4. NotavanBeantwoording nul-emissiezone aanscherping milieuzone 2025

63

Het ontheffingenbeleid is naar aanleiding van de zienswijzen op een aantal punten aangepast. Het college verwijst voor een overzicht hiervan naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. Het college deelt daarom niet het standpunt van sommige indieners dat er geen sprake is van echte inspraak of dat het proces niet correct is verlopen. Het college heeft geluisterd naar de indieners die zich niet kunnen vinden in de maatregel en heeft aanpassingen gedaan, maar het college is ook verantwoordelijk voor het welzijn en de gezondheid van alle Amsterdammers. Zoals is toegelicht in hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording is de invoering van de uitstootvrije zone noodzakelijk vanwege zwaar­ wegende belangen. Het is uiteindelijk aan het college om een afweging te maken tussen de algemene belangen van de stad en de individuele belangen van de inwoners en bezoekers. Indieners die zich niet kunnen vinden in de door het college gemaakte belangenafweging in het definitieve verkeersbesluit, kunnen dit laten toetsen bij de rechter. Tot slot merkt het college naar aanleiding van een zienswijze op dat de zienswijzeprocedure niet beperkt was tot ondernemers binnen de Ring A10. Alle ondernemers van zowel binnen als buiten de ring, als van buiten Amsterdam hebben mee kunnen doen aan de zienswijzeprocedure.

Ondernemers zijn via verschillende communicatiekanalen op de hoogte gesteld van de zienswijzeprocedure.

“Het is voor ondernemers essentieel om ruim van te voren op de hoogte te worden gesteld.”

64

H11 Zienswijzen over een relatie tot andere maatregelen Indieners hebben zienswijzen ingediend over maatregelen die geen directe, of slechts een heel beperkte relatie hebben met het ontwerpverkeers­ besluit tot invoering van de uitstootvrije zone voor bestel- en vrachtauto’s. Het college gaat hieronder kort op deze maatregelen in, maar benadrukt dat de zienswijzeprocedure geen betrekking had op deze maatregelen.

11.1

Parkeren

Meerdere indieners hebben zienswijzen ingediend over de parkeerfaciliteiten in de stad in relatie tot de uitstootvrije zone. Zij voeren aan dat het in Amsterdam niet - zoals in sommige andere Europese steden - mogelijk is om te parkeren op grote (bewaakte) terreinen buiten uitstootvrije zone. Ook zijn er volgens de indieners nauwelijks P+R’s waar langparkeerders kunnen staan. Een indiener merkt op dat het tot voor kort mogelijk was om te parkeren op P+R Sloterdijk, maar dat hier in de zomer de tarieven zijn verhoogd. Andere indieners geven aan dat de parkeervergunning enige tijd geleden is ingeleverd vanwege een plek in de parkeergarage, of dat zij geen parkeervergunning kunnen krijgen vanwege de mogelijkheid een plek in een parkeergarage te huren. Een eventuele toekomstige elektrische auto mag hier echter niet in staan vanwege brandgevaar. Deze indieners vragen hoe het nu verder moet bij de overstap naar een elektrisch voertuig. Sommige indieners vinden de parkeertarieven in Amsterdam te hoog, geven aan dat zij niet meer voor de deur kunnen parkeren of vragen de bestaande parkeervergunningen te verruimen. Een indiener ten slotte verzoekt de gemeente passagierskaarten voor gehandicapten te verbieden omdat daar heel veel misbruik wordt van gemaakt.

Reactie college In Amsterdam zijn op negen locaties P+R voor­ zieningen beschikbaar zijn, waarvan een aantal buiten de RingA10 ligt. Hier kan worden geparkeerd met een speciaal kortingstarief als er met het openbaar vervoer verder wordt gereisd naar het centrumgebied van Amsterdam. Het college wijst voor meer informatie over de parkeertarieven en de parkeerduur naar de website. Het college erkent verder dat de parkeer­ tarieven op de P+R’s in Amsterdam in 2023 met € 5,- per dag zijn verhoogd. Het daltarief is van € 1,- naar € 6,- per dag verhoogd, en het spitstarief van € 8,- naar € 13,- per dag. Na 4 dagen (96 uur) moet het duurdere standaard parkeertarief worden betaald. Dit tarief verschilt per P+R-locatie. Het college heeft hiertoe in april 2023 besloten om de P+R voorzieningen kostenneutraal te maken. Het tarief was sinds 2012 niet meer aangepast. Verder merkt het college op dat het bij de toebedeling van parkeervergunningen gaat om de verdeling van schaarse openbare ruimte. Dat dient zo eerlijk mogelijk te gebeuren. Daarom is in de Parkeerverordening vastgelegd dat indien men beschikt over een stallingplaats, er geen recht bestaat op een parkeervergunning. Voor informatie, advies en financieringsmogelijkheden voor het plaatsen van laadpunten in parkeergarages of op terreinen van vve’s verwijst het college naar deze website.

Hierop wordt alle actuele informatie aangeboden. Met deze informatie zou elke vve een advies moeten kunnen inwinnen over financieringsmogelijkheden voor het plaatsen van laadpunten.40 In Amsterdam werken ook de woningcorporaties mee aan onderzoeken naar de aanleg van laadpunten in vve garages waar zij eigendom in hebben. Webinars voor vve’s kunnen,

40 De website is een samenwerkingsverband van diverse overheden in de provincies Noord-Holland, Flevoland en Utrecht met Rijksdienst voor Ondernemend Nederland (RVO) en vve brancheorganisaties als partners.

65

voor meer uitleg, teruggekeken worden op via de volgende link. Naar aanleiding van de zienswijze over de passagierskaart voor gehandicapten ten slotte merkt het college op dat de gemeenteraad vorig jaar de regelgeving voor gehandicaptenvergunningen (GA) heeft aangescherpt. Met name bezoekers van Amsterdam die gehandicapt zijn moeten voldoen aan striktere eisen, of komen alleen in aanmerking voor een vergunning krijgen waarmee maximaal 150 uur per kwartaal in de stad kan worden geparkeerd. De regelgeving ten aanzien van de GPK (gehandicaptenparkeerkaart) is landelijke regelgeving. Daarop heeft de gemeente geen invloed. Voor meer informatie over parkeren in garages, in relatie tot brandgevaar verwijst het college naar hoofdstuk 12 van deze nota van beantwoording.

met juni 2024 plaatsvinden. De zienswijzen die de indieners over het uitstootvrij varen hebben ingediend, zullen in de nota van beantwoording in het kader van deze inspraakprocedure worden betrokken.

11.3

Overig

Botsende criteria en meenemen dagontheffing in MOR Een indiener wijst op de CO2-prestatieladder en signaleert dat er sprake is van botsende criteria door verschillende instanties. De aanbestedende partij vraagt HVO en de gemeente Amsterdam vraagt elektrisch voor de binnenring en Westpoort. Deze indiener stelt ook voor om de dagontheffing mee te nemen op de zogenoemde MOR (Melding openbare ruimte)-melding.

Marktvergunningen

11.2

Varen

Een enkele indiener heeft een zienswijze ingediend over uitstootvrij varen. Een groot deel van de huidige boten gaat volgens een indiener buiten Amsterdam uitstoten, waardoor het probleem zich alleen maar verplaatst. Amsterdam zou volgens de indiener daarnaast meer moeten inzetten op innovatie, zoals verbrandingsmotoren die op waterstof draaien. Daarnaast merkt een indiener op dat elektrische vaartuigen niet verzekerbaar zijn als ze binnen worden gestald en dat er problemen met het stroomnet gaan komen. Reactie college Het college heeft in de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit (UUM) de ambitie bekendg­ emaakt om per 2030 in de hele stad uitstootvrij te varen. Daarnaast wil Amsterdam per 1 januari 2025 een uitstootvrije zone voor pleziervaartuigen invoeren. De inspraak hiervoor heeft in de maanden april tot en

“U biedt in de realiteit één P+R waar je nog fatsoenlijk kan parkeren.”

“Is het mogelijk aan de rand van de stad een parkeerplek te parkeren waar mensen veilig hun auto kunnen neerzetten zodat ze daar met de tram of fiets naartoe kunnen om de auto te pakken.”

Indieners werkzaam op de markt, signaleren dat vergunningen voor de markt niet meer voor onbepaalde tijd worden verleend en dat dit onder andere consequenties heeft voor de financiering door banken.

Overkoepelende visie Koninklijke Bouwend Nederland afdeling Amsterdam voert aan dat er momenteel een duidelijke overkoepelende logistieke visie (samenhang tussen autoluw en uitstootvrij) ontbreekt, die ondernemers in en rond Amsterdam de mogelijkheid biedt om zich gedegen voor te bereiden. Een andere indiener vindt dat er maatregelen worden genomen die de energietransitie juist tegenwerken, zoals de afbouw van het openbaar vervoer en het beleid om elektrische steps te weren en verbieden.

Stapeling van maatregelen Meerdere indieners wijzen erop dat er sprake is van een stapeling van maatregelen en dat het soms lijkt alsof er sprake is van ondernemertje pesten. Daarnaast zijn er veel afsluitingen in verband met opengebroken wegen. Enkele indieners, waaronder Koninklijke Bouwend Nederland afdeling Amsterdam, geven in dit verband aan hinder te hebben ondervonden van de Weesperknip. Een indiener ziet veel verkwisting van belastinggeld in de gemeente.

Nationale wettelijke maatregelen Enkele indieners wijzen er verder op dat de wegen­ belasting voor een elektrische auto heel erg hoog zal worden of dat onduidelijk is hoe de wegenbelasting er in de toekomst uit gaat zien. Een andere indiener vindt dat fossiele subsidies en uitstoot door vliegtuigen en voor luxe (niet-noodzakelijke reizen)

66

ook moeten worden aangepakt. Nog een andere indiener wijst op de komst van de Omgevingswet. Deze wet is in beginsel goed bedoeld, maar allerhande kinderziektes zullen het nog lastiger maken om de voorgenoemde maatregelen en voorzieningen vergund te krijgen. Dit komt de energietransitie niet ten goede.

Roken Een indiener wil dat roken bij OV-haltes wordt verboden en dat roken in parken en op terrassen wordt beperkt. Een andere indiener vraagt of rokers wellicht ook een brief gaan krijgen dat ze na 2028 geen sigaretten meer in de stad mogen roken.

benadrukken. Ondernemers moeten hun best doen de uitstoot van CO2 zoveel mogelijk te vermijden als ze een kans willen maken in de aanbesteding. Om een stap te kunnen zetten op de CO2-prestatieladder moet een marktpartij in het bezit zijn van een CO2-bewustcertificaat. Het combineren van de ontheffingen voor de uitstootvrije zone met de MOR-meldingen (melding openbare ruimte en overlast) - zoals een indiener voorstelt - ligt niet voor de hand, omdat de meeste ontheffingen voor de uitstootvrije zone aangevraagd moeten worden bij het Centraal Loket, dat voor alle gemeenten met een uitstootvrije zone de ontheffingsaanvragen zal behandelen.

Fatbikes, elektrische steps, OV-fietsen en tuktuks Een indiener vraagt om fatbikes van de straat te halen omdat de gewone fietser van het fietspad wordt gejaagd. Een andere indiener is het er niet mee eens dat elektrische steps verboden zijn in Amsterdam. Weer een andere indiener adviseert OV-fietsen alleen nog maar aan forenzen uit te lenen en niet meer aan toeristen. Een indiener ten slotte overweegt voor zijn bedrijf een tuktuk aan te schaffen, maar wil wel de garantie dat er in de toekomst ook mee over het fietspad kan worden gereden en dat er over twee jaar niet wordt gezegd dat dit voertuig op de weg moet gaan rijden. Reactie college

Botsende criteria en en meenemen dagontheffing in MOR Ten aanzien van de botsende criteria met betrekking tot de emissie-eis die bij aanbestedingen gevraagd wordt, merkt het college op dat dit niet onmogelijk is als de andere aanbestedende dienst niet de gemeente Amsterdam is. De gemeente Amsterdam zelf vraagt sinds 1 januari 2022 bij aanbestedingen in het fysieke domein een CO2-presatieladder van inschrijvers. Dit is een instrument om de CO2-uitstoot van een project of organisatie in kaart te brengen. Hiermee wil de gemeente het belang van samenwerking met partijen die werk maken van CO2-reductie

“Er spelen meerdere dingen. Zo mogen vergunningen niet meer voor onbepaalde tijd worden verleend, en dat heeft ook consequenties voor financiering door banken.”

Marktvergunningen Ten aanzien van de vergunningverlening op de markt, merkt het college op dat er wordt gewerkt aan een integrale herziening van de Marktverordening in 2024. De marktondernemers worden hierbij betrokken, zodat - waar mogelijk en wenselijk - met hun belangen rekening kan worden gehouden en de regelgeving aansluit op de praktijk op de markt. Voor de maatregelen die het Rijk en het college hebben genomen om de nadelen van de invoering van de uitstootvrije zone voor ondernemers zoveel mogelijk weg te nemen, verwijst het college naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording en naar het ontheffingenbeleid.

Overkoepelende visie Het college verwijst Koninklijke Bouwend Nederland afdeling Amsterdam met betrekking tot de visie op logistiek in samenhang met autoluw naar de Logistieke Strategie uit 202241 en het recentelijk ter uitvoering hiervan vastgestelde Werkplan Stedelijke Logistiek 2023-2025.42 Het college deelt niet het standpunt van een indiener, dat de gemeente maatregelen neemt die uitstootvrije alternatieven juist tegen zouden werken. Van afbouw van het openbaar vervoer is geen sprake. Amsterdam kent een fijnmazig netwerk van openbaar vervoer en de gemeente heeft als beleidsdoelstelling om te blijven werken aan het verbeteren van openbaar vervoer in alle delen van de stad. De maatregelen die het college ter realisering hiervan wil nemen zijn onder andere te vinden in de Agenda Amsterdam Autoluw.43

41 Logistieke Strategie - openresearch.amsterdam 42 Uitvoeringsplan Programma Stedelijke Logistiek (openresearch.amsterdam) 43 Agenda Amsterdam Autoluw - Gemeente Amsterdam

67

Stapelen van maatregelen Het college kan zich verder goed voorstellen dat er veel op ondernemers afkomt en dat het er soms op lijkt dat er te weinig oog is voor ondernemers. Veel maatregelen zijn echter volgens het college nood­ zakelijk om van Amsterdam een leefbare en toekomstbestendige stad te maken. Het college verwijst voor een toelichting hierop naar hoofdstuk 3 van de nota van beantwoording.

bevoegdheid van politie. Sinds kort beschikt de politie ook over een rollerbank waarmee gemeten kan worden of met elektrische fietsen de regels voor de maximumconstructiesnelheid overtreden worden. Op 29 maart 2024 is de Tweede Kamer door de minister geïnformeerd over de Aanpak opvoeren elektrische fietsen, waar fatbikes onder vallen. Hierin staat het voornemen om (in principe) de aanwezigheid van hard- en software voor het opvoeren van elektrische fietsen op de openbare weg te gaan verbieden.

Nationale wettelijke maatregelen Het klopt verder dat voor elektrische voertuigen vanaf 2025 motorrijtuigenbelasting (de officiële naam voor wegenbelasting) betaald moet worden. Dit betreft echter landelijk overheidsbeleid waar het college geen invloed op heeft. Dit geldt ook voor fossiele subsidies en de uitstoot van vliegtuigen. Het college merkt over de komst van de Omgevingswet op dat deze geen invloed zal hebben op de invoering van de uitstootvrije zone. De gemeente Amsterdam heeft al veel ervaring opgedaan met de huidige milieuzones en heeft geen aanleiding om aan te nemen dat er als gevolg van de inwerkingtreding van de Omgevingswet vertragingen zullen optreden bij de invoering van de uitstootvrije zone.

Roken Het college merkt over roken op dat de gemeente Amsterdam samen met de GGD, andere gemeenten, maatschappelijke organisaties, zorginstellingen, bewonersorganisaties en bewoners werken aan een rookvrij Amsterdam en omgeving. Amsterdam doet dit door op plekken waar veel kinderen zijn de aanleg van rookvrije zones rondom gebouwen en op straat te stimuleren. De rookvrije zone is echter een stimulerings­maatregel, geen rookverbod. Het zijn maatregelen die prima naast elkaar kunnen staan.

Fatbikes, elektrische steps, OV-fietsen, tuktuks en elektrische steps Ten aanzien van fatbikes merkt het college op dat dit elektrische fietsen zijn die geen uitstoot hebben. Het weren hiervan draagt dan ook niet bij aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid en het verminderen van CO2-uitstoot. Voor elektrische fietsen, waaronder fatbikes, geldt daarnaast geen wettelijke verzekeringsplicht. Het college merkt niettemin op dat bekend is dat er elektrische fietsen zijn die eenvoudig snelheden tot (ruim) boven de 25 kilometer per uur halen, waarbij de bestuurder niet altijd zelf hoeft te trappen. Deze elektrische fietsen vallen dan onder de snor-en bromfietsregels, inclusief kentekenplicht en helmplicht, en zouden dan als zodanig gekeurd moeten worden. De handhaving op snelheidsover­ tredingen en opgevoerde en illegale voertuigen is een

Ten aanzien van de elektrische step merkt het college op dat deze valt onder de zogenoemde lichte elektrische voertuigen (LEV’s). In Nederland mogen alleen LEV’s op de openbare weg rijden die door de minister van Infrastructuur en Waterstaat zijn aangewezen als “bijzondere bromfiets”. Elektrische steps die voldoen aan de gestelde eisen mogen (ook in Amsterdam) de weg op. Hetzelfde geldt voor elektrische steps met trapondersteuning. Het is dus niet zo dat de gemeente Amsterdam het gebruik van goedgekeurde of toegestane elektrische steps verbiedt of op een andere manier weert. Wel heeft het gemeentebestuur elektrische steps uitgesloten van het beleid met betrekking tot deelvervoer. Amsterdam is een fietsstad en de ruimte voor fietsers is al schaars. Daarnaast zorgen elektrische deelsteps in andere Europese steden voor overlast op voetpaden. Gelet op de verschillende aanwezige alternatieven zoals het openbaar vervoer of de deelscooter, vindt het college echter niet dat dit de energietransitie in de weg staat. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werkt momenteel aan het vaststellen van een kader voor LEV’s, waarin ook de elektrische step een plek krijgt. Dit kader, voorzien in 2025, moet meer duidelijkheid geven over de eisen die aan LEV’s gesteld worden. Met betrekking tot de OV-fietsen merkt het college op dat de NS beheerder is van deze fietsen en niet de gemeente.

Ten aanzien van de indiener die een tuktuk voor zijn bedrijf wil gaan inzetten merkt het college op dat voor tuktuks de verkeersregels voor personenauto’s gelden en dat deze voertuigen nu al niet zijn toegestaan op het fietspad.

68

H12 Zienswijzen over elektrisch rijden 12.1

Uitstootvrij voertuig is niet beschikbaar, niet geschikt of niet leverbaar

Een aanzienlijk aantal indieners voert aan dat elektrisch rijden voor hen geen optie is omdat er geen elektrisch alternatief is, of omdat een elektrisch voertuig een lange levertijd heeft.

Bedrijfsauto’s Indieners, waaronder ook VEBAN, MKB-Metropool, Vereniging Amsterdam City en Horeca Nederland afdeling Amsterdam, geven aan dat elektrische bedrijfsauto’s niet geschikt zijn omdat de actieradius ervan te klein is, de oplaadtijd te lang, het trek- en laadvermogen onvoldoende of het voertuig te duur. Daarom moeten ondernemers volgens VEBAN nu nog in fossiele of hybride voertuigen investeren, waardoor de overgangsperiode te kort is. Een dergelijke korte afschrijvingstermijn is volgens VEBAN niet verantwoord. Sommige indieners signaleren dat elektrische bedrijfsauto’s, vanwege de lange afstanden die moeten worden afgelegd, niet geschikt zijn voor transport- en logistieke bedrijven, voor ondernemers die storingen moeten oplossen of reparaties uit moeten voeren of door heel Europa moeten reizen. Andere ondernemers zoals timmermannen, ondernemers op de markt en glazenwassers geven aan dat zij een voertuig nodig hebben met veel laadvermogen en trekkracht, onder andere om een aanhanger met zwaar materiaal of met verrijdbare werksteigers mee te kunnen nemen.

“Ik zou graag een elektrische bestelbus willen maar deze zijn helaas te duur en kunnen niet het werk verrichten die ik nu met mijn bestelbus doe.”

Vrachtauto’s Indieners voeren ten aanzien van vrachtauto’s aan dat dit kapitaalintensieve voertuigen met een lange afschrijvingstermijn zijn, die niet altijd onder het vrijstellingsregime voor bijzondere voertuigen vallen. Een indiener geeft aan dat er geen zicht is op gelijkwaardige, alternatieve, emissievrije transportmiddelen (waterstof, elektrisch) die geschikt zijn om lange afstanden af te leggen. Koninklijke Bouwend Nederland wijst erop dat de bouw- en infrasector veel gebruik maakt van relatief zware vrachtwagens, waarvoor nog onvoldoende of soms nog helemaal geen uitstootvrije alternatieven op de markt zijn. Enkele indieners geven aan dat vervanging van hun voertuig(en) niet mogelijk zal zijn per 1 januari 2028, of zelfs ook niet per 1 januari 2030. Een indiener merkt verder op dat er binnen de “Europese Green Deal” en het “Fit for 55” programma geen afspraken zijn gemaakt voor de beëindiging van fossiele brandstoffen voor zware bedrijfsvoertuigen. Er ligt op dit moment volgens deze indiener alleen een voorstel voor strengere CO2-emissienormen voor zware bedrijfsvoertuigen (45% emissiereductie vanaf 2030, 65% vanaf 2035 en 90% vanaf 2040). Lidstaten kunnen hier zelf invulling aan geven om aan deze reductiedoelstellingen te voldoen.

Een uitstootvrije zone voor dit type voertuigen is nu nog een brug te ver volgens de indiener, gezien de genoemde beperkingen en problematiek. Indieners geven de volgende voorbeelden van voertuigen waarvoor geen geschikte of beschikbare elektrische varianten zijn: • de Renault Trafic; • de Honda Acty mini truck met laadkraan en laadklep; • de lowliner bakwagen; • de verkoopwagen; • voertuigen voor geconditioneerd transport (koel- en vrieswagens); • voertuigen om boten mee te vervoeren of te verrijden;

69

• • • • •

•

• •

•

•

minipersauto’s; smalspoor of fusowagens; bedrijfswagen met meubelbak; vrachtkraanwagens waarmee ook gelost kan worden; vrachtwagens die zijn voorzien van een druk-/ vacuüm installatie (DV-voertuigen) of een hoge druk-installatie (HD-voertuigen); vrachtauto’s voor (inter)nationaal transport met elektrisch of waterstofgedreven losmogelijkheden (compressoren en pompen); vrachtwagens voor transport van ADR-geclassificeerde gevaarlijke voertuigen; zware bedrijfsvoertuigen/vrachtwagens/bijzondere voertuigen met de kentekenvermelding carrosserie­code 19, “Straatveger, straatreiniger, rioolzuiger (19)”, al dan niet in combinatie met het transport van gevaarlijke goederen; vrachtwagens om grond te storten en betonpuin af te voeren waarbij verplicht is dat alle assen van de vrachtwagen aangedreven zijn, en; voertuigen om klanten op werken met mobiele tanks en homebases en tankstations te kunnen bevoorraden.

Mobiele werktuigen, speciaal ingerichte voertuigen en voertuigen die voor een specifiek doel of een specifieke bestemming worden gebruikt HISWA-RECRON voert aan dat bedrijven op de Diemerzeedijk en de Buitenkerkerweg ook groot mobiel materieel moeten vervangen zoals kranen en trekkers om boten uit het water te halen en op het eigen terrein te verplaatsen. Meerdere indieners voeren verder aan dat hun bedrijfs- of vrachtauto tegelijkertijd een mobiele werkplaats is, die speciaal voor het werk is gebouwd of ingericht. Deze voertuigen zijn volgens de indieners kostbaar en hebben een lange levertijd. De Nederlandse vereniging in oprichting voor de Film-, TV & Audiovisuele facilitaire verhuurbedrijven (VFF i.o.) merkt op dat veel van de leden speciale voertuigen hebben die op bestelling worden gemaakt en hoge investeringen vergen. Een indiener licht toe dat voor televisieregistraties op locatie zogenaamde registratie­wagens worden gebruikt. Dit zijn volledig aangepaste vrachtwagens, meestal met uitschuivende zijkanten, zodat daarbinnen een televisieregie kan worden gerealiseerd.

“Er is nog steeds geen oplossing voor opruimen batterijen, en is dat ook vervuilend.”

Twee indieners geven aan problemen te voorzien met elektrisch rijden omdat ze met dieren werken. Een indiener geeft aan veel stroom voor licht en ventilatie nodig te hebben voor de honden en daarom een grote tractieaccu in het huidige voertuig te hebben. Een andere indiener geeft aan dat opladen met zes paarden in een elektrisch voertuig niet mogelijk is. Meerdere indieners geven verder aan dat elektrisch rijden problemen oplevert omdat ze regelmatig op plekken moeten komen waar geen elektriciteit is, of omdat zij op afroep heel snel beschikbaar moeten zijn en dus niet kunnen wachten op een laadsessie. Een indiener heeft aangegeven het voertuig te gebruiken om de band van de zoon te vervoeren en daarom een bus nodig te hebben met veel laadruimte, zitplaatsen en actieradius.

Beschikbaarheid en levertijd Andere indieners wijzen erop dat het aanbod van elektrische voertuigen op dit moment onvoldoende is en dat de levertijd wel op kan lopen tot 24 maanden. Een indiener merkt op dat het maar zeer de vraag is of het aanbod groot genoeg wordt om te voldoen aan de grote schaalsprong die het college wenst te maken. Een andere indiener geeft aan dat er vanwege onvoldoende aanbod van elektrische voertuigen geen bestaande oplossingen zijn voor vervanging van het wagenpark. Nog een andere indiener vindt de ontheffingsmogelijkheden voor voertuigen die nog niet beschikbaar zijn of een lange levertijd hebben niet toereikend.

Stand van de techniek Een enkele indiener ten slotte noemt de aanschaf van een elektrische auto geen verstandige investering vanwege de stand van de techniek en omdat de accu’s nog volop in ontwikkeling zijn. Een voert aan dat elektrische auto’s niet veilig zijn. Ze vliegen om de haverklap in de brand en zijn niet te blussen. Reactie college Het college beseft dat ondernemers zich zorgen maken over de overstap naar elektrisch rijden en begrijpt ook dat uitstootvrij rijden in sommige gevallen nog een brug te ver is. Voor een onder­ bouwing waarom het college de invoering van de uitstootvrije zone toch noodzakelijk acht, verwijst het college naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording. Daarnaast merkt het college op dat niet alle voertuigen per 1 januari 2025 al over moeten stappen op uitstootvrij vervoer, maar dat dit stapsgewijs gaat. Ook zijn er maatregelen genomen op zoewel nationaal als lokaal niveau genomen die ondernemers kunnen ondersteunen bij de overstap naar elektrisch rijden. Voor een toelichting op deze maatregelen verwijst het

70

college naar de hoofdstukken 7 en 14 van deze nota van beantwoording. De gemeente stelt aan ondernemers die in Amsterdam gevestigd zijn adviseurs beschikbaar om te helpen met de overstap naar uitstootvrij vervoer. Dit advies kan worden aangevraagd via uitstootvrijwagenpark@amsterdam.nl. Voorwaarde is dat de voertuigen geregistreerd staan op naam van het bedrijf. Ondernemers die niet voldoen aan deze voorwaarden, kunnen de garage, dealer of leasemaatschappij vragen om advies.

Bedrijfsauto’s Het college stelt over elektrisch rijden voorop dat het aanbod elektrische bedrijfsauto’s gestaag groeit en dat er steeds meer modellen beschikbaar komen. Ondernemers kunnen voor informatie over elektrisch rijden terecht op de website www.opwegnaarzes.nl. Via het stappenplan op deze website kan onder meer een overzicht worden verkregen van alle beschikbare elektrische bedrijfsauto’s, inclusief de belangrijkste specificaties zoals aankoopprijs en actieradius. Met de online simulator die via deze website te raadplegen is, kunnen ondernemers een advies op maat krijgen. Hiermee kan worden bepaald hoe groot de accu moet zijn, waar het beste kan worden geladen en met welke kosten rekening gehouden moet worden. Ook is er een link naar welkeebestelbus.nl, een website waarop op basis van het kenteken de eigen huidige bedrijfsauto kan worden vergeleken met een elektrisch alternatief. De tool houdt rekening met de eigenschappen van het huidige voertuig, maar ook met onder andere de dagelijkse reisafstand en de brandstofprijs. Speciaal om de kleine mkb’er en zzp’er te helpen en te inspireren is de website doehetzero.nl gemaakt.

In de nationale Uitvoeringsagenda Stadslogistiek is verder afgesproken dat het Rijk en de verschillende partijen samen een evaluatieplan (stads)logistiek opstellen en dat in 2024 onder andere zal worden geëvalueerd of de wereldwijde productie van zero-emissie bedrijfsauto’s voldoende is voor de Nederlandse markt om redelijkerwijs te voorzien in de behoefte. De uitkomsten van de evaluatie leiden indien nodig tot aanpassing van het beleid. Over de actieradius van een elektrische bedrijfsauto merkt het college op dat de techniek van elektrische voertuigen de afgelopen jaren sterk is verbeterd. Dit

geldt ook voor de actieradius. De exacte afstanden die met een elektrisch voertuig kunnen worden gereden, zijn natuurlijk afhankelijk van type batterij, rijsnelheid, wijze van afremmen en optrekken en diverse andere factoren. Net als met een tank vol benzine of diesel, moet bij een elektrische auto vooraf worden gekeken naar hoe vol de batterij geladen is en de afstand die moet worden afgelegd. De meeste auto’s geven zelf via het navigatiesysteem aan of de bestemming te halen is en waar eventueel tussentijds kan worden opgeladen. De actieradius hoeft naar de mening van het college geen belemmering te zijn om over te stappen naar elektrisch rijden. Nederland telde in augustus 2023 bijna 140.000 publieke laadpalen en 5.000 publieke snelladers. Daarmee heeft Nederland de grootste laaddichtheid van Europa. Elektrisch rijden in Europa vergt wat meer voorbereiding, maar hoeft evenmin een belemmering te zijn om over te stappen naar elektrisch rijden. Het college wijst in dit verband op de Europese Verordening 2023/1804 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen, die op 13 april 2024 van toepassing is geworden.44 In deze Verordening is onder meer vastgelegd dat lidstaten moeten zorgen voor een minimum aantal publiek toegankelijke oplaadpunten.

Voor 2026 moet er op het TEN-T kernwegennetwerk in beide rijrichtingen elke 60 kilometer openbare laadplekken geïnstalleerd worden die minstens 400 kilowatt en voor 2028 minstens 600 kilowatt leveren. Ook voor zware elektrische voertuigen worden eisen aan de oplaadmogelijkheden gesteld, die met verloop der tijd strenger worden.

Vrachtauto’s Voor vrachtauto’s en diverse werktuigen wordt wereldwijd nog hard gewerkt aan een betere beschikbaarheid van elektrische alternatieven. Dat is ook de reden dat voor vrachtauto’s nog ruimere overgangs­ regelingen zijn afgesproken. Het college verwijst hiervoor naar hoofdstuk 7 van deze nota van beantwoording. Inmiddels zijn er wel van verschillende merken diverse typen uitstootvrije vrachtwagens beschikbaar, zowel batterij-elektrisch als waterstof­elektrisch. Beide varianten worden op dit moment volop verder ontwikkeld en geproduceerd. De grote vrachtwagenproducenten hebben allen een uitstootvrije productielijn en plannen voor verdere uitrol in de toekomst. Voor meer informatie hierover verwijst het college eveneens naar de website

44 Verordening (EU) 2023/… van het Europees Parlement en de Raad van 13 september 2023 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU (europa.eu)

71

www.opwegnaarzes.nl en de daar genoemde overzichten van de Europese truck federatie ACEA en de HCNP. Met de TCO-vracht-tool kan inzicht worden verkregen in de Total Cost of Ownerschip (TCO) van een elektrisch vrachtvoertuig. Met de ZETI-tool kan een overzicht verkregen worden van alle uitstootvrije trucks die wereldwijd beschikbaar zijn. Ook deze tools zijn te raadplegen via het stappenplan op de website www.opwegnaarzes.nl. Ten aanzien van de zienswijze waarin wordt aangegeven dat de uitstootvrije zone verder gaat dan de Europese reductiedoelstellingen, merkt het college op dat Amsterdam met de uitstootvrije- en milieuzones heel specifiek de gezondheid van de inwoners en bezoekers wil beschermen én een bijdrage wil leveren aan de reductie van CO2. Het college verwijst voor een toelichting waarom dit noodzakelijk is naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording.

Mobiele werktuigen, speciaal ingerichte voertuigen en voertuigen die voor een specifiek doel of een specifieke bestemming worden gebruikt Het college merkt ten aanzien van mobiele werktuigen op dat deze niet onder de regels van de uitstootvrije zone voor bestel- en vrachtauto’s vallen. Meer informatie hierover kan gevonden in hoofdstuk 11 van deze nota van beantwoording. Het college wil verder de problemen die ondernemers aanvoeren over elektrisch rijden niet bagatelliseren, maar wijst erop dat elektrisch rijden aanpassingen in de bedrijfsvoering noodzakelijk maakt. Een extra accu bijvoorbeeld kan in sommige gevallen een oplossing bieden voor extra licht en ventilatie, en door vooruit te plannen is in veel gevallen te voorkomen dat bij spoed weggereden moet worden terwijl de accu leeg is. Dit geldt ook voor het transport met dieren als dit de actieradius van een volgeladen voertuig niet te boven gaat. Het vervoeren van een muziekband kan mogelijk opgelost worden door de spullen in een bedrijfsauto te doen en de bandleden te vervoeren in een personen­auto. Het college benadrukt echter dat het aan iedere ondernemer zelf om te bepalen wat de juiste aanpassing is, gegeven het uitgangspunt dat elektrisch rijden de norm is.

“We zijn klaar voor elektrisch vrachtwagens alleen bestaat er simpelweg geen vrachtwagen.”

Beschikbaarheid en levertijd Ondernemers voor wie het niet mogelijk is over te stappen omdat er geen uitstootvrije variant beschikbaar is, kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing. Of een uitstootvrij alternatief beschikbaar is, wordt beoordeeld aan de hand van bepaalde voertuig- en bedrijfskenmerken zoals trekkracht, vermogen van de opbouw van het voertuig (wanneer het vermogen van de opbouw geleverd wordt door energiebron van de aandrijflijn) en het gewicht van de te vervoeren lading. Ook kan bij de beoordeling worden betrokken of het voertuig wordt gebruikt voor ondeelbare en zware lading, voor verplaatsing van zeer zware lading over onverharde ondergrond, voor uitzonderlijke logistieke toepassingen waarbij overslag van grote naar kleine voertuigen niet mogelijk is of, wordt gebruikt voor zowel weg als spoor. Een adviescomité van deskundigen, gemeentelijk specialisten en juristen adviseert het college hierover. Het ontheffingenbeleid voorziet daarnaast ook in de mogelijkheid om een ontheffing aan te vragen om de lange levertijd van een elektrisch voertuig te overbruggen. Het college verwijst voor een vollediger overzicht van de ontheffingsmogelijkheden en de voorwaarden naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording en naar het ontheffingenbeleid op de website.

72

Stand van de techniek Ten aanzien van de zienswijzen waarin is aangevoerd dat de aanschaf van een elektrische auto nu nog geen verstandige investering is vanwege de stand van de techniek of omdat de accu’s nog volop in ontwikkeling zijn, overweegt het college als volgt. Het college is van oordeel dat wachten op betere, goedkopere technieken, niet noodzakelijk en zelfs niet wenselijk is. De verbetering van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid kan immers ook niet wachten. Hetzelfde geldt voor het dempen van de reeds in gang gezette klimaatverandering. Voor een onderbouwing hiervan verwijst het college naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording. Het standpunt van de indiener die aanvoert dat elektrische auto’s niet veilig zijn en om de haverklap in de brand vliegen deelt het college niet. Alle nieuwe automodellen - ook elektrische - zijn wettelijk verplicht om veiligheidstesten te ondergaan, voordat ze verkocht mogen worden. Elektrische auto’s zijn minstens net zo brandveilig als brandstofauto’s. Deze auto’s vliegen zeker niet gemakkelijker in brand. Wel heeft een elektrische auto andere brand­ eigenschappen waardoor het blussen van de brand kan verschillen van het blussen van een brandstof­ voertuig.

Voor meer informatie over de brandveilig­ heid van elektrische voertuigen verwijst het college naar de informatie op de volgende websites: • Veiligheid van elektrisch vervoer (rvo.nl) • Veilige personenauto’s - Hoe veilig zijn elektrische auto’s? (swov.nl) • Parkeergarages - Nederlands Instituut Publieke Veiligheid (nipv.nl) • Elektrische auto brandgevaarlijk? (evkenniscentrum.nl)

12.2

Onvoldoende aanbod tweedehands elektrische voertuigen

Meerdere indieners voeren aan dat er onvoldoende aanbod van betaalbare tweedehands elektrische voertuigen is. Daarnaast zijn de beschikbare tweedehands voertuigen volgens de indieners vaak niet goed genoeg, omdat bijvoorbeeld snelladen niet mogelijk is, een kleine accu hebben of een lage laadsnelheid hebben. Als ze wel een grotere accu of een hoge laadsnelheid hebben, dan zijn ze heel duur. Het duurt volgens een indiener zeker nog 4 à 5 jaar tot

“Hoe langer je met een auto doet, hoe beter voor het milieu.”

er tweedehands bedrijfsauto’s met goedkopere, grotere en lichtere accu’s op de markt zijn. Reactie college Het college merkt over het aanbod van tweedehands voertuigen op dat de tweedehands markt voor elektrische voertuigen op dit moment nog volop in ontwikkeling is, en dat een beperkt deel van de aangeboden voertuigen is geschikt is voor snelladen. Het college benadrukt echter dat snelladen niet altijd nodig is en dat ook niet iedereen al per 1 januari 2025 de overstap naar uitstootvrij vervoer hoeft te maken. Met de in hoofdstuk 7 van deze nota van beantwoording toegelichte geleidelijke uitfasering van de verschillende emissieklassen wordt een stapsgewijze overgang gerealiseerd, wat ook bij zal kunnen dragen aan het kunnen leveren van voldoende voertuigen voor de Nederlandse markt en de ontwikkeling van de tweehandsmarkt. Wanneer de voorlopers tijdig de overstap naar uitstootvrije voertuigen maken, komt vervolgens over een aantal jaar ook de tweedehands markt tot stand die weer voor andere ondernemers van belang is. Het college merkt in dit verband nog op dat eigenaren van bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 ook kunnen overwegen om eerst de overstap te maken naar een schoner voertuig met emissieklasse 6, waarmee zij tot 1 januari 2028 toegang hebben tot de uitstootvrije zone.

Deze voertuigeigenaren hebben op dat moment dan ook het voordeel van een grotere tweedehands markt voor elektrische voertuigen. Het college benadrukt echter dat het aan de ondernemers zelf is om te bepalen of dit een geschikt alternatief is, en wat voor de ondernemer zelf de beste optie is, afhankelijk van diens omstandigheden. Het college merkt in dit verband nog op dat ook bakwagens, door het besluit om de overgangstermijn te verruimen, meer tijd hebben om over te stappen op uitstootvrij vervoer. Het college wijst voor een toelichting op de verruiming naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording.

12.3

Rijbewijs/tachograaf/verkeersbord

Meerdere indieners signaleren een probleem met het rijbewijs voor zwaardere elektrische auto’s. Een indiener voert aan dat vanaf 1 januari 2024 de limiet voor alle rijbewijs B-bezitters 3,5 ton is, ongeacht of het een elektrische bedrijfsauto betreft of een dieselbedrijfsauto. Als een elektrisch voertuig meer dan 3,5 ton weegt, dan hebben bestuurders een C-rijbewijs nodig. Andere indieners geven aan dat zwaardere elektrische bedrijfsauto’s ook niet mogen doorrijden bij vrachtautoverboden (C7 verkeersbord)

73

die in veel binnensteden staan, en dat er voor zwaardere voertuigen onder meer een tachograafplicht is. Reactie college Het college herkent de door indieners geschetste problematiek waarbij een groter gewicht gevolgen heeft voor inrichting van het voertuig en de kwalificaties van de bestuurder. Een grote elektrische bedrijfswagen weegt inclusief de lading soms meer dan 3.500 kg. Voor het besturen van voertuigen zwaarder dan 3.500 kg (volgens de wet een vrachtauto) is een C1 of C-rijbewijs, code 95, en tachograaf nodig. Deze voertuigen dienen zich ook voor het overige te houden aan de huidige Nederlandse wetgeving voor vrachtwagens, waaronder de door de indiener genoemde geslotenverklaring voor vrachtwagens (C7-bord). Helaas kan het college hier geen verandering in aanbrengen, omdat het college ter zake niet bevoegd is. Er was een vrijstelling voor dit C1 of C-rijbewijs (onder voorwaarden) en tachograafplicht, maar deze is per 1 januari 2023 vervallen. Sinds 1 januari 2023 geldt een situatie van gedogen. Het Rijk ondernemers heeft besloten deze gedoogperiode tot uiterlijk 1 juli 2024 eenmalig te verlengen voor voertuigen die vóór 1 oktober 2023 op naam zijn gesteld of die aantoon­ baar vóór 1 oktober 2023 zijn besteld. Na 1 juli 2024 moeten alle ondernemers voldoen aan de huidige wettelijke regels. Chauffeurs hebben dan een tachograaf en een rijbewijs C nodig.

Emissievrije bedrijfsvoertuigen kunnen worden vrijgesteld van tachograafgebruik mits deze zich bewegen binnen een straal van 100 kilometer van de vestigingsplaats. De vestigingsplaats kan ook een opslagpunt, distributie­centrum of nevenvestiging zijn. Leidend is de plek waarvandaan het voertuig op een dag zijn rit is gestart. Hiermee is de chauffeur echter niet vrijgesteld van de rij- en rusttijden. Ook als er geen tachograaf aan boord is, moeten bedrijven aan arbeidstijdenregistratie van hun chauffeurs voldoen.

“Elektrische auto’s hebben te weinig range voor een ondernemer die door het hele land moet rijden.”

74

H13 Zienswijzen over laden 13.1

Netcongestie

Een aanzienlijk aantal indieners geeft aan zich zorgen te maken over elektrisch rijden omdat het elektriciteits­­net in Amsterdam nu al overbelast is en er sprake is van netcongestie. Bedrijven moeten op dit moment volgens sommige indieners jaren wachten op een aansluiting, soms zelfs tot ver na 2030. Volgens een indiener worden in het ontwerpverkeersbesluit aanpassingen van het netwerk, gelet op de problemen met de netcongestie, ten onrechte beschouwd als een vaststaand gegeven. De onduidelijkheid met betrekking tot de uitbreiding van de netcapaciteit vormt volgens een andere indiener een prikkel om nog snel over te gaan tot de aanschaf van nieuwe dieselvoertuigen, in plaats van de bestaande dieselauto's nog wat langer aan te houden en deze vervolgens direct door elektrische auto's te vervangen. Een indiener geeft aan dat het college schrijft dat de gemeente werkt “met de mogelijkheden die er wel zijn door slim om te gaan met de beschikbare netcapaciteit en de aansluitingen van bedrijven”, maar dat niet duidelijk is welke concrete maatregelen dat zijn en waaruit het “slim omgaan” dan bestaat. Ook geeft het college volgens deze indiener geen tijdpad voor verzwaring van het net. Evofenedex roept de gemeente op om de publieke laadinfrastructuur voor bedrijven op peil te brengen.

Transport en Logistiek Nederland, regio Noordwest, adviseert om in samenspraak met regionale partners en netbeheerders te zorgen voor een toereikende capaciteit van het energienetwerk en voor voldoende laadinfrastructuur voor vrachtauto’s op bedrijven­ terreinen en op andere plekken in de gemeente.

“De laadinfrastructuur is niet toereikend, laden is daardoor niet mogelijk.”

Koninklijke Bouwend Nederland afdeling Amsterdam wijst erop dat de mogelijkheden om laadinfrastructuur bij bouw- en infrabedrijven zelf uit te breiden van groot belang zijn, maar dat deze mogelijkheden momenteel zeer beperkt zijn door netcongestie. In het Ontwerpverkeersbesluit wordt volgens deze organisatie slechts aangegeven dat deze problematiek “speciale aandacht” krijgt, maar een concreet plan hoe de gemeente dan gaat zorgen voor een stabiel elektriciteitsnetwerk en voldoende energiecapaciteit om de transitie naar uitstootvrij vervoer mogelijk te maken ontbreekt. Een andere indiener vraagt of bij “speciale aandacht” ook een maatwerkoplossing of extra investeringen horen. HISWA-RECRON merkt op dat er bij de jachthavens grote onzekerheid leeft of Liander tijdig de gewenste verzwaring kan leveren. ORAM voert aan dat, voordat een overgang naar elektrische voertuigen plaats kan vinden, de gemeente eerst moet zorgen voor voldoende energiecapaciteit en een stabiel elektriciteits­netwerk. Meerdere indieners gevestigd op het Food Center Amsterdam (FCA) geven aan dat zij als gevolg van de netcongestie tot 2028 niet de gastvrijheid kunnen bieden om iedereen die het FCA elektrisch bereikt ook de mogelijkheid te geven om te laden. Klanten zullen volgens deze indieners daarom de afweging gaan maken om elders hun inkopen te doen.

Een andere indiener geeft aan dat de laad­ capaciteit al jaren onderwerp van discussie is op het FCA, omdat de gemeente die laadcapaciteit niet kan leveren en/of garanderen. Een indiener merkt op dat aanpassen van de infrastructuur voor elektrisch rijden onbetaalbaar is en dat Amsterdam al heel veel schuld heeft. Een andere indiener stelt dat de weinige stroom die er is op deze manier naar de verkeerde doelen gaat. Nog een andere indiener voert daarentegen aan dat er genoeg energie is in Amsterdam, maar dat de vergunningen het probleem zijn. Deze indiener wijst op slim energiemanagement en smart grids. Weer een andere

75

indiener is van oordeel dat de laadinfrastructuur eerst in heel Nederland op orde moet zijn voordat overgegaan kan worden op elektrisch rijden. Een indiener merkt op dat de elektrische infrastructuur in het buitenland anders dan in Nederland. Weer een andere indiener ten slotte vreest klem te komen te zitten als de elektriciteit eens uit mocht vallen. Reactie college Goede laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende elektriciteit (en waterstof) zijn essentiële voorwaarden om de ambitie van een uitstootvrij Amsterdam in 2030 te kunnen realiseren. Het college begrijpt de zorgen van de indieners en erkent dat netcongestie ook in Amsterdam een uitdaging vormt voor de energietransitie. In de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit (UUM) is netcongestie daarom ook als één van de aandachtspunten genoemd voor de invoering van de uitstootvrije zones. Echter, gelet op de zwaarwegende belangen die met de invoering van de uitstootvrije zone worden gediend (zie voor een toelichting hierop hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording), kan naar het oordeel van het college niet gewacht worden totdat alle problemen met de netcongestie in Amsterdam of in Nederland zijn opgelost.

Daarom werkt de gemeente samen met verschillende betrokken partijen aan een gebalanceerde benadering van netcongestie waarbij technologische oplossingen, flexibele contracten en ondersteuning op maat worden geïntegreerd. De netbeheerders investeren de komende jaren in een stevige uitbreiding van het elektriciteitsnet. Men kan op de websites van de netwerkbeheerders het tijdspad bekijken waarbinnen dit plaatsvindt. Deze uitbreiding alleen zal echter niet voldoende zijn, en daarom zijn er op de korte en middellange termijn ook andere oplossingen nodig om de beschikbare netcapaciteit beter te benutten. Ook de Nationale Agenda Logistiek (NAL) onderschrijft dat het beter gebruik maken van het huidige net van cruciaal belang is en wijst daarom op slimme oplossingen, zoals load balancing, energiehubs en batterijopslag, om de eigen belasting op het netwerk te optimaliseren en de piekbelasting te verminderen. Om de problemen met netcongestie te verzachten en op te lossen is in 2021 eveneens de Taskforce Congestie Amsterdam opgericht. Ook worden binnen het Landelijk Actieplan

“Als gevolg van de netcongestie kunnen wij tot 2028 niet de gastvrijheid bieden dat iedereen die ons elektrisch wil bereiken ook hier kan laden.”

Netcongestie (LAN) diverse oplossingen uitgewerkt om bedrijven handvatten te geven om met maatregelen aan de slag te gaan. Het college merkt daarnaast op dat netcongestie niet de hele dag voorkomt, maar beperkt is tot specifieke momenten, vergelijkbaar met files op de snelweg. Nieuwe energiecontractvormen, zoals tijdsgebonden contracten, spelen in op die flexibiliteit en worden sinds enkele maanden door netbeheerders actief aangeboden aan bedrijven op de wachtlijst. Hiermee kunnen bedrijven extra vermogen gebruiken tijdens daluren, wanneer het verbruik door andere partijen lager is, bijvoorbeeld ‘s nachts. Deze tijdsgebonden contracten zijn een gunstige ontwikkeling, omdat veruit de meeste elektrische voertuigen in de nacht tijdens de daluren op het elektriciteitsnet worden opgeladen. In welke mate een ondernemer hinder ondervindt van netcongestie hangt af van variabelen zoals het aantal en type voertuigen dat de ondernemer heeft, het moment van vervanging van de voertuigen, de elektriciteitsbehoefte en het beschikbare gecontracteerde vermogen van de ondernemer en de mogelijkheden van slimme laadoplossingen en tijdsgebonden flexibele contracten. In Amsterdam bezit 92,5% van de bedrijven één of twee bedrijfs- of vrachtauto’s.

Het college verwacht dat het merendeel van deze bedrijven met eigen parkeerplekken binnen de eigen aansluiting en met behulp van slimme laadtechnieken en de potentie van tijdsgebonden contracten hun elektrische voertuigen in de nacht kunnen opladen. Circa 480 bedrijven bezit vijf of meer voertuigen. Deze groep bedrijven heeft een verhoogde kans om op hun eigen terrein met netcongestie voor hun laadinfrastructuur te maken te krijgen omdat zij mogelijk geen verzwaarde netaansluiting kunnen krijgen. De gemeente ondersteunt deze bedrijven door niet alleen maatwerkadvies te verstrekken over slimme laadoplossingen, maar ook over de overgangsregelingen, ontheffingen, financiering van voertuigen en laadvoorzieningen en niet op de laatste plaats met het faciliteren van een mix aan publiek toegankelijke laders verspreid over de stad van standaard tot snelladers (circa 4000 parkeerladers en ruim 100 snelladers met verschillende snelheden), die voor iedereen toegankelijk zijn. Het college vertrouwt erop dat met de hiervoor beschreven oplossingen, samen met de verruimde overgangsregeling voor bakwagens (zie hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording), de problemen voor ondernemers in verband met de netcongestie voor een groot deel kunnen worden beperkt. Dit

76

neemt niet weg dat er situaties kunnen ontstaan waar geen oplossing voorhanden is. Of dit het geval is hangt, zoals hiervoor is toegelicht, af van meerdere factoren en de beoordeling hiervan vergt maatwerk. Het college zal deze situaties beoordelen in het kader van een ontheffingsaanvraag op grond van de hardheidsclausule.

de druk op het netwerk kunnen verlichten. Er vinden in de regio Amsterdam al verschillende pilots plaats met slimme energienetten, zoals in het havengebied. Ook is een deel van de huidige publieke laadpalen al uitgerust met slimme laadsoftware en werkt de gemeente aan het uitrusten van deze software op de resterende laadpalen.

Het college kan zich goed voorstellen dat onder­ nemingen gevestigd op het Food Center Amsterdam eveneens zorgen hebben over netcongestie. Het college benadrukt echter wel dat klanten en bezoekers een eigen verantwoordelijkheid hebben voor hun laadinfra en dat er ook voldoende openbare (snel)laadinfra beschikbaar is. Het college verwijst voor de openbare laadinfrastructuur naar de volgende paragraaf (13.2.) van deze nota van beantwoording. Daarnaast merkt het college in dit verband op dat de omvang van de uitstootvrije zone, in tegenstelling tot wat in het ontwerpverkeersbesluit stond, het gebied binnen de S100 is. De omvang van de uitstootvrije zone is dus tijdelijk verkleind. Het Food Center Amsterdam valt daardoor voorlopig niet in de uitstootvrije zone.

Het standpunt in de zienswijze van de indiener dat de laadinfrastructuur in het buitenland verschilt van die in Nederland is niet juist. Binnen de Europese Unie zijn standaarden overeengekomen voor laadstekkers en protocollen. Wel is het netwerk van laadmogelijkheden in andere Europese landen vaak minder uitgebreid dan in Nederland. Dit vergt voor chauffeurs van elektrische voertuigen meer voorbereiding, maar hoeft geen belemmering voor elektrisch rijden te zijn. Het college verwijst hiervoor ook naar hoofdstuk 12 van deze nota van beantwoording. Daarbij moet de Europese richtlijnen Alternative Fuels Infrastructure Regulation (AFIR) die ingingen eind 2023 het aanbod van openbare laadpunten in Europa verbeteren en zal elektrisch rijden makkelijker maken. Ten aanzien van de indiener die opmerkt klem te komen te zitten als de elektriciteit uitvalt, merkt het college op dat de stabiliteit van het stroomnet belangrijk is maar het uitvallen van elektriciteit niet direct aan de orde is. Het college wijst in dit verband onder meer op de Nationaal Crisisplan Elektriciteit.

Ten aanzien van de indiener die een zienswijze over de kosten van de infrastructuur voor de gemeente Amsterdam heeft ingediend, merkt het college op dat er budget beschikbaar is vanuit het stedelijk Mobiliteitsfonds (SMF) en dat het Rijk een bijdrage verstrekt op grond van het Klimaatakkoord. De staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat heeft in haar brief van 13 juni 2023 aan de Tweede Kamer een subsidieregeling aangekondigd voor de realisatie van laadinfrastructuur voor logistiek. De verwachting van de staatssecretaris is dat deze medio 2024 gereed zal zijn. Hiermee zijn voldoende middelen om de plaatsing van laadinfra tot en met einde 2030 te dekken en verschillende acties uit te voeren. Het college verwacht op basis van de huidige markt dat op termijn de plaatsing van de reguliere laadinfrastructuur kostendekkend kan worden uitgevoerd. Het standpunt van de indiener dat de stroom die voor elektrisch rijden wordt gebruikt naar de verkeerde doelen gaat, onderschrijft het college niet. Het college verwijst voor een onderbouwing van het invoeren van de uitstootvrije zone naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording. Het college deelt wel het standpunt dat slim energiemanagement en smart grids

“Er zijn niet genoeg stroomplekken voor iedereen.”

Wat betreft het standpunt van een indiener dat men als gevolg van de huidige netcongestie nog overstapt op dieselvoertuigen, merkt het college op dat dit geen probleem hoeft te zijn zolang maar aan de toegangsregels wordt voldaan.

13.2

Laadplekken

Meerdere indieners, waaronder MKB Metropool, Vereniging Amsterdam City en Horeca Nederland afdeling Amsterdam, voeren aan dat er een tekort aan laadpalen is. Sommige indieners vinden dat er eerst meer laadpalen moeten worden geplaatst voordat de uitstootvrije zone kan worden ingevoerd. Indieners vragen naar een inschatting van het aantal laadplekken dat nodig is. Een indiener voert aan dat het Strategisch Plan Laadinfrastructuur niet concreet genoeg is. Onduidelijk blijft volgens deze indiener of de 2.800 laadpunten in 2030 die nodig zijn voor vrachtwagens in Amsterdam er ook echt zullen komen. VEBAN signaleert dat dat de gemeente wil dat ondernemers het opladen van elektrische auto’s en materieel op eigen terrein organiseren, maar dat niet elke ondernemer (voldoende) eigen terrein heeft om

77

zowel auto’s van medewerkers, bezoekers en klanten als het eigen materieel en dat van leveranciers op te laden. Daarnaast heeft VEBAN de indruk dat de gemeente bewust wacht om ondernemers maximaal te stimuleren hun eigen laadvoorziening te organiseren. Dat is volgens VEBAN een onnodige en verkeerde stress-stimulans. VEBAN vraagt het college om met een masterplan voor emissievrije stadslogi­ stiek te komen, waarin in ieder geval opgenomen moet worden waar, wanneer en hoeveel openbare laadpalen en laadstations voor bedrijfs- en vracht­ auto’s er komen, en een plan voor grotere laadstations voor busjes en vrachtwagens.

onvoldoende laadpalen zijn. Zij geven aan dat er te weinig laadplekken zijn in het centrum, in Noord, op de Lindegracht, de Uilenburgerstraat, de Wijttenbachstraat, en in de jachthavens.

Koninklijke Bouwend Nederland signaleert dat de uitstootvrije zone gaat leiden tot een enorme toename in vraag naar (snel)laadpunten zowel binnen als net buiten de zone, voor onder andere onderhoudsploegen die de hele dag van adres naar adres gaan.

Reactie college

Een indiener voert aan dat een elektrische bedrijfsauto dagelijks minstens 12 uur opgeladen moet worden met het huidige netwerk van laadpalen van 11 kWh, en vraagt zich af hoe grote transportbedrijven dit aan moeten gaan vliegen. Een andere indiener merkt op dat de bakwagens van de onderneming ’s nachts en buiten de stad opgeladen moeten worden, wanneer de eigen 1300 zonnepanelen geen stroom opleveren. Nog een indiener vindt dat publieke laadpalen vol of duur zijn. Een andere indiener ten slotte vraagt hoe de gemeente ermee omgaat dat de onderneming op zaterdag en zondag gesloten is en een voertuig daardoor het hele weekend op een laadplek blijft staan. Sommige indieners wijzen op een tekort aan laad­ plekken op specifieke plekken. Zij wijzen erop dat er te weinig laadpalen voor de werknemers thuis zijn en dat de woonwijken nog niet ingericht zijn op zoveel elektrische voertuigen. Voor een indiener geldt dat deze vaak later op de dag thuiskomt en dat dan alle laadpunten in een straal van 500 meter om het huis al bezet zijn. Een andere indiener is van oordeel dat er onvoldoende openbare snellaadstations zijn voor de zwaarte van het voertuig dat de indiener nodig heeft. Weer een andere indiener vraagt hoe een uitstootvrij voertuig moet worden opgeladen in een parkeer­ garage als daar geen laadpalen toegestaan zijn.

Een indiener merkt in dit verband ook geen parkeer­ vergunning aan te kunnen vragen omdat er een plek beschikbaar in de parkeergarage beschikbaar is, maar dat laadpalen daar niet zijn toegestaan. Meerdere indieners wijzen op punten in de stad waar

Een indiener stelt dat het tekort aan laadvoorzieningen het gevolg is van tegenhouden van ondernemers door tarief-eisen, dwangsommen en de redenering dat een laadpaal niet geschikt te maken zou zijn voor schip én auto. Weer een andere indiener geeft aan dat op veel campings geen voertuig kan worden opgeladen. Nog een indiener ten slotte vindt dat laadplekken lelijk zijn in het straatbeeld.

Zoals hiervoor al is toegelicht, begrijpt het college de zorgen van de indieners, ook ten aanzien van de oplaadplekken. Ook hier geldt echter dat het college gelet op de zwaarwegende belangen die met de invoering van de uitstootvrije zone worden gediend, niet kan wachten, zoals een enkele indiener oppert, tot alle laadpalen in Amsterdam geplaatst zijn. Om een schaalsprong te bereiken en richting te geven aan de transitie naar emissievrij vervoer, heeft het college in 2021 het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030: Laad me opgesteld.45 Hierin zijn op hoofdlijnen de kaders ten aanzien van de laadinfrastructuur, het plaatsingsbeleid en de aantallen (in de vorm van prognoses) voor de verschillende gebruikers­groepen geschetst. Een van de uitgangspunten van dit plan is dat het laden op het eigen terrein de primaire laadoplossing zal zijn voor bedrijfsen vrachtauto’s. Een deel van de bedrijfsauto’s zal echter op straat worden geparkeerd en daarom aangewezen zijn op het publieke laadnetwerk in de

45 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020-2030 - openresearch.amsterdam

78

stad. Voor deze groep is het waarborgen van laad­ zekerheid belangrijk door voldoende oplaadmogelijkheden, waaronder snel-laadmogelijkheden op de uitvalswegen in de stad en in de buurt van de Ring A10. Hier is mogelijk ook een rol weggelegd voor de huidige tankstationlocaties. Dit neemt het college mee in de strategie voor de transitie van tankstations die op dit moment wordt opgesteld. Naar aanleiding van de zienswijze van de indiener die om een inschatting van het benodigd aantal laad­punten vraagt, merkt het college op dat om in de laadbehoefte te voorzien, er in 2030 voor personenen bedrijfsauto's circa 50.000 private laadpunten, 18.000 reguliere publieke laadpunten, 13.000 semipublieke laadpunten, 2800 DC-laders geschikt voor logistiek en 15 Ultrasnelle laadpunten voor vracht nodig zijn. Eind 2023 is meer dan helft van de publieke laadpunten reeds gerealiseerd, namelijk 7.600 publieke laadpunten. Daarnaast zijn er naar schatting bijna 1000 semipublieke laadpunten. Ook zijn er 35 publieke en ongeveer 40 semipublieke snellaadpunten in de stad. Naarmate het aantal elektrische voertuigen groeit, groeit ook het aantal (semi-)publieke laadpunten. De gemeente plaatst tot 2030 ongeveer 11.000 punten bij, met name op strategische locaties waar een tekort aan publieke laadpunten is. Deze plaatsing van publieke (snel-)laadinfrastructuur gebeurt strategisch en data gestuurd.

Ten aanzien van het verzoek van VEBAN om een masterplan voor uitstootvrije stadslogistiek te komen, merkt het college op dat de gemeente werkt aan plankaarten die inzicht geven in toekomstige laad­ locaties. Hiervoor stelt de gemeente een interactieve laadkaart beschikbaar waar ook toekomstige locaties worden aangegeven.46 In samenwerking met provincies, andere gemeenten, en de Nationale Agenda Laadinfrastructuur werkt de gemeente daarnaast aan een landelijk en regionaal snellaadnetwerk om te voldoen aan de behoeften van gebruikers. Deze faciliteiten komen ook ten goede aan de medewerkers, klanten en bezoekers van onder­ nemingen waarvan VEBAN signaleert dat ze geen of onvoldoende eigen terrein hebben. Vanwege de schaarse openbare ruimte ligt de nadruk in het Strategisch Plan Laadinfrastructuur op laadpunten buiten de openbare ruimte via private en