5. Rapport Mobiliteitsplan.pdf

4.2 Maatregelen Fiets 4.2.1 Huidige en verwachte situatie De Mobiliteitsverkenning (2017) stelt dat de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg in de toekomst onder druk komt te staan zonder investeringen in OV én fiets. Investeren in het fietsnet is niet alleen nodig om mensen op de fiets te krijgen, maar ook om fietsknelpunten op te lossen. De geplande gebiedsontwikkeling, de ambities om een hoogstedelijk autoluw woonmilieu te maken, meer mensen op de fiets te krijgen en een ‘bewegende’ stad te worden, maken investeren in goede fietsverbindingen noodzakelijk. In het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam wordt gesteld dat een fijnmazig samenhangend netwerk van kwalitatief goede, comfortabele aaneengesloten en veilige fietsroutes een belangrijke voorwaarde is voor verdere groei van het fietsgebruik, zowel binnen als buiten de Ring A10. Amsterdam maakt onderscheidt tussen het Plus-, Hoofd- en Basisnet Fiets.

34

De eerste twee zijn vooral van belang voor doorgaande routes, terwijl het Basisnet vooral van belang is voor de buurten zelf. Het Plus- en Hoofdnet Fiets staat in Figuur 14. De figuur laat zien dat een oost-west fietsroute tussen IJburg en de Zeeburgerdijk/Schellingwouderdijk ontbreekt. Dat hiaat komt mede door het IJ, maar ook vanaf de KNSM-laan ligt er pas 1,3 kilometer zuidelijker een verbinding in oost/west richting.

Figuur 15: Kruispunten met vertraging (Mobiliteitsverkenning)

Een toename van het aantal fietsers heeft niet alleen lokaal gevolgen, ook verderop in het netwerk kan het drukker worden en dat kan gevolgen hebben voor de doorstroming en verkeersveiligheid. De Mobiliteitsverkenning heeft daarom routes in kaart gebracht die te druk en te smal zijn (zie Figuur 16). Sommige routes liggen in het verlengde van routes uit IJburg en het Zeeburgereiland.

Figuur 14: Hoofd- en Plusnet Amsterdam (maps.amsterdam.nl)

Volgens de stedelijke Mobiliteitsverkenning zijn er twee kruispunten op het Zeeburgereiland en IJburg die naar verhouding veel vertraging geven voor het fietsverkeer (Figuur 15): de kruising IJburglaan/Zuiderzeeweg en de trappen van de Diemerzeedijk naar de Amsterdamsebrug. Het aantal fietsers zal de komende jaren sterk toenemen dus er zullen steeds meer fietsers komen die met deze vertraging te maken krijgen. Ook kan de vertraging door de toename van het aantal fietsers verder oplopen.

Figuur 16: Drukke en smalle routes (Mobiliteitsverkenning)

35

De Investeringsagenda Fiets heeft als doel om 70% van de spitsverplaatsingen af te wikkelen met de fiets en het OV. Dat doel lijkt haalbaar als het lukt om knelpunten in de doorstroming op te lossen, stallingen te bouwen en ontbrekende schakels in het fietsnetwerk aan te leggen. In het Meerjarenplan Fiets 2017-2022 staan de ontbrekende schakels (Figuur 17) opgenomen.

Tezamen met de verbetering van de Amsterdamse brug is de keuze voor een variant van een verbeterde fietsverbinding onderwerp van een vervolgstudie zoals ook besloten bij vaststelling van het Investeringsbesluit Sluisbuurt. Dit vervolgonderzoek betreft de varianten: fietsbrug naar Sporenburg (hoge en lage variant), de opwaardering van de Amsterdamsebrug voor fietsers, fietstunnel naar Sporenburg en een fietsbrugvariant Cruquius-Borneo, of een combinatie van deze varianten. Net als voor de OV-maatregelen is ook voor de fietsmaatregelen een isochronenkaart gemaakt, maar in dit geval met gebieden die binnen 30 minuten bereikbaar zijn. Figuur 19 en Figuur 20 laten zien dat vooral aan de west- en zuidkant een groter gebied binnen 30 minuten befietsbaar wordt en dat de reistijd naar bestemmingen binnen de ring A10 wordt verkort. Dat effect geldt met name voor fietsers vanaf het Zeeburgereiland. Het effect vanuit IJburg 2e fase is kleiner, omdat dit gebied verder van de nieuwe verbinding af ligt en fietsers al eerder andere opties hebben. De huidige omrijdfactor is voor hen dan ook lager.

Figuur 17: Nieuwe verbindingen in het fietsnetwerk (Meerjarenplan fiets 2017-2022)

4.2.2 Beoogd effect van de maatregelen In Figuur 18 staan de fietsmaatregelen uit dit Mobiliteitsplan weergegeven. Met deze maatregelen wordt een aantal van de voornoemde knelpunten aangepakt. Een nieuwe fietsverbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied verkort de afstand tussen het studiegebied en Amsterdam Centraal met circa 1,2 kilometer. Dat levert een reistijdwinst op van 1 tot 10 minuten, afhankelijk van de herkomst en de gekozen bestemming in het centrum van de stad. Op een fietsverplaatsing is dat een significante verbetering. Een nieuwe fietsverbinding zou per dag naar verwachting 12.000 fietsverplaatsingen verwerken 15 (som van twee richtingen), deels van fietsers die voorheen de auto of het OV kozen.

15

Berekening VMA 2 model, gecorrigeerd naar huidige telcijfers. Deze cijfers zijn hoger dan in de variantenstudie uit juli 2017 omdat gerekend is met een groter bouwprogramma en een lagere parkeernorm voor de Sluisbuurt

37

Effect op fietsers Zeeburgereiland

Figuur 19: De twee bovenste kaartjes tonen gebieden die vanuit de Sluisbuurt binnen een halfuur bereikbaar zijn: zonder (links) en met (rechts) fietsmaatregelen. De onderste kaart toont de ‘reistijdwinst’ in minuten

Figuur 18: Overzicht maatregelen fiets

Zonder fietsverbinding

Verschil

Met fietsverbinding

38

Effect op fietsers IJburg

Figuur 20: De twee bovenste kaartjes tonen gebieden die vanuit IJburg binnen een halfuur bereikbaar zijn: zonder (links) en met (rechts) fietsmaatregelen. De onderste kaart toont de ‘reistijdwinst’ in minuten

Zonder fietsverbinding

Verschil

Met fietsverbinding

39

Indien uit de vervolgstudie naar de varianten een keuze komt vooreen nieuwe fietsverbinding naar het Oostelijk Havengebied dan verkort niet alleen de reistijd, maar zorgt het er ook voor dat het fietsverkeer zich beter verspreidt over het fietsnetwerk in stadsdeel Oost en stadsdeel Centrum. Betere opritten naar de Amsterdamsebrug zullen een knelpunt in de doorstroming wegnemen. Bijkomend voordeel van de maatregelen F1 en F2 is dat minder fietsverkeer het lastige kruispunt IJburglaan/ Zuiderzeeweg hoeft te passeren. Fietsers vanuit IJburg kunnen immers het rustiger kruispunt van de Zuiderzeeweg met de Sluisbuurt/ Sportheldenbuurt nemen. Ook fietsers vanaf het Zeeburgereiland kunnen vaker het kruispunt IJburglaan/Zuiderzeeweg vermijden. Het omleiden van de fiets heeft daarnaast voordelen voor de verkeersveiligheid aangezien een druk kruispunt wordt gemeden.

4.2.3 Beschrijving van de maatregelen F1 Variant Fietsverbinding Sluisbuurt oostzijde stad In 2017 is een eerste variantenstudie uitgevoerd naar deze verbinding, waarin werd gekeken naar mogelijke routes en uitvoering (brug, tunnel, veer). Ook is onderzocht hoeveel (meer) fietsers van zo’n nieuwe verbinding gebruik zouden maken. Bij de vaststelling van het Investeringsbesluit Sluisbuurt (2017) gaf de gemeenteraad opdracht om vervolgonderzoek te doen naar de volgende varianten: fietsbrug naar Sporenburg (hoge en lage variant), de opwaardering van de Amsterdamsebrug voor fietsers, fietstunnel naar Sporenburg en een fietsbrugvariant Cruquius-Borneo, of een combinatie van deze varianten. Die nadere studie is nog niet uitgevoerd, maar in dit Mobiliteitsplan wordt al wel rekening gehouden met een verbetering van het fietsroutenetwerk, omdat zowel vanuit de ambities, uitgangspunten, de eerdere variantenstudie als het integrale verkeersonderzoek naar voren kwam dat zo’n nieuwe route een belangrijk onderdeel is van het samenhangende maatregelenpakket. Voorgesteld wordt om, na vaststelling van dit Mobiliteitsplan, zo snel mogelijk de nadere variantenstudie uit te voeren. Daarbij zal ook Rijkswaterstaat intensief worden betrokken en moet goed worden gekeken naar de inpassing van de route in het stedelijk netwerk.

Het te verwachten effect van een nieuwe verbinding op het fietsnetwerk en de verkeerssituatie op het Zeeburgereiland kan als volgt worden geduid:

• Effect op het fietsnet De Amsterdamsebrug is op het moment de enige fietsverbinding tussen Zeeburgereiland en de binnenstad. Daarnaast ontbreekt een oost-west fietsroute ten noorden van de Zeeburgerdijk en ten zuiden van de Schellingwouderdijk (zie Figuur 14). Een nieuwe fietsverbinding zou daarmee een belangrijk gat in het Plusnet Fiets dichten en de afstand naar het Centraal Station met 1,2 kilometer inkorten. Uit de variantenstudie kwam naar voren dat een fietsbrug naar Sporenburg de hoogste vervoerswaarde heeft. In totaal zullen per dag ongeveer 12.000 fietsers over de brug fietsen. Circa 600 van hen zou zonder deze route de auto of het OV hebben genomen. Bijkomend voordeel van de nieuwe route is dat een overbelasting van de Amsterdamsebrug wordt voorkomen. Na uitvoering van maatregel F2 – maar zónder de nieuwe fietsroute F1 - zou de Amsterdamsebrug in de toekomst zo’n 25.000 fietsers moeten verwerken. Dit is hoger dan de huidige drukste fietsroutes in Amsterdam. Het zou extra aanpassingen van wegvakken en kruispunten noodzakelijk maken. Ook de komst van een hogeschool in de Sluisbuurt met dagelijks ca. 3.000 leerlingen is een aanleiding om de bereikbaarheid per fiets te verbeteren. • Effect op het kruispunt IJburglaan/Zuiderzeeweg Bij dit kruispunt moeten veel fietsers momenteel één of twee keer oversteken, met lange wachttijden voor het stoplicht.

Een mogelijke fietsverbinding naar het Oostelijk Havengebied leidt veel fietsers weg van dit kruispunt. In combinatie met maatregel F2 (hellingbanen Amsterdamsebrug) worden goede alternatieven geboden en wordt het kruispunt ontlast. • Effect op de Sluisbuurt De Sluisbuurt wordt een autoluwe hoogstedelijke buurt met een lage parkeernorm. In de modal split wordt het aandeel fiets hier dan ook 46%, oftewel zo’n 10% hoger dan op de rest van Zeeburgereiland/IJburg. Uiteraard moet voor deze fietsers wel een hoogwaardige, comfortabele en veilige route naar de binnenstad worden geboden. Zonder extra fietsverbinding (F1) moet een groot deel van de 25.000 fietsers van en naar de Amsterdamsebrug langs het drukke kruispunt IJburglaan/ Zuiderzeeweg. Dit zal lange wachttijden als gevolg hebben en kan leiden tot verkeersonveilige situaties.

40

F2 Verbetering op/afritten Amsterdamsebrug De route over de Zuider IJdijk en Diemerzeedijk, via de Amsterdamsebrug richting stad, is aangewezen als hoofd fietsroute. Knelpunt in deze route is de opgang van de Diemerzeedijk naar de Amsterdamsebrug. Dat gaat nu nog met luie trappen, maar in het licht van de toekomstige sterke groei van het fietsverkeer en de behoefte aan fietscomfort, wordt voorgesteld hellingbanen aan te leggen. Die aanleg vraagt uiteraard om ruimtelijke afstemming met maatregel O4 (een nieuwe HOV verbinding over de Amsterdamsebrug). F3 Luie trappen of hellingbanen Schellingwouderbrug Fietsers van het Zeeburgereiland naar stadsdeel Noord zijn aangewezen op de Schellingwouderbrug. Toegang tot de brug gaat nu alleen via de kruising Zuiderzeeweg / Eef Kamerbeekstraat, een (drukke) autoweg. Rijkswaterstaat gaat omstreeks 2024 aan de brug werken. Dat biedt kansen om werkzaamheden te combineren en vanaf de dijk (Figuur 21) luie trappen of hellingen naar de brug te maken. Dat zorgt ervoor dat fietsers uit Noord voortaan van de brug op de rustige noordelijke oever van het Zeeburgereiland aanlanden en gemakkelijk door kunnen fietsen naar het Oostelijk Havengebied (maatregel F1). Daarnaast is deze maatregel gunstig voor pendelende scholieren van de twee scholen in de Sportheldenbuurt en scholen in de Sluisbuurt.

Onderzoek, in PBI fase 1/2, moet uitwijzen of luie trappen of een fietsoprit de voorkeur genieten.

F4 Fietspad Overdiemerweg met fietsbrug naar de Maxisweg Fietsers van IJburg via de Overdiemerweg richting Weesp kunnen grotendeels terecht op vrijliggende fietspaden, maar ter hoogte van de brug naar de Maxisweg moeten zij naar de rijbaan en begeven ze zich op relatief smalle fietsstroken, omdat de huidige brug te smal is voor vrijliggende fietspaden. Met de verdere groei van IJburg en openstelling van de Overdiemerweg komt er meer autoverkeer op deze brug. Het mengen van fiets en auto op de brug wordt dan minder verkeersveilig. Maatregel F4 bestaat daarom uit de bouw van een fietsbrug naast de huidige brug, in goed overleg met de betrokken gemeenten (Diemen voor de Overdiemerweg en Gooise Meren voor de brug).

Figuur 22: Pampusweg en rechts de kruising met de Maxisweg. In rood de voorziene fietsbrug

F5 Verkennen optimalisaties van bestaande doorgaande fietsroutes Volgens fietsexperts bevinden zich in de bestaande doorgaande fietsroutes rond IJburg knelpunten waar kleine optimalisaties al een positief effect kunnen sorteren. Voorgesteld wordt om een kort onderzoek te doen naar zulke knelpunten op en rond Zeeburgereiland/IJburg en die met een kleinschalig uitvoeringsprogramma op te lossen. Voorbeelden van zulke punten: Figuur 21: Luchtfoto van het Zeeburgereiland In roze de voorgestelde luie trappen/opritten naar de Schellingwouderbrug

41

• Onvoldoende breedte/bestrating van het fietspad van de Westelijke Merwedekanaaldijk richting botenstalling Nooitgedacht; • Gebrekkige inrichting/bewegwijzering van de fietsroute vanaf de IJburglaan naar het Dick Hilleniuspad ter hoogte van de Vennepluimstraat; • Verbeteren oversteekbaarheid van de IJburglaan (opstelruimte, afstelling verkeerslichten). F6 Goede fietsenstallingen bij HOV-haltes De IJtram en nieuwe HOV verbindingen zullen voor veel bewoners op IJburg een aantrekkelijk alternatief vormen voor de auto. Voor delen van IJburg is de afstand tot de halte op het echter vrij groot (750 meter). Bewoners in die delen zouden daarom gebaat zijn bij een goede fietsenstalling bij de HOV-halte op Centrumeiland, waar zowel bussen als trams stoppen. Aan het stedenbouwkundig plan voor het Centrumeiland wordt daarom meegegeven om hier ruimte te zoeken voor een fietsenstalling. Deze locatie zou zich zelfs kunnen ontwikkelen tot mobiliteitshub waar men ook deelauto’s, deelfietsen en andere dagelijkse voorzieningen kan vinden. Daarover meer in paragraaf 4.5.

Dreigende congestie De autobereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg staat nu al onder druk. In beide spitsen staan vaak files, vooral op IJburg. Bij de verwachte groei van beide eilanden kan het wegennet het verkeer niet meer verwerken. Op de kruispunten tussen de Piet Heintunnel en de Lumièrestraat op Haveneiland wordt het zo druk dat niet alle wachtende auto’s voor het verkeerslicht op tijd door groen licht kunnen rijden, met soms zulke lange files tot gevolg dat ook het voorgaande kruispunt wordt gehinderd. Daarnaast moet langzaam verkeer zo lang wachten op groen dat men geneigd zal zijn om door rood te rijden of te lopen. Niet alleen het onderliggend wegennet loopt vol, ook op de A10 en de af/toerit ontstaan problemen. Zelfs de autonome groei op de A10 leidt hier volgens de Nationale Markt- en capaciteitsanalyse al tot een knelpunt. De A10 lijkt dan ook straks de autonome groei én gebiedsontwikkeling van IJburg en Zeeburgereiland niet meer te kunnen verwerken. Dat geldt niet alleen voor de oprit/afrit, maar ook het stuk A10 zelf. Samen met Rijkswaterstaat wordt verder onderzocht wat de precieze verwachte situatie is en of de in dit plan beschreven maatregelen aangepast moeten worden.

4.3 Maatregelen Auto 4.3.1 Huidige en verwachte situatie Zeeburgereiland is met de auto vanuit alle windstreken bereikbaar. Voor IJburg ligt dit anders. IJburg heeft slechts twee ontsluitingswegen: aan de westkant kan men naar de A10 en aan de oostkant naar de A1 of A9. Het merendeel van de IJburgers gaat naar de A10. Ook in de toekomst gaat naar verwachting 57% van het autoverkeer van IJburg via de IJburglaan naar de A10 en 43% naar de A1 en A9. Van die laatste groep is twee derde afkomstig van bewoners van het Strandeiland. Verreweg het meeste verkeer gaat vanaf hier naar de A10 en de A9 (1.300 respectievelijk 1.200 in de ochtendspits). Over een aantal jaar gaat ook de Overdiemerweg weer open en kan autoverkeer tussen IJburg en de A1 gebruik maken van afrit Muiden.

Figuur 23: Knelpunten wegennet in 2038

42

Kruisende trams Op de IJburglaan ligt het tramspoor aan de zuidkant van de weg, waardoor verkeer van- en naar de A10 altijd het tramspoor moet kruisen. Zoals beschreven bij de OVmaatregelen (paragraaf 4.1.3) rijdt de IJtram per rijrichting straks 15x per uur over de IJburglaan. Daar komt een nieuwe HOV tram- of buslijn bij, komend van de Amsterdamsebrug. Samen passeren zij - per rijrichting - 25x per uur de op- en afrit. Zonder maatregelen zal die situatie de doorstroming van het autoverkeer sterk verminderen. De IJburglaan is onderdeel van het Plusnet Auto, waarbij het deel ten westen van de A10 ook een corridorfunctie heeft. Op dit type wegen is een goede doorstroming belangrijk, omdat zij ook andere wegen moet ontlasten.

4.3.2 Beoogd effect van de maatregelen Om de doorstroming in het gebied te garanderen zijn op het hele traject van Haveneiland tot A10 maatregelen nodig. Voor de meeste kruispunten zijn meerdere varianten onderzocht met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) en Cocon. VMA berekent hoeveel verkeer er komt rijden en Cocon bekijkt of de kruispunten dat aankunnen. Maatregelen bij de verschillende kruispunten hebben effect op elkaar. Zo kan het verbeteren van de doorstroming op één kruispunt ertoe leiden dat een ander kruispunt het verkeer niet meer aankan. Daarom zijn meerdere pakketten maatregelen geanalyseerd. Daaruit is een pakket naar voren gekomen waarmee alle kruispunten op IJburg en het Zeeburgereiland het verkeer kunnen verwerken, met redelijke wachttijden (max. 90 seconden) voor alle verkeersdeelnemers en geen wachtrijen die het verkeer elders hinderen. Dit pakket is samenhangend voor het onderliggend wegennet. Voor de verkeersafwikkeling op de A10 en de op- en afritten De gevolgen van deze maatregelen voor de A10 zelf zijn nog in onderzoek, in samenwerking met Rijkswaterstaat. Hierbij kan een aanpassing aan één maatregel gevolgen hebben voor het hele pakket.

Figuur 24: Hoofd- en Plusnet auto

Figuur 25: Overzicht maatregelen autoverkeer

43

44

4.3.3 Beschrijving van de maatregelen A1 Aansluitingen Zuiderzeeweg met Sluisbuurt en Sportheldenbuurt Om de Sluisbuurt en de Sportheldenbuurt te ontsluiten zijn nieuwe of aangepaste aansluitingen met het hoofdnet nodig. De huidige aansluiting met de Sportheldenbuurt wordt aangepast tot een kruising met verkeerslichten die aan de westzijde ook de Sluisbuurt ontsluit. De Sluisbuurt op slechts één plek ontsluiten voor het autoverkeer is weinig robuust en zorgt ervoor dat al het verkeer via een beperkt aantal straten rijdt. Deze straten worden zo druk dat het niet meer mogelijk zou zijn om auto en fiets te mengen op 30 km/u straten. Daarom komt er een tweede aansluiting, net ten zuiden van de Schellingwouderbrug. Dit wordt een T-splitsing die alleen de Sluisbuurt ontsluit. Via die T-splitsing worden ook de parkeergarages aan de oostkant van de buurt ontsloten, zodat niet al het autoverkeer de buurt in hoeft. A2 Aanpassen kruisingen IJburglaan met Bob Haarmslaan en Marie Baronstraat De aanpassing van deze kruispunten hangen samen met onderstaande maatregel (A3). Na het ongelijkvloers maken van de kruising met de IJtram wordt het voor autoverkeer vanuit de Sportheldenbuurt niet meer mogelijk om via de Bob Haarmslaan naar de A10 te rijden. Dit verkeer zal in het vervolg via de Marie Baronstraat naar het kruispunt ten westen van de A10 moeten rijden.

A3 Tram ongelijkvloers oprit A10 (westzijde), vrije rechtsaffer auto Een toekomstig knelpunt is het kruispunt van de IJburglaan met de westelijke op/afrit van de A10. Het grote aantal autoverkeer vanuit het westen naar de oprit, in combinatie met de gelijkvloers kruisende trams is een probleem voor de doorstroming. Daarom wordt de tram hier ongelijkvloers gebracht. Daartoe schuift de halte bij de Bob Haarmslaan een stukje naar het westen. De tram gaat na die halte beneden en komt na het kruispunt weer omhoog. Autoverkeer vanuit het westen kan daardoor vrij rechtsaf naar de A10. De tram kruist de oostelijke op-/afrit van de A10 wel, omdat het anders niet mogelijk is de tram op tijd omhoog te krijgen voor de Enneüs Heermabrug. A4 Toerit naar de A10 (westzijde) verbreden Bovenstaande maatregel lost het knelpunt bij de westelijke op/afrit van de A10 met de IJburglaan op, maar vanaf 2028 heeft deze oprit naar de A10 te weinig capaciteit om de groei van het autoverkeer te verwerken. De oprit moet daarom worden verbreed van één naar twee rijstroken over de hele lengte.

45

A5 Extra rijstrook aan de A10 (westzijde) Het verbreden van bovengenoemde oprit heeft op zijn beurt tot gevolg dat straks twee rijstroken moeten invoegen op de A10. Dat is in de huidige situatie niet mogelijk. Om het invoegen mogelijk te maken is op de A10 een extra zuidwaartse rijstrook nodig tussen de knoop Zeeburgereiland en knooppunt Watergraafsmeer. De huidige brug waar de A10 op ligt moet daarvoor waarschijnlijk worden verbreed, want de huidige vluchtstrook is te smal. De toekomstige situatie, de mogelijke maatregelen en de samenhang hiervan met de rest van het Rijkswegennetwerk wordt verder met Rijkswaterstaat onderzocht en krijgt aandacht in het MIRT-onderzoek Netwerk, Ringen en de Stad. A6 Extra strook afrit A10 (oostzijde) en extra strook tussen de twee op/afritten Ook het verkeer uit zuidelijke richting, dat op Zeeburgereiland de afrit neemt richting IJburg of Zeeburgereiland of de binnenstad, neemt toe. Onderaan de afrit krijgt dat verkeer te maken met trams/bussen die straks 25x per uur per richting (zie paragraaf 4.3.1.) de kruising passeren. Om te voorkomen dat de (langere) wachtrij auto’s terugslaat op de A10 wordt een derde linksaf strook aangelegd. Om het verkeer van deze drie linksaf stroken niet verderop vast te laten lopen wordt een derde westwaartse rijstrook aangelegd tussen de oostelijke- en westelijke op/afrit.

Met Rijkswaterstaat wordt nog onderzocht of deze maatregelen afdoende zijn om de doorstroming en de verkeersveiligheid op de A10 te waarborgen.

A7 Vergroten capaciteit IJburglaan tussen A10 en Haveneiland De doorstroming van het autoverkeer op de IJburglaan is nu al problematisch in de spitsen en dat dreigt in de toekomst nog veel ernstiger te worden. Het probleem zit hem vooral tussen de A10 en Haveneiland. Enneüs Heermabrug Knelpunt op de Enneüs Heermabrug is dat oostwaarts verkeer kort voor de brug moet samenvoegen naar één rijstrook. Als oplossing kan een tweede oostwaartse rijstrook worden gemaakt door de westwaartse rijbaan te verhuizen naar het fiets/voetpad en ten noorden van de brug een nieuwe fietsbrug aan te leggen. De tweede oostwaartse rijbaan wordt vervolgens doorgetrokken naar het kruispunt met de Vaillantlaan en Haringbuisdijk. Om dat kruispunt regelbaar te maken en de doorstroming te verbeteren is het noodzakelijk om de Haringbuisdijk eenrichtingsverkeer te maken naar het zuiden. Steigereiland-Noord is daarna alleen te bereiken via de Schokkerjachtdijk. In een volgende fase wordt verder onderzocht of dit te voorkomen is en wat de gevolgen zijn voor de functie van de ventweg ten noorden van de IJburglaan. Brug naar Haveneiland Ook de brug van Steigereiland naar Haveneiland heeft op termijn te weinig capaciteit voor het autoverkeer. Hier is het nodig dat verkeer vanaf de IJburglaan en vanaf de Bert Haanstrakade tegelijk naar het westen kan afrijden.

Daarvoor moet deze brug worden aangepast om een extra westwaartse rijbaan aan te leggen.

46

Oversteekbaarheid Bij de uitwerking van de eerdergenoemde maatregelen met extra rijstroken moet goed worden gekeken naar een veilige oversteekbaarheid van de IJburglaan. Speciaal aandachtspunt is de fiets- en voetgangersoversteek direct ten oosten van de Cas Oorthuyskade. Modelmatig zorgt deze oversteek dat het kruispunt niet goed regelkaar is. Omdat dit een rustige oversteek is moet hier in een volgende fase meer in detail naar worden gekeken. A8 Openstellen van de Overdiemerweg September 2017 heeft de gemeenteraad van Diemen het principebesluit genomen de Overdiemerweg, beter bekend als de ‘Nuonweg’, weer open te stellen. Januari 2018 heeft het college van Amsterdam vervolgens een uitvoeringsbesluit genomen. Naar verwachting gaat deze weg in 2020 open voor autoverkeer, ingericht als een doorgaande weg. Deze openstelling maakt het mogelijk om de parallelweg van de A1 tussen de Fortdiemerdamweg en de Pampusweg te gebruiken als vrije busbaan. Aandachtspunt hier is de fietsoversteek van de Fortdiemerdamweg naar de Overdiemerweg. Die oversteek is nu nog erg rustig, maar monitoring en verder onderzoek moet uitwijzen of het kruispunt in de toekomst moet worden aangepast.

A9 Ongelijkvloerse kruising bij Zuiderzeeweg en IJburglaan Op korte termijn wordt de capaciteit van dit kruispunt vergroot door maatregelen voor de Oosttangent (maatregel O3), maar op den duur is de capaciteit van dit kruispunt waarschijnlijk niet voldoende. Hoe de situatie zich precies gaat ontwikkelen is nog niet goed te voorspellen, want er is een grote samenhang met de voorgestelde maatregelen aan en rond de A10. Voorlopig moet monitoring uitwijzen of het autoverkeer zich zo ontwikkelt als verwacht. Wanneer blijkt dat het kruispunt moet worden aangepast, dan is een ongelijkvloerse kruising de beste maatregel, waarbij de IJburglaan onder de Zuiderzeeweg doorgaat. Daarbij zijn drie varianten mogelijk: 1. Een variant waarbij het autoverkeer uit de Piet Heintunnel niet naar zowel de Amsterdamsebrug als de Schellingwouderbrug kan rijden, en vice versa. Voordeel is dat langzaam verkeer tussen de Sluisbuurt en de IJtramhalte en de Amsterdamsebrug geen autoverkeer meer kruist. Nadeel is de afwezigheid van een calamiteitenroute tussen de Piet Heintunnel en de Schellingwouderbrug, mocht de Zeeburgertunnel afgesloten zijn. 2. Een variant waarbij alle richtingen nog mogelijk zijn. In dat geval is een ‘IJtunnelmodel’ aan de orde waarbij invoegend verkeer geregeld wordt met verkeerslichten. 3.

Een tussenvariant waarbij autoverkeer uit de Piet Heintunnel normaliter niet naar zowel de Amsterdamse- als de Schellingwouderbrug kan rijden, maar dit wordt fysiek niet onmogelijk gemaakt (bijvoorbeeld slagboom). Deze verbinding wordt alleen opengezet in het geval van een calamiteit.

47

A10 Optimalisatie aansluiting provinciale weg (Maxisweg) De vrije busbaan uit maatregel A8 houdt op bij de kruising van de Maxisweg en de Pampusweg. Pas 300 meter verder vervolgt de busbaan weer richting P+R Muiden. Bussen tussen deze twee stukken busbaan moeten prioriteit krijgen bij de kruising met de Pampusweg. Mocht het autoverkeer hier dermate druk worden dat die prioriteit te veel hinder geeft, dan wordt de vrije busbaan doorgetrokken. Dat is mogelijk door de autorijbaan en het fietspad op te schuiven naar het noorden.

4.4 Maatregelen gedrag en smart mobility Bij de keuze voor een bepaald vervoermiddel spelen harde en zachte factoren. Harde factoren zijn tijd, kosten, betrouwbaarheid en beschikbaarheid van een vervoermiddel. Zachtere factoren zijn bijvoorbeeld comfort, perceptie van betrouwbaarheid en veiligheid, bekendheid met het vervoerssysteem of zelfs iemands ‘stemming’ van het moment. Maatregelen in dit Mobiliteitsplan met betrekking tot gedrag spelen in op één of meerdere van deze harde en/of zachte factoren. Smart mobility Slimmer omgaan met mobiliteit (smart mobility) kan leiden tot een betere spreiding van het verkeer over de dag én over het netwerk. Technische- en marktontwikkelingen zorgen ervoor dat het verplaatsingsgedrag van bewoners, bezoekers en leveranciers in de toekomst anders zal zijn dan nu. Smart mobility toepassingen kunnen dan ook bijdragen aan de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg. Bijvoorbeeld met een betere doorstroming van het verkeer, meer keuzevrijheid in reismogelijkheden, een snellere ‘first-and-last-mile’, het verbeteren van de verkeersveiligheid en het verhogen van reiscomfort. Om die redenen heeft de Metropoolregio Amsterdam een Programma Smart Mobility opgetuigd wat hier handen en voeten aan zal geven.

49

Gedragsbeïnvloeding en smart mobility grijpen vaak op landelijk niveau aan, werken door via sociaaleconomische actoren of via grote vervoerders. Het palet mogelijke maatregelen op het niveau van een gebied als de oostflank is daarom vooralsnog beperkt tot de hieronder genoemde maatregelen G1 t/m G3. Daarnaast zijn ook maatregelen denkbaar die om verdere uitwerking vragen in stedenbouwkundige plannen en stedelijke beleidsdocumenten van andere maatschappelijke sectoren (paragraaf 4.5). G1 Parkeernorm 0,3 in Sluisbuurt en Baaibuurten Met de vaststelling van het Stedenbouwkundig Plan voor de Sluisbuurt is gekozen voor een parkeernorm van gemiddeld 0,3 parkeerplaats per huishouden. Het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) bevestigt dat het hanteren van zo’n beperkte parkeernorm een van de meest effectieve maatregelen is voor het terugdringen van autoverkeer. De toekomstige Baaibuurten liggen net zo dicht bij de binnenstad, en zijn net zo goed door OV ontsloten, als de Sluisbuurt. Daarom wordt voorgesteld om daar dezelfde lage parkeernorm te hanteren. G2 Parkeren op afstand Sluisbuurt Het Stedenbouwkundig Plan voor de Sluisbuurt heeft ook de keuze gemaakt om een deel van de parkeerplaatsen in garages te realiseren die op afstand van de woningen staan.

Doordat een deel van de huishoudens geen auto direct bij de woning heeft staan wordt een effectieve drempel opgeworpen om korte ritten met de auto af te leggen. G3 E-fiets stimuleringsprogramma IJburg 2e fase IJburg 2e fase ligt op ruwweg 10 kilometer fietsafstand van de binnenstad. Andere perifere locaties in en om de stad hebben al laten zien dat de e-bike zulke langere afstanden voor veel mensen heel goed overbrugbaar maakt. Een e-bike stimuleringsprogramma kan (meer) IJburgers van de 2e bouwfase overhalen om met de fiets naar stad of werk te gaan. Dit stimuleringsprogramma zou concreet moeten worden opgetuigd voordat de tenders voor de woningbouw worden uitgeschreven, zodat eventuele eisen daarin kunnen worden opgenomen. Denk bijvoorbeeld aan passende lokale fietsverbindingen, een financiële stimulans, maar bovenal goede stalling- en oplaadvoorzieningen.

Figuur 26: Overzicht maatregelen gedragsbeïnvloeding en smart mobility

4.5 Nader uit te werken maatregelen Naast het samenhangend maatregelenpakket zijn aanvullende maatregelen geïnventariseerd die een wezenlijke toevoeging zijn op het pakket, maar nog wel nadere uitwerking vergen. In het algemeen zijn deze maatregelen minder eenduidig door te rekenen in het VMA verkeersmodel, maar ze hebben wel degelijk effect op het mobiliteitsgedrag. Een groot deel van dat mobiliteitsgedrag is gewoontegedrag. Het meest kansrijke moment om dat te doorbreken is tijdens een ingrijpende gebeurtenis, zoals een verhuizing. De ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg 2e fase bieden dan ook volop kansen. In de loop van 2018 worden deze aanvullende maatregelen een stap verder gebracht in samenwerking met medewerking van V&OR, het stedelijk Programma Fiets, de stedenbouwkundige planteams van de gebieden, CTO en het team Smart Mobility van de Vervoerregio. De uit te werken maatregelen zijn in onderstaande thema’s ingedeeld. Een groot deel van het verkeer op –vooral- het Zeeburgereiland is doorgaand verkeer. Indien een deel van onderstaande maatregelen ook elders in de stad ingevoerd kunnen wordt zou dat ook de verkeersdruk op Zeeburgereiland verlagen. Deze zomer wordt het plan van aanpak voor de vervolg aanpak afgerond, hierin ook een voorstel voor de hoe de nader uit te werken maatregelen worden opgepakt (zie ook hoofdstuk 9) .

50

Thema: Stedenbouw en Smart Mobility

• Hogere dichtheden rondom OV-haltes, aantrekkelijke looproutes naar haltes en haltes als hubs voor fiets en dagelijkse functies. • Parkeren op afstand voor IJburg 2 en de Baaibuurten.

Thema: Logistiek

• Venstertijden goederenvervoer buiten de spits

Thema: gedrag & bedrijvenaanpak

• Spitsmijden (d.m.v. geld of tijd)

• (Bouw)logistiek over water

• Bedrijvenaanpak: Mobiliteitsconvenant IJburg en Zeeburgereiland

• Spitsmijden vracht- (en bouw)verkeer

• Mobiliteitsmakelaar

• Alternatieven voor privéauto: deelauto, deelbakfiets en deelfietsen. • In tender mobiliteitsabonnementen meenemen (MaaS) • Adaptieve stedenbouw • Bewonersaanpak • Proeftuin Smart mobility en gebiedsontwikkeling

Thema verkeersmanagement

• Verkeersmanagement: DRIP’s

Thema: tijdelijk OV

• Tijdelijk OV Centrumeiland

Thema: ketenmobiliteit

• Fietshub op Rietlandpark • P+R bedrijvenstrook

51

4.5.1. Stedenbouw en smart mobility Aan dit thema wordt met name gewerkt met de stedenbouwkundige planteams en de smart mobility teams bij CTO, de Vervoersregio en de Metropoolregio. Concrete maatregelen waaraan wordt gewerkt staan hieronder beschreven. A. Naar multifunctionele OV-hubs: bouwdichtheden, voorzieningen en looproutes In het vastgestelde stedenbouwkundig plan voor de Sluisbuurt is al sprake van een hoge dichtheid in combinatie met diverse voorzieningen. Aan de stedenbouwkundige uitwerking van de Baaibuurten en IJburg 2 wordt nog gewerkt, waarbij wordt onderzocht of de woon-, werk- en functiedichtheden rondom OV-haltes hoger kunnen worden. Hierdoor vindt er clustering plaats rondom de plek waar duurzame mobiliteit beschikbaar is, waaronder een goede fietsenstalling en eventueel deelfietsen voor bezoekers. B. Parkeren op afstand voor IJburg 2e fase en de Baaibuurten Waar ingezet wordt op de fiets en openbaar vervoer om de hoek, wordt de auto op enige afstand geplaatst. Hierdoor ontstaan leefbare autoluwe straten en wordt het mobiliteitsgedrag richting een duurzame manier van verplaatsen ‘gestuurd’. Voor korte verplaatsingen neemt men minder snel de auto. Bij de parkeerplaatsen op afstand worden ook fietsenstallingen ingericht. C.

Alternatieven voor privéauto: deelauto, deelbakfiets en deelfiets Door een lage parkeernorm zullen veel huishoudens afzien van de aanschaf van een auto. Voor incidenteel gebruik is een auto echter wel zinvol. Deelauto’s kunnen in deze behoefte voorzien. Voor binnenstedelijke ritjes, waar wat meer bagage mee moet, kan een deelbakfiets handig zijn. Er wordt een onderzoek gestart om te kijken hoe deelauto’s en deelbakfietsen in de wijken geïntegreerd kunnen worden. Voor bezoekers kan een deelfiets een welkom verlengstuk zijn van hun openbaar vervoer- of autoreis. D. Mobility as a Service (MaaS) in bouwtenders Voor bewoners wordt gezocht naar een systeem waarin zij niet meer vast zitten aan

één vervoersysteem, maar bijvoorbeeld met een abonnement afwisselend en naadloos gebruik kunnen maken van (deel)auto’s, (deel)fietsen en openbaar vervoer: mobiliteit als dienst. Er wordt een onderzoek gestart hoe in tenders van ontwikkelingslocaties mobiliteitsdiensten voor bewoners meegenomen kunnen worden. E. Adaptieve stedenbouw De verwachting is dat mobiliteit de komende jaren gaat veranderen met de komst van nieuwe vervoermiddelen (elektrisch, zelfrijdend, kleiner). Dat geldt niet alleen voor persoonlijk vervoer, maar ook voor goederentransport. Vervoermiddelen gaan daardoor andere eisen stellen aan de ruimte. Bijvoorbeeld een andere inrichting van de openbare ruimte. Hierdoor ontstaat ander, minder of meer ruimtegebruik. Samen met stedenbouwkundigen wordt uitgewerkt hoe de straten in de nieuwe plangebieden adaptief gemaakt kunnen worden om hierop voorbereid te zijn. F. Proeftuin smart mobility en gebiedsontwikkeling Nieuwe technologieën op het gebied van mobiliteit kunnen bijdragen aan de leefbaarheid en bereikbaarheid van het gebied. Voorgesteld wordt om een plangebied aan te merken als proeftuin waarin gekeken kan worden welke smart mobility concepten succesvol zijn. Daarbij wordt specifiek gekeken naar een optimale relatie tussen stedenbouw en mobiliteit.

4.5.2 Thema logistiek Bij dit thema wordt gekeken hoe de hinder van vracht- en bestelvervoer verminderd kan worden in het plangebied. Vooralsnog zijn daarvoor drie concrete maatregelen geïdentificeerd die komende tijd worden uitgewerkt. Venstertijden goederenvervoer Voor goederenvervoer op IJburg en Zeeburgereiland worden venstertijden uitgewerkt voor drie vervoersgroepen: het aanleveren aan goederen aan winkels, het leveren van goederen aan woningen en bouwverkeer. Daarbij wordt de effectiviteit van deze maatregel op de verkeerssituatie gemonitord.

52

(Bouw)logistiek over water Daarnaast wordt onderzocht of verkeer over water een alternatief is dat beter kan worden benut. Voor de hand liggend is bouwverkeer per schip, maar ook ander vervoer kan over water gebeuren. Spitsmijden bouwverkeer Naast de eerdergenoemde venstertijden wordt onderzocht of in bouwtenders de eis kan worden opgenomen dat bouwverkeer buiten de spits wordt afgewikkeld.

Mobiliteitsmakelaar Een nieuw in te zetten ‘mobiliteitsmakelaar’ staat centraal in de uitvoering van de bedrijvenaanpak en kan daarnaast fungeren als aanspreekpunt voor bedrijven en eigenaren van bedrijfspanden. Een soortgelijke makelaar zou ook voor bewoners kunnen worden ingezet. Deze zou zich onder meer bezig kunnen houden met het stimuleren van e-bikes en mobility as a service (MaaS).

4.5.4 Thema verkeersmanagement 4.5.3 Thema gedrag en bedrijvenaanpak Dit thema richt zich op bedrijven die zich in het plangebied komen vestigen. Vestiging op een nieuwe plek, met soms nieuwe medewerkers, is een goed moment om na te denken over het reisgedrag van medewerkers. Spitsmijden De bereikbaarheid staat vooral tijdens de spitsen onder druk, zowel per openbaar vervoer als met de auto. Daarom is het een onderzoek waard of werkgevers bereid zijn iets te organiseren met bijvoorbeeld kinderopvang en het verruimen van openingstijden, waardoor medewerkers voor of na de spits kunnen vertrekken. Handen en voeten geven aan zulke ideeën gebeurt via de bedrijvenaanpak of via een mobiliteitsmakelaar. Interessant voorbeeld voor spitsmijden is het gesprek dat nu met InHolland wordt gevoerd over hun geplande vestiging op Zeeburgereiland. Met InHolland worden afspraken gemaakt om de lessen buiten de spits te laten beginnen, waardoor de IJtram in de ochtendspits wordt ontlast. Mobiliteitsconvenant IJburg en Zeeburgereiland Voorgesteld wordt om met huidige en nieuwe bedrijven in gesprek te gaan over het reisgedrag van hun medewerkers. Voordat bedrijven zich komen vestigen is het raadzaam afspraken te maken met de exploitanten van bedrijfsruimtes, met name over fietsparkeerplekken.

Daarnaast wordt met werkgevers gesproken over het stimuleren van OV-gebruik en het aanpassen van werktijden, zodat medewerkers buiten de spits kunnen reizen.

Binnen dit thema wordt gekeken hoe het huidige netwerk van wegen en OV-lijnen beter benut kan worden. Concrete maatregel die nader wordt uitgewerkt is: Verkeersmanagement met DRIP Bewoners en bezoekers van IJburg hebben de keuze tussen een westelijke route via de IJburglaan of een oostelijke route via de Fortdiemerdamweg. Vanwege de drukte aan de westkant en vooral ook de drukte op de A10 is het wenselijk om mensen te verleiden de oostelijke route te nemen. Dynamische routeinformatie panelen (DRIP) kunnen daarbij helpen. Automobilisten zien daarop in een oogopslag de reistijd van beide routes. Nieuwe bewoners op het Strandeiland zouden vanaf dag één geïnformeerd moeten worden over de optie van de oostelijke route, voordat men uit gewoonte de westelijke route neemt. Daarom is het van belang om de matrixborden snel na oplevering van de eerste woningen te plaatsen.

4.5.4 Thema tijdelijk openbaar vervoer Het is de ambitie om de oplevering van woningen op het Zeeburgereiland en IJburg 2e fase gelijk op te laten lopen met de bereikbaarheid met het OV. De ervaring leert dat bewoners in dat geval eerder geneigd zullen zijn om hun gedrag aan te passen en voortaan het OV te nemen. Op enkele plekken zal definitief OV niet meteen bij oplevering beschikbaar zijn en tijdelijke maatregelen nodig. Opties zijn een tijdelijke aanpassing van lijn 66, pendelbussen en een upgrade van de fietsenstalling bij de eindhalte van de IJtram.

53

Tijdelijk OV Centrumeiland Het Centrumeiland IJburg is een voorbeeld van eerdergenoemde maatregel. De eerste woningen worden daar in het 1e kwartaal van 2019 betrokken, terwijl de IJtramhalte op het Centrumeiland en de HOV-verbindingen naar Bijlmer en Weesp pas in 2022 beschikbaar zijn. De huidige eindhalte van de IJtram is voor een deel van het Centrumeiland prima te lopen, maar een deel van de woningen staat op 1,2 kilometer afstand van die halte.

4.5.5 Thema ketenmobiliteit Binnen dit thema ketenmobiliteit wordt gekeken hoe de modaliteiten fiets, OV en auto beter op elkaar kunnen aansluiten. In dat geval wordt het immers aantrekkelijk om van deur tot deur verschillende opeenvolgende vervoermiddelen te gebruiken. Hieronder staan twee uit te werken maatregelen genoemd. Fietshub op Rietlandpark De IJtram verbinding tussen IJburg en het Centraal Station heeft een hoge kwaliteit, maar niet alle bestemmingen liggen direct rondom de haltes. Om het voor/na transport van deur tot deur te verbeteren wordt de mogelijkheid van een ‘fietshub’ op het Rietlandpark onderzocht. Daar staan fietsenstallingen met (deel)fietsen waarmee men gemakkelijk naar de bestemming kan fietsen. Gegeven de afstand naar de binnenstad heeft zo’n hub vooral nut voor bewoners en bezoekers van IJburg. P+R bedrijvenstrook Momenteel zijn er twee Park+Ride voorzieningen op de Zuiderzeeweg, maar deze zullen op termijn verdwijnen. Een nieuwe P+R is gepland in de bedrijvenstrook bij de Sportheldenbuurt. De P+R heeft niet direct voordelen voor de bereikbaarheid van het plangebied, maar is wel belangrijk voor de bereikbaarheid van de stad.

4.6 Mogelijke optimalisaties toekomst (OV en fiets) Naast de in paragraaf 4.1 t/m 4.5 behandelde bereikbaarheidsmaatregelen zijn in het onderzoek ook enkele opties naar voren gekomen die nu nog niet aan de orde zijn, maar wel verstandig om in het achterhoofd te houden voor de toekomst. OV naar Zaandam en Amsterdam-Zuid Uit het verplaatsingsonderzoek OViN en de prognoses van het VMA verkeersmodel blijkt dat IJburg en Zeeburgereiland een sterke relatie hebben met de Zaanstreek en Amsterdam-Zuid. Volgens berekeningen van het VMA is het aantal autoverplaatsingen naar beide bestemmingen hoog, ook nadat de maatregelen uit voorgaande paragrafen zijn genomen. Ongeveer 3.500 autobewegingen per dag gaan naar Amsterdam-Zuid (meer dan het gemiddeld percentage naar stadsdelen) en ongeveer 2.500 autobewegingen naar de Zaanstreek (dit is 78% van het aantal verplaatsingen). Uit de OV reistijdenanalyse blijkt dat de reistijd naar Station Zuid per OV of fiets bijna 2 keer zo lang duurt als met de auto. Voor station Zaandam is dit 1,5 maal. Na uitvoering van het samenhangend maatregelenpakket (waaronder de nieuwe HOV verbindingen) zal die scheve verhouding iets gunstiger moeten uitvallen. Met een overstap op Bijlmer Arena of via de nieuwe HOV-verbinding over de Amsterdamse brug, ontstaat dan een snelle verbinding naar station Zuid.

Verdere optimalisaties in de toekomst zijn denkbaar, zoals het door laten rijden van bus 37 naar station Zuid (in plaats van Amstel waar hij nu stopt). Ook voor het openbaar vervoer naar Zaandam kan onderzocht worden welke optimalisaties mogelijk zijn. Nieuwe fietsverbinding naar Diemen De huidige fietsverbinding vanuit IJburg naar Diemen en verder is niet optimaal qua afstand. Er zijn meerdere opties bekeken voor een meer directe route. De minst ingrijpende optie staat getekend Figuur 27. Meer naar het oosten kan deze brug eventueel reistijdwinst bieden voor inwoners van IJburg 2e fase, maar daarvoor zouden extra verbindingen nodig zijn tussen het Diemerpark en IJburg.

54

Deze nieuwe fietsverbinding zit nu niet in het samenhangend maatregelenpakket omdat de reistijdwinst te klein wordt geacht in vergelijking tot andere fietsmaatregelen. De maatregel zou wel een toekomstige optimalisatie kunnen zijn voor een snellere verbinding tussen IJburg en de treinstations Diemen en Diemen-Zuid.

Fietsroute over de strekdam Tussen Zeeburgereiland en Buiteneiland ligt gedeeltelijk een strekdam. Als het Buiteneiland wordt ontwikkeld ligt er een mogelijkheid om deze strekdam in gebruik te nemen als fietsroute. Deze route levert echter voor relatief weinig woningen reistijdwinst op, dus zou vooral recreatief van aard zijn.

Figuur 27: Eén van de opties voor een nieuwe fietsverbinding van IJburg naar Diemen. Ook aanliggende fietspaden zullen aangepast moeten worden

Figuur 28: optionele fietsroute over de strekdam

IJtram route in binnenstad optimaliseren In het samenhangend maatregelenpakket wordt de IJtram onder handen genomen, maar mogelijke optimalisaties op de route door de binnenstad zijn daarbij buiten beschouwing gebleven. Zulke optimalisaties zijn wel degelijk denkbaar. Zo rijdt de tram nu nog een ronde over de Prins Hendrikkade. Daar lijkt tijdwinst te halen. Daarnaast kunnen we een toekomstig knelpunt verwachten bij het kruispunt met de Kattenburgerstraat. Met de komst van de geplande Javabrug komen 30.000 fietsers per etmaal naar dit kruispunt. De combinatie van deze aantallen fietsers, de IJtram en het autoverkeer vormt mogelijk een knelpunt op dit kruispunt, zowel voor de doorstroming als de verkeersveiligheid.

Toekomstige uitbreiding metronet In de toekomst zouden twee metroverbindingen interessant kunnen zijn voor het plangebied. Het zou dan gaan om het doortrekken van: 1. Een eventuele Oost/Westlijn naar het Zeeburgereiland; 2. De metro van station Diemen-Zuid naar IJburg 2. Het gaat in deze ‘Diemertak’ om een aftakking van metro 53 ter hoogte van Diemen-Zuid. Deze doortrekking zou de eerste fase kunnen zijn van een uiteindelijke IJmeerlijn naar Almere. Er is voor dit Mobiliteitsplan geen verder onderzoek gedaan naar deze metroverbindingen. In bijlage 1 staat een lijst met maatregelen die niet verder zijn onderzocht, of wel zijn onderzocht maar nu niet wenselijk bleken. Daarin staat ook de metroverbinding tussen Diemen-Zuid en IJburg genoemd.

55

57

5. Fasering In het vorige hoofdstuk is het mobiliteitspakket beschreven dat nodig is om de bereikbaarheid van de gebieden, Zeeburgereiland en IJburg, tussen nu en 2038 te borgen. Uit knelpuntanalyses is echter naar voren gekomen dat niet alle maatregelen op hetzelfde moment nodig zijn. Voorgesteld wordt om adaptief te werk te gaan, met een programmatische aanpak, en periodiek te bepalen of we met dit pakket nog op de goede weg zitten, of dat bijstelling is vereist. Dit vraagt om monitoring van de voortgang van de gebiedsontwikkeling, de infraprojecten en de actuele bereikbaarheid van het gebied. Monitoring strekt zich ook uit tot het volgen van belangrijke maatschappelijke ontwikkelingen met een direct effect op verkeer en vervoer. Deze kunnen technologisch van aard zijn (zelfrijdend vervoer en MaaS) of macro-economisch (ontwikkelingen woningmarkt, fiscaal beleid). Zowel monitoring als voortschrijdend inzicht, in latere fasen van het PBI, kunnen ervoor zorgen dat maatregelen uit dit pakket worden aangepast. Mijlpalen gebiedsontwikkeling In de strategische planning (zie bijlage 2) is een overzicht gemaakt van de belangrijkste mijlpalen van de gebiedsontwikkelingsprojecten (conform gemeentelijke Plaberum-systematiek) en de voorgestelde inframaatregelen (conform gemeentelijke PBI-systematiek).

Daaruit blijkt een continue wisselwerking tussen de gebiedsontwikkeling (inclusief juridisch planologische mijlpalen zoals vaststelling bestemmingsplan), infrastructuurprojecten en de bereikbaarheid. Die wisselwerking spitst zich veelal toe op de volgende aspecten: proces, beschikbaarheid, BLVC16 en imago (zie bijlage 2). Kantelpunten Vanuit de gebiedsontwikkeling en de capaciteit van het OV- en autonetwerk is een aantal kantelpunten in de planning aan te geven:

16

Bereikbaarheid, Leefbaarheid, Veiligheid, Communicatie

Jaar

Mijlpalen, besluiten en maatregelen

2018

- Capaciteit IJtram ontoereikend in de spits - Capaciteit IJburglaan tussen A10 en Haveneiland ontoereikend in de spits

2021

- Start oplevering woningbouw Sluisbuurt

2023

- Start oplevering woningbouw Strandeiland

2028

- Capaciteit IJtram met verlengde tramstellen ontoereikend in de spits - Capaciteit A10 west ontoereikend

58

Een kantelpunt treedt op als de gebiedsontwikkeling een kritisch punt bereikt waarop het dan bestaande OV- of wegennet de groei niet meer aankan. Rond zo’n kantelpunt moeten dus een of meer maatregelen uit het samenhangend pakket zijn getroffen om de capaciteit van OV en wegennet verder te vergroten. Op basis van deze kantelpunten is de strategische planning opgesteld. We maken onderscheid tussen maatregelen voor de korte, middellange en lange termijn.

capaciteit zit. Naast de HOV busdiensten naar Bijlmer Arena en Weesp wordt voor de lange termijn daarom toegewerkt naar:

Korte termijn maatregelen (2018 – 2020) Op dit moment is al sprake van knelpunten t.a.v. de capaciteit van tram 26, de doorstroming van lijn 37, en in de spitsuren congestie tussen de oostelijke aansluiting van de A10 en het Haveneiland. Dit betekent dat op korte termijn wordt gewerkt aan:

• Bushalte t.h.v. Schellingwouderbrug;

• Verdere doortrekking van de IJtram naar de eindhalte op IJburg 2e fase; • Een HOV-verbinding Indische Buurt-Zeeburgereiland; • De nieuwe geïntegreerde IJtramstalling;

• Variant fietsverbinding Sluisbuurt oostzijde stad; • Verbetering op/afritten fietsroute Amsterdamsebrug; • Ingebruikname (gedeeltelijk) verbrede IJburglaan;

• Het optimaliseren van buslijn 37 (Oosttangent) en de IJtram (aanschaf extr tramstellen, sneller in-/uitstapregime);

• Tram ongelijkvloers oprit A10 (westzijde);

• Het openstellen van de Overdiemerweg voor autoverkeer;

• Aanpassen van de toe/afritten van de A10 en mogelijk verbreding van een stuk A10.

• Direct na vaststelling van dit Mobiliteitsplan wordt een startnotitie voor de (gedeeltelijke) verbreding van de IJburglaan tussen A10 en Haveneiland opgesteld. Middellange termijn maatregelen (2021 – 2022) Voor de middellange termijn wordt ervoor gezorgd dat de Sluisbuurt en het Strandeiland goed aangesloten worden op het OV- en wegennet: • Rondom de start oplevering van de Sluisbuurt (2021) wordt het nieuwe kruispunt met de Zuiderzeeweg/Sportheldenbuurt gerealiseerd, de kruising van de IJburglaan/Bob Haarmslaan en de kruising IJburglaan/M. Baronstraat; • Rondom de start oplevering van het Strandeiland (2023) wordt de IJtram doorgetrokken naar IJburg 2e fase en beginnen de HOV busdiensten naar Bijlmer Arena en Weesp. Lange termijn maatregelen (vanaf 2023) In de voorgaande hoofdstukken werd al geconstateerd dat de IJtram in 2028, ondanks dubbele tramstellen en andere optimaliseringen, echt aan zijn maximale

Planvorming voor de eerste drie complexe projecten is reeds gestart met het vaststellen van de startnotitie in februari 2018. Gekoppeld aan de HOV-verbinding naar de Indische Buurt wordt ook gewerkt aan de verbetering van de fietsverbinding naar/aan de Amsterdamsebrug. Daarnaast wordt gewerkt aan het vervolgonderzoek naar een verbeterde fietsverbinding Sluisbuurt waarvan de verbetering van de Amsterdamsebrug één van de varianten is . De planvorming voor een verbeterde fietsverbinding zal 4-5 jaar duren. Het streven is daarom om die planvorming zo snel mogelijk op te pakken na vaststelling van dit Mobiliteitsplan, zodat toekomstige bewoners van de Sluisbuurt kunnen anticiperen op de komst van deze mogelijke fietsroute. Wat betreft de automaatregelen zal in 2024 de (gedeeltelijk) verbrede IJburglaan in gebruik worden genomen en wordt de IJtram tussen 2024 – 2027 ongelijkvloers gemaakt ter hoogte van de toerit naar de A10. Daarnaast wordt in samenwerking met Rijkswaterstaat toegewerkt naar het aanpassen van de toe/afritten van de A10 en de verbreding van een stuk A10 aan de westkant van het traject over het Zeeburgereiland. Onderzocht wordt of dat rond 2028 gereed kan zijn.

59

Naast bovenstaande maatregelen worden twee maatregelen alleen uitgevoerd als monitoring uitwijst dat ze noodzakelijk zijn: een ongelijkvloerse kruising Zuiderzeeweg/IJburglaan en het aanpassen van de aansluiting op de provinciale weg richting Muiden. In Figuur 29 en 30 staan de belangrijkste mijlpalen op hoofdlijnen weergegeven. Figuur 31 gaat dieper in op de samenhang tussen alle maatregelen en de mijlpalen uit de gebiedsontwikkeling.

Figuur 29: Samenhang woningbouwontwikkeling en bereikbaarheid

60 Figuur 31: Overzicht samenhang gebiedsontwikkeling en maatregelen bereikbaarheid in de tijd

Jaar

Samenhang Mijlpalen

2019

Capaciteit IJtram en capaciteit IJburglaan (tussen A10 en Haveneiland) onder druk hangt samen met: - Optimalisatie IJtram korte termijn - Optimalisatie Oosttangent in gebruik - Start planvorming (gedeeltelijk) verbreden IJburglaan

2019

Go-besluiten voor gebiedsontwikkeling Strandeiland en Bedrijvenstrook Zeeburgereiland hangen samen met: PBI voorkeursbesluiten: - IJtram verlenging - HOV IJburg - Bijlmer Arena - HOV bus Weesp PBI-startbesluiten: - Tram ongelijkvloers - Verbreding oprit A10 - Verbreding IJburglaan

2021

Eerste oplevering woningbouw Sluisbuurt hangt samen met: - Aanpassingen kruisingen IJburglaan met Bob Haarmslaan en M. Baronlaan - Aanpassing Zuiderzeeweg-Sluisbuurt en Sportheldenbuurt gereed - Go-besluit variant fietsverbinding Sluisbuurt oostzijde stad

2023

Eerste oplevering woningbouw IJburg 2 hangt samen met: Ingebruikname: - IJtram verlenging 1e fase - HOV bus naar Bijlmer Arena in - HOV bus Weesp in gebruik

2024

Totaal 20.000 woningen hangt samen met: - Ingebruikname Verbrede IJburglaan

2028

25.000 woningen en start oplevering IJburg 2 tweede fase hangt samen met: - Ingebruikname IJtram verlenging 2e fase - HOV Indische buurt - Zeeburgereiland - IJtramstalling - Variant verbetering (op- & afritten) Amsterdamsebrug gereed - Ongelijkvloerse tramkruising in gebruik - Mogelijk extra rijstrook binnenring A10 en toe- en afritten in gebruik Figuur 30: Samenhang woningbouwontwikkeling en bereikbaarheid

62

6. Financiering Bij het samenhangend maatregelpakket zijn op een relatief hoog abstractieniveau ramingen en inschattingen gedaan om zicht te krijgen op de investeringen in de komende 20 jaar. Het gaat hier met nadruk om ramingen met een grote mate van onzekerheid. Het programma heeft immers een lange looptijd en veel maatregelen zitten nog in de voorbereidende fase. Vanaf de PBI-2 fase (nota’s van uitgangspunten en variantenkeuzes) wordt die onzekerheid, volgens de SSK kostenraming systematiek, een stuk kleiner met de concrete uitwerking van maatregelen. Globale raming De totaal benodigde investeringen zijn globaal geraamd op € 645 miljoen, exclusief ingrepen aan de A10. De verdeling van de investeringen over de vervoersmodaliteiten is globaal: OV maatregelen:

55%

Fiets maatregelen: 27% Automaatregelen: 18% Raming en financiering van de ‘nader uit te werken maatregelen’ en ‘aanvullende maatregelen’ (zie hoofdstuk 4) zitten niet in deze scope. Dit geldt ook voor maatregelen die eventueel elders in de stad nodig zijn ten gevolge van ingrepen op Zeeburgereiland en IJburg. Dekkingsmogelijkheden De financiële dekking van het samenhangend maatregelenpakket ligt voor het grootste deel bij de Vervoerregio Amsterdam (BDU), de gemeentelijke gebiedsontwikkeling (Vereveningsfonds en grondexploitaties) en het Stedelijk Mobiliteitsfonds (SMF). Voor de korte termijn maatregelen is reeds dekking of er wordt nog dit jaar een uitvoeringsbesluit voor genomen. In totaal gaat het hierbij om circa € 28 miljoen.

De beoogde dekking voor de investering van ca. € 645 miljoen komt vanuit de VRA (BDU), het SMF en een combinatie van grondexploitatie en reserve Vereveningsfonds. De geraamde dekking van de VRA (BDU) bedraagt ca. € 275 miljoen en die van het SMF bedraagt ca. € 124 miljoen. De geraamde dekking uit de combinatie van grondexploitatie en reserve Vereveningsfonds bedraagt € 243 miljoen. In september 2017 is, bij de besluitvorming over het Investeringsbesluit Sluisbuurt, door de gemeenteraad het besluit genomen een specifieke bestemmingsreserve in het Vereveningsfonds te vormen ad € 100 miljoen. Deze specifieke bestemmingsreserve komt ten laste van het algemene deel van de reserve Vereveningsfonds en dient ter dekking om grote voorinvesteringen voor mobiliteit die direct samenhangen met de ontwikkeling van de Sluisbuurt of een causaal verband hebben. Hierbij moet rekening worden gehouden dat deze bestemmingsreserve dient om eventuele tegenvallers bij de aanleg van Sluisbuurt op te vangen. Daarnaast is bij het Investeringsbesluit Sluisbuurt een bedrag van € 175 miljoen aangemerkt als geraamde bijdrage ten behoeve van de infrastructuurmaatregelen voor de bereikbaarheid van IJburg/Zeeburgereiland, waaronder middelen voor fietsinfrastructuur, uitbreiding openbaar vervoer en het oplossen van knelpunten voor autoverkeer.

Hierbij wordt opgemerkt dat conform de huidige besluitvorming de € 175 miljoen is aangedragen als suggestie voor een bijdrage aan mobiliteit, maar het is feitelijk een geraamd opbrengstpotentieel wat toekomt aan het Vereveningsfonds na afsluiten van de grondexploitatie. Voor de maatregelen aan de A10 zal in overleg met Rijkswaterstaat worden gesproken over de dekkingsmaatregelen vanuit het Rijk. Naast deze investering zal er bij oplevering van de projecten sprake zijn van extra exploitatie-, handhaving-, beheer- en onderhoudslasten, zowel voor infrabeheer als beheer openbare ruimte. In deze fase van de planvorming is daar nog geen inschatting van gemaakt.

63

Besluitvorming infrastructurele maatregelen Het samenhangend pakket maatregelen wordt volgens de gebruikelijke PBI- of Plaberum systematiek voorbereid. Per projectfase krijgt het gemeentebestuur inzicht in de actuele kosten (voorbereidings- en investeringskosten) en dekkingsbronnen, op grond waarvan het bestuur beslissingen kan nemen. Alle betrokken publieke partijen spannen zich in om het samenhangend pakket maatregelen op te nemen in hun meerjarenbegroting en investeringsagenda’s. Ten behoeve van de verbreding van de A10 en de toe- en afritten zijn gemeente en Rijkswaterstaat met elkaar in overleg over de onderzoeksresultaten en welke maatregelen noodzakelijk zijn. Een volgende stap hierin is het gezamenlijk maken van een voorkeursontwerp. Dat ontwerp kan mogelijk worden ingebracht in het programma Bereikbaarheid MRA, bij de programmalijn Stedelijke Bereikbaarheid en/of de programmalijn Netwerken, Ringen en de Stad (NERDS). Daarmee volgt besluitvorming over deze maatregelen de planvormingsprocessen van het Rijk.

64

7. Risico’s en beheersmaatregelen Op programmaniveau worden een aantal risico’s en beheersmaatregelen onderscheiden. In onderstaande tabel staan de toprisico’s en bijbehorende beheersmaatregelen weergegeven. In de volgende programmafase worden deze

maatregelen verder uitgewerkt en wordt periodiek in beeld gebracht wat de stand van zaken is.

Ongewenste gebeurtenis

Oorzaak

Gevolg

Beheersmaatregel

Dekkingsbronnen zijn onvoldoende voor: • Investeringen / aanleg • Exploitatiekosten • Beheer+onderhoud • Assets /materieel

• Lagere grond-opbrengsten dan verwacht • BDU gelden minder van het Rijk • Parkeeropbrengsten lager • Gemeentelijk/bestuurlijk andere prioriteiten

• Deel van de maatregelen kan niet worden uitgevoerd • Bereikbaarheid onder druk, langere wachttijden in OV en files op de weg

• Ambtelijke en politiek samenhang pakket borgen • Relevante fondsbeheerders hand in hand laten optrekken • In gezamenlijkheid zorg dragen voor beschikbaarheid budgetten • Investeren in relatie met het rijk • Tariefdifferentiatie in spits • Tariefverhoging • Team ‘bijzondere financiering’

De markt kan de vraag niet aan: • utiliteitsbouw • infra: weg + spoorweg

• Economische groei Nederland: • druk op de civiele techniek/ bouwmarkt /aannemerij/ grondstoffen

• hogere of onvoldoende inschrijvingen bij aanbesteding • Vertraging woningbouw en/of infraprojecten

• Monitoren: Bij Vertraging woningbouw ook inframaatregelen vertragen en v.v. • Extra reservering maken voor meerkosten • Tijdelijke alternatieven onderzoeken

Het Rijk is onvoldoende en niet tijdig betrokken

• Veelheid aan actoren zowel bij gemeente als bij Rijk • Hesluitvorming proces kent eigen (lange) doorlooptijd

• Vertraging • Onzekerheid dekking: - Maatregelen rondom inpassing en uitbreiding A10 - Aanleg HOV-brug - Aanleg tramremise

• Vanaf het begin samen met Rijkswaterstaat om tafel • Aanspreekpunten op (gemeentelijk) project-niveau regisseren • Waar mogelijk bij bestaande gremia aansluiten, ook richting Den Haag