4. NotavanBeantwoording nul-emissiezone aanscherping milieuzone 2025

semipublieke laadpunten. Het college bestrijdt echter ten stelligste de indruk van VEBAN dat Amsterdam bewust wacht met het plaatsen van laadpunten om ondernemers maximaal te stimuleren hun eigen laadvoorziening te organiseren. Het college merkt naar aanleiding van de zienswijze over het laden van zware voertuigen op dat het laden van vrachtauto’s op privaat terrein vanwege het hogere benodigde vermogen de primaire laad­ oplossing is (zowel normaal- als (ultra)snelladen). Voor voertuigen die ritten moeten afleggen die de actieradius overstijgen, is een landelijk en regionaal snellaadnetwerk nodig waarbij op termijn ook ultrasnelladen wordt aangeboden. De gemeente werkt hierin samen met de Nationale Agenda Laadinfrastructuur en de Port of Amsterdam. Het college verwacht dat voor de regio Groot-Amsterdam voor de elektrificatie van de logistiek 85 publieke snellaadpunten nodig zullen zijn. Hierbij liggen naar het oordeel van het college ook kansen voor multimodaal gebruik van laders van vachtauto’s en bijvoorbeeld autobussen tot personenauto's waar snelladen mogelijk is.

Een overzicht van waar zwaar vervoer kan laden in Nederland is te vinden op de NAL-website.47 Het college merkt naar aanleiding van de verschillende zienswijzen over een tekort aan laadplekken in de wijken dat het aantal plekken, zoals hiervoor is toegelicht, de komende jaren toe zal nemen en dat de plekken datagestuurd worden bijgeplaatst. Ook werkt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat aan subsidieregelingen voor publiek toegankelijke en private laadinfrastructuur voor zware voertuigen, wat de uitrol van een logistieke laadnetwerk versnelt.48 De gemeente legt publieke laadinfrastructuur verspreid aan over Amsterdamse wijken, waarbij ook de gemeentelijke en particuliere parkeergarages optimaal worden ingezet. In wijken waar geen publieke garages zijn, heeft het de voorkeur om laadpleinen in te richten boven losse laadpalen in openbare ruimtes. Dit zorgt voor een efficiënter gebruik van de oplaadmogelijkheden en kan ook deel uitmaken van een mobiliteitshub waar bijvoorbeeld ook deelfietsen, deelauto’s en OV-verbindingen beschikbaar zijn. De locaties voor de laadpunten worden bepaald aan de hand van de criteria van de locatieplannen.

46 Elektrische oplaadpunten in Amsterdam - Gemeente Amsterdam (website waar de kaart gepubliceerd wordt) 47 Laadkaart zwaar vervoer | Nationale Agenda Laadinfrastructuur 48 Overheid.nl | Consultatie Subsidie Publieke Laadinfrastructuur zwaar vervoer (SPuLa) (internetconsultatie.nl)

79

Ten aanzien van de indiener die aanvoert dat publieke laadpalen duur zijn, merkt het college op dat het college ernaar streeft om het opladen van voertuigen betaalbaar blijft voor iedereen. Zo weegt de gemeente de laadprijs mee bij de gunning van publieke laadinfrastructuur als een van de gunningscriteria. Wel erkent het college dat laden op een private laadpaal met een eigen netaansluiting veelal goedkoper zal zijn dan laden op een (semi-)publieke laadpaal. Het college merkt daarnaast op dat het plaatsen van laadpalen in parkeergarages niet verboden is en verwijst voor verdere informatie over laden in parkeergarages naar hetgeen hierover in paragraaf 11.1 van deze nota van beantwoording is opgemerkt. De zienswijze waarin gesteld wordt dat een elektrische bedrijfsauto dagelijks minstens 12 uur opgeladen moet worden met het huidige netwerk van laadpalen van 11kw, bestrijdt het college. De duur van het laden op een laadpaal van 11kw hangt onder andere af van het accupakket en hoe leeg de accu is. Gemiddeld is een middelgrote elektrische bedrijfsauto met een accu van 75 kWh bij een laadvermogen van 11 KW in circa 7 uur opgeladen. Langzaam laden (tot 11 kWh) is met name voor nachtladen wanneer voertuigen toch geparkeerd staan.

Met betrekking op de zienswijze dat bakwagens in de nacht buiten de stad opgeladen moeten worden wanneer de eigen 1300 zonnepanelen geen stroom opleveren, verwijst het college naar paragraaf 13.1 van deze nota van beantwoording, waarin de relatie van beperkte capaciteit op het elektriciteitsnet ten opzichte van laadinfrastructuur uiteen is gezet. Ten aanzien van de zienswijze waarin wordt opgemerkt dat de onderneming op zaterdag en zondag gesloten is en hoe de gemeente ermee omgaat dat een voertuig het hele weekend op een laadplek blijft staan, merkt het college op dat de laadtijd bij publieke laadpalen wordt geregistreerd en gemonitord. Vooralsnog geeft de huidige laadpaal­ bezetting geen aanleiding voor het ondernemen van actie. Indien het kleven aan laadpalen tot groot­ schalige problemen leidt voor andere laadpaal­ gebruikers, kan de gemeente hier wel actie op ondernemen. De gemeente kan lange laadtijden ontmoedigen door bijvoorbeeld gebruik te maken van verhoogde tarifering bij lange laadtijden of het

“Er zijn onvoldoende laadpalen binnen mijn vergunningsgebied.”

wegslepen van voertuigen. Bij parkeervakken met DC-laadpunten is overigens al een parkeerduur­ beperking ingesteld. Het standpunt van de indiener die van oordeel is dat het tekort aan laadvoorzieningen voor schepen en auto’s het gevolg is van tegenhouden van ondernemers door tarief-eisen, dwangsommen en de redenering dat een laadpaal niet geschikt te maken zou zijn voor schip én auto, deelt het college niet. Van een tekort aan laadvoorzieningen voor voertuigen is momenteel geen sprake. Daarnaast ziet het college geen causaal verband tussen een eventueel tekort van laadvoorzieningen en tarief-eisen, dwangsommen of technische incompatibiliteit. Integendeel, een laadvoorziening waarop zowel voer- of vaartuigen op een veilige manier kunnen opladen is reeds technisch mogelijk. Ten aanzien van de zienswijze die vindt dat laadpalen lelijk zijn, merkt het college op dat het aantal laadpalen in het straatbeeld op weg naar 2030 nog verder toe zal nemen. Het college acht het plaatsen van laadpalen echter onvermijdelijk en ook nood­ zakelijk, gelet op het zwaarwegende belang om de uitstoot van vervuilende stoffen en de hinder door geluid terug te dringen, en daarmee de gezondheid van de inwoners en bezoekers van Amsterdam te verbeteren.

13.3

Waterstoftankstations

Een enkele indiener voert aan dat er een dekkend netwerk van waterstoftankstations ontbreekt in Amsterdam. Reactie college Ten aanzien van waterstoftankstations merkt het college op dat de gemeente de ruimte wil bieden voor alternatieve brandstoffen, zoals waterstof. De waterstofmarkt voor mobiliteit is echter nog niet volwassen. De gemeente volgt ontwikkelingen nauwlettend en anticipeert hierop. Er zijn op dit moment drie publiek toegankelijk waterstoftank­ stations operationeel in het Westelijk Havengebied (aan de Beiraweg, Galwin en Australiëhavenweg) waarvan twee geschikt voor trucks. Ook is er een publiek waterstofvulpunt langs de snelweg in Hoofddorp.

80

H14 Zienswijzen over flankerend beleid 14.1

Ontheffingen/vrijstellingen/ uitzonderingen

14.1.1 Kampeerwagens Door een indiener met een camper is verzocht om een vrijstelling voor een segment in de stad, zoals in Groningen mogelijk is. Verder hebben indieners verzocht om ontheffingen voor campers die bijna oldtimer zijn, voor campers met emissieklasse 1 in Amsterdam Noord en voor campers die sporadisch in de stad komen. Reactie college Het college ziet gelet op de ontheffingen, de landelijke vrijstellingen en het doel van de uitstootvrije zone geen reden voor het verlenen van een ontheffing voor bepaalde plekken in de stad of voor campers die bijna oldtimer zijn en weinig in de stad rijden. Juist deze voertuigen hebben een lage emissieklasse en zijn relatief vervuilend. Daarnaast hanteert het college het uitgangspunt dat iedereen die een vervuilend vervoersmiddel gebruikt in de stad de verantwoordelijkheid heeft om bij te dragen aan gezondere lucht. Bovendien komt het regelmatig voor dat met een voertuig weinig in de zone wordt gereden. Al deze kilometers samen hebben echter wel een negatieve impact op de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van de stad. Ten aanzien van Amsterdam Noord merkt het college op dat dit in de milieuzone valt en dat kampeerwagens waarvan de kentekenhouder in de milieuzone woont, landelijk vrijgesteld zijn en toegang hebben.

“Ik mis een uitzondering voor campers die uiteindelijk sporadisch in de stad komen.”

14.1.2 Categorieën ondernemers Ook zijn er zienswijzen ingediend waarbij is verzocht om een ontheffing voor verschillende categorieën ondernemers. Zo wil een aantal indieners een ontheffing voor een nader te bepalen groep ondernemers tot de pensioengerechtigde leeftijd of tot de AOW-leeftijd is bereikt. Een indiener vraagt zich af hoe wordt gekeken naar de leeftijdsgrens in het kader van de hardheidsclausule. Ook is gepleit voor een uitzondering voor 55-plussers met een eenmanszaak, voor zzp’ers, kleine ondernemers en marktkooplui. Een indiener vindt dat er genuanceerder en met oog voor kleine ondernemers naar alle regelingen moet worden gekeken. Verder is verzocht registratiewagens die worden gebruikt voor televisieregistraties op locatie aan te merken als bijzonder voertuig en ontheffing voor deze voertuigen te verlenen voor het rijden van en naar productielocaties binnen de uitstootvrije zone. Dit om te voorkomen dat de facilitaire bedrijven in continuïteits­problemen raken. Deze voertuigen zijn volledig aangepast en daarvoor zijn grote investeringen gedaan, waardoor de afschrijvingstermijn lang is. Voorbeelden van productielocaties zijn het Koninklijk Theater Carré, De Dam, het Museumplein en de Melkweg.

De vereniging voor Film-, TV & Audiovisuele facilitaire verhuurbedrijven (VFF i.o.) geeft ten aanzien van dit punt aan dat hun leden vooral unieke vracht- en bedrijfsauto’s met een bijzondere inrichting en opbouw gebruiken. Deze voertuigen zijn niet standaard beschikbaar en moeten door leden zelf worden ontworpen en op bestelling worden gebouwd. Met de daarbij vereiste extra investeringen en het geringe aantal kilometers dat jaarlijks met deze wagens wordt gereden, zijn deze pas na 15 tot 20 jaar afgeschreven. Om die reden wordt voor deze voertuigen verzocht om een uitzondering.

81

VEBAN heeft tot slot verzocht met ondernemers in gesprek te gaan en ontheffingen te verlenen voor onvoorziene situaties waarbij bedrijven afhankelijk zijn van internationaal vrachtverkeer dat niet aan de milieueisen voldoet. Daarbij dient volgens VEBAN ook rekening gehouden te worden met aanpalende regelgeving die nog niet is aangepast op het nieuwe beleid.

die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen. Voor een totaal­ overzicht van de ontheffingen en de lokale sloop­ subsidie verwijst het college naar de website. Voor meer informatie over de landelijke subsidieregelingen verwijst het college naar paragraaf 14.2 en www.rvo.nl en voor meer informatie over de landelijke overgangsregeling verwijst het college naar paragraaf 5.1.

Reactie college

Ten aanzien van het verzoek van VEBAN om een ontheffing voor onvoorziene situaties waarbij bedrijven afhankelijk zijn van internationaal vrach­ tverkeer dat niet aan de milieueisen voldoet, merkt het college het volgende op. Uit een verkeers­ tellingenonderzoek dat is uitgevoerd op drie bedrijven­terreinen blijkt dat het een beperkt aandeel buitenlandse vrachtauto’s betreft.49 Een deel van die buitenlandse vrachtauto’s met emissieklasse 6 valt onder de overgangsregeling en kan tot 2030 doorrijden. Daarnaast kunnen vrachtauto’s met een emissieklasse 5 of hoger die slechts enkele keren per jaar in de uitstootvrije zone rijden maximaal twaalf keer per jaar een dagontheffing aanvragen. Gelet hierop ziet het college op dit moment geen reden voor een speciale ontheffing voor ondernemingen die afhankelijk zijn van internationaal transport. Wel gaat het college monitoren hoe de verschoning van buitenlandse voertuigen zich zal ontwikkelen. Als daaruit knelpunten naar voren komen zal dat in 2027 met de indieners worden besproken. Tot slot wijst het college op de aangepaste contouren van de uitstootvrije zone, zoals beschreven in hoofdstuk 4 van deze nota van beantwoording.

Het college begrijpt dat ondernemers zich zorgen maken over de gevolgen die de uitstootvrije zone voor hun onderneming en voor hen persoonlijk kan hebben. Het college heeft er echter niet voor gekozen om een ontheffing in verband met naderend pensioen of AOW-leeftijd op te nemen in het ontheffingen­ beleid. Naar het oordeel van het college leent de hardheidsclausule zich hiervoor, waarbij naar de specifieke omstandigheden van het geval wordt gekeken. Voor ondernemers met een eenmanszaak, zzp’ers, marktkooplui en registratiewagens komt er ook geen specifieke ontheffing. Het college meent dat met de landelijke overgangsregeling die geldt voor bedrijfsen vrachtauto’s, de lokale en landelijke subsidies en het ontheffingenbeleid een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarmee ook deze groep ondernemers kan meedoen aan de transitie, al dan niet met een tussenstap. Het college wijst daarbij in het bijzonder op de ontheffing wegens bedrijfs­ economische omstandigheden (zoals dreigend faillissement), de ontheffing in verband met de lange levertijd van een uitstootvrij voertuig en de ontheffing in verband met niet beschikbare uitstootvrije voertuigen.

Wel heeft het college mede naar aanleiding van de zienswijzen in samenspraak met gemeenten en brancheorganisaties besloten tot een automatische ontheffing voor emissieklasse 6 bakwagens met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028 (zie ook paragraaf 14.1.10). Deze ontheffingsmogelijkheden bieden naar het oordeel van het college voldoende uitkomst biedt voor bovengenoemde ondernemers. Verder blijft het mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule bij bijzondere omstandigheden die bij het opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager,

“Ik wil een ontheffing tot mijn AOW.”

14.1.3 Financiële omstandigheden Een aantal indieners heeft aangegeven een ontheffing in verband met financiële omstandigheden te willen. Zo is verzocht om een ontheffing om te sparen voor een nieuw voertuig of totdat er een betaalbaar vergelijkbaar voertuig beschikbaar is. Een andere indiener wil een ontheffing in verband met persoonlijke omstandigheden of onvoldoende draagkracht. Weer een andere indiener wil een overgangsregeling voor middenstanders die het financieel gezien moeilijk hebben. Verder is verzocht om een uitzondering voor mensen die geen elektrische bus kunnen betalen en om kleine ondernemers te ontzien. Reactie college Het college beseft dat met het invoeren van de uitstootvrije zone financieel gezien veel wordt gevraagd van sommige ondernemers. In het ontheffingen­beleid is daarom de ontheffing in

49 Verkeersonderzoek drie bedrijventerreinen, Amsterdam (april 2023)

82

verband met bedrijfseconomische omstandigheden opgenomen. Als een investering niet leidt tot faillissement, maar de gevolgen daarvan alsnog onevenredig zijn, kan een beroep worden gedaan op de hardheidsclausule. De hardheidsclausule is bedoeld voor bijzondere omstandigheden die bij opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen. Hierbij wordt gekeken naar de specifieke omstandigheden van het geval. Daarnaast wijst het college op de lokale sloopsubsidie die beschikbaar is voor bedrijfsauto’s met emissieklasse 4. Voor meer informatie over de subsidieregeling verwijst het college naar de website. Ook zijn er landelijke subsidies, zoals de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto's (SEBA) en de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET). Voor meer informatie daarover verwijst het college naar paragraaf 14.2 en www.rvo.nl. Verder benadrukt het college dat alleen nieuwe bedrijfs- en vrachtauto’s per 2025 binnen de S100 uitstootvrij moeten zijn. Er is voorzien in een landelijke overgangsregeling voor bestaande voertuigen om de overstap juist geleidelijk te laten plaatsvinden. Voor meer informatie over de overgangsregeling en overige flankerende maatregelen verwijst het college naar paragraaf 5.1. en naar hoofdstuk 7 van deze nota van beantwoording.

Met het ontheffingenbeleid, de subsidieregelingen en de landelijke overgangs­ regeling is naar het oordeel van het college een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand gekomen, waarmee (kleine) ondernemers de overstap naar uitstootvrij kunnen maken, al dan niet met een tussenstap. Tot slot wil het college benadrukken dat de ontwikkeling van elektrische bedrijfsauto’s snel gaat. De verwachting is dat de komende jaren de aanschafprijs van elektrische bedrijfsauto’s daarom steeds lager wordt én er steeds meer modellen beschikbaar zullen komen, ook tweedehands. 14.1.4 Ontheffing niet verkrijgbare voertuigen Indieners hebben verzocht om een ontheffing voor voertuigen die wegens verschillende redenen uitstootvrij niet verkrijgbaar zijn. Het gaat daarbij onder meer om voertuigen voor inzamelaars van bouw- en sloopafval, om voertuigen met speciale inrichtingen, mensen met een speciaal beroep en zware voertuigen die nodig zijn om bepaalde werkzaamheden uit te voeren. Een andere indiener geeft aan in het bezit te zijn van een 7 meter lange emissieklasse 6 vrachtauto op diesel en zou geholpen zijn met een ontheffing tot 2030. Dit geeft het bedrijf meer mogelijkheden om een andere vrachtauto aan te schaffen en te zorgen voor een laadvoorziening. Weer

een andere indiener geeft aan dat nieuwe elektrische voertuigen nog niet verkrijgbaar zijn en dat de te vervangen voertuigen door schaarste niet voor 2025 vervangen kunnen worden. Deze indiener zou geholpen zijn met een ontheffing voor dieselauto’s die voor 2025 worden besteld, maar pas per 2025 op kenteken worden gezet. Daarbij vraagt de indiener zich af of op het moment dat er een uitstootvrije variant beschikbaar komt die leverbaar is, de voertuigen dan meteen weer vervangen moeten worden. Een andere indiener verzoekt de gemeente om (ook na 2030) ruimte te scheppen voor vracht­ auto’s met een druk/vacuüminstallatie of een hoge druk-installatie zodat de continuïteit gegarandeerd blijft totdat de dienstverlening op veilige wijze conform wet- en regelgeving uitstootvrij kan worden uitgevoerd. De indiener transporteert ADR-geclassificeerde gevaarlijke stoffen met deze voertuigen. Een andere indiener is van mening dat de uitstootvrije zone pas kan worden ingevoerd als de randvoorwaarden voor uitstootvrij wegtransport voldoende zijn ingevuld en het ontheffingenbeleid verder is uitgewerkt en aan diverse belanghebbenden is voorgelegd. Verder ontbreekt volgens deze indiener een ontheffing voor ADR-transport dat met dieselvrachtauto’s moet worden getransporteerd.

Daarnaast zou er volgens deze indiener meer duidelijk­heid moeten komen over de vraag of dieselvoertuigen die worden ingezet voor industriële reiniging vallen onder de ontheffingsmogelijkheid in verband met de levertijd van een vervangend uitstootvrij voertuig. Tevens verzoekt de indiener om een vrijstelling voor ADR-transport door buitenlandse vrachtauto’s van en naar haar bedrijfslocatie en voor voertuigen die ingezet worden bij industriële reiniging en daaraan verbonden specialistische werkzaamheden.

83

Milieu Service Nederland (hierna: MSN) heeft verzocht om een ontheffing voor hun mini-persauto’s. Deze voertuigen zijn speciaal aangepast om kleine pers­ containers te vervoeren en te legen. Ook is verzocht om een vrijstelling voor voertuigen die brandstoffen vervoeren en mobiele tanks en homebases bevoorraden. Koninklijke Bouwend Nederland verzoekt om de ontheffing wegens niet beschikbare uitstootvrije voertuigen ook na 2030 te laten doorlopen. Zij wijst op de ontheffing voor bijzondere voertuigen totdat ze 13 jaar oud zijn en verzoekt deze ook te laten gelden voor kippertransport met 10x4 en 10x8 vrachtauto’s, nu deze voertuigen veelvuldig worden ingezet bij grootschalig transport van grond en zand. Omdat in de bouw veel gebruik wordt gemaakt van specialistische voertuigen waarvoor nog geen volwaardig uitstootvrij alternatief voorhanden is, wordt verzocht om ten aanzien hiervan flexibel om te gaan met het verlenen van ontheffingen. Daarbij dient dan niet enkel naar de objectieve voertuigkenmerken zoals de carrosseriecode te worden gekeken. Verder geeft zij aan dat de toeleveranciers van elektrische bedrijfs- en vracht­ auto’s nog onvoldoende zijn opgeschaald om op korte termijn de transitie naar uitstootvrij vervoer mogelijk te maken op grote schaal.

Daarbij vraagt zij zich af of de gemeente een analyse heeft gemaakt van de beschikbaarheid van betaalbare uitstootvrije logistieke vervoersmiddelen en of is voorzien in tussentijdse evaluaties om desgewenst bij te kunnen sturen en ontheffingsmogelijkheden langer open te stellen. VEBAN stelt voor de overgangsregeling te verruimen voor bedrijven die nog geen geschikt elektrisch alternatief kunnen aanschaffen. Daarbij moet volgens VEBAN rekening worden gehouden met het aanbod van de markt, de businesscase van de onderneming, de financiële situatie van bedrijven en de nasleep van de coronapandemie. Reactie college Het college vat bovengenoemde zienswijzen op als een verzoek om een ontheffingsmogelijkheid voor voertuigen die uitstootvrij niet verkrijgbaar zijn. Daarvoor heeft het college een ontheffing in het ontheffingenbeleid opgenomen. Op grond van deze ontheffingsmogelijkheid kunnen ondernemers met hun huidige niet uitstootvrije bedrijfs- of vrachtauto langer doorrijden. Ook kan ontheffing worden aangevraagd voor een nieuw aan te schaffen niet uitstootvrij voertuig, omdat voor het huidige voertuig dat om technische redenen niet langer inzetbaar is, nog geen uitstootvrij alternatief verkrijgbaar is. Of een uitstootvrij alternatief verkrijgbaar is wordt

beoordeeld aan de hand van bepaalde voertuig- en bedrijfskenmerken. Daarbij moet worden gedacht aan trekkracht, elektrisch vermogen van de opbouw van het voertuig, of het voertuig wordt gebruikt voor ondeelbare en zware lading, voor verplaatsing van zeer zware lading over onverharde ondergrond, voor uitzonderlijke logistieke toepassingen waarbij overslag van grote naar kleine voertuigen niet mogelijk is of wordt gebruikt voor zowel weg als spoor. Voor een volledige uitwerking van deze ontheffing verwijst het college naar het ontheffingenbeleid. 14.1.5 Lange levertijd en hardheidsclausule MKB-metropool Amsterdam, Vereniging Amsterdam City en Koninklijke Horeca Nederland verzoeken om de ontheffingen die gelden voor de huidige milieuzone ook te laten gelden voor de uitstootvrije zone. Daarbij wordt aandacht gevraagd voor de ontheffing in verband met een lange levertijd van elektrische voertuigen en de ontheffing op basis van de hardheidsclausule. De hardheidsclausule zou volgens de indiener zo laagdrempelig mogelijk ingericht moeten worden, waarbij iemand uit het georganiseerd bedrijfsleven – zoals een vertegenwoordiger van TLN – plaatsneemt in de behandelende commissie. Reactie college Als een elektrisch voertuig in bestelling is, kan ter overbrugging van de levertijd een ontheffing worden verleend.

Daarbij moet een door de koper en leverancier ondertekende opdrachtbevestiging worden aangeleverd waaruit de leverdatum blijkt. De hardheidsclausule is bedoeld voor bijzondere omstandig­heden die bij het opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen. Ontheffingsaanvragen kunnen worden ingediend via het Centraal Loket. Het college heeft besloten om de voorwaarden voor toekenning van de ontheffingen per 2025 gelijk te schakelen aan die voor de milieuzone. Dat betekent dat ontheffingen die worden verleend voor de uitstootvrije zone ook gelden in de milieuzone. 14.1.6 Type brandstof/Emissieklasse Een indiener verzoekt om een ontheffing voor voertuigen op LPG tot 2030. Enkele andere indieners vinden dat er een ontheffing moet komen voor hybride voertuigen. Een indiener geeft daarbij aan dat de maatregelen voornamelijk gericht zouden moeten zijn op het weren van dieselvoertuigen. Weer een ander pleit voor een ontheffing voor emissieklasse 6.

84

Reactie college Het college ziet geen reden om een ontheffing te verlenen voor voertuigen op LPG. De uitstootvrije zone wordt immers ingevoerd met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit en het verminderen van CO2-uitoot. LPG draagt nog steeds bij aan de al in gang gezette klimaatverandering. Ook worden hybride voertuigen niet ontheven. De gemeente kan immers niet controleren of al deze voertuigen daadwerkelijk elektrisch rijden, waardoor de handhaving praktisch lastig vorm te geven is. Bovendien leveren hybride voertuigen weinig bijdrage aan het tegengaan van klimaatverandering en geldt voor bedrijfsauto’s dat er over het algemeen voldoende uitstootvrije varianten beschikbaar zijn. Voor de (zeer) kleine groep plug-in hybride vrachtauto’s die aantoonbaar elektrisch rijden is echter wel een ontheffings­ mogelijkheid in het leven geroepen. Het college is het niet eens met de stelling dat de maatregelen voor­ namelijk gericht zouden moeten zijn op het weren van dieselvoertuigen. Het klopt dat juist dieselvoertuigen over het algemeen veel fijnstof en stikstofoxiden uitstoten die slecht zijn voor de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. Benzine voertuigen zijn echter ook vervuilend en stoten bij gebruik over het algemeen meer CO2 uit dan dieselvoertuigen.

Het college wil met de uitstootvrije zone de uitstoot van al deze stoffen verminderen om zowel de luchtkwaliteit - en daarmee de gezondheid van Amsterdammers - te verbeteren als de al in gang gezette klimaatverandering tegen te gaan. Voor een uitgebreidere onderbouwing van de keuze om per 2025 een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s in te voeren verwijst het college naar hoofdstuk 3. Voor een nadere toelichting op het overgangsregime voor bedrijfs- en vrachtauto’s verwijst het college naar paragraaf 5.1. 14.1.7 Weinig rijden Enkele indieners zijn voor een ontheffing indien er met het voertuig weinig wordt gereden in de uitstootvrije zone of voor een ontheffing voor ondernemers die maar weinig binnen de Ring A10 hoeven te zijn. Reactie college Het college hanteert het uitgangspunt dat iedereen die een vervuilend vervoersmiddel in de stad gebruikt de verantwoordelijkheid heeft om bij te dragen aan gezondere lucht. Het komt daarnaast regelmatig voor dat weinig met een voertuig wordt gereden in de zone. Het totaal aantal gereden kilometers heeft echter wel een negatieve impact op de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. Het college ziet geen reden om een ontheffing te geven voor voertuigen waarmee weinig in de uitstootvrije zone wordt

gereden. Het college ziet daarom geen reden om een ontheffing te geven voor voertuigen waarmee weinig in de uitstootvrije zone wordt gereden. 14.1.8 Bereiken bepaalde plek Een aantal indieners heeft verzocht om een ontheffing voor het bereiken van een bepaalde plek. Zo is verzocht om een ontheffing voor het stuk tussen de woning en de Ring A10, ontheffing om naar de markt te gaan vanuit Zuid naar West of een ontheffing om de jachthaven te bereiken. Ook is verzocht om een ontheffing om naar Almere te reizen en een ontheffing voor bestemmingsverkeer voor kleine ondernemers, zodat goederen van markt naar markt kunnen worden gebracht. Weer een andere indiener vraagt om een ontheffing voor de korte afstand die zij rijdt naar haar atelier en garage aan de Van Diemenstraat. Reactie college Het college begrijpt dat de indieners het liefst zouden zien dat er voor een bepaalde plek in de stad waar zij moeten zijn een uitzondering zou worden gemaakt. Al deze uitzonderingen samen hebben echter een negatieve impact op de luchtkwaliteit en ondermijnen daarmee het effect van de uitstootvrije zone. Bovendien draagt dit niet bij aan een duidelijke omvang van de zone. Het college ziet daarom geen reden om een ontheffing voor bereiken van bepaalde plekken op te nemen.

14.1.9 In verband met woonplaats Door een aantal indieners is ook verzocht om een ontheffing voor bewoners van Amsterdam of voor mensen die werken in Amsterdam. Een andere indiener verzoekt specifiek om een ontheffing voor emissieklasse 4, 5 en 6 bedrijfsauto’s voor eigenaren die woonachtig zijn in Amsterdam. Reactie college Het college hanteert als uitgangspunt dat iedereen die een vervuilend vervoersmiddel in de stad gebruikt de verantwoordelijkheid heeft om bij te dragen aan gezondere lucht. Dit geldt zowel voor bewoners als bezoekers (mensen die in Amsterdam werken). Het college ziet gelet op dit uitgangspunt en het doel van de uitstootvrije zone geen reden voor het verlenen van een ontheffing aan bewoners of mensen die in Amsterdam werken. Verder merkt het college op dat er voor emissieklasse 5 en 6 bedrijfsauto’s een landelijke overgangsregeling geldt op grond waarvan mag worden doorgereden tot 2027 of 2028. Voor meer informatie over de overgangsregeling verwijst het college naar paragraaf 5.1.

85

14.1.10 Zienswijzen naar aanleiding waarvan het ontheffingenbeleid wordt aangepast

Bakwagens Een indiener heeft aangegeven geholpen te zijn met een ontheffing voor bakwagens. De betreffende bakwagen heeft een emissieklasse 6, maar is op 1 januari 2025 net ouder dan 5 jaar. Volgens deze indiener zou niet naar de datum eerste toelating gekeken moeten worden, maar naar de emissieklasse van het voertuig.

Particuliere bedrijfsauto’s Meerdere indieners hebben aangegeven een ontheffing voor hun particuliere bedrijfsauto te willen, al dan niet gekoppeld aan een parkeervergunning. Ook is door een aantal indieners verzocht om een ontheffing wegens medische redenen en voor mensen die slecht er been zijn. Volgens een andere indiener moet mobiliteit voor gehandicapten een wezenlijk onderdeel zijn van het gemeentelijk beleid. De gemeente moet volgens deze indiener voor deze doelgroep een soepele en klantgerichte regeling hanteren die op de persoonlijke situatie van toepassing is. Deze indiener mist hieromtrent een concreet uitgewerkt plan.

bakwagens te beperkt is en zij een langere afschrijvingstermijn hanteren. Het college acht het wenselijk om hier gehoor aan te geven en heeft daarom samen met branchepartijen, gemeenten en het ministerie besloten om bakwagens langer toegang te geven tot de uitstootvrije zone. Als aanvulling op de landelijke overgangsregeling worden emissieklasse 6 bakwagens met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 automatisch ontheven voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028. Dit draagt bij aan een gelijk speelveld, waarbij ook rekening wordt gehouden met ondernemers die al wel geïnvesteerd hebben in schoner vervoer.

Reactie college

Verder is besloten om een ontheffing voor particuliere bedrijfs- en vrachtauto’s op te nemen. Particuliere bedrijfs- en vrachtauto’s met een emissieklasse 5 komen in aanmerking voor een ontheffing. Daarnaast wijst het college op de ontheffing in verband met een aangepast voertuig wegens een handicap. Voorwaarde is dat het voertuig aantoonbaar voor minimaal € 500,- is aangepast in verband met een handicap van de eigenaar of bestuurder, van een gezinslid van de eigenaar of bestuurder of van iemand aan wie de eigenaar of bestuurder mantelzorg verleent. Verder blijft het mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule bij bijzondere omstandigheden die bij het opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen. Hierbij wordt altijd gekeken naar de specifieke omstandigheden van het geval. Juist dit leent zich niet voor een vooraf uitgewerkt plan. Voor een volledig overzicht van de ontheffingen verwijst het college naar de website. Bovengenoemde ontheffingen laten zien dat medische omstandigheden wel degelijk onderdeel zijn van het gemeentelijk beleid.

Het college meent dat met bovengenoemde ontheffingen voldoende rekening is gehouden met deze groep zonder daarbij het zwaarwegende milieubelang van het invoeren van de uitstootvrije zone uit het oog te verliezen.

Emissieklasse 6 bakwagens die op 1 januari 2025 maximaal 5 jaar oud zijn hebben toegang tot 2030. Voor emissieklasse 6 oplegger-trekkers geldt dat deze op 1 januari 2025 maximaal 8 jaar oud mogen zijn om toegang te behouden tot 2030. Dit onderscheid – dat is gemaakt op basis van afschrijftermijn – blijkt in de praktijk echter niet altijd te gelden, omdat de afschrijvingstermijn van een voertuig niet alleen door leeftijd wordt beïnvloed, maar ook door factoren als bouwkwaliteit en kilometerstand. Vertegenwoordigers van onder andere de horecabelevering, marktondernemers en de film- en cultuursector hebben aangegeven dat voor hen de landelijke overgangsregeling voor

Dieselpersonen- en bedrijfsauto’s die als kampeerwagen geregistreerd staan in een milieuzone zijn op grond van landelijke regelgeving, zoals een indiener aangeeft, inderdaad vrijgesteld in de desbetreffende milieuzone. Deze vrijstelling is niet opgenomen voor bedrijfs- en vrachtauto’s die als kampeerwagen staan geregistreerd in de uitstootvrije zone. Het college kan deze landelijke regelgeving niet aanpassen. Wel heeft het college de bevoegdheid om ontheffing te verlenen. Het college heeft in lijn met de hiervoor genoemde vrijstelling besloten om kampeerwagens die geregistreerd staan als bedrijfs- of vrachtauto

Kampeerwagens Ook hebben indieners verzocht om een ontheffing voor campers. Zo wil een indiener een ontheffing voor campers om te laden en lossen. Een andere indiener wil een uitzondering voor campers die in het bezit zijn van mensen die binnen de Ring A10 wonen. Weer een andere indiener pleit ervoor om de vrijstelling die geldt voor campers die geregistreerd staan als personenauto’s per 2025 ook te laten gelden voor bedrijfsauto’s. Tot slot is door een indiener verzocht om een vrijstelling voor een aantal dagen per jaar, waarbij een camper drie dragen op een adres mag parkeren.

86

(voertuigclassificatie N en carrosseriecode SA) én waarvan de kentekenhouder woont in de uitstootvrije zone, ongeacht emissieklasse, automatisch te ontheffen. 14.1.11 Overig Ook zijn er om andere soorten ontheffingen verzocht. Zo wil een indiener een ontheffing voor het oprijden van zijn vrachtauto of dat zijn vrachtauto als bijzonder voertuig wordt aangemerkt zoals kermisvoertuigen, waardoor ontheffing kan worden aangevraagd. Een andere indiener voert aan dat kermiswagens wel toegang hebben en dat er een ontheffing geldt voor Camping Zeeburg. Volgens deze indiener moeten gelijke gevallen gelijk behandeld worden. De indiener vraagt zich af waarom voor het verblijf op de camping wel een ontheffing wordt verleend, maar voor de jachthavens niet. Ook daar komen, net als bij de campings, buitenlandse voertuigen naartoe. Weer een andere indiener vraagt om dagontheffingen beschikbaar te houden voor dieselbedrijfsauto’s met emissieklasse 4. Verder acht een indiener de ontheffings­regeling onvoldoende, nu in het ontwerpverkeersbesluit wordt gesproken over mogelijke ontheffingen en het ontheffingenbeleid nog niet klaar is. Daarnaast is gesteld dat er geen regeling is voor ondernemers om betaalbaar over te stappen.

Ook heeft een indiener aangegeven geholpen te zijn met een betaalbare auto waar spullen in vervoerd kunnen worden en dat de aanschafprijs van het huidige voertuig tussen de € 3000 en € 5000,- ligt. Verder stelt een indiener dat het voor verhuurbedrijven zinvol zou zijn om een ontheffingsstelsel op kenteken te hanteren, dat blijvend uitdaagt tot verduurzaming van de gehele vloot van het betreffende bedrijf. Daarmee zou de gemeente de impact van de maatregelen vergroten. Tot slot heeft een indiener gepleit voor een right to challenge op basis waarvan men een ontheffing kan krijgen als kan worden aangetoond dat het voertuig even schoon of schoner is dan een voertuig dat toegang heeft. Reactie college Het college wil benadrukken dat de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s wordt ingevoerd met als het doel het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. Daarnaast wordt hiermee ook de uitstoot van CO2 verminderd. Het verlenen van een ontheffing voor het oprijden van een vrachtauto komt daaraan niet ten goede. Verder is de landelijke ontheffing voor bijzondere voertuigen, waaronder kermisvoertuigen, vastgelegd in landelijke regelgeving. Het college ziet geen reden om het aantal bijzondere voertuigen aan te vullen door middel van een lokale ontheffing.

Ten aanzien van de zienswijze waarin wordt gewezen op de ontheffing voor camping Zeeburg merkt het college op dat deze voorlopig niet binnen de uitstootvrije zone ligt. Hetzelfde geldt voor camping Vliegenbos en de Jachthavens op de Diemerzeedijk en de Buitenkerkerweg. De omvang van de uitstootvrije zone is, in tegenstelling tot wat in het ontwerpverkeersbesluit stond, het gebied binnen de S100 tot aan in ieder geval 2028. De omvang van de uitstootvrije zone is dus tijdelijk verkleind. Wel benadrukt het college dat er een milieuzone geldt voor diesel­ bedrijfs- en vrachtauto’s in het gebied tussen de Ring A10 en de S100. De ambitie is om vanaf 2028 de uitstootvrije zone ook uit te breiden tot het gebied binnen de Ring A10. Hier moet nog een besluit over worden genomen. De resultaten van het verkeers­ tellingenonderzoek dat bij de jachthavens op Zeeburg is uitgevoerd, zal hierin worden meegenomen. Voor meer informatie over de omvang van de uitstootvrije zone verwijst het college naar hoofdstuk 4 van deze nota van beantwoording. Verder merkt het college op dat de campingontheffing destijds in het leven is geroepen omdat door campingeigenaren aannemelijk is gemaakt dat zij voor wat betreft hun omzet voor een aanzienlijk deel afhankelijk zijn van (oudere) voertuigen die geen toegang hebben.

Daar komt bij dat men de campings incidenteel bezoekt en voor het verblijf op de camping afhankelijk is van het voertuig. Deze situatie is niet veranderd. Zoals een indiener verzoekt, kan inderdaad voor bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 maximaal 12 dag­ontheffingen per jaar aangevraagd worden. Dit kan tot 1 januari 2027. Zoals een indiener ook heeft aangegeven, was het ontheffingenbeleid ten tijde van het ontwerpverkeersbesluit nog niet klaar. Wel zijn in dat besluit de verwachte ontheffingen uiteengezet. Het doel van de uitgebreide procedure die is gehanteerd, is juist om op basis van de ingediende zienswijzen te beoordelen of nog aanvullende ontheffingen nodig zijn. Dit heeft geresulteerd in bovengenoemde ontheffingen. Voor een volledig overzicht van de ontheffingen en voorwaarden verwijst het college naar de website. Er is geen aparte ontheffing opgenomen voor het aantonen dat een voertuig even schoon dan wel schoner is dan een voertuig dat toegang heeft. Welke emissieklasse een voertuig heeft, is opgenomen in het kentekenregister van de RDW. Deze fungeert als (authentieke) basisregistratie van voertuigen. De informatie in het kentekenregister is voor de gemeente dan ook bepalend voor de vraag of een voertuig de zone in mag. In het algemeen geldt dat hoe hoger de emissieklasse is, hoe schoner het voertuig is. Als men van mening is dat de

87

emissieklasse onjuist is, adviseert het college daarover contact op te nemen met de RDW. Het college is van mening dat met het huidige ontheffingenbeleid voldoende tegemoet is gekomen aan de belangen van individuele ondernemers waardoor zij, al dan niet met een tussenstap, de overstap naar uitstootvrij vervoer kunnen maken. 14.1.12 Kosten aanvraag ontheffing Een enkele indiener vindt de hoogte van het legesbedrag voor een langdurige ontheffing (€ 250,-) overkomen als een manier om extra geld te verdienen. Een andere indiener heeft aangegeven dat ontheffingen gepaard gaan met grote kostenposten die doorberekend moeten worden en is van mening dat dit niet haalbaar is. Reactie college Leges worden in rekening gebracht voor de kosten die worden gemaakt voor het beoordelen van een aanvraag. Leges worden in rekening gebracht ongeacht of de ontheffing wordt verleend. Het behandelen van een aanvraag omvat het beoordelen van de aangeleverde stukken, en indien nodig aanvullende informatie opvragen, die vervolgens ook moet worden beoordeeld. De kosten die gepaard gaan met het beoordelen van een aanvraag worden inderdaad doorberekend, maar daar mag geen winst op worden gemaakt.

14.2

Subsidie en leningen

Verschillende indieners hebben zienswijzen ingediend over de subsidieregeling. Deze hebben betrekking op de sloopsubsidie, aanschafsubsidie, leningen en overige flankerende maatregelen. 14.2.1 Sloopsubsidie Een indiener geeft aan dat de sloopsubsidie de waarde van de auto moet vergoeden en wil daarnaast ook schadevergoeding. Andere indieners vinden het bedrag van de sloopsubsidie te laag. Een indiener geeft specifiek aan daarmee niet een paardenwagen van rond de € 300.000,- aan te kunnen schaffen. Een andere indiener geeft aan dat hij met het bedrag geen elektrisch voertuig van dezelfde grootte aan kan schaffen. Weer een ander voert aan het onterecht te vinden dat een bedrijfsauto die in 2026 net 10 jaar

“De compensatie-en subsidieregelingen voor lage inkomens zijn, naast onduidelijk op het eerste oog, ook veel te laag en gaat deze groep niet helpen tegen mobiliteitsarmoede.”

oud is en nog geen 100.000 kilometer heeft gereden, moet worden gesloopt. Ook is door een indiener aangegeven dat de subsidieregeling onduidelijk is, dat de regeling niet helpt tegen mobiliteitsarmoede en dat het tegenstrijdig is met de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije mobiliteit. Daarbij wordt door dezelfde indiener als voorbeeld gewezen op pagina 6 van de uitvoeringsagenda waar te lezen is dat scherp in de gaten wordt gehouden dat bij deze transities rechtvaardigheid, kansengelijkheid en bestaanszekerheid niet verder onder druk komen te staan, door de meest kwetsbare mensen in de stad te helpen. Verder is het de indiener ook onduidelijk of met bepaalde beschrijvingen in de uitvoeringsagenda hetzelfde bedoeld wordt als erop lijkende maar anders omschreven informatie in het ontwerpverkeersbesluit. Daarbij wordt als voorbeeld pagina 21 van de uitvoerings­ agenda genoemd, waar wordt aangegeven dat er voor Amsterdammers een compensatieregeling komt met speciale aandacht voor mensen met een laag inkomen en dat daarvoor een subsidiebedrag van 1 miljoen euro wordt vrijgemaakt. Op pagina 5 van het ontwerpverkeersbesluit staat dat de gemeente werkt aan een lokale sloopsubsidie die naar verwachting eind 2023 in werking treedt, dat deze geldt voor diesel­ personenauto’s en bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 en dat stadspashouders extra subsidie kunnen krijgen.

Tevens wijst de indiener op pagina 16 van de uitvoering­sagenda waar wordt aangegeven dat Amsterdam in 2024 een lokale sloopregeling aanbiedt voor eigenaren van bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 en dat daarvoor maximaal twee miljoen euro wordt vrijgemaakt. Dit roept bij de indiener verschillende vragen op. Zo vraagt de indiener zich af of er enig verband is tussen de teksten in de verschillende documenten en zo ja welke, wat de hoogte van de compensatie precies is, welk extra bedrag er beschikbaar is voor stadspashouders en of de regeling ook voor particuliere bedrijfsauto’s geldt. Verder vraagt de indiener zich af wat de overige nog te bepalen voorwaarden zijn waarover in het ontwerpverkeersbesluit wordt gesproken. Een andere indiener geeft aan zijn emissieklasse 4 bedrijfsauto op diesel weggedaan te hebben, maar leest nu dat er voor deze voertuigen een opkoop­ regeling komt. Daarnaast geeft de indiener aan dat zijn emissieklasse 6 bedrijfsauto op diesel op het moment van aanschaf tot 2030 in de stad mocht blijven rijden, maar inmiddels is dit 2 jaar korter geworden en heeft het voertuig nog maar toegang tot 1 januari 2028. Tot slot geeft een indiener aan dat men ook met de subsidie geen geld heeft voor de aanschaf van een elektrisch voertuig. Als gevolg hiervan moeten veel ondernemers volgens de indiener stoppen met de markt.

88

Reactie college Vanaf 1 oktober 2023 kan sloopsubsidie worden aangevraagd voor bedrijfsauto’s en dieselpersonen­ auto’s met emissieklasse 4. De aanvraag kan worden ingediend nadat het voertuig is gesloopt. Het voertuig mag echter niet zijn gesloopt voor 6 juni 2023. Wel moet men minimaal 6 maanden ononderbroken eigenaar van het voertuig zijn op het moment van slopen. Het subsidiebedrag voor het slopen van een bedrijfsauto is € 1500,- Stadspashouders kunnen 50% extra subsidie krijgen, wat neerkomt op een bedrag van € 2250,-. De subsidie voor het slopen van een dieselpersonenauto bedraagt € 1.000,- met 50% extra subsidie voor stadpashouders, wat neerkomt op een bedrag van € 1500,-. De subsidieaanvraag kan worden ingediend tot en met 30 juni 2025 en het betreft een eenmalige subsidie per voertuigcategorie. Het college licht hieronder nader toe welke keuzes aan de regeling ten grondslag liggen. Het college merkt allereerst op dat in de uitvoeringsagenda en in het ontwerpverkeersbesluit op dezelfde sloop­regeling wordt gedoeld. Het subsidieplafond voor de sloop van zowel bedrijfsauto’s als dieselpersonen­auto’s met emissieklasse 4 bedraagt in beide gevallen € 1.000.000,- , in totaal is dus een subsidie van € 2.000.000,- beschikbaar voor deze voertuigen. Het college betreurt het om te lezen dat de subsidieregeling door een indiener onduidelijk wordt gevonden.

Er is juist geprobeerd de regeling en het proces zo simpel mogelijk te houden. Hieronder zal het college dit samen met de hoogte van het subsidiebedrag en de overige voorwaarden nader toelichten. Voor een overzicht van de subsidieregeling en voorwaarden verwijst het college daarnaast naar de website. De regeling vloeit, anders dan een indiener meent, voort uit de uitvoeringsagenda en is opgesteld met het oog op voorkoming van mobiliteitsarmoede. Er is juist rekening gehouden met lagere inkomens door extra subsidie beschikbaar te stellen voor stadspashouders. Daarnaast is er een landelijke overgangs­ regeling en zijn er verschillende vrijstellingen en ontheffingsmogelijkheden. Al deze maatregelen samen bieden naar het oordeel van het college, voor zowel mensen zonder stadspas als voor stadspas­ houders, voldoende mogelijkheden om de overstap te maken. Daarbij wijst het college erop dat niet direct een nieuw elektrisch voertuig hoeft te worden aangeschaft. Er zijn ook tussenstappen mogelijk waarmee men op grond van de overgangsregeling ook na 2025 nog enkele jaren toegang heeft met een fossiel aangedreven voertuig. Ook kan worden overgestapt op alternatief vervoer, zoals het openbaar vervoer of deelvervoer.

De subsidie is alleen beschikbaar voor bedrijfsauto’s en dieselpersonenauto’s met emissieklasse 4, omdat deze voertuigen vanaf 1 januari 2025 geen toegang meer hebben tot de milieuzone of uitstootvrije zone. Voertuigen met een emissieklasse 3 en lager hebben sinds 1 november 2020 al geen toegang meer. Doorslaggevend is hoe het voertuig geregistreerd staat. Als het emissieklasse 4 voertuig geregistreerd staat als bedrijfsauto komt men in aanmerking voor subsidie, dit geldt dus ook voor bedrijfsauto’s die particulier gebruikt worden. Met het oog op een zo eenvoudig mogelijk uitvoeringsproces, is ervoor gekozen de regeling zo in te richten dat het voertuig eerst wordt gesloopt en pas daarna de aanvraag wordt gedaan. Op die manier kan de subsidie direct vastgesteld worden. Daarnaast is geprobeerd de bij de aanvraag in te dienen gegevens zo beperkt mogelijk te houden. Als het voertuig al is verkocht, zoals een indiener aangeeft, komt men niet in aanmerking voor de subsidie. Het college merkt op dat het subsidiebedrag een tegemoetkoming is en daardoor, zoals sommige indieners aangeven, inderdaad niet altijd toereikend om een vervangend voertuig te kopen.

Het uitgangspunt is dat Amsterdammers die een vervuilend vervoersmiddel gebruiken in de stad een verantwoordelijkheid hebben om bij te dragen aan gezondere lucht en hiervoor indien nodig zelf een investering doen voor het aanschaffen van een schoner alternatief. Het college acht, in tegenstelling tot wat een aantal indieners heeft aangegeven, bovengenoemde tegemoetkomingen redelijk. Stadspashouders krijgen extra subsidie om net zoals mensen zonder stadspas ook de overstap naar een schoner voertuig te kunnen maken. De hoogte van het subsidiebedrag is gebaseerd op een inschatting van de restwaarde van de voertuigen. Men komt alleen in aanmerking voor subsidie als er een aantoonbare binding met de gemeente Amsterdam is. Voorwaarde is dan ook dat iemand staat ingeschreven in Amsterdam (particulier) of dat het hoofdkantoor van de onderneming volgens de Kamer van Koophandel is gevestigd in Amsterdam. Om oneigenlijk gebruik van de regeling te voorkomen, moet het voertuig op het moment van slopen 6 maanden of langer op de naam van de aanvrager hebben gestaan en kan de aanvrager per voertuig­ categorie maximaal 1 keer aanspraak maken op de regeling. Verder mag het voertuig niet voor 6 juni 2023 zijn gesloopt. Dit is de datum waarop de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit is vastgesteld door het college en men op de hoogte had kunnen zijn van de maatregelen.

Eigenaren van voertuigen die voor deze datum zijn gesloopt, komen niet in aanmerking voor subsidie om oneigenlijk gebruik te voorkomen.

89

Aanvullend wil het college wijzen op de landelijke subsidieregelingen. Zo is er de Subsidieregeling Emmisieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) voor de aanschaf of lease van een nieuwe elektrische bedrijfsauto. Daarnaast is er de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET) voor de aanschaf of financial lease van een nieuwe elektrische vrachtauto. Meer informatie over beide regelingen is te vinden op www.rvo.nl. Met betrekking tot de zienswijze over schadevergoeding verwijst het college naar hoofdstuk 15. Ten aanzien van de indiener die heeft aangegeven het zonde te vinden dat een bedrijfsauto die in 2026 net 10 jaar oud is en nog geen 100.000 kilometer heeft gereden, moet worden gesloopt merkt het college het volgende op. Uiteraard is men niet verplicht het voertuig te laten slopen, er is ook altijd de mogelijkheid om het voertuig te verkopen. Bovendien is de gemeentelijke sloopsubsidie enkel beschikbaar voor bedrijfsauto’s met een emissieklasse 4. Dit zijn doorgaans oudere voertuigen (datum eerste toelating vanaf 2005) dan het voertuig van de indiener. Daarnaast heeft een indiener aangegeven dat zijn emissieklasse 6 bedrijfsauto op diesel aanvankelijk tot 2030 in de stad mocht blijven rijden, maar inmiddels nog maar toegang heeft tot 1 januari 2028. Daarover merkt het college op dat er in het kader van de uitstootvrije zone een landelijk overgangsregime geldt.

Voor bedrijfsauto’s houdt dat in dat emissieklasse 5 toegang heeft tot 2027 en emissieklasse 6 tot 2028. Deze overgangsregeling is opgenomen in het Tijdelijk besluit nul-emissiezones dat op 30 juni 2023 is gepubliceerd (Staatsblad 2023, 241). Voor meer informatie hierover verwijst het college naar paragraaf 5.1. Ook is de overgangsregeling al genoemd in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek van 9 februari 2021. Verder heeft een indiener aangegeven dat men ook in combinatie met de subsidie onvoldoende geld heeft voor de aanschaf van een elektrisch voertuig en dat als gevolg hiervan veel ondernemers moeten stoppen met de markt. Ten aanzien hiervan wil het college benadrukken dat zij oog heeft voor de positie van ondernemers en beseft dat er van hen veel wordt gevraagd. Om die reden heeft het college ontheffingenbeleid vastgesteld, daarin is onder andere een ontheffing in verband met bedrijfseconomische omstandigheden opgenomen. Ook als een elektrisch voertuig nog niet beschikbaar is of een lange levertijd heeft, kan ontheffing worden aangevraagd. Bij bijzondere omstandigheden die bij opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen kan een beroep worden gedaan op de

hardheidsclausule. Gelet op het bovenstaande is het college van oordeel dat een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarmee niet alleen de gezondheids- en klimaatbelangen worden gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de belangen van individuele ondernemers. 14.2.2 Aanschafsubsidie Een indiener vindt dat er een subsidie voor de aanschaf van een elektrisch voertuig moet komen en geeft daarbij aan dat € 5000,- te weinig is. Andere indieners wijzen meer in het algemeen op een vergoeding van nieuwe voertuigen voor ondernemers of een subsidie om over te stappen. Een andere indiener vindt het subsidiebedrag te laag en vraagt om een hoger aanschafbedrag. Weer een ander wijst op een aanschafsubsidie voor grootverbruikers, zodat ten aanzien hiervan nog sneller kan worden overgestapt op elektrische voertuigen en de lucht in de stad nog sneller schoon wordt. Door een andere indiener is aangegeven dat het subsidiebedrag niet aansluit bij het budget van kleine zelfstandigen. De huidige subsidieregelingen – zowel landelijk als gemeentelijk – zijn voor deze indiener en veel andere kleine zelfstandigen geen optie. De indiener noemt daarbij als voorbeeld dat maximaal € 10.000 uitgegeven kan worden, wat al in de vorm van een lening is.

Een andere indiener geeft aan dat het voor veel (kleinere) ondernemers niet haalbaar is om op korte termijn te investeren in een elektrisch voertuig en dat de beschikbare subsidie hier niet bij helpt. Weer een ander geeft aan dat het enige wat zou helpen in deze moeilijke tijd, geld is. Tot slot acht een indiener het redelijk als de gemeente 75% van de aanschafprijs van een nieuwe elektrische bedrijfsauto vergoedt. Reactie college In paragraaf 14.2.1 heeft het college de subsidie­ regeling en de daaraan ten grondslag gelegde keuzes uiteengezet. Ten aanzien van het voorstel om 75% van de aanschafprijs van een nieuwe elektrische bedrijfsauto te vergoeden merkt het college aanvullend op dat zij dit niet reëel acht omdat dit, naast hetgeen is genoemd onder paragraaf 14.12.1, te duur zou zijn en bovendien tot ingewikkelde discussies zou leiden. Ten aanzien van de indiener die wijst op een aanschafsubsidie voor grootverbruikers, wijst het college op de landelijke subsidieregelingen die er zijn. Zo is er de Subsidieregeling Emmisieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) voor de aanschaf of lease van een nieuwe elektrische bedrijfsauto. Daarnaast is er de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET) voor de aanschaf of financial lease van een nieuwe elektrische vrachtauto.

90

Meer informatie over beide regelingen is te vinden op www.rvo.nl. Voor situaties waarbij ondernemers financieel gezien niet kunnen investeren in een voertuig dat voldoet aan de toelatingseisen kan een ontheffing in verband met bedrijfseconomische omstandigheden aangevraagd worden. Daarnaast is er ontheffing mogelijk als een voertuig uitstootvrij nog niet beschikbaar is. Verder kan bij bijzondere omstandigheden die bij opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen een beroep worden gedaan op de hardheidsclausule. Ten aanzien van de indiener die aangeeft dat het voor (kleine) ondernemers niet haalbaar is om op korte termijn te investeren in een elektrisch voertuig, ook niet met de beschikbare subsidie, merkt het college het volgende op. Het college beseft dat voor kleine ondernemers de overstap naar elektrisch groot is, maar acht gelet op de landelijke overgangsregeling tussenstappen mogelijk die naar verwachting financieel wel haalbaar zijn. Voor meer informatie over de overgangsregeling verwijst het college naar paragraaf 5.1. De gemeente heeft echter ook de ambitie om het autoverkeer in de stad te verminderen. Een toename van voertuigen of het gelijk houden hiervan is met het oog daarop niet wenselijk.

Daarom is gekozen voor een sloopregeling en niet voor een vervangings­ regeling. Daarnaast vindt de gemeente het ook belangrijk om te voorkomen dat deze vervuilende voertuigen buiten de grenzen van de uitstootvrije zone blijven doorrijden en hier een negatief effect op de luchtkwaliteit hebben. Het college benadrukt echter dat dit aan de eigenaren zelf is. 14.2.3 Lening Door een enkele indiener is aangevoerd dat de gemeente een goedkope en voor iedereen toegankelijke lening zou moeten verstrekken met daarbij de nodige flexibiliteit. Een andere indiener vindt dat er meer maatwerk voor mkb’ers moet zijn en noemt daarbij als voorbeeld een renteloze lening voor ondernemingen waarvan het wagenpark uit één voertuig bestaat en de omzet lager is dan een bepaald bedrag. Tot slot wijst een indiener erop dat een grotere bijdrage of een goedkopere lening zou kunnen helpen om aan de eisen te voldoen. Reactie college Ten aanzien van hetgeen de indieners hebben aangegeven met betrekking tot het verstrekken van (goedkope flexibele of renteloze) een lening merkt het college het volgende op. De gemeente faciliteert

het maken van de overstap naar schoner vervoer via een subsidieregeling. Zo is er een sloopsubsidie beschikbaar bedrijfsauto’s en dieselpersonenauto’s met emissieklasse 4, waarbij stadspashouders in aanmerking komen voor 50% extra subsidie. Het college acht dit bedrag redelijk. Voor meer informatie hierover verwijst het college naar paragraaf 14.2.1. Verder wijst het college op de landelijke subsidie­ regelingen die er zijn. Zo is er de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) voor de aanschaf van een nieuwe elektrische bedrijfsauto. Voor de aanschaf of financial-lease van een nieuwe elektrische vrachtauto is er de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET)). Ondernemers kunnen in combinatie met deze subsidies ook fiscale instrumenten inzetten die een korting opleveren en de aanschaf van een schone bedrijfsauto aantrekkelijk maken, zoals milieu-investeringsaftrek (MIA) en willekeurige afschrijving milieu-investeringen (VAMIL). Meer informatie over deze regelingen is te vinden op www.rvo.nl. Met het verstrekken van goedkope of renteloze leningen merkt het college op dat de gemeente primair geen financiële instelling is. Wel kunnen ondernemers voor sommige duurzaamheidsprojecten gebruikmaken van het Duurzaamheidsfonds. Voor meer informatie over het Duurzaamheidsfonds en de voorwaarden verwijst het college naar de website.

Naast bovengenoemde subsidieregelingen wil het college ook nog wijzen op de landelijke overgangs­ regeling die geldt voor bedrijfs- en vrachtauto’s en de verschillende vrijstellingen en ontheffingsmogelijkheden. Het college is van mening dat hiermee een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarmee niet alleen de gezondheids- en klimaatbelangen worden gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de belangen van individuele ondernemers. Verder wil het college wijzen op de mogelijke optie van het leasen van een voertuig. Voor advies hierover kan men contact opnemen met een leasemaatschappij.

14.3

Overige flankerende maatregelen

Een indiener heeft aangegeven dat er vanuit de gemeente compensatie of hulp bij de verkoop van een voertuig moet worden geboden. Een ander geeft aan dat er meer financiële steun moet zijn voor kleine ondernemers. Weer een ander wijst op een subsidie voor marktkooplui. Ook is door een indiener aangegeven dat voertuigen aan de gemeente Amsterdam zouden moeten worden verkocht. Een

91

andere indiener geeft aan dat er vanuit de gemeente geen faciliteit is om het mkb en zzp’ers op weg te helpen met lease en financiering. Volgens deze indiener vallen kleine mkb’ers en zzp’ers buiten de boot. Een andere indiener geeft aan geholpen te zijn met een elektrische bus en vraagt zich af hoe leasen in zijn werk gaat, wat zo’n voertuig gaat kosten en of deze voertuigen er wel zijn. Deze indiener heeft behoefte aan hulp bij het maken van een plan en wil zo snel mogelijk duidelijkheid. Een andere indiener zou het fijn vinden als de gemeente een actieve rol speelt in het aanbieden en ondersteunen van leaseconstructies en geeft daarbij aan dat de meeste leaseconstructies gericht zijn op bedrijven en niet op particulieren. Deze indiener wil, ondanks dat zijn voertuig onder de overgangsregeling valt, overstappen en vindt dat de gemeente meer moet doen om iedereen mee te krijgen. Verder is door een indiener aangegeven dat de gemeente financial lease voor ondernemers moet faciliteren, ook voor luxe auto’s. Tot slot vindt een indiener dat er ook een regeling moet komen voor werkgevers en mensen die in Amsterdam werken. Daarbij moet rekening worden gehouden met de bedrijventerreinen in AmsterdamNoord die lastig te bereiken zijn met het openbaar vervoer. Zo worden ook werknemers van buiten de stad in staat gesteld in elektrisch vervoer te investeren.