5. Rapport Mobiliteitsplan.pdf

Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg Integrale aanpak van de bereikbaarheid - 2018 tot 2038

Inhoud 4

Samenvatting

57

5. Fasering

8

1. Inleiding

62

6. Financiering

64

7. Risico’s en beheersmaatregelen

67

8. Communicatie

69

9. Vervolg

8 9 9 10 11 13 13 14 16 16 18 18 22 27 33 41 47 49 53

1.1 De hoofdvraag 1.2 Knelpunten 1.3 Stedelijke ambities mobiliteit 1.4 Uitgangspunten voor een goed vervoerssysteem 1.5 Beleidskaders 2. Onderzoeken 2.1 Verrichte studies 2.2 Scope

69 69

9.1 Plan van aanpak programma en monitoring 9.2 Van mobiliteitsplan naar uitwerking

71

Colofon

72

Bijlage 1: Niet-onderzochte en afgevallen maatregelen

76

Bijlage 2: Strategische planning en samenhang

3. Gebiedsanalyse 3.1 Grootschalige gebiedsontwikkeling oostflank 3.2 Toenemende druk op stedelijk netwerk 3.3 Referentiescenario: toekomstig verkeer zonder ingrepen 4. Samenhangend mobiliteitspakket 4.1 Maatregelen openbaar vervoer 4.2 Maatregelen fiets 4.3 Maatregelen auto 4.4 Maatregelen gedrag en smart mobility 4.5 Nader uit te werken maatregelen 4.6 Mogelijke optimalisaties toekomst (OV en fiets)

Leeswijzer Voor u ligt het Mobiliteitsplan Zeeburgereiland en IJburg. Het plan is als volgt opgebouwd: • In het inleidende hoofdstuk 1 staat de aanleiding voor dit plan beschreven, tegen de achtergrond van stedelijke ontwikkelingen en ambities voor een goed vervoerssysteem. • In hoofdstuk 2 worden de voornaamste onderzoeken beschreven die ten grondslag hebben gelegen aan de maatregelen van dit Mobiliteitsplan. • Hoofdstuk 3 analyseert het studiegebied met de diverse bouwplannen, het mobiliteitsvraagstuk van de stad als geheel, en de huidige en toekomstige mobiliteit in het studiegebied. • In hoofdstuk 4 staat een samenhangend mobiliteitspakket beschreven, uitgesplitst naar de modaliteiten OV, fiets, auto en maatregelen die het mobiliteitsgedrag kunnen sturen. De opbouw van dat hoofdstuk vraagt enige toelichting. Per modaliteit wordt eerst de huidige en toekomstige vervoerssituatie beschreven. In de daarop volgende paragraaf wordt meteen het effect van het pakket maatregelen gepresenteerd. Pas daarna worden die maatregelen in detail uiteengezet. Lezers met tijdgebrek kunnen in aanvang dus volstaan met het lezen van alleen de eerste twee paragrafen per modaliteit. • In hoofdstuk 5 staat de fasering van de maatregelen in relatie tot de gebiedsontwikkeling beschreven.

• In de hoofstukken 6, 7 en 8 volgt een globale inschatting van de gewenste investeringen, worden de risico’s en beheersmaatregelen beschreven, en de communicatie behandeld. • In hoofdstuk 9 staan de vervolgstappen: hoe worden de maatregelen en de monitoring verder uitgewerkt.

4

Samenvatting Sterke groei Amsterdam Amsterdam groeit. In 2025 moeten 50.000 nieuwe woningen zijn gerealiseerd. Het Zeeburgereiland en IJburg behoren tot de grootste ontwikkellocaties van de stad. Tot 2025 verrijzen daar 12.000 nieuwe woningen en tot 2038 ongeveer 22.400 nieuwe woningen. Daarnaast staat er circa 350.000 m2 aan voorzieningen, winkels, kantoren, bedrijven en scholen gepland. Om daar gevoel bij te krijgen: het gebied heeft straks evenveel inwoners als Gouda of Assen. Het aantal verplaatsingen groeit mee met die stedelijke ontwikkeling. Naar verwachting leidt dat tot ongeveer driemaal zoveel verkeersbewegingen in het gebied. Het bestaande vervoersysteem kan die toename niet verwerken. Door de woningbouw komt de bereikbaarheid van het gebied en omliggende gebieden onder druk te staan.

1. De IJtram zit nu al aan zijn maximale capaciteit. Verlengde trams bieden voorlopig verlichting, maar vanaf 2028 zijn nieuwe hoogwaardige (HOV) verbindingen nodig. Anders kan het OV-systeem de groei niet aan en haken reizigers af. 2. Het toenemend fietsverkeer (zowel percentueel als in aantallen) ervaart steeds meer hindernissen en gebrek aan comfort tussen het plangebied en bestemmingen daaromheen. 3. De kruispunten op het Zeeburgereiland en op IJburg lopen vast. Er ontstaan files op het onderliggend wegennet, en dat heeft zeer waarschijnlijk ook zijn weerslag op de A10.

Een intensiever gebruik van de bestaande stad, of het realiseren van nieuwe gebiedsontwikkelingen, vereist een goede bereikbaarheid per OV, fiets en auto. Alleen dan is het mogelijk om een leefomgeving van hoge kwaliteit te realiseren. Het is daarom noodzakelijk om te anticiperen op grote gebiedsontwikkelingen met een integraal plan voor de mobiliteit. In het studiegebied van dit mobiliteitsplan is het bestemmingsplan Sluisbuurt het eerstkomende ruimtelijke besluit. Daarom is van belang om het mobiliteitsplan voorafgaand aan dat bestemmingsplan voor te leggen aan het college van B&W. Woningbouwproductie en kantelpunten

Investeren in oplossen vervoersknelpunten Om de forse woningbouwopgave aan de oostflank van de stad mogelijk te maken zijn investeringen in het vervoersysteem noodzakelijk. Dreigende knelpunten zijn vooral:

Scope en opgave Oplossingen voor (toekomstige) knelpunten overstijgen vaak de scope van afzonderlijke stedenbouwkundige plannen. Dit mobiliteitsplan heeft die gebiedsoverstijgende scope juist wel en geeft antwoord op de hoofdvraag:

5

Samenhangend maatregelenpakket Wat moeten we wanneer doen om het Zeeburgereiland en IJburg nu, tijdens de realisatie van de gebiedsontwikkeling, en erna goed bereikbaar te houden? Het realiseren van een goed werkend, robuust vervoerssysteem is het beoogde resultaat van die opgave. Ambitie: bereikbaarheid tijdig op orde Startpunt van het mobiliteitsplan waren de volgende stedelijke ambities: • Stimuleren van een duurzame manier van verplaatsen • Ontwikkelen van een stedelijk gebied dat verbonden is met de rest van de stad • Bevorderen van een gezonde, actieve manieren van verplaatsen Elkaar versterkende maatregelen Tegen de achtergrond van de genoemde knelpunten en ambities stelt dit mobiliteitsplan een samenhangend maatregelenpakket voor. De maatregelen versterken elkaar en grijpen in elkaar, niet alleen onderling maar ook in relatie tot de gebiedsontwikkeling. Het ‘shoppen’ tussen wel- of niet populaire maatregelen leidt daarom tot onwenselijke resultaten op termijn, of tot stagnatie van de gebiedsontwikkeling zelf. Het voorgestelde pakket maatregelen heeft een geraamde investeringsomvang van circa € 645 miljoen, exclusief investeringen aan de A10. Van dat bedrag is ongeveer € 355 miljoen nodig voor het opwaarderen van OV, € 176 miljoen voor fietsmaatregelen en € 114 miljoen voor het autoverkeer.

Het zijn forse bedragen, maar ze zijn proportioneel in verhouding tot de eveneens forse gebiedsontwikkeling: er wordt immers een stuk stad ter grootte van een middelgrote gemeente bijgebouwd. Gemeente en Vervoerregio zetten zich gezamenlijk in om financiering voor dit pakket in hun meerjarenbegroting en investeringsagenda’s te regelen. Daarnaast wordt met Rijkswaterstaat gesproken over de (financiering van) maatregelen aan de A10.

Openbaar vervoer 1. Capaciteit van de IJtram maximaliseren De IJtram wordt doorgetrokken naar IJburg 2e fase. Trams gaan gekoppeld rijden, perrons worden verlengd en er wordt gezocht naar de beste locatie voor een grotere tramstalling voor de extra trams. 2. Toevoegen hoogwaardige bus- en tramverbindingen Het toevoegen van een HOV-verbinding tussen Zeeburgereiland en de Indische Buurt over de Amsterdamsebrug, en hoogwaardige buslijnen naar Bijlmer Arena en Weesp. Met deze HOV-lijnen zijn veel meer bestemmingen in en buiten Amsterdam binnen het uur per OV te bereiken. 3. Verbeteringen huidige infrastructuur De betrouwbaarheid van de IJtram wordt verbeterd en het kruispunt IJburglaan/Zuiderzeeweg wordt aangepast voor een betere doorstroming van de Oosttangent (bus 37).

Fiets 1. Verbeteringen en uitbreiding fietsroutes De doorgaande routes in alle richtingen, worden geoptimaliseerd, zoals, luie trappen of opritten aan de Schellingwouderbrug en verbetering van de route via de Nesciobrug. Daarnaast wordt het fietspad heringericht langs de Overdiemerweg, inclusief fietsbrug naar de Maxisweg. En, in navolging van de variantenstudie fietsverbinding Sluisbuurt 2017 (bij het Investeringsbesluit Sluisbuurt) komt er een vervolgonderzoek naar een verbetering van de fietsroute naar de oostzijde van de stad. Dit betreft de volgende varianten: fietsbrug naar Sporenburg (hoge en lage variant), de opwaardering van de Amsterdamsebrug voor fietsers, fietstunnel naar Sporenburg en een fietsbrugvariant Cruquius-Borneo, of een combinatie van deze varianten. Dit onderzoek wordt dit jaar opgestart. 2. Flankerende maatregelen Bij de HOV-haltes komen voldoende fietsparkeerplaatsen om het voor- en natransport te verbeteren.

6

Auto 1. Verbeteringen aan routes De capaciteit van de IJburglaan, tussen de A10 en het Haveneiland, wordt vergroot. Twee kruisingen van de IJburglaan op het Zeeburgereiland worden aangepast en er komt een ongelijkvloerse tramkruising bij de westelijke oprit A10. Daarnaast wordt de Overdiemerweg voor autoverkeer opengesteld. Het kruispunt IJburglaan - Zuiderzeeweg wordt gemonitord om te bepalen of en wanneer deze moet worden aangepakt. 2. Uitbreiding infrastructuur De verbreding van de toerit aan de westzijde van de A10 op het Zeeburgereiland lijkt onvermijdelijk. Dat geldt mogelijk ook voor een verbreding van de A10.

Gedrag en smart mobility 1. Lage parkeernorm en parkeren op afstand Parkeren op afstand van de woning, en een lage parkeernorm op het Zeeburgereiland. 2. E-fiets stimuleringsprogramma Fietsen op een e-bike van en naar IJburg 2e fase wordt gestimuleerd. Op de kaart op de volgende pagina staat het volledige pakket grafisch weergegeven. Naast dit samenhangende pakket maatregelen staan in het mobiliteitsplan ook aanvullende bereikbaarheidsmaatregelen en opties voor de toekomst. Die aanvullingen bestaan grotendeels uit gedrags-, smart mobility-, beleids- en stedenbouwkundige ingrepen. Deze worden samen met betrokken partijen verder uitgewerkt. Overigens worden de gebiedsontwikkeling, de effectiviteit van de maatregelen en de mobiliteit komende jaren goed gemonitord om zo nodig bij te kunnen sturen.

Vervolgstappen Als het Mobiliteitsplan op korte termijn wordt vastgesteld kunnen vervolgstappen worden voorbereid. De eerste stap behelst een start maken met de verdere uitwerking van maatregelen. Het plan heeft een adaptieve aanpak: de maatregelen worden in wisselwerking met de gebiedsontwikkeling verfijnd en gepland. Aankomende zomer volgt een Plan van Aanpak waarin het integrale bereikbaarheidsprogramma en een monitoringsplan concreet zijn uitgewerkt. In 2018 wordt gestart met het monitoren van het vervoerssysteem in de oostflank. Tussen 2018-2022 volgt een serie startnotities en voorkeursbesluiten voor een deel van de omvangrijke maatregelen.

7

8

1. Inleiding De hoofdvraag van dit plan is hoe we de bereikbaarheid van de groeiende oostflank kunnen garanderen. Want zonder maatregelen zullen de nu al voelbare knelpunten bij de IJtram, fietsroutes en autowegen sterk toenemen. Robuuste

“Wat moeten we wanneer doen om het gebied Zeeburgereiland en IJburg nu, tijdens de realisatie van de gebiedsontwikkeling, en erna goed bereikbaar te laten zijn?”

maatregelen bij de vier pijlers OV, fiets, auto en ‘gedrag en smart mobility’ kunnen dat tij keren. Aan de basis van dat pakket maatregelen staan stedelijke ambities, harde uitgangspunten en een set beleidskaders van gemeente en regio.

1.1 Hoofdvraag Aanleiding Amsterdam is in trek om te wonen en te werken. Het stadsbestuur heeft de opdracht gegeven om de komende jaren minimaal 5.000 woningen per jaar te bouwen. In 2025 moeten er 50.000 extra woningen zijn gerealiseerd 1. Eén van de grootste ontwikkellocaties zijn het Zeeburgereiland en IJburg. Dit gebied maakt deel uit van de zogeheten ‘oostflank’ en groeit de komende 20 jaar van 10.000 woningen tot circa 32.400 woningen. Tot 2025 zijn er minstens 10.000 extra woningen gepland. Naast woningen komt er tot 2038 ongeveer 350.000 m2 aan niet-woonfuncties bij (werken, onderwijs, detailhandel, zorg, horeca). Om gevoel bij die cijfers te krijgen: het gebied kent straks evenveel inwoners als Gouda of Assen. Doel Zo’n forse groei van de oostflank moet gepaard gaan aan een passende capaciteit en kwaliteit van het vervoerssysteem, anders wordt dit gebied steeds slechter bereikbaar per OV, auto en fiets. Doel van dit Mobiliteitsplan is dan ook het voortdurend en blijvend borgen van de bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg. De hoofdvraag van dit Mobiliteitsplan is:

1

Koers 2025, Ruimte voor de stad, vrijgegeven door College dd. 12 januari 2016

Centraal hierbij staat de realisatie van een goed werkend robuust vervoerssysteem. Dat systeem omvat de modaliteiten Openbaar Vervoer, fiets, auto én maatregelen die de automobiliteit kunnen beperken. Dit Mobiliteitsplan gaat na of zo’n systeem mogelijk is, welk pakket aan maatregelen daarbij hoort, welke investeringen nodig zijn en welke fasering gewenst is. Bestuurlijke aanleiding Op 27 september 2017 heeft de gemeenteraad ingestemd met het Stedenbouwkundig Plan en Investeringsbesluit voor Sluisbuurt. Daarmee is het plan voor grootschalige woningbouw op Zeeburgereiland nu definitief, aanvullend op de reeds in ontwikkeling zijnde Sportheldenbuurt. Bij dit besluit is de raad gemeld dat een Mobiliteitsplan wordt opgesteld, voorafgaand aan de vaststelling van het bestemmingsplan Sluisbuurt in het najaar van 2018. Daarnaast heeft het bestuur van stadsdeel Oost meerdere malen haar zorgen geuit over de toekomstige bereikbaarheid van Zeeburgereiland en IJburg. Daarop heeft de wethouder de commissie in september 2017 ingelicht over de lopende en voorgenomen bereikbaarheids-projecten en -onderzoeken, waaronder een integraal onderzoek. De resultaten van dat integraal onderzoek zijn opgenomen in het voorliggende Mobiliteitsplan. Op 5 april 2017 nam de gemeenteraad het besluit land te maken voor het eerste deel van IJburg 2e fase. Hiermee wordt een deel van Strandeiland aangelegd.

Het Investeringsbesluit met een Stedenbouwkundig Plan wordt in het voorjaar van 2019 genomen. Ook voor het Strandeiland is het van belang dat er een Mobiliteitsplan ligt, omdat een succesvolle gebiedsontwikkeling sterk afhankelijk is van gelijktijdige robuuste mobiliteitsmaatregelen.

9

• Fiets: ook het fietsgebruik in het studiegebied groeit sterk, niet alleen door nieuwe bewoners maar ook door lage parkeernomen. Verreweg het grootste deel van de fietsers gaat aan de westkant richting Amsterdam. Missende schakel is hier een goede route tussen Zeeburgereiland en het Oostelijk Havengebied - en daarmee een directe verbinding naar het Centraal Station en andere delen van het centrum. • Auto: de wegcapaciteit is - tijdens de spitsuren – eveneens onvoldoende om de groei op te vangen. Op het traject tussen Piet Heintunnel en Haveneiland kan geen van de kruispunten het verkeer straks nog verwerken – althans niet binnen de Amsterdamse eisen aan wachttijden en wachtrijlengte – en staan er tijdens de spits files om in- en uit het gebied te komen. Deze groei van het autoverkeer wordt overigens niet alleen veroorzaakt door de bouwplannen in de oostflank, maar ook door ontwikkelingen elders. Figuur 1: De vier pijlers van het programma: OV, fiets, auto en gedrags- en smart mobility maatregelen

1.3 Stedelijke ambities mobiliteit 1.2 Knelpunten Om de eerdergenoemde hoofdvraag te kunnen beantwoorden is eerst in beeld gebracht wat de toekomstige knelpunten zijn. Op basis van onderzoek is gekeken naar de huidige en toekomstige verkeerssituatie en naar het effect van mogelijke maatregelen. Door de verdrievoudiging van het aantal woningen, bewoners, voorzieningen en arbeidsplaatsen groeit de mobiliteit sterk. Uit verschillende analyses die ten behoeve van dit plan zijn gedaan (zie 2.1) blijkt dat het huidige mobiliteitssysteem deze groei niet aan kan. Met name drie knelpunten zijn nu al duidelijk voelbaar en deze zullen komende jaren in ernst toenemen: • Tram: het aantal passagiers in het openbaar vervoer neemt toe met een factor 3,5. Die groei kunnen de huidige OV-lijnen (IJtram), Oosttangent naar Noord (lijn 37) en lijn 66 (naar Zuidoost) niet aan. Vooral voor de IJtram wordt een grote groei voorzien, terwijl de capaciteit van deze verbinding in de huidige situatie al onder druk staat.

Bij het bepalen van de maatregelen waarmee een goed werkend vervoerssysteem kan worden gerealiseerd houdt dit Mobiliteitsplan rekening met drie stedelijke ambities: 1. Een duurzame manier van verplaatsen stimuleren Volgens de Structuurvisie Amsterdam 2040 hebben fiets en openbaar vervoer de voorkeur, maar moet ook rekening worden gehouden met meer autoverkeer als gevolg van het groeiend aantal inwoners en arbeidsplaatsen. Daarom wordt gestreefd naar een optimale ‘modal split’: een percentuele verdeling van OV-, fiets- en autogebruik die we als optimaal kenschetsen. In de praktijk van beleidsbeslissingen leidt dat kortweg tot fiets- en OV waar mogelijk, de auto waar noodzakelijk. 2. Nieuwe buurten verbinden met de stad en met woon/werklocaties in de omgeving Koers 2025 legt de nadruk op nieuwe stadsbuurten waar wonen en werken gecombineerd worden. Zulke gemengde (hoog)stedelijk woonmilieus zien we dan ook in de plannen voor Centrumeiland IJburg en de Sluisbuurt. De daaruit resulterende

10

nabijheid van bijvoorbeeld werk, recreatie, zorg, onderwijs zorgt dat er minder (verre) verplaatsingen nodig zijn. Randvoorwaarde is wel dat er goede aantakkingen op het bestaande fiets- en openbaar vervoer netwerk van Amsterdam. 3. Een actieve manier van verplaatsen stimuleren Met het Programma De bewegende stad 2 zet Amsterdam zich in voor een stad die in zijn ruimtelijke ordening, -inrichting en bouwwijze uitnodigt tot meer bewegen en daarmee bijdraagt aan de gezondheid van de bewoners.

1.4 Uitgangspunten voor een goed vervoerssysteem Op basis van deze ambities werden in dit Mobiliteitsplan zes uitgangspunten gehanteerd voor de maatregelen die de eerdergenoemde knelpunten moeten oplossen: 1. Mobiliteit als voorwaarde voor gebiedsontwikkeling Goede bereikbaarheid is een randvoorwaarde om in een gebied te kunnen wonen, werken en recreëren. 2. Optimale modal split: 70% van alle spitsverplaatsingen met OV + fiets Verwijzend naar de gemeentelijke duurzaamheidsambities en de Investeringsagenda Fiets 3 hanteert dit Mobiliteitsplan het uitgangspunt dat binnen de ring A10 op termijn 70% van alle spitsverplaatsingen met OV dan wel fiets worden gedaan. Het Meerjarenplan Fiets 2017-2022 4 stuurt ook op andere manieren in die richting, maar er zijn ook investeringen in infrastructuur nodig om deze modal split te kunnen benaderen. 3. Dagelijkse functies op fietsafstand Invulling van dit uitgangspunt is bijvoorbeeld het beleid om binnen 1,5 km (6 min fietsen) dagelijkse voorzieningen als een supermarkt, crèche, basisschool, huisarts, HOV-halte en een klein park te realiseren. Bestemmingen zoals een winkelcentrum, restaurant, bioscoop en sportclub zouden binnen 5 km (20 min fietsen) moeten bevinden.

4. Beleving, reistijd en betrouwbaarheid van fiets en OV Het MIRT-onderzoek 5 naar stedelijke bereikbaarheid benadrukt dat de overall beleving van de reis per OV of fiets voor een groot deel bepaalt of deze modaliteiten groeien. In dit Mobiliteitsplan wordt daarom bij de fiets ingezet op comfort, een fijnmazig netwerk en een veilige prettige beleving. Voor het OV wordt ingezet op directe verbindingen naar stations, een hoge frequentie en hoogwaardige haltes met goede voorzieningen. 5. Mobiliteit die voldoet aan de gemeentelijke eisen Binnen de gemeente zijn verschillende technische eisen opgesteld waaraan openbaar vervoer en het auto- en fietsnetwerk moeten voldoen. Die hebben bijvoorbeeld betrekking op doorstroming, bezettingsgraad en maatvoering. Vooral bekend zijn het beleidskader Verkeersnetten 6 en de leidraad van de Centrale Verkeerscommissie (CVC). 6. Op tijd op orde Met de oplevering van de eerste woningen dient de bereikbaarheid op orde te zijn: • OV: binnen 400 meter (maximaal 800 meter) loopafstand dient een HOV-halte te liggen, desnoods met een tijdelijke OV-service in afwachting van de definitieve lijnvoering. Trams of bussen met een bezetting van meer dan 85% worden als onplezierig ervaren.

Daarom moet tijdig worden geïnvesteerd in afdoende capaciteit; • Fiets: een hoogwaardige fietsroute bevindt zich op maximaal 500 meter afstand van woning of werk; • Auto: voor autoverkeer wordt zoveel mogelijk voldaan aan de stedelijke normen voor eisen wachttijden, wachtrijlengte en doorstroming; • Gedrag en smart mobility: sommige van deze maatregelen moeten al in de planvorming worden opgenomen, anderen kunnen ook later beschikbaar komen.

2

5

3

6

Bewegende stad, Amsterdam (2017) Investeringsagenda Fiets, VRA (2016). In de verhouding zijn wandelverplaatsingen niet meegenomen 4 Meerjarenplan Fiets 2017 -2022, Amsterdam 2017

MIRT onderzoek Stedelijke Bereikbaarheid Metropoolregio Amsterdam (2017) Beleidskader Verkeersnetten, Amsterdam 2018

11

1.5 Beleidskaders Het beleidskader van dit Mobiliteitsplan wordt met name gevormd door zes lokale en regionale bestuurlijke agenda’s: Gemeente Amsterdam Structuurvisie / Koers 2025 De Structuurvisie 2040 (2011) is vertaald in Koers 2025 (2016), een ontwikkelstrategie voor de bouw van 50.000 woningen tot 2025. Hierin staan de voorkeurslocaties voor nieuwbouw of transformatie van woningen, om aan de groeiende woningbehoefte van Amsterdam tegemoet te komen. Hierin staan Zeeburgereiland en IJburg beide opgenomen, waarbij de Sluisbuurt is aangemerkt als versnellingslocatie waar woningbouw op korte termijn plaats kan vinden. Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA,2013) De Mobiliteitsaanpak is het overkoepelende kader voor het Mobiliteitsbeleid van de gemeente Amsterdam in de periode tot 2030. Hierin staat beschreven hoe de economische vitaliteit van Amsterdam kan worden versterkt door de bereikbaarheid van de stad en de aantrekkelijkheid van de openbare ruimte te vergroten. Uitvoeringsagenda Mobiliteit De Uitvoeringsagenda Mobiliteit (UAM, 2015) vertaalt de ambities van de MAA in 54 concrete maatregelen. Het versnellen van de maatregelen uit de Investeringsagenda OV (IAOV) is één van de maatregelen. Daarnaast is als maatregel het uitbreiden en verbeteren van het Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV) opgenomen.

Als voorbeeld wordt hierbij het doortrekken van de Zuidtangent 7 naar IJburg genoemd. Mobiliteitsverkenning In 2017 is de Mobiliteitsverkenning – voor een groeiend Amsterdam vastgesteld. Deze Mobiliteitsverkenning brengt in beeld wat de opgaven zijn en wat de mogelijke keuzes zijn om de stad bereikbaar en leefbaar te houden, ook bij de extreme groeiscenario’s. Belangrijkste conclusies uit deze verkenning voor de ontwikkeling van Zeeburgereiland en IJburg:

7

HOV Haarlem – Bijlmer Arena

• Vanuit de mobiliteitsopgave is het goed dat de stad kiest voor verdichting. Dit beperkt de groei van de verplaatsingen van en naar de stad en draagt bij aan de duurzaamheid doelstellingen van de stad. • Bij ongewijzigd gedrag van bewoners en bezoekers van Amsterdam nemen de vertragingen op de autowegen toe, waardoor de leefbaarheid en bereikbaarheid enorm worden aangetast. Dit kan ook een risico zijn voor de economische groei van Amsterdam. Regionale beleidskaders Investeringsagenda OV, Fiets en Auto In de investeringsagenda’s OV (IAOV), Fiets en Weg staan analyses, ambities en investeringen op het gebied van de afzonderlijke vervoerwijzen. De investeringsagenda’s zijn een uitwerking van het Beleidskader Mobiliteit, het vroegere Regionaal Verkeer- en Vervoerplan. Hierin staan de strategische opgaven van de Vervoerregio op het gebied van verkeer en vervoer. De verschillende investeringsagenda’s hebben een looptijd tot 2025 (OV en fiets) en 2035 (auto). In het kader van IAOV Oostflank (2e tranche) is de startnotitie HOV oostflank in februari door het college vastgesteld. De daarin genoemde maatregelen zijn onderdeel van het samenhangend maatregelpakket uit dit Mobiliteitsplan. Actieprogramma Smart Mobility MRA 2018-2022 Technische ontwikkelingen maken dat de mobiliteit en het verplaatsingsgedrag van bewoners, bezoekers en leveranciers sterk zullen veranderen.

Smart Mobility richt zich op die toekomst, met slimme oplossingen in de gehele vervoerketen, die bijdragen aan de leefbaarheid, duurzaamheid, veiligheid en bereikbaarheid van onze regio. De provincies Noord-Holland en Flevoland, Rijkswaterstaat, Amsterdam, Almere, Haarlem en Haarlemmermeer, de Amsterdam Economic Board en de Vervoerregio hebben daarom in MRA-verband een actieprogramma Smart Mobility opgesteld. De Vervoerregio werkt op dit moment aan een investeringsprogramma Smart Mobility.

13

2. Onderzoeken Om de toekomstige situatie in het gebied te bepalen zijn onderzoeken gedaan naar de toekomstige vervoersvraag en hoe de modaliteiten OV, fiets en auto zich ontwikkelen. Daar zijn vervolgens diverse maatregelen naast gehouden om te kijken tot welke scenario’s dat zou leiden. Ook maatregelen zelf werden onderworpen aan een globaal haalbaarheidsonderzoek. Tot slot zijn keuzes gemaakt

maakt van de toekomstige situatie voor heel IJburg en het Zeeburgereiland. Daarbij is niet alleen gekeken naar de vervoerskeuze (openbaar vervoer, auto, fiets, lopen) maar ook naar herkomst en bestemmingen. Ook is geanalyseerd naar welke bestemmingen het aandeel OV opvallend laag is ten opzichte van de auto, en hoe dat verbeterd kan worden. Deze analyse staat in paragraaf 3.3.

over de geografische scope en tijdshorizon van de studies.

2.1 Verrichte studies Om te kunnen bepalen wat de toekomstige vervoerssituatie wordt en welke maatregelen daarbij passen zijn verschillende onderzoeken gedaan. Dit Mobiliteitsplan gaat verder dan een regulier verkeersonderzoek. De opgave voor dit gebied is te omvangrijk om per projectgebied de effecten van de geplande ontwikkelingen te bekijken. Daarom is voor het Zeeburgereiland en IJburg als geheel gekeken naar de ontwikkelingen, naar samenhangende maatregelen en de verkeerskundige consequenties van die maatregelen. In eerste instantie zijn deelonderzoeken uitgevoerd naar de modaliteiten OV, auto en fiets, inclusief mogelijke maatregelen om knelpunten op te lossen of te voorkomen. Parallel daaraan hebben literatuurstudie en gesprekken met experts een set maatregelen opgeleverd op het vlak van gedragsbeïnvloeding en smart mobility. In tweede instantie is integraal onderzocht hoe verschillende maatregelen op elkaar inwerken. De gedetailleerde uitkomsten staan in bijlage 1. De volgende onderzoeken hebben met name een rol gespeeld in het samenstellen van maatregelen. Analyse vervoersvraag Eerst werd het huidige verplaatsingsgedrag op IJburg 1e fase in kaart gebracht en op basis daarvan heeft het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) een prognose ge-

Openbaar Vervoer Onderzocht is hoeveel reizigers de verschillende OV-lijnen trekken, wat de bezettingsgraad van deze lijnen wordt, en of deze bezettingsgraad nog past binnen de gestelde eisen. Kortom, past het binnen het huidige OV of wordt het te druk? Daarnaast is gekeken naar de effecten van mogelijk nieuwe OV-verbindingen op de bezetting van huidige en nieuwe lijnen. Hierbij is niet alleen gekeken hoeveel bestaande reizigers voor een nieuwe OV-verbinding zouden kiezen, maar ook of de extra OV-lijnen nieuwe reizigers (bijvoorbeeld uit de auto) zouden trekken. Deze onderzoeken zijn uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) en de verbindingswijzer van Movares. Fiets Met diverse experts is onderzoek gedaan naar het effect van aanvullende fietsverbindingen, verbeteringen aan het huidige netwerk, en de gevolgen van de sterk opkomende e-bike. Daarnaast zijn de resultaten uit de variantenstudie voor mogelijke fietsverbindingen van en naar de Sluisbuurt 8 meegenomen in dit Mobiliteitsplan. Het door de gemeenteraad gevraagde vervolgonderzoek van een fietsverbinding zal na dit Mobiliteitsplan worden opgepakt. Autoverkeer Het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) heeft het toekomstige autoverkeer in het gebied gemodelleerd. Voor de doorstroming van het autoverkeer zijn kruispunten bepalend. Daarom zijn de resultaten ook doorgerekend met het programma

8

Variantenstudie fietsverbinding Sluisbuurt, 2017

14

COCON, dat een beter beeld geeft van de capaciteit van kruispunten en of er geen files ontstaan aldaar. Een gedetailleerde simulatie met het programma VISSIM volgt in een later stadium. VISSIM is op zich niet bedoeld voor het globale niveau van dit Mobiliteitsplan, maar levert wel optimalisaties en helpt in de uitwerking. Technische haalbaarheid en kostenraming Vooruitlopend op de verdere uitwerking is op de maatregelen al een toets gedaan naar de technische haalbaarheid en de gevolgen voor de verkeersveiligheid. Dit Mobiliteitsplan bevat daardoor maatregelen die zowel technisch haalbaar als verkeersveilig worden geacht. Mede op basis van deze onderzoeken zijn kostenramingen gemaakt. In hoofdstuk 6 wordt ingegaan op de globale inschatting van de totale kosten. Planning en fasering van maatregelen De totale gebiedsontwikkeling neemt 20 jaar in beslag. Dat betekent dat niet alle maatregelen meteen uitgevoerd moeten worden. Voor een aantal maatregelen hanteren de gemeente en Vervoerregio een adaptieve strategie. Daarbij wordt de situatie voortdurend gemonitord en zodra de cijfers daar aanleiding toe geven wordt de uitwerking en realisatie van bepaalde maatregelen in gang gezet. Voor deze strategie zijn de belangrijkste mijlpalen, zowel van gebiedsontwikkeling als van infrastructurele projecten in de tijd gezet.

Tussen die mijlpalen zitten cruciale samenhangen die de fasering van maatregelen sturen. Meer informatie daarover staat in hoofdstuk 5.

2.2 Scope Voor het Mobiliteitsplan was het noodzakelijk om keuzes te maken over de tijdshorizon waarnaar wordt gekeken en het gebied af te bakenen waarbinnen vervoersstromen en maatregelen worden onderzocht. De geografische scope omvat Cruquius, Zeeburgereiland, IJburg 1e en 2e fase, maar bij het formuleren van maatregelen wordt wel iets verder gekeken. Een bus- of tramlijn stopt immers niet bij de grens zoals aangegeven op de kaart, en een toename van fietsers kan ook leiden tot aanpassingen van het netwerk verderop. Daarom omvat de scope ook infra-

structuur en lijnvoering in een wijder gebied, zoals aangegeven in figuur 2. Voorts zijn in dit Mobiliteitsplan op wijkniveau de doorgaande fietsroutes, doorgaande autoroutes, openbaar vervoer lijnen en gedragsmaatregelen opgenomen. Kleinere wegen en -aansluitingen zitten in de verschillende stedenbouwkundige plannen. Vanuit dit Mobiliteitsplan worden daaraan dan ook geen concrete aanpassingen voorgesteld. Qua tijdshorizon is gekozen voor het jaar 2038. Volgens de planningen van de stedenbouwkundige plannen wordt in dat jaar de laatste woning opgeleverd. Het laatste onderdeel van de scope betreft de te onderzoeken modaliteiten. Dit Mobiliteitsplan richt zich op openbaar vervoer, (elektrische) fiets en auto. Andere modaliteiten zijn als volgt meegenomen: • Veren Naar veerverbindingen is geen uitgebreid onderzoek gedaan. In de variantenstudie naar een verbinding tussen de Sluisbuurt en het Oostelijk Havengebied is een veerverbinding afgevallen vanwege de lage vervoerswaarde. Ook een veer van Strandeiland naar het Zeeburgereiland concurreert niet met de fiets. Zie hiervoor ook het overzicht in bijlage 1 met daarin maatregelen die zijn afgevallen of buiten beeld bleven. Vervoer over water kan wel recreatieve meerwaarde hebben of van belang zijn in de bouwlogistiek.

• Voetganger Voor voetgangers is geen apart onderzoek gedaan, omdat dit plan zich richt op langere routes met bovenplanse infrastructuur en verplaatsingen. Wel kan de zogeheten ‘first and last mile’ een grote invloed hebben op de keuze voor OV of auto. Hoe prettig en veilig is bijvoorbeeld de wandeling naar een OV-halte? Indirect komen voetgangers daarom wel aan bod als het gaat om looproutes en afstanden naar het openbaar vervoer, de nabijheid van voorzieningen en verkeersveilige oversteken. Verdere invulling van daarvan is echter voorbehouden aan de onderliggende stedenbouwkundige plannen. • E-bike, brom- en snorfiets Het Mobiliteitsplan anticipeert op het sterk toenemende gebruik van de e-bike, maar gaat niet specifiek in op brom- en snorfietsen. Deze vervoermiddelen kunnen helpen om het aantal auto’s van en naar het gebied te verminderen, maar brengen

15

ook weer hun eigen problematiek met zich mee, waaronder discussies over het parkeren ervan, het al of niet toelaten op fietsbruggen en fietspaden. Dit vraagstuk wordt bij de nadere uitwerking van de maatregelen en op het niveau van onderliggende stedenbouwkundige uitwerking opgepakt.

Figuur 2: De scope het Cruquiuseiland, Zeeburgereiland, IJburg 1e en IJburg 2e fase

16

3. Gebiedsanalyse Dit hoofdstuk brengt de grootschalige gebiedsontwikkeling aan de oostflank van Amsterdam in kaart. Deze onstuimige groei van nieuwe bewoners en arbeids-

bied is straks gelet op het aantal inwoners vergelijkbaar met Leidsche Rijn in Utrecht en steden als Assen, Gouda en Hoorn.

plaatsen staat niet alleen in Amsterdam. Ook andere gebieden in Amsterdam groeien hard. De Mobiliteitsverkenning uit 2017 liet al zien dat het stedelijk vervoersnetwerk die druk niet zonder ingrepen aankan. Kijkend naar de oostflank blijken de meeste verplaatsingen per auto, fiets en OV tussen het gebied en de stad te gebeuren. Daarnaast is echter ook behoefte aan betere regionale OVverbindingen naar Amstelveen, richting Gooi en Flevoland.

3.1 Grootschalige gebiedsontwikkeling oostflank Het woningaantal in de lange strook van Zeeburgereiland, IJburg 1e fase en IJburg 2e fase groeit komende jaren van ongeveer 10.000 naar 32.400 woningen, met naar schatting 70.000 inwoners. Om die ontwikkeling in perspectief te plaatsen: het ge-

Zeeburgereiland

Zeeburgereiland Op dit eiland wordt nu aan de Sportheldenbuurt (2.500 woningen) gebouwd. Daarna komt vanaf 2021 de Sluisbuurt op de markt, een hoogstedelijke buurt met zo’n 5.600 woningen in de noordwesthoek van het eiland. Aan de zuidkant van het eiland worden Baaibuurt west en – oost ontwikkeld. Daarvoor moet de planvorming nog starten, maar volgens planning zou de bouw daar rond 2024 moeten beginnen. Tussen de Sportheldenbuurt en de A10 wordt een bedrijvenstrook aangelegd waar ook de P+R Zeeburg naartoe wordt verplaatst. In totaal worden op het Zeeburgereiland ongeveer 9.700 woningen gebouwd. IJburg IJburg 1e fase bestaat uit het Steigereiland, Haveneiland en Rieteiland. Deze ge-

IJburg 1

IJburg 2

17

bieden zijn inmiddels vrijwel volledig bebouwd en er staan in totaal circa 10.000 woningen. Met de ontwikkeling van IJburg 2e fase is inmiddels een begin gemaakt. Voor het Centrumeiland is al land gemaakt en de planvorming voor Strandeiland en Buiteneiland is volop bezig. Op het Centrumeiland wordt in 2018 begonnen met de bouw van zo’n 1.500 woningen. Het Strandeiland volgt vanaf 2022, de eerste bewoners arriveren daar een jaar later. De concrete invulling van het Buiteneiland is op dit moment nog niet definitief bekend. Wel is de bedoeling dat het Stedenbouwkundig Plan voor Strandeiland en Buiteneiland in 2019 wordt vastgesteld. Net als IJburg 1e fase krijgt ook IJburg 2e fase in totaal ongeveer 10.000 woningen. Volgens het bestemmingsplan moet op IJburg 2e fase de IJtram rijden zodra daar 4.601 woningen zijn opgeleverd. Dit Mobiliteitsplan pleit er echter voor om de tram al te laten rijden vanaf de eerste woningen op het Strandeiland.

Naast Zeeburgereiland en IJburg houdt dit Mobiliteitsplan ook rekening met de ontwikkeling van Cruquius, waar komende jaren ongeveer 2.500 woningen worden gebouwd. De ratio daarachter is dat het meeste autoverkeer van en naar Cruquius door het projectgebied zal gaan rijden. Niet-woonprogramma telt ook mee De bovengenoemde gebieden worden ontwikkeld als gemengd woon-werkmilieu, met in totaal circa 350.000 m² aan niet-woonprogramma. In de hoogstedelijke Sluisbuurt worden zoveel mogelijk niet-woonfuncties gepland, zodat bewoners overal lopend en op de fiets naartoe kunnen. Daarnaast komt daar een vestiging van hogeschool InHolland. Ook op het Strandeiland wordt een vrij groot niet-woonprogramma gerealiseerd.

Figuur 3: woningbouwproductie aan de oostflank tot 2037. Met 2028 als kantelpunt voor de capaciteit van de IJtram

18

3.2 Toenemende druk op stedelijk netwerk In 2017 had Amsterdam circa 850.000 inwoners. Volgens prognoses van het CBS en het Planbureau voor de Leefomgeving heeft Amsterdam in 2030 ongeveer 1 miljoen inwoners. Ook het aantal banen zal in deze jaren met zo’n 20% toenemen 9 . Uiteraard zal de mobiliteit navenant meegroeien. In 2017 liet de gemeente een Mobiliteitsverkenning uitvoeren naar de effecten van een groei met 70.000 woningen tot 2040 (laag scenario) en met 150.000 woningen tot 2040 (hoog scenario). In beide scenario’s neemt de mobiliteit sterk toe, met respectievelijk 20% en 39% extra verplaatsingen. De grootste toename zit in het autoverkeer, vooral in de vorm van dagelijkse pendel tussen stad en regio. Worden er geen maatregelen getroffen, dan stijgt het aantal voertuigverliesuren met 66% (lage scenario) of zelfs 179% (hoge scenario) ten opzichte van 2015. In de praktijk betekent dit dat auto’s vaker in de file staan en er langer over doen om van A naar B te komen. Daarnaast wordt ook een sterke stijging van het fietsverkeer verwacht, vooral in en rond het centrum en OV-haltes. Tot slot neemt ook de bezetting van het openbaar vervoer sterk toe. Uit de Mobiliteitsverkenning komt ondubbelzinnig naar voren dat het wegennet, de tramlijnen en het fietsnetwerk onder forse druk komen te staan.

De Mobiliteitsverkenning stelt een aantal maatregelen voor die ook van belang zijn voor de oostflank en daarom integraal zijn doorgevoerd in dit Mobiliteitsplan: • Een schaalsprong van het regionaal OV-systeem door uitbouw van het OV-netwerk; • Invoeren mobiliteitsmanagement zoals ‘Mobility as a Service’ en het spreiden van mobiliteit over de dag (spitsmijden); • De groei van automobiliteit inperken door prijsprikkels, ontmoedigen autobezit en aanbieden deelauto concepten; • Verder beprijzen van geparkeerde auto’s en het verminderen van geparkeerde auto’s en fietsen op straat;

9

Mobiliteitsverkenning Amsterdam 2017

• Maximaal ontvlechten (ook ongelijkvloers) van vervoersmodaliteiten op corridors, in combinatie met het mengen op onderliggend wegennet.

3.3 Referentiescenario: toekomstig verkeer zonder ingrepen Voordat mobiliteitsmaatregelen worden gepresenteerd is het van belang om in beeld te krijgen hoe de mobiliteit zich zou ontwikkelen zonder maatregelen10 : het referentiescenario. Met andere woorden, wat zou in dat scenario in 2038 het verplaatsingsgedrag zijn van bewoners en bezoekers van Zeeburgereiland en IJburg. Met die cijfers in beeld is het straks (hoofdstuk 4) mogelijk om het effect van maatregelen te berekenen. De analyse van het referentiescenario is uitgevoerd met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA) en het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). Het VMA deed daarbij de voorspellingen die vervolgens door het OViN zijn gecontroleerd. In de referentiesituatie is al wel uitgegaan van het doortrekken van de IJtram en de parkeernorm van o,3 in de Sluisbuurt. De resultaten worden hieronder kort besproken. Modal split in het jaar 2038 De verdeling over verschillende vervoerswijzen van, naar en binnen de gebieden is te zien in Figuur 4. Opvallend is het hoge aandeel fiets en lage aandeel auto in de Sluisbuurt, waarschijnlijk als gevolg van de lage parkeernorm en parkeren op afstand. Buiten de Sluisbuurt is het aandeel auto groter dan het stedelijk gemiddelde. Dat komt door de overwegend perifere ligging van het gebied. Het aandeel fiets op IJburg 2e fase is significant lager dan op IJburg 1e fase.

Dat is goed verklaarbaar gezien de grotere afstand naar de rest van de stad. Het aandeel fiets in het totale studiegebied is overigens hoger dan in andere stadsdelen met een vergelijkbare afstand tot het centrum. In stadsdelen Noord, Nieuw-West en Zuidoost is het aandeel fiets gemiddeld 27%.

10

Hierin is al wel uitgegaan van het doortrekken van de IJtram en een parkeernorm van 0,3 in de Sluisbuurt

19

Figuur 4: modal split in het referentiescenario in 2038, uitgesplitst per gebied en vergeleken met het stedelijk gemiddelde van 2015

Figuur 5: Patroon van verplaatsingen binnen Amsterdam in het referentiescenario, uitgesplitst naar bestemmingen en naar gekozen vervoersmiddel (modaliteit)

Verplaatsingen van en naar Zeeburgereiland en IJburg In hetzelfde referentiescenario zijn ook de bestemmingen van reizigers vanaf Zeeburgereiland en IJburg onderzocht. Ook hiervoor zijn weer het VMA en OViN gebruikt 11 . Interne verplaatsingen binnen het studiegebied zijn buiten beschouwing gelaten. Het onderzoeksresultaat is samengevat in Figuur 5 en 6. De figuren tonen de bestemmingen van reizigers en welk vervoersmiddel daarbij wordt gebruikt. Dat geeft ook inzicht in eventuele tekortkomingen van de aanwezige auto-, OV- en fietsverbindingen.

Buiten Amsterdam De auto is het favoriete vervoermiddel voor de meeste langere verplaatsingen: vanaf 7,5 km is het aandeel auto 59% en het aandeel OV 29%. Hier is duidelijk winst voor het OV te halen, want 40% van alle verplaatsingen van en naar het studiegebied is langer is dan 7,5 km. Daarnaast liggen hier kansen voor het gebruik van de e-bike, dat nu al met een snelle opmars bezig is.

Binnen Amsterdam Het gros van de verplaatsingen blijft binnen Amsterdam (65%), met name naar stadsdeel Oost (13%), stadsdeel Centrum (13%) en stadsdeel Zuid (12%). Meestal kiest men binnen Amsterdam voor OV of fiets, al heeft de auto ook een behoorlijk aandeel.

11

De cijfers zijn ook vergeleken met OViN (CBS verplaatsingen onderzoek) gegevens uit 2011 tot 2016. Deze geven in grote lijnen hetzelfde verplaatsingenpatroon

De cijfers laten ook zien dat er relatief veel reizen zijn richting Amstelveen, de Zaanstreek, Almere en de Gooi en Vechtstreek. Opvallend is dat men voor deze verplaatsingen meestal voor de auto kiest en veel minder vaak het OV.

20

Figuur 6: Patroon van verplaatsingen buiten Amsterdam in het referentiescenario uitgesplitst naar bestemmingen en naar gekozen vervoersmiddel (modaliteit)

Figuur 7 geeft een verklaring waarom. Naar veel van de genoemde bestemmingen is men met OV 1,5 tot 2,5 keer langer onderweg dan met de auto. Zelfs naar de treinstations Amsterdam-Zuid of Diemen-Zuid legt het OV het duidelijk af. De huidige OV-verbinding van Zeeburgereiland en IJburg naar het oosten is dan ook praktisch afwezig. Voor een simpele reis naar Almere moet men eerst helemaal naar Amsterdam CS of Muiderpoort, of eerst met de fiets naar station Diemen, of over te stappen op meerdere buslijnen.

Figuur 7: de tabel laat zien of men per OV korter of langer onderweg is naar uiteenlopende bestemmingen buiten het studiegebied. De verhouding 1 betekent dat men even lang onderweg is. Voor de meeste locaties verder dan 7,5 km scoort de auto dus duidelijk beter (data van GoAbout routeplanner)

Conclusie Uit bovenstaande resultaten blijkt dat zowel de binnenstedelijke bereikbaarheid met OV en fiets als de buitenstedelijke bereikbaarheid met OV voor verbetering vatbaar is. Binnenstedelijk liggen kansen voor betere routes en OV-lijnen naar het Centrum, Oost, Zuid en Zuidoost. Buitenstedelijk zijn er mogelijkheden voor beter OV richting Amstelveen, Utrecht, Flevoland en het Gooi.

21

22

4. Samenhangend mobiliteitspakket Het is mogelijk om de knelpunten uit de voorgaande hoofstukken op te lossen en de mobiliteit tijdig op orde te krijgen. Daarvoor is een samenhangend pakket aan maatregelen nodig. In dit hoofdstuk wordt daarvan eerst een totaaloverzicht gegeven. Daarna worden de maatregelen voor elk van de modaliteiten OV, fiets en auto in detail beschreven. Ook wordt gekeken naar de mogelijkheden van gedragsbeïnvloeding en smart mobility.

De uitgevoerde onderzoeken hebben niet alleen gegevens opgeleverd over verplaatsingen, bestemmingen en knelpunten, maar boden ook handvatten om het vervoerssysteem in en rond IJburg en het Zeeburgereiland van een upgrade te voorzien. Het is mogelijk om de bereikbaarheid - parallel aan de gebiedsontwikkeling – daar tijdig op orde te krijgen. Daarvoor is wel een samenhangend pakket aan maatregelen nodig. Daarmee bedoelen we dat maatregelen in elkaar grijpen en elkaar versterken, niet alleen onderling maar ook in relatie tot de geplande gebiedsontwikkeling. Het voorliggende pakket kwam als meest effectief naar voren van de integrale verkeersanalyses waarin diverse varianten werden doorgerekend. Selectief ‘shoppen’ uit de maatregelen zou ervoor zorgen dat de samenhang verdwijnt en de bereikbaarheid eronder lijdt. De maatregelen zijn als volgt onderverdeeld: A. Integraal samenhangend mobiliteitspakket voor Zeeburgereiland en IJburg. Dit pakket is nodig om de oostflank tussen nu en 2038 bereikbaar te houden. Het betreft bovenplanse maatregelen voor openbaar vervoer, fiets, de auto en ingrepen op het gebied van smart mobility. Het pakket zorgt ervoor dat OV en infrastructuur de toename van bewoners kunnen verwerken en dat het gebied beter aansluit op Amsterdam en de regio.

Bovendien bevordert het pakket dat het verkeer zich beter verspreidt over meerdere routes, OV-verbindingen en fietspaden, en dat een beter alternatief voor de auto wordt geboden.

B. Te monitoren maatregelen. Deze maatregelen houden we als het ware ‘achter de hand’. Van deze maatregelen is nu nog niet zeker of, en zo ja wanneer, zij noodzakelijk zijn. Monitoring zal komende jaren moeten uitwijzen of dat het geval is. C. Verder uit te werken maatregelen. Dit zijn met name maatregelen die effect hebben op het mobiliteitsgedrag. Hierbij gaat het niet om nieuwe infrastructuur of OV-lijnen, maar om bijvoorbeeld de stedenbouwkundige invulling, smart mobility en beleid. D. Mogelijk toekomstige maatregelen. Deze maatregelen hebben ook invloed op de bereikbaarheid van het gebied, maar zijn nu nog niet aan de orde. Op de volgende pagina’s staat een samenvattend overzicht van de maatregelen, zowel inhoudelijk als geografisch. In paragraaf 4.1 t/m 4.6 wordt per modaliteit beschreven wat de huidige en te verwachten situatie is, welk effect de maatregelen sorteren, en waar de maatregelen uit bestaan.

23

A en B. Integraal samenhangend mobiliteitspakket en te monitoren maatregelen

Openbaar vervoer O1 Verlenging IJtram naar IJburg 2 O2 Verbetering IJtram korte termijn O3 Aanpassing kruispunt IJburglaan- Zeeburgereiland voor Oosttangent (bus 37) O4 HOV Indische Buurt - Zeeburgereiland O5 HOV bus IJburg - Bijlmer Arena O6 HOV bus IJburg - Weesp O7 Definitieve IJtramstalling O8 Bushalte t.h.v. Schellingwouderbrug Fiets F1 Variant fietsverbinding Sluisbuurt oostijde stad F2 Variant verbetering (op- & afritten) Amsterdamsebrug F3 Fietspad Overdiemerweg, incl. fietsbrug Maxisweg F4 Luie trappen of opritten bij Schellingwouderbrug F5 Verkennen optimalisatiemogelijkheden doorgaande fietsroutes F6 Goede fietsenstallingen bij HOV-haltes Auto A1 Aansluitingen Zuiderzeeweg - Sluisbuurt en Sportheldenbuurt A2 Aanpassen kruisingen IJburglaan met Bob Haarmslaan en Marie Baronstraat A3 Tram ongelijkvloers oprit A10 (westzijde), vrije rechtsaffer auto A4 Toerit A10 (binnenring) verbreden met extra rijstrook A5 Extra rijstrook A10 (binnenring) A6 Extra strook afrit A10 (buitenring) en extra strook richting Zeeburgereiland op IJburglaan tussen de aansluitingen A7 Vergroten capaciteit IJburglaan tussen A10 en Haveneiland (fietsbrug naast Enneüs Heermabrug en brug Centrumeiland – Haveneiland) A8 Openstellen Overdiemerweg (‘Nuonweg’) Gedrag & smart mobility G1 Parkeernorm 0,3 in Sluisbuurt en Baaibuurten G2 Parkeren op afstand Sluisbuurt Te monitoren: A9 Ongelijkvloerse

kruising bij IJburglaan / Zuiderzeeweg A10 Optimalisatie aansluiting provinciale weg richting Muiden (Maxisweg)

24

C. Verder uit te werken maatregelen

Thema: Stedenbouw en Smart Mobility

• Hogere dichtheden rondom OV-haltes, aantrekkelijke looproutes naar haltes en haltes als hubs voor fiets en dagelijkse functies. • Parkeren op afstand voor IJburg 2 en de Baaibuurten.

Thema: Logistiek

• Venstertijden goederenvervoer buiten de spits

Thema: gedrag & bedrijvenaanpak

• Spitsmijden (d.m.v. geld of tijd)

• (Bouw)logistiek over water

• Bedrijvenaanpak: Mobiliteitsconvenant IJburg en Zeeburgereiland

• Spitsmijden vracht- (en bouw)verkeer

• Mobiliteitsmakelaar

• Alternatieven voor privéauto: deelauto, deelbakfiets en deelfietsen. • In tender mobiliteitsabonnementen meenemen (MaaS) • Adaptieve stedenbouw • Bewonersaanpak • Proeftuin Smart mobility en gebiedsontwikkeling

Thema verkeersmanagement

• Verkeersmanagement: DRIP’s

Thema: tijdelijk OV

• Tijdelijk OV Centrumeiland

Thema: ketenmobiliteit

• Fietshub op Rietlandpark • P+R bedrijvenstrook

25

D. Mogelijk toekomstige maatregelen

• Nieuwe OV-verbindingen naar Zaandam en Amsterdam-Zuid • IJtram optimaliseren (kruispunt Kattenburgerstraat, Centraal Station) • Fietsverbinding Diemen en bijbehorende route • Fietsroute over strekdam IJburg • Hellingbanen Schellingwoudebrug • Toekomstige metro-ontwikkelingen: Diemertak + Oost/Westlijn • Fietsverbinding IJburg via metrostation Gaasperplas naar AMC

26

27

Figuur 8: Overzicht Maatregelenpakket bereikbaarheid Zeeburgereiland en IJburg

4.1 Maatregelen openbaar vervoer Investeren in het openbaar vervoer past goed binnen de doelstellingen van de gemeente Amsterdam. Uit zowel milieuoogpunt als qua ruimtegebruik is openbaar vervoer veel duurzamer dan autogebruik. De gemeente en de Vervoerregio Amsterdam zetten daarom met betrekking tot mobiliteit voornamelijk in op investeringen in fiets en openbaar vervoer, zowel binnen de stad als naar de regio. Zonder investeringen in het openbaar vervoer zal men eerder kiezen voor de auto en dat zorgt op zijn beurt voor een hogere druk op het wegennet. Op de volgende pagina’s worden een aantal HOV-verbindingen12 genoemd, zoals de IJtram en HOV busverbindingen naar Weesp en Zuidoost. In februari 2018 is, door het College van B&W, een startnotitie vastgesteld voor een belangrijk deel van de gewenste HOVmaatregelen, deze zijn integraal in dit Mobiliteitsplan opgenomen.

4.1.1 Huidige en verwachte situatie Het huidige OV-netwerk van Zeeburgereiland en IJburg bestaat uit drie lijnen: de IJtram (lijn 26) tussen het Centraal Station en IJburg, de Oosttangent (buslijn 37) passeert het Zeeburgereiland op zijn route van station Amstel naar het Buikslotermeerplein, en buslijn 66 verbindt IJburg met de Bijlmer Arena. Een overzicht van alle bestaande lijnen in de omgeving staat in Figuur 9.

Figuur 9: huidige openbaar vervoer netwerk aan de oostkant van Amsterdam

In de Mobiliteitsverkenning (2017) staat dat door de grote groei van reizigers de ‘betrouwbaarheid van tramlijnen onder druk komt te staan. De benodigde frequenties worden zo hoog dat de overstap naar een robuuster systeem c.q. lijnvoering nodig lijkt.’ Hierbij wordt specifiek de IJtram als voorbeeld aangehaald. Figuur 10 laat zien dat het aantal passagiers in de IJtram afgelopen jaren gelijk opliep met de groei van IJburg 1e fase en ook in de komende decennia zal meegroeien met de ontwikkeling van IJburg 2e fase. Die groei is meer dan de huidige IJtram qua frequentie, haltes en tramstellen kan verwerken. Daarnaast bleek in hoofdstuk 3 dat het openbaar vervoer van en naar IJburg en Zeeburgereiland, gelet op reistijd,

12

Hoogwaardig Openbaar Vervoer, zoals metro of snelle bus- en tramverbindingen

Figuur 10: de druk op de capaciteit van de IJtram blijft komende jaren toenemen naarmate de gebiedsontwikkeling aan de oostflank doorgaat. Op de verticale as staan de geïndexeerde woningbouwcijfers- en de vervoervraag, waarbij 2016 het uitgangspunt is. (bron: HOV Oostflank)

28

onvoldoende concurrerend is met de auto. Om te zorgen dat het OV de groei op kan vangen en een beter alternatief wordt voor de auto, moet de capaciteit van de IJtram uiteraard worden vergroot, maar die kan niet eindeloos worden opgerekt. Vanaf 2028 wordt de vervoersvraag zo groot dat de IJtram deze niet meer kan verwerken13. De woningbouw aan de oostflank is dan echter nog in volle gang. Aanvullende HOV-verbindingen zijn dan noodzakelijk om deze groei op te vangen.

4.1.2 Beoogd effect van de maatregelen Zoals hierboven aangevoerd is een pakket aan OV-maatregelen noodzakelijk om de groei van dit gebied op te vangen. Onderstaande kaart (Figuur 11) toont de beoogde OV-maatregelen. Berekeningen wijzen uit dat het openbaar vervoer met deze uitbreidingen over voldoende capaciteit beschikt om de groei aan te kunnen. De nieuwe OV-verbindingen zullen bovendien de reistijd naar diverse locaties significant inkorten. Dat effect is met isochronenkaarten inzichtelijk gemaakt: deze kaarten laten zien welke gebieden binnen een uur kunnen worden bereikt.

13

Zie HOV Oostflank

Figuur 11: Overzicht maatregelen openbaar vervoer

29

30

Effect op OV-gebruikers Zeeburgereiland In de drie onderstaande kaarten is de Sluisbuurt het vertrekpunt. Op de twee kleine kaarten zijn alle niet-rode gebieden binnen het uur met OV te bereiken. De grote verschilkaart toont welke tijdwinst wordt geboekt met aanvullende HOV-verbindingen. Naar Almere en omstreken is de geschatte tijdwinst vanaf de Sluisbuurt bijvoorbeeld 6 á 7 minuten. Zonder extra OV-verbindingen

Verschil Figuur 12: De twee bovenste kaartjes tonen gebieden die vanuit de Sluisbuurt binnen het uur bereikbaar zijn: zonder (links) en met (rechts) OV-maatregelen. De onderste kaart toont de ‘reistijdwinst’ in minuten

Met extra OV-verbindingen

31

Effect op OV-gebruikers IJburg Het effect van de nieuwe OV-verbindingen is voor IJburg nog veel groter. Zoals de twee ‘rode kaarten’ laten zien wordt een veel groter gebied binnen het uur bereikbaar, met name richting het Gooi en Amstelveen. De grote ‘verschilkaart’ laat dat effect ook duidelijk zien. Zonder extra OV-verbindingen

Verschil Figuur 13: De twee bovenste kaartjes tonen gebieden die vanuit IJburg binnen het uur bereikbaar zijn: zonder (links) en met (rechts) OV-maatregelen. De onderste kaart toont de ‘reistijdwinst’ in minuten

Met extra OV-verbindingen

32

4.1.3 Beschrijving van de maatregelen O1 Verlenging IJtram naar IJburg 2e fase Op dit moment beschikt de oostflank over één hoogwaardige openbaar vervoerverbinding: de IJtram tussen IJburg en CS. Deze tramlijn (lijn 26) wordt verlengd naar de nieuwe eilanden van IJburg. Dat is in het bestemmingsplan voor de tweede fase van IJburg verankerd. De tram zal aan de noordoostzijde van IJburg 2 eindigen met een keerlus. Deze verbinding is nodig om IJburg te verbinden met de binnenstad van Amsterdam en biedt via het CS snelle toegang tot de rest van Nederland. O2 Verbetering IJtram korte termijn Op dit moment zit de IJtram in de spitsuren al tegen zijn maximale capaciteit aan. Het is niet mogelijk om de frequentie van de IJtram te verhogen tot meer dan 15x per uur. Er zal daarom met dubbele tramstellen gereden worden. Daarnaast worden de volgende maatregelen genomen:

tangent (busverbinding Amsterdam Amstel – Amsterdam Noord) wordt het kruispunt IJburglaan/ Zuiderzeeweg in 2018/2019 aangepast, waardoor de bus minder vaak vast komt te staan. Daarnaast wordt een extra rijstrook voor afslaand verkeer richting de A10 aangelegd, anticiperend op toename van het autoverkeer. Aanpassingen zijn: • Op het kruispunt extra rijstroken voor verkeer van de Amsterdamsebrug richting de A10 en terug. Daardoor verbetert de doorstroming op de Amsterdamsebrug, ook voor de bus; • Een bushalte in middenligging ten zuiden van het kruispunt. De bus kan zo gemakkelijker halteren en oprijden, zonder wachtend autoverkeer te hoeven kruisen; • Een extra rijstrook voor afslaand verkeer vanaf de Schellingwouderbrug / Sluisbuurt richting de A10. Deze extra rijstrook heeft ook een positief effect op lijn 37.

• Het in- en uitstappen wordt efficiënter gemaakt; • Het beveiligingssysteem op een deel van het traject wordt aangepast om te zorgen dat er minder verstoringen zijn; • De capaciteit van de IJtramstalling wordt vergroot om meer trams te kunnen stallen; • Bij het Centraal Station wordt een ‘calamiteitenlus’ aangelegd, zodat de tram kan keren als de sporen aan de voorzijde zijn gestremd. Zoals eerder opgemerkt zal ook met deze maatregelen rond 2028 de maximale capaciteit zijn bereikt. In dat geval kunnen aanvullende HOV verbindingen de groei opvangen.

O3 Aanpassing kruispunt IJburglaan/Zeeburgereiland voor Oosttangent (bus 37) Voor het verbeteren van de doorstroming en de betrouwbaarheid van de Oost-

O4 HOV Indische Buurt- Zeeburgereiland Naast de IJtram is een extra HOV-verbinding nodig die IJburg en Zeeburgereiland rechtstreeks verbindt met Amsterdam Oost. De nieuwe HOV-verbinding rijdt over een tweede Amsterdamse HOV-brug, parallel aan de bestaande Amsterdamsebrug. Deze HOV-verbinding vormt zo een tweede hoogwaardige verbinding tussen de bestaande stad en de oostflank. Bij de verkenning naar deze HOV-verbinding is naar een breed spectrum van tramen busverbindingen bekeken. Voor de tram is de meeste effectieve verbinding het doortrekken van de toekomstige tramlijn 3 vanuit de Indische Buurt. Daarmee worden IJburg en Zeeburgereiland beter verbonden met het oostelijk en zuidelijk deel van de stad. Een verlengde tram 3 zou het aantal instappers op de IJtram met 12% kunnen verminderen én zorgt voor 8% meer OV-passagiers. Een verlengde busverbinding blijkt qua vervoerswaarde minder goed te scoren (+1% OV passagiers) en de IJtram maar beperkt (-3%) te verlichten14. In een volgende fase wordt uitgebreider gekeken naar de keuze tussen een tram- of busverbinding en de beste lijnvoering.

14

Zie HOV Oostflank

33

Uit het VMA model en OViN blijkt sprake van een sterke vervoersrelatie tussen het projectgebied en Amsterdam Oost of -Zuid. Maar liefst 25% van alle verplaatsing gaat richting stadsdeel Zuid. Ook de verbinding met delen van Centrum (13%), West (5%) en Nieuw- West (4%) zou met een aanvullende bus/tramverbinding verbeteren. O5 HOV IJburg – Bijlmer Arena Er is een grote behoefte aan een betere verbinding tussen IJburg en de zuidoost lob van de stad. IJburg is nu met Bijlmer Arena verbonden met lijn 66. Aanvullend, of hier voor in de plaats, is een HOV busverbinding gewenst met een reistijdwinst van 7 tot 9 minuten. Die HOV-verbinding naar Bijlmer Arena ontsluit niet alleen een gebied met veel werkgelegenheid en leisure, maar geeft ook toegang tot een snelle treinverbinding richting Utrecht (en verder). Uit de Mobiliteitsverkenning blijkt dat in de pendel tussen Amsterdam en de regio de auto verreweg het grootste aandeel heeft. Met deze verbinding wordt een beter alternatief voor de auto wordt geboden. Dit geldt niet alleen voor de pendel naar de regio, maar ook naar bijvoorbeeld Amsterdam Zuid. De HOV busverbinding naar Bijlmer Arena trekt 1.100 tot 1.400 extra OV-reizigers in de ochtendspits en wordt dus druk genoeg om hoogfrequent met gelede bussen te exploiteren. Daarnaast trekt deze bus in de ochtendspits 400 tot 600 reizigers uit de IJtram.

Ook wordt met deze verbinding het OV-systeem robuuster. O6 HOV bus IJburg - Weesp Naast de HOV-bus naar Bijlmer Arena is ook een verbinding naar station Weesp wenselijk. Daardoor wordt de reistijd van IJburg naar Almere, het Gooi en verder met 10 minuten of meer verbeterd. Van Strandeiland naar station Weesp is zelfs een tijdwinst van meer dan 20 minuten mogelijk. Deze verbetering is duidelijk te zien op de isochronenkaarten in Figuur 12 en Figuur 13. Ook deze HOV-bus zorgt voor een aantrekkelijker alternatief voor forenzen. O7 Definitieve IJtramstalling De huidige tramstalling op Zeeburgereiland is een tijdelijke voorziening. Deze wordt komende jaren uitgebreid om de groei van de capaciteit van de IJtram op te vangen, maar kan niet alle trams stallen als er een extra tramlijn over de Amsterdamse-brug komt. Momenteel wordt onderzocht welke locatie het meest geschikt is voor een

definitieve stalling. Hierbij wordt gekeken naar de huidige locatie, naar het eindpunt van lijn 7 en 14 bij het Flevopark, naar het westelijke ‘oor’ van de op-/afrit van de A10, en naar het Strandeiland. Deze laatste kan enkel fungeren als kleinere dependance naast een van de eerste drie opties. Bij het onderzoek naar een definitieve stalling wordt ook gekeken naar de stedenbouwkundige inpasbaarheid en de mogelijkheden voor functiemenging. O8 Bushalte bij de Schellingwouderbrug Voor een hoogwaardige OV-verbinding geldt een maximum afstand van 800 meter tot de halte. Zo bekeken bedient de IJtram het grootste deel van de Sluisbuurt, maar een klein deel valt erbuiten. Voor de Oosttangent (bus 37) is de situatie minder optimaal: alleen het zuidelijke deel van de Sluisbuurt ligt binnen de normafstand van de halte. Om de Sluisbuurt en Sportheldenbuurt beter te bedienen met het OV is het wenselijk om een extra bushalte voor de Oosttangent te maken, ter hoogte van de Schellingwouderbrug. De constructie en hellingbaan van de brug maakt deze halte lastig inpasbaar, maar gezien het belang om zoveel mogelijk mensen op het Zeeburgereiland tot het OV te verleiden is dit wel een belangrijke maatregel.