de door TNO uitgevoerde metingen blijkt dat de hinder bij de woonboten vlak naast de brug wordt bepaald door laagfrequent geluid dat afstraalt van de stalen brug bij zware en middelzware voertuigpassages en door het geluid van de voegovergangen en het wegdek van de brug. Het geluid wordt aan de onderzijde van de brug door de tunnelvorm versterkt waardoor de onderzijde domineert. Woningen op iets grotere afstand hebben vergelijkbare immissie van laagfrequent geluid maar iets lagere geluidniveaus van het geluid van de voegovergangen en het wegdek. De gemeten niveaus zijn voldoende hoog om hinder te veroorzaken.

Door TNO zijn maatregelen in beeld gebracht die nader zijn beoordeeld. Maatregelen nieuwe brug noordelijke parallelrijbaan Voor de nieuwe brug in de noordelijke parallelrijbaan kunnen maatregelen worden geïntegreerd in het ontwerp. Ter beperking van de geluidafstraling van de nieuwe beweegbare brug in de noordelijke parallelrijbaan van de A10 worden in artikel 9 lid 5 van de besluittekst van het Tracébesluit de volgende maatregelen getroffen: • Voegovergangen tussen de vaste en beweegbare brugdelen worden aan de zijkant en aan de onderzijde afgesloten. • De zijwanden onder het beweegbare brugdeel worden voorzien van een akoestische absorberende bekleding. • De constructie van de brugval wordt geoptimaliseerd om de geluidproductie te minimaliseren. Bij het optimaliseren van de constructie van de brugval kan het bijvoorbeeld gaan om het geluidsarm uitvoeren van de voegovergang tussen het vaste en het beweegbare deel aan de oplegzijde, het ontdreunen van brugplaatdelen en het aanbrengen van extra hulpoplegpunten voor de brugval aan de oplegzijde. Maatregelen bestaande brug noordelijke hoofdrijbaan Voor de brug in de noordelijke hoofdrijbaan is een beperking dat het gaat om een bestaande constructie. Een aantal maatregelen die bij een nieuw te bouwen brug kunnen worden geïntegreerd in het ontwerp is in een bestaande constructie niet goed toepasbaar.

50 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Voor de bestaande beweegbare brug worden de volgende hiervoor genoemde maatregelen van het Tracébesluit OV-SAAL gehandhaafd: • het aan de zijkant afsluiten van de voegovergangen tussen het beweegbare deel en de vaste delen van de brug; • het aanbrengen van akoestisch absorberende bekleding op de zijwanden onder het beweegbare brugdeel. Het eveneens in het Tracébesluit OV-SAAL opgenomen geluidscherm met wegschuifbaar gedeelte op de bestaande brug in de noordelijke rijbaan van de A10 wordt vervangen door een nieuw geluidscherm met dezelfde hoogte op de nieuwe brug in de noordelijke parallelrijbaan. Het nieuwe geluidscherm wordt niet wegschuifbaar maar vast bevestigd op het dek van de nieuwe brug. Het geluidscherm is opgenomen in Tabel 5 van de besluittekst van het Tracébesluit. In aanvulling hierop worden voor de bestaande brug maatregelen getroffen aan de voegovergangen tussen de vaste en de beweegbare brugdelen. Deze maatregelen bestaan in ieder geval uit het afsluiten van de onderzijde van voegovergangen, naast het afsluiten van de zijkant van voegovergangen die was opgenomen in het Tracébesluit OV-SAAL. De maatregelen voor de bestaande beweegbare brug zijn opgenomen in artikel 9 lid 6 van de besluittekst van het Tracébesluit.

Realisatiefase Bij de uitwerking van het ontwerp kan blijken dat een andere maatregel dan hiervoor is genoemd de voorkeur geniet omdat die dezelfde geluidreducerende eigenschappen heeft maar beter uitvoerbaar is of omdat geluid daarmee verdergaand wordt gereduceerd. Om hiervoor ruimte te bieden is in artikel 9 lid 5 en in artikel 9 lid 6 van de besluittekst van het Tracébesluit opgenomen dat andere maatregelen kunnen worden getroffen die ten minste dezelfde geluidreducerende eigenschappen hebben. Opleveringstoets Geluidhinder is één van de aspecten die worden onderzocht bij de opleveringstoets na de ingebruikname van de gewijzigde A10. Hierbij wordt ook de werking van de maatregelen aan de nieuwe en aan de bestaande brug beoordeeld. De uitkomst kan aanleiding geven nadere maatregelen af te wegen.

5.1.5

Samenvatting

Voor realisatie van dit project moeten bronmaatregelen (tweelaags ZOAB) worden getroffen en geluidsschermen worden geplaatst. Een overschrijdingsbesluit hoeft niet te worden genomen. Met het oog op toekomstige woningbouw wordt een aantal geluidschermen hoger uitgevoerd en een aantal aanvullende geluidsschermen gerealiseerd. In het Tracébesluit zijn de verhoogde en aanvullende geluidschermen opgenomen. In onderstaande illustraties is - respectievelijk in het oostelijke en westelijke plangebied - weergegeven waar de geluidschermen die in het Tracébesluit zijn vastgelegd gesitueerd zijn en welke wegdektypen zijn voorgeschreven.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 51

52 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Adressen die in aanmerking komen voor een binnenwaarde onderzoek Als gevolg van de in Bijlage 1 van het Tracébesluit opgenomen verplaatste en gewijzigde geluidproductieplafonds wordt bij 19 bestaande geluidgevoelige objecten de toekomstige geluidbelasting hoger dan de toetswaarde. Dit aantal betrof bij het Ontwerptracébesluit nog 11 objecten, maar is door opname in het Tracébesluit van aanvullende geluidmaatregelen lager geworden. Na het onherroepelijk worden van het Tracébesluit wordt voor deze 19 bestaande objecten nog onderzocht of de gevelisolatie voldoende is. Dat valt echter buiten het kader van het akoestisch onderzoek. Een overzicht van de objecten waarvoor onderzoek naar de binnenwaarde moet plaatsvinden is opgenomen in bijlage A van het akoestisch onderzoek (hoofdrapport). Verplaatste referentiepunten en gewijzigde geluidproductieplafonds na maatregelen De in Bijlage 1 van het Besluit opgenomen referentiepunten dienen te worden verplaatst. Voorts dienen de in Bijlage 1 bij het Besluit opgenomen gewijzigde geluidproductieplafonds in acht te worden genomen. Maatregelen tijdens realisatie Tijdens de realisatie worden maatregelen getroffen in verband met de lokale negatieve effecten van het slopen van bestaande schermen. Voor het zoveel mogelijk beperken van overlast ten gevolge van bouwlawaai moet worden voldaan aan diverse wettelijke vereisten.

De betreffende maatregelen zijn opgenomen in de tabel met maatregelen tijdens realisatie in paragraaf 10.3.

5.2

Luchtkwaliteit

Ten behoeve van de vaststelling van het Tracébesluit is onderzocht of het project voldoet aan de luchtkwaliteitseisen en zijn – in het kader van de MER – de effecten van het project op de luchtkwaliteit bepaald.

5.2.1

Effecten op hoofdlijnen

De effecten zijn bepaald in het luchtkwaliteitsonderzoek ten behoeve van het Ontwerptracébesluit. Hieruit blijkt dat bij minder dan 5% van de woningen en gevoelige bestemmingen in het studiegebied sprake is van een verandering van meer dan 1,2 μg/m3 (NO2) en/of meer dan 0,4 μg/m3 (PM10 en PM2,5). In een groot deel van het plangebied is sprake van een afname van meer dan 1,2 μg/m3 (NO2) respectievelijk meer dan 0,4 μg/m3 (PM10 en PM2,5) als gevolg van de aanleg van de tunnel, waarbij een groot gebied wordt afgeschermd van de snelwegemissies. Ten opzichte van het Ontwerptracébesluit zijn er wijzigingen in het verkeersmodel en wegontwerp. Uit de analyse in de Rapportage Actualisatie Milieu-informatie (PP 40-RP-02) blijkt dat deze wijzigingen geen of verwaarloosbare effecten op de luchtkwaliteit hebben. In het Tracébesluit worden de effecten van het project op de luchtkwaliteit dan ook neutraal beoordeeld (geen verandering). Ter hoogte van de tunnelmonden is sprake van verhoogde concentraties NO2, PM 10 en PM 2,5, doordat de binnen de tunnel geëmitteerde stoffen de tunnel uiteindelijk ook zullen verlaten. Deze stoffen worden door het uitrijdende verkeer mee naar buiten gereden. Uit het luchtkwaliteitsonderzoek blijkt echter dat de invloed van het project op de luchtkwaliteit over het geheel genomen verwaarloosbaar is.

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 53

5.2.2

Juridische toetsing aan NSL

Het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) is het plan van de gezamenlijke overheden om de lucht­ kwaliteit in Nederland te verbeteren. Het NSL houdt rekening met voorgenomen grote projecten die de luchtkwaliteit verslechteren en zet hier maatregelen om de luchtkwaliteit te verbeteren tegenover. De juridische grondslag voor het NSL ligt in de Wet milieubeheer (Wm), artikel 5.12 en verder. Het NSL is op 1 augustus 2009 van kracht geworden en is van toepassing tot en met 31 december 2016. Het project ‘A10 Amsterdam-Zuidas (hoofdweggedeelte) (MIRT) is opgenomen in het NSL (projectnummer 1001). Hierdoor is de juridische maakbaarheid van het project geborgd, onder de voorwaarde dat het project is opgenomen in het NSL op een manier die voor luchtkwaliteit representatief is. In het Ontwerptracébesluit is vastgesteld dat dit het geval was onder de 6e NSL-melding. Inmiddels heeft het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ingestemd met de 7e NSL-melding (bron “7e NSL melding Infrastructuur en Milieu” versie 20156). Onderstaand is daarom getoetst of het project conform het bestemmingsplan/tracébesluit past binnen de 7e NSL-melding.

Het project is onder de 7e NSL-melding met de volgende kenmerken en toelichting opgenomen in het NSL: • Wegnummer en projectnaam: A10 Amsterdam-Zuidas (hoofdweggedeelte) (MIRT); • Bevoegd gezag: Ministerie van Infrastructuur en Milieu; • Ligging: x = 120021, y = 485180; • Type: 3 (infrastructuur); • Omvang: -- A10 van knooppunt De Nieuwe Meer t/m knooppunt Amstel (incl. knooppunten); -- reconstructie van de knooppunten De Nieuwe Meer en Amstel; -- verbreding naar 2x6 rijstroken en/of weefstroken, in een hoofd- en parallelrijbanen structuur; -- maximumsnelheid hoofdrijbanen 100 km/u en parallelrijbanen 80 km/u -- aanleg tunnel: -- Noordbaan: • westzijde open deel km 19,730; • westzijde gesloten deel km 19,575; • oostzijde open deel km 18,430; • oostzijde gesloten deel km 18,525. -- Zuidbaan: • westzijde open deel km 19,640; • westzijde gesloten deel km 19,490; • oostzijde open deel km 18,335; • oostzijde gesloten deel km 18,450; • Type toonaangevend besluit: Tracébesluit. • Datum ingebruikname: 2028 • Over de datum ingebruikneming is in de 7e melding het volgende toegelicht. Het gewijzigde verkeerssysteem wordt gefaseerd opengesteld. De effecten op de luchtkwaliteit (gedurende een geheel jaar) vanwege iedere openstellingsfase treden op tussen 2020 en 2030. In het kader van de monitoring is iedere wijziging van de openstelling (tussen 2020 en 2029) niet relevant.

• Jaar waarin verkeersinvloed is meegenomen: 2030. Gelet op de toelichting bij het projectkenmerk “datum ingebruikname” past de gefaseerde openstelling, waarvan in dit Tracébesluit wordt uitgegaan, binnen de projectkenmerken van de 7de NSL-melding Infrastructuur en Milieu. Het jaar van openstelling, 2028, is in het NSL aangepast op basis van de bijgestelde planning. Hiermee past het project, gelet op het bovenstaande, binnen het NSL en is in elk geval daarmee niet in strijd. Het Tracébesluit kan daarom, voor wat betreft PM10 en NO2, worden vastgesteld met toepassing van artikel 5.16, eerste lid, onder d, juncto artikel 5.16, tweede lid, onder d, Wm.

6

Brief van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu van 17 juni 2015, kenmerk IENM/BSK-2015/111240.

54 | Ministerie van Infrastructuur en Milieu

Per 1 januari 2015 dient ook getoetst te worden aan de grenswaarde voor de jaargemiddelde concentratie PM2.5 (25 µg/m3). Uit de monitoringstool behorende bij het NSL volgt dat deze grenswaarde in en rond het onderzoeksgebied niet wordt overschreden. Op basis hiervan wordt geconcludeerd dat het project voldoet aan de grenswaarde van PM2.5. Overigens is in het NSL de verplichting opgenomen om jaarlijks te controleren of grenswaarden niet worden overschreden. Deze monitoring, die van groot gewicht is binnen het programma, biedt daarmee een extra waarborg dat tijdig aan de grenswaarden voor PM10 en NO2 wordt voldaan.

5.2.3

Realisatiefase

Tijdens de realisatie is lokaal sprake van een verhoging van de jaargemiddelde concentraties NO2, PM10 en PM2,5. De effecten van de bouwwerkzaamheden zijn naar verwachting zeer lokaal van aard, in de directe omgeving van de ingreep. Gezien de afstand van gevoelige bestemmingen en woningen tot het gebied waar de tunnel wordt gerealiseerd zal er naar verwachting weinig verandering in de blootstelling plaatsvinden. Zeer lokaal kan het voorkomen dat meer gevoelige bestemmingen worden blootgesteld aan een beperkt verhoogde concentratie NO2. Gevoelige bestemmingen en woningen liggen niet direct naast de weg en het gebied waar de tunnel wordt gerealiseerd. In het Tracébesluit is vastgesteld, dat de jaargemiddelde NO2 concentratie als gevolg van de realisatiefase op 10 m afstand tot de wegas naar verwachting lager zal zijn dan 40 µg/m³ zijn. Verwacht wordt dat ter hoogte van de bouw van de tunnel de jaargemiddelde concentratie PM10 en PM2,5 lager dan respectievelijk 40 µg/m³ en 25 µg/m³ zullen zijn. De bouwmethoden veranderen in het bestemmingsplan/ tracébesluit niet, zodat ook in het bestemmingsplan/tracébesluit wordt voldaan aan de grenswaarden voor luchtkwaliteit

Tracébesluit Zuidasdok – deel III Toelichting | 55