4. NotavanBeantwoording nul-emissiezone aanscherping milieuzone 2025

transport omdat dit ook kansen biedt voor vernieuwende dienstverlening in de stad. Een indiener voert aan dat tankstations kunnen worden omgevormd tot ‘EnergieHub’ annex duurzaam tankstation, waar plaats is voor nieuwe duurzame technieken en waarbij ook diverse functies worden gecombineerd. Transport en Logistiek Nederland, regio Noord-West vindt dat er op strategische locaties, samen met de provincie en de (vertegenwoordigers van) de logistieke sector, gezorgd moet worden voor voldoende ruimte voor stads- en regiohubs. Andere indieners voeren echter aan dat hubs geen oplossing zijn, bijvoorbeeld omdat het verladen van verse goederen zorgt voor een onderbreking van de koeling van deze producten, of omdat het financieel onhaalbaar is gebleken en ten koste zou gaan van de klant of van het voortbestaan van de onderneming. Reactie college Het college merkt naar aanleiding van deze zienswijzen op dat er in de omgeving van Amsterdam al enkele locaties operationeel zijn van waaruit goederen van verschillende leveranciers gebundeld en uitstootvrij de stad in worden gebracht (hubs). Deze hubs worden nu vooral gebruikt door de bouwsector en in het kader van afvalverwerking, waarbij steeds meer gebruik wordt gemaakt van watertransport.

In het westelijk havengebied, net buiten de uitstootvrije zone, is een XXL logistieke hub gerealiseerd met voldoende laadvoorzieningen voor bestelbussen, vrachtauto's en boten. Daarnaast is er een soortgelijk stadsdistributiecentrum in ontwikkeling richting Schiphol. Over logistieke hubs aan de rand van Amsterdam is meer te lezen op Hubs aan de rand van Amsterdam​- Logistiek020. Het werken via goederenhubs gebeurt momenteel nog niet veel, omdat het een extra schakel in het logistieke proces vereist en een andere manier van werken vraagt. Echter, overstappen naar uitstootvrij vervoer vergt ook een andere manier van werken (laden in plaats van tanken, een andere planning, etc.) en daarom wordt verwacht dat een deel van de bedrijven ervoor zal kiezen om via goederenhubs te werken in plaats van het fossiele wagenpark te vervangen door elektrisch. De gemeente bekijkt bij gebiedsontwikkeling ook hoe logistieke hubs kunnen worden geïntegreerd met andere functies, om zo de efficiëntie te vergroten en duurzame logistiek te bevorderen. Meer informatie over logistieke hubs is te vinden in de Logistieke Strategie uit 202218 en het ter

18 Logistieke strategie - Samen werken aan balans tussen bevoorrading en leefbaarheid (openresearch.amsterdam)

49

uitvoering hiervan vastgestelde Werkplan Stedelijke Logistiek 2023-202519. Voor meer informatie over andere soorten hubs in Amsterdam verwijst het college naar de hubsvisie Amsterdam.20 In situaties waarin logistieke hubs geen oplossing zijn, kan mogelijk een ontheffing een uitweg bieden. Het college verwijst hiervoor naar het ontheffingenbeleid en naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. Over het voorstel van de indiener om tankstations om te bouwen tot ‘energiehubs’ merkt het college op te werken aan een tankstrategie in de stad. Het college hoopt deze strategie in de loop van 2024 vast te kunnen stellen.

8.3

Overige aangedragen oplossingen

8.3.1 Venstertijden Een indiener draagt als oplossing aan om vracht­ wagens met emissieklasse 6 toegang te geven tot bijvoorbeeld 12.00 uur in de ochtend. Er wordt dan beter gepland en dus minder gereden. Dit draagt ook bij aan verbetering van de luchtkwaliteit en vermindering van de CO2-uitstoot. Reactie college Het college merkt naar aanleiding hiervan op dat in Amsterdam op meerdere plekken al venstertijden gelden voor laden en lossen. Deze venstertijden zijn onder meer ingevoerd met het oog op het voorkomen of verminderen van overlast voor het publiek dat winkelt en in het belang van de verkeersveiligheid. Daarvoor maakt het niet uit wat de uitstootcategorie van het (door de venstertijd geweerde) vrachtvoertuig is. De venstertijden zijn te vinden op de website van de gemeente.

“Ik stel voor om vrachtwagens met emissieklasse 6 toegang te geven tot bijvoorbeeld 12.00 uur in de ochtend.”

“Wij pleiten er dan ook voor om stadshubs, het FoodCenter en de genoemde industriegebieden goed bereikbaar te houden voor (internationale) aanleveringen.”

Verder geldt er nu al een milieuzone voor vracht­ wagens met minimaal emissieklasse 6. Het college stelt vast dat een inrijdverbod voor vrachtwagens vanaf 12.00 uur, zoals deze indiener voorstelt, onvoldoende effect zal hebben op de luchtkwaliteit en de CO2-uitstoot. 8.3.2 Verplaatsen markthallen Een indiener die elke dag goederen ophaalt in de Jan van Galenstraat, voert aan dat het beter is de hallen te verplaatsen naar buiten de stad. Reactie college Het college gaat ervan uit dat de indiener op verplaatsing van het Food Center Amsterdam (FCA) doelt. Hierover merkt het college op dat er geen plannen zijn om het FCA te verplaatsen naar buiten de stad, omdat het FCA de komende jaren volledig wordt geherstructureerd. Voor de ondernemers op het FCA wordt een nieuw Food Center gebouwd, en er komen moderne bedrijfshallen en een up-to-date infrastructuur met collectieve voorzieningen en gescheiden verkeersstromen voor klanten, aanvoer en werknemers. Het college heeft in oktober 2023 het ontwerpuitwerkingsplan 1 van het FCA vastgesteld en het ontwerpuitwerkingsplan 2 van het FCA voor inspraak ter inzage gelegd. Het college merkt in dit verband nog op dat de omvang van de uitstootvrije zone, in tegenstelling tot wat in het ontwerpverkeersbesluit stond, het gebied binnen de S100 is. De omvang van de uitstootvrije zone is dus tijdelijk verkleind.

Het FCA valt daardoor vooralsnog niet in de uitstootvrije zone. 8.3.3 Recycling van batterijen e.a. doorberekenen Een enkele indiener vindt dat er doorberekeningen gemaakt moeten worden van recycling van batterijen, opwarming van wegen door energiekabels, kosten van laadpalen en dergelijke. Op deze manier worden weggebruikers zich meer bewust van hun verbruik en van de kosten ervan, die immers ook door de gemeenschap opgebracht worden. Reactie college Het college merkt hierover op dat energiekabels, batterijen en laadpalen nodig zijn om de transitie naar uitstootvrij te maken. Het college werkt niet alleen aan maatregelen om het wegverkeer te verschonen, maar ook aan maatregelen om het wegverkeer te verminderen en te veranderen. De maatregelen die de gemeente ter realisering hiervan wil nemen, zijn onder

19 Uitvoeringsplan Programma Stedelijke Logistiek (openresearch.amsterdam) 20 Hubsvisie Amsterdam - openresearch.amsterdam

50

andere te vinden in de Agenda Amsterdam Autoluw21. In het Programma Amsterdam Autoluw is vastgesteld dat deelmobiliteit en het ontwikkelen van hubs een belangrijke rol spelen. Daarnaast zet het college in op het reizen door middel van duurzame vormen van mobiliteit, door het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer en de fiets, in plaats van de auto. Het college hoopt op deze manier ook de door deze indiener voorgestane bewustwording bij weggebruikers van hun verbruik en de (maatschappelijke) kosten te bereiken. 8.3.4

Europees aanpakken CO2 en luchtkwaliteit in plaats van lokaal Een indiener is van mening dat luchtkwaliteit en CO2-reductie Europees moet worden aangepakt en niet lokaal. Reactie college Luchtverontreiniging verplaatst zich ook over landsgrenzen heen, en daarom is er coördinatie op Europees niveau en wereldniveau nodig om de luchtkwaliteit te verbeteren. Op beide niveaus zijn doelen en grenswaarden voor schadelijke stoffen vastgesteld om te zorgen voor schonere lucht. Ook de reductie van CO2 is een Europese en mondiale aangelegenheid; hiervoor zijn onder meer de Europese Green Deal en de Overeenkomst van Parijs van 12 december 2015 van belang. Amsterdam is - al dan niet via nationale afspraken zoals het Klimaatakkoord- ook gehouden aan deze regels. Met de invoering van de uitstootvrije zones wil Amsterdam heel specifiek de gezondheid van de inwoners en bezoekers beschermen én een bijdrage leveren aan de reductie van CO2. Het college verwijst voor een uitgebreidere toelichting op de onderbouwing van de uitstootvrije zone naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording. 8.3.5 Ombouw naar uitstootvrije aandrijving Een indiener vindt dat ombouw naar een uitstootvrije aandrijving een betere oplossing is dan het verbieden van deze voertuigen.

Reactie college Het college merkt hierover op dat het iedereen vrijstaat om een voertuig met een fossiel aangedreven motor om te bouwen naar een uitstootvrij voertuig en zodoende een bijdrage te leveren aan vermindering van CO2 en verbetering van de luchtkwaliteit. Het college wijst er wel op dat de RDW het voertuig na ombouw dient te herkeuren.

8.3.6 Huidig beleid behouden Een indiener vindt dat het beleid moet blijven zoals het is, een andere indiener vindt dat er altijd touringcars, taxi’s en schepen toegelaten moeten worden, omdat deze veel opbrengen voor de stad. Reactie college Zoals uit hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording volgt, is met de invoering van de uitstootvrije zone 2025 een zwaarwegend milieu- en gezondheidsbelang gediend. Dat belang is ten eerste gelegen in een verbetering van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. De uitstootvrije zone 2025 zorgt ervoor dat de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM) daalt, waardoor Amsterdammers en bezoekers een schonere lucht inademen. Er wordt steeds meer bekend over de schadelijke gevolgen van luchtverontreinigende stoffen en daarom heeft de World Health Organization (WHO) haar advieswaarden voor luchtkwaliteit in 2021 stevig aangescherpt. Dit onderstreept de noodzaak om de lucht in Amsterdam nog schoner te maken. Daarnaast wordt door de transitie van fossiele naar uitstootvrije voer- en vaartuigen ook een bijdrage geleverd aan het verminderen van de CO2-uitstoot in de gemeente. Daarmee vormen de maatregelen een belangrijke stap om Amsterdam klimaatneutraal te maken.

Het gemotoriseerd verkeer (met varen en mobiele werktuigen op Amsterdamse wegen en wateren) zorgt voor ongeveer 11% van de totale CO2- uitstoot van Amsterdam. Gelet op het voorgaande is het achterwege laten van aanscherping van het beleid voor het college geen optie. Het college erkent overigens dat touringcars, taxi’s en schepen, elk vanuit hun specifieke rol en functie, hun bijdrage leveren aan de stad. Het aanscherpen van het beleid en het doorvoeren van uitstootvrije zones, ook voor deze voer- en vaartuigen, verandert dat niet. 8.3.7

Verduurzaming goederenbezorging en wagenpark door de gemeente Amsterdam Transport en Logistiek Nederland regio Noord-West (TLN) beveelt het college aan met het gemeentelijke wagenpark te laten zien wat mogelijk is, door proactief te anticiperen op de uitstootvrije zone en bij investeringen in het wagenpark te kiezen voor de uitstootvrije variant. Daarnaast adviseert TLN de gemeente om het goede voorbeeld te geven door goederen duurzaam te laten bezorgen en hier een reële prijs voor te betalen. Een

21 Amsterdam maakt ruimte, agenda Autoluw (openresearch.amsterdam)

51

andere indiener is van oordeel dat carpooling met elektrische voertuigen moet worden gefaciliteerd vanuit de gemeente. Reactie college Ten aanzien van het eigen wagenpark merkt het college op dat in februari 2024 de herijking van het Transitieplan Verduurzamen Gemeentelijk Wagenpark22 is vastgesteld. Uitgangspunt van de herijking is dat Amsterdam streeft naar een volledig uitstootvrij wagenpark in 2030 en tot die tijd aan de milieuzone-eisen (inclusief uitstootvrije zones) voldoet. Waar mogelijk zal Amsterdam de overgang naar uitstootvrije voertuigen versnellen. Medio 2024 volgen de plannen per directie met een wagenpark. Wat Amsterdam belangrijk vindt bij inkoop en hoe inkoop van de gemeente bij kan dragen aan de ontwikkeling van de stad is terug te vinden in het document Opdrachtgeven en inkopen met invloed 2023.23 Duurzaamheid is hierbij een van thema’s. Dit kader biedt een basis om duurzame stadslogistiek op te nemen in contracten en daarmee in aanbestedingen.

stapsgewijs plaatsvindt en dat dit ook zal moeten gelden voor de verkrijgbaarheid van dieselbrandstof. Deze geleidelijke overgang naar uitstootvrij maakt dat zowel bedrijven hun wagenpark geleidelijk kunnen aanpassen, maar ook dat de tankstationlocaties en aanbieders van voertuigen hun bedrijfsvoering kunnen aanpassen op deze nieuwe ontwikkelingen. Op dit moment is de gemeente bezig met een strategie om de tankstationhouders in de stad duidelijkheid te gaan bieden hoe zij deze transitie vorm zal geven. 8.3.9 ‘Coding the curbs’ Een indiener heeft aangevoerd dat de gemeente focust op een traditionele oplossing met borden en camera’s en daarmee innovatie in de weg staat. Het daadwerkelijke probleem dat er in binnensteden geldt wordt daarmee niet opgelost, namelijk dat er een tekort is aan logistieke parkeerplekken. Deze indiener is op dit moment ‘Coding the Curbs’ aan het uitrollen: een oplossing voor het digitaal boeken van logistieke plekken. Door digitale toegang kan in samenhang gekeken worden naar de toelating van voertuigen in de steden. Reactie college

Ook het stimuleren ten slotte van deelmobiliteit door professionele aanbieders, en daarmee ook het elektrisch carpoolen, is een belangrijke pijler voor uitstootvrije mobiliteit. Het zorgt immers voor minder privé-voertuigen en minder gereden kilometers. De bijna 3.000 deelauto’s in Amsterdam zijn goed op weg om in 2025 volledig uitstootvrij te zijn. In juli 2023 is de Nota Deelvervoer 202324 vastgesteld. De komende jaren wordt ingezet op de verdere groei van het aantal deelvoertuigen waardoor Amsterdammers steeds makkelijker toegang hebben tot uitstootvrije deel­ mobiliteit. Dit geldt voor elektrische deelscooters, deelauto’s en deel(bak)fietsen. 8.3.8 Dieselbrandstoffen gericht afbouwen Een indiener vindt dat Amsterdam de verkrijgbaarheid van dieselbrandstoffen gericht moet afbouwen, bijvoorbeeld door geen nieuwe dieselpompen meer te laten inrichten en opheffing van oude te stimuleren. Sommige grootverbruikers hebben bovendien een dieselpomp op eigen terrein. Ook dat zou Amsterdam gericht (versneld) moeten afbouwen. Reactie college Het college merkt hierover op dat de overgang van fossiele brandstoffen naar duurzame energiebronnen

Het college juicht alle initiatieven en innovatieve oplossingen op logistiek gebied toe om de stad leefbaar en (logistiek) bereikbaar te houden. De regelgeving rondom milieuzones en uitstootvrije zones is echter sinds 1 januari 2020 geharmoniseerd. Dit is gebeurd om te voorkomen dat er zones met verschillende soorten toelatingseisen en borden ontstaan, wat leidt tot onduidelijkheid voor weggebruikers. Daarom geldt er sindsdien een landelijk geharmoniseerd systeem voor milieuzones en uitstootvrije zones voor dieselpersonenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s en dieselautobussen. Een gemeente kan hier niet van afwijken door een andere toegangssystematiek in te voeren. Verder merkt het college op dat met een enkele oplossing voor een vermeend tekort voor logistieke parkeerplekken de problemen op het gebied van luchtkwaliteit en uitstoot van te veel CO2 niet – zoals indiener lijkt te suggereren - zijn verdwenen. 8.3.10

Individuele bijdrage aan de luchtkwaliteit in kaart brengen Een indiener voert aan dat het met de moderne technologie mogelijk is om de individuele bijdrage aan de luchtkwaliteit per voertuig in kaart te brengen en vervolgens te belasten. Een andere mogelijkheid is

22 verduurzaming_wagenpark_gemeente_amsterdam_2023_2030.pdf (openresearch.amsterdam) 23 Opdrachtgeven en inkopen met invloed 2023 - openresearch.amsterdam 24 Nota Deelvervoer 2023 - openresearch.amsterdam

52

dat voertuigen, zoals in Londen, financieel bijdragen op het moment dat zij toegang tot de stad krijgen en dus daadwerkelijk bijdragen aan een slechtere luchtkwaliteit. Essentieel verschil met de door de gemeente voorgestelde maatregel is volgens de indiener dat de burger niet verplicht wordt om een kostbaar eigendom weg te doen. Nu worden alle voertuigen over een kam geschoren omdat dit voor de gemeente gemakkelijker en goedkoper is. Reactie college Het college merkt hierover op dat de regelgeving rondom milieuzones en uitstootvrije zones sinds 1 januari 2020 is geharmoniseerd. Dit is gebeurd om te voorkomen dat er zones met verschillende soorten toelatingseisen en borden ontstaan, wat leidt tot onduidelijkheid voor weggebruikers. Daarom is - in samenwerking met de brancheorganisaties - een landelijk geharmoniseerd systeem tot stand gekomen voor milieuzones en uitstootvrije zones voor diesel­ personenauto’s, bestelauto’s, vrachtauto’s en diesel­ autobussen. Een gemeente kan hier niet van afwijken door de uitstoot per individueel voertuig te belasten of een systeem zoals in Londen wordt toegepast in te voeren. 8.3.11 Meer lokaal ondernemen Een indiener voert aan dat het niet duurzaam is dat bedrijven van ver komen, bijvoorbeeld uit Friesland, om te ondernemen in Amsterdam.

Reactie college Het college merkt op geen ondernemers die van ver komen te kunnen of willen weren, maar lokaal ondernemerschap wel belangrijk te vinden. Lokale ondernemers zorgen voor werkgelegenheid in de stad en dragen bij aan duurzaamheid en innovatie. Om lokaal ondernemerschap te beschermen en te ondersteunen wordt daarom de komende jaren extra geïnvesteerd in de samenwerking tussen ondernemers onderling en tussen ondernemers en de gemeente. De visie hierop is neergelegd in Een nieuw Amsterdam economisch peil van 5 oktober 2023.

53

H9 Zienswijzen over moment van invoering 9.1

Maatregel komt te snel

Er zijn verschillende zienswijzen ingediend over het moment van invoering, waarbij indieners vinden dat de maatregel te snel komt en om uitstel verzoeken. Zo is aangegeven dat ondernemers in het betreffende tijdsbestek financieel gezien niet kunnen realiseren wat de gemeente wil. Daarbij is ook op de nasleep van de coronapandemie gewezen. Sommige ondernemers hebben geen betaalbaar en werkbaar alternatief. De logistieke sector wordt door de uitstootvrije zone gedwongen een versnelde en zeer kostbare transitie te ondergaan heeft een indiener aangegeven. Daarnaast is meer specifiek gewezen op het MKB, waar de maatregel volgens indieners ook te snel voor komt. Daarbij geeft een indiener aan recent nog een emissieklasse 4 bus te hebben aangeschaft. Andere indieners hebben aangegeven dat de maatregel te snel komt gelet op de stand van de techniek van elektrische auto’s, de accucapaciteit en de laadinfrastructuur. Een andere indiener wijst daarbij ook op de aanschafprijs van elektrisch en de afschaffing van de bpm-vrijstelling per 2025 waar nog onduidelijkheid over zou bestaan. Verder heeft een aantal indieners gepleit voor een langere overgangsregeling, al dan niet voor kleine ondernemers. Ook heeft een indiener aangegeven dat de huidige economie nog niet in staat is om volledig elektrisch te gaan leveren.

Een aantal indieners vindt dat Amsterdam te veel vooroploopt in vergelijking tot andere steden. Daarbij wordt ook gewezen op het Europese verkoopverbod van auto’s op fossiele brandstof dat pas per 2035 intreedt. Verder heeft een indiener aangegeven dat grote investeringen in voertuigen moeten worden afgeschreven volgens een bedrijfseconomisch haalbaar tijdspad. Een andere indiener voert aan dat er ruimte moet blijven voor niet uitstootvrije traditionelere

“Prachtig, alleen te snel en te vroeg.”

voertuigen zolang deze een juridisch bestaansrecht hebben binnen de landelijke overgangsregels. Daarbij geeft de indiener aan dat veel minima op dit moment nog niet kunnen voorzien in de aanschaf van elektrische of waterstofvoertuigen. Volgens de indiener wordt ondernemers de mogelijkheid om geleidelijk mee te gaan in de transitie ontnomen. Tot slot heeft een indiener aangegeven dat de maatregel te snel komt, waardoor veel kleine ondernemers hun bedrijf niet kunnen voortzetten. Reactie college Het college deelt de mening dat de maatregel te vroeg komt niet en licht dat hieronder toe. De eerste plannen voor het doorvoeren van een uitstootvrije zone voor stadslogistiek in verschillende gemeenten, waaronder Amsterdam, dateren reeds uit 2014. Deze plannen zijn sindsdien steeds concreter geworden en gecommuniceerd via onder meer het Actieplan Schone Lucht uit 2019 en recent de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit (UUM) die is vastgesteld op 6 juni 2023. Voor een uitgebreide beschrijving van dat lange traject en de aankondigingen verwijst het college naar paragraaf 10.1 van deze nota van beantwoording.

Zoals is terug te lezen in paragraaf 5.1 van deze nota van beantwoording is het college bij het invoeren van een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s verplicht landelijke regelgeving toe te passen en daar hoort ook een landelijke overgangsregeling bij, welke is opgenomen in het Tijdelijk besluit nul-emissiezones dat op 30 juni 2023 is gepubliceerd (Staatsblad 2023, 241). Deze overgangsregeling is onder meer in samenspraak met het bedrijfsleven vastgesteld met het oog op een zo soepel mogelijke overgang waarbij ondernemers voldoende tijd hebben de overstap te maken naar een uitstootvrij voertuig. Daarbij is zoveel mogelijk rekening gehouden met afschrijvings­ termijnen en de beschikbaarheid van uitstootvrije voertuigen. Daarnaast geldt als uitgangspunt dat de

54

overstap praktisch, haalbaar en betaalbaar moet zijn. Omdat de afschrijftermijn die in het kader van de overgangsregeling voor bakwagens wordt gehanteerd in de praktijk niet realistisch is gebleken, is samen met branchepartijen, gemeenten en het ministerie besloten om emissieklasse 6 bakwagens met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 automatisch te ontheffen voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028. Voor meer informatie hierover verwijst het college naar paragraaf 5.1 en hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. Het college beseft dat voor kleine ondernemers de overstap naar elektrisch groot is, maar acht gelet op de overgangsregeling en de aanvullende ontheffing voor bakwagens ook tussenstappen mogelijk die financieel wel haalbaar zijn. Het college wil benadrukken dat zij wel degelijk – los van de landelijke overgangsregelingen – oog heeft voor de financiële positie van (kleine) ondernemers, al dan niet vanwege de coronapandemie. Juist met het oog hierop is er een ontheffing in verband met bedrijfseconomische omstandigheden mogelijk. Daarnaast is ontheffing mogelijk als wordt aangetoond dat een voertuig uitstootvrij nog niet beschikbaar is of als een uitstootvrij voertuig een lange levertijd heeft.

Verder blijft het mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule bij bijzondere omstandigheden die bij het opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen. Daarnaast is er flankerend beleid in de vorm van subsidie. Er is een sloopsubsidie beschikbaar voor bedrijfsauto’s met emissieklasse 4. Voor stadspas­ houders is er 50% extra subsidie beschikbaar. Voor meer informatie over de sloopsubsidie en verschillende soorten ontheffingen verwijst het college naar de website. Verder zijn er ook landelijke subsidies. Zo is er de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) voor de aanschaf of lease van een nieuwe elektrische bedrijfsauto en is er de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET)) voor de aanschaf of financial-lease van een nieuwe elektrische vrachtauto. Meer informatie over beide regelingen is te vinden op

www.rvo.nl. Het college is van mening dat met de overgangsregeling, de subsidieregelingen, de vrijstellingen en ontheffingen een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarmee niet alleen de gezondheids- en klimaatbelangen worden gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de belangen van individuele ondernemers waardoor zij, al dan niet met een tussenstap, mee kunnen doen met de transitie. Met betrekking tot de zienswijze over de stand van de techniek van elektrische auto’s, de accucapaciteit en de laadinfrastructuur verwijst het college naar de hoofdstukken 12 en 13. Ten aanzien van mogelijke onduidelijkheid omtrent de afschaffing van de bpm-vrijstelling voor ondernemers per 2025 merkt het college op dat dit in 2022 op Prinsjesdag is aangekondigd. Inmiddels zijn ook de Eerste en Tweede kamer hiermee akkoord, dit is onderdeel van het Belastingplan 2023. Als gevolg hiervan gaan ondernemers vanaf 1 januari 2025 bpm betalen bij de aanschaf van een bedrijfsauto. Voor elektrische bedrijfsauto’s blijft de vrijstelling in ieder geval tot en met 2024 bestaan. Het college ziet niet in waarom het invoeren van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s om die reden te vroeg zou zijn.

Zoals hierboven al is beschreven vraagt een aantal indieners zich af waarom de gemeente Amsterdam voorop moet lopen in vergelijking tot zowel andere steden als tot het Europese verkoopverbod op fossiele voertuigen per 2035. Het college merkt allereerst op dat in Nederland vanaf 2025 29 gemeenten een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s in zullen voeren. Het college wil benadrukken dat de uitstootvrije zone wordt ingevoerd om de lucht­ kwaliteit in de stad te verbeteren en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van de stad. Daarnaast wordt hierdoor de CO2-uitstoot verminderd. Uit GGD-onderzoek is gebleken dat de gemiddelde Amsterdammer ongeveer 11 maanden korter leeft en gemiddeld 4,4 sigaretten per dag meerookt door de vieze lucht in de stad.25 Voor kinderen, ouderen en mensen die al ziek zijn is het gezondheidsrisico het grootst.26 Er wordt steeds meer bekend over de schadelijke gevolgen van luchtverontreinigende stoffen en daarom heeft de World Health Organization

25 Landelijke GGD-rekentool waarbij is uitgegaan van de in 2022 gemeten jaargemiddelde fijnstof en NO2-concentraties op achtergrondstations in het automatisch/Palmes meetnet, te weten: • 16,7 ug/m3 voor PM10 • 9,0 ug/m3 voor PM2.5 • 19,3 ug/m3 voor NO2 26 World Health Organization. (2021). WHO global air quality guidelines: particulate matter (PM2.5 and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide. World Health Organization. https://apps.who.int/iris/handle/10665/345329. License: CC BY-NC-SA 3.0 IGO

55

(WHO) haar advieswaarden voor luchtkwaliteit in 2021 stevig aangescherpt. Dit onderstreept de noodzaak om de lucht in Amsterdam nog schoner te maken. Het college meent in dat licht dat een uitstootvrije zone op geen enkele manier te vroeg zou komen, ook niet gelet op het Europese verkoopverbod op brandstofvoertuigen per 2035.

9.2

Uitstel tot specifieke datum

Andere indieners hebben voorgesteld om de invoering van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s uit te stellen tot een specifieke datum. Zo is door een indiener voorgesteld de invoering met minimaal 3 jaar uit te stellen, waarbij ondertussen gewerkt kan worden aan het oplossen van diverse problemen waardoor het draagvlak wordt vergroot. Een andere indiener verzoekt de ingangsdatum voor bedrijfsauto’s van na 2019 uit te stellen tot 1 januari 2029. Ook is aangegeven dat een invoeringsdatum per 2030 in het algemeen beter uit zou komen, dat dit realistischer zou zijn voor zzp’ers en dat er dan op een redelijke manier naartoe kan worden gewerkt. Een andere indiener geeft aan dat emissieklasse 5 bedrijfsauto’s toegang zouden moeten behouden tot 2030, omdat het aanbod van elektrische voertuigen op dit moment nog te klein is. Verder wordt verzocht om uitstel tot 2030 of totdat de Euro 7-norm van kracht wordt. Ook wordt voorgesteld het invoeren van de uitstootvrije zone uit te stellen met 5 jaar, omdat er niet voldoende vrachtauto’s zouden zijn. Verder geeft een indiener aan dat Euro 6 voertuigen tot 2030 toegang zouden moeten hebben en dat vanaf 2030 uitstootvrij moet worden gereden. Andere indieners achten uitstel tot 2035 of zelfs 2050 realistischer.

Verder wordt gepleit voor een langere overgangs­ periode voor Euro 6 bakwagens, 2040 wordt hiervoor realistischer geacht, gelet op duurzaamheid en afschrijving. Een ander verzoekt om met een nieuwe Euro 6 bedrijfsauto door te kunnen blijven rijden tot ten minste 2030. Ook is verzocht de maatregel met 10 jaar uit te stellen, zodat er een goed en betaalbaar elektrisch of waterstof alternatief is. Tot slot is door een indiener aangevoerd dat de overgangsregeling voor emissieklasse 5 en 6 bedrijfsauto’s moet doorlopen tot 2030 of 2035. Bij het vasthouden aan het huidige overgangsregime verwacht deze indiener

“Waarom euro 6 bakwagens niet langer toestaan tot bijvoorbeeld 2040? Dit is veel reëler als je ook kijkt naar de duurzaamheid en afschrijving van een dergelijke wagen.”

een massale stop onder de zelfstandige ondernemers en kleine bedrijven, wat niet de bedoeling kan zijn van een uitstootvrije zone. Reactie college Het college heeft in paragraaf 9.1 van dit hoofdstuk uiteengezet waarom de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s niet te vroeg komt. Het college benadrukt - op basis van dezelfde argumenten gelegen in verbetering van de luchtkwaliteit en vermindering van de CO2-uitstoot - dat de maatregel ook niet later dient te worden of kan worden ingevoerd. Met het invoeren van een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s per 2025 wil het college op korte termijn de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijn stof (PM) terugdringen. Juist omdat deze stoffen schadelijk zijn voor de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. De uitstootvrije zone uitstellen met 3 tot 5 jaar, totdat de Euro 7-norm van kracht wordt of zelfs tot 2030 of later zoals wordt voorgesteld, draagt daar niet aan bij. Met betrekking tot de Euro 7-norm merkt het college daarnaast nog het volgende op. Eind september 2023 zijn de EU-ministers akkoord gegaan met een Euro 7-norm. Ook het Europees Parlement is begin november 2023 akkoord gegaan. De Europese Commissie moet hier nog mee akkoord gaan. Dit voorstel is onder druk van enkele auto producerende landen afgezwakt ten opzichte van het Commissievoorstel van november 2022.

Het voorstel behelst geen aanscherping van limietwaarden en testmethoden voor personen- en bedrijfsauto’s ten opzichte van de huidige Euro 6-norm. Naar verwachting wordt de Euro 7-norm voor personen- en bedrijfsauto’s tussen 2025 en 2030 van kracht. De uitstootlimieten voor autobussen en vrachtwagens worden voor wat betreft NOx gehalveerd en er wordt een praktijktest voor uitlaatemissies geïntroduceerd. De Euro 7-norm voor autobussen en vrachtwagens wordt naar verwachting rond 2030 van kracht. De huidige Euro 6-norm stamt nog uit 2013 en is in de tussentijd in stappen verbeterd. Gezien de gemiddelde afschrijvingstermijn van zowel bedrijfsals vrachtwagens, duurt het nog tot ver na 2035 totdat Euro 7 een substantieel deel van het wagenpark uitmaakt. Die tijd om de luchtkwaliteit te verbeteren en de al in gang gezette klimaatverandering tegen te gaan, heeft het college - zoals hierboven al beschreven staat - niet. Tegelijkertijd heeft het college oog voor de financiële positie van (kleine) bedrijven en zzp’ers en beseft het college dat van het bedrijfsleven veel wordt gevraagd.

56

Juist met oog daarop is lokaal ontheffingenbeleid vastgesteld. Zo kan er bij bedrijfseconomische omstandigheden, zoals dreigend faillissement en in geval van niet beschikbare uitstootvrije voertuigen ontheffing worden aangevraagd. Verder komen, in tegenstelling tot wat in het ontwerpverkeersbesluit staat, bedrijfs- en vrachtauto’s met emissieklasse 5 die uitsluitend particulier worden gebruikt in aanmerking voor een ontheffing. Verder blijft het mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule bij bijzondere omstandigheden die bij het opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen. Daarnaast is een sloopsubsidie beschikbaar voor bedrijfsauto’s met emissieklasse 4, waarbij stadspashouders 50% extra subsidie kunnen krijgen. Voor meer informatie over de lokale ontheffingen en subsidie verwijst het college naar de website. Ook zijn er landelijke subsidies. Zo is er de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) voor de aanschaf of lease van een nieuwe elektrische bedrijfsauto. Daarnaast is er de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET)) voor de aanschaf of financial-lease van een nieuwe elektrische vrachtauto. Meer informatie over beide regelingen is te vinden op www.rvo.nl.

Het college is van mening dat met de overgangsregeling, de subsidieregelingen, vrijstellingen en ontheffingen een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarmee niet alleen de gezondheids- en klimaatbelangen worden gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de belangen van individuele ondernemers, waarbij zij – al dan niet met een tussenstap – mee kunnen doen met de transitie. Met betrekking tot de zienswijzen waarin door een aantal indieners wordt verzocht om (nieuwe) emissieklasse 6 voertuigen toegang te laten behouden tot (ten minste) 2030, merkt het college op dat de landelijke overgangsregeling daar ten aanzien van vrachtauto’s al in voorziet. Ten aanzien van de indieners die een langere overgangsregeling voor bakwagens bepleiten merkt het college het volgende op. In aanvulling op de landelijke overgangsregeling is samen met branchepartijen, gemeenten en het ministerie besloten om emissieklasse 6 bakwagens met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 automatisch te ontheffen voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028. Voor meer

“Ik vind het heel goed allemaal, van mij mag het sneller dan later schoner worden in de stad.”

informatie hierover verwijst het college naar paragraaf 5.1 en hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. Voor meer informatie over de landelijke overgangsregeling verwijst het college naar paragraaf 5.1 van deze nota van beantwoording.

9.3

Maatregel komt niet snel genoeg

Een aantal indieners vindt dat de maatregel niet snel genoeg komt en juist eerder ingevoerd zou moeten worden. Een indiener noemt daarbij 2024 of 2025 voor een verbod op auto’s met uitstoot. Een andere indiener heeft zorgen over mogelijk uitstel, gelet op bedrijven die al aan het investeren zijn. Reactie van het college Het invoeren van een uitstootvrije zone voor bedrijfsen vrachtauto’s per 1 januari 2025 is één van de maatregelen die het college wil nemen om de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam te verbeteren. Daarnaast wordt hiermee de CO2-uitstoot verminderd. Het college is verheugd om te lezen dat de indieners dat doel onderschrijven. Tegelijkertijd is het college bij het invoeren van deze uitstootvrije zone gebonden aan landelijke harmonisatiewetgeving. Daardoor is het invoeren van een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s eerder dan 1 januari 2025 juridisch gezien niet mogelijk. Meer informatie over de landelijke regelgeving is terug te lezen in paragraaf 5.1. Het college vindt het tegelijkertijd belangrijk dat de overstap voor ondernemers haalbaar en betaalbaar is en dat wordt voorzien in een zo soepel mogelijke overgang waarbij er voldoende tijd is om de overstap te maken naar een uitstootvrij voertuig.

Ook hecht het college veel waarde aan een gelijk speelveld voor ondernemers, nu voortvarende ondernemers op basis van eerder gemaakte landelijke afspraken al hebben geïnvesteerd. Van uitstel is dan ook geen sprake.

57

H10 Zienswijzen over communicatie en inspraak 10.1

Communicatie

Tijdigheid communicatie Meerdere indieners hebben zienswijzen ingediend over de tijdigheid van de communicatie. Zij geven aan dat zij verrast zijn door de aankondiging van de uitstootvrije zone en dat zij de communicatietermijn erg kort vinden. Een indiener zou een ander soort voertuig hebben gekocht als de uitstootvrije zone eerder bekend was gemaakt.

Duidelijkheid communicatie en plannen college Meerdere indieners hebben verder zienswijzen ingediend over de duidelijkheid van de communicatie en de plannen van de gemeente. Sommige indieners vinden dat zij door de gemeente op het verkeerde been zijn gezet. Een indiener geeft aan te zijn afgegaan op de informatie op de website milieuzones.nl. Weer een andere indiener merkt op dat het in de communicatie altijd over diesel is gegaan en dat er daarom flink is geïnvesteerd in een benzineauto. Nu worden ineens ook oudere emissieklasse 4 bedrijfsauto’s op benzine erbij betrokken. Een indiener geeft aan in 2012 contact te hebben gehad met de gemeente en toen gehoord te hebben dat de koop van een dieselvoertuig uit 2006 wel goed zat. Een andere indiener geeft aan een brochure van de gemeente Amsterdam te hebben gevolgd waarop stond dat vrachtauto’s met emissieklasse 6 tot 2030 door zouden mogen rijden en waarbij leeftijd van het voertuig geen rol speelde. Twee indieners ten slotte geven aan de gemeente niet meer te vertrouwen; zij hebben al eerder een voertuig weg moeten doen vanwege de milieuzone. Een indiener wil nu zeker weten dat de volgende aankoop goed is.

“Nu hoor je in een keer dat er een milieuzone komt zonder overleg.”

Andere indieners geven aan dat zij niet goed weten waar ze aan toe zijn en dat zij stress en onrust ervaren door het voornemen om een uitstootvrije zone in te voeren. Zij willen snel meer duidelijkheid omdat er beslissingen moeten worden genomen. Indieners vragen om meer toelichting en uitleg over wijzigingen, ontheffingsmogelijkheden en compensatieregelingen. Volgens deze indieners staat er nog te weinig vast en is de eindsituatie nog onduidelijk. Volgens een indiener is het ontwerpverkeersbesluit incompleet en overhaast ter inzage gelegd omdat het lokaal ontheffingenbeleid nog niet is vastgesteld. Als het college met partijen nog in overleg is over aanvullingen, dan had het ontwerpverkeersbesluit volgens deze indiener niet al ter inspraak mogen gaan. Een indiener voert aan dat het bij behoorlijk bestuur hoort dat eerst duidelijke regelgeving wordt gecreëerd en dat dan pas de regeling wordt ingevoerd. Een andere indiener vindt dat er een duidelijk en uniform kader ontbreekt, waardoor er geen gelijk speelveld is voor alle betrokken partijen. Volgens deze indiener moeten er transparante richtlijnen en regels worden vastgesteld om ervoor te zorgen dat alle ondernemers op gelijke wijze worden behandeld. Enkele indieners vinden dat er nog steeds veel onduidelijkheid is over de uitstootvrije zone voor (zware) vrachtauto’s.

Volgens weer andere indieners belemmert het gebrek aan duidelijke informatie het MKB in het handelen en is in de communicatie onvoldoende rekening gehouden met kleine ondernemers. Een indiener ten slotte vindt de informatie op de website van Amsterdam en alle tot nu verstuurde brieven onduidelijk en vraagt om een helder overzicht, bijvoorbeeld door middel van een schema met pijltjes.

58

Communicatie over samenwerking

Overige zienswijzen over communicatie

Een aantal indieners wijst op het belang van een goede samenwerking tussen ondernemers en de gemeente. Als ondernemingen zien dat ze worden gefaciliteerd door de gemeente, dan helpt dat ondernemers om de stap naar uitstootvrij rijden te maken. VEBAN vraagt het college om naast de Amsterdamse ondernemers te gaan staan en samen met hen oplossingen te vinden waarmee de transitie tot een succes kan worden gemaakt voor iedereen. Een indiener vindt dat er meer de nadruk moet worden gelegd op samenwerking, transparantie en begrip. Nog een andere indiener verwacht dat de gemeente een sparringpartner is.

Een indiener merkt op dat er beter gecommuniceerd moet worden over de afloop van de ontheffing. Een andere indiener merkt op dat de uitvoeringsagenda stedelijke logistiek nog niet is vastgesteld. Deze indiener vraagt ook naar de plannen met betrekking tot autoluw. Nog een andere indiener vraagt naar de betekenis voor het ontwerpverkeersbesluit van de twee landelijke evaluatiemomenten die volgens de uitvoeringsagenda Stadslogistiek onder andere in 2024 plaats gaan vinden. Reactie college

Tijdigheid en duidelijkheid communicatie Ontwerpverkeersbesluit in relatie tot de Uitvoeringsagenda Uitstootvrij Mobiliteit 2023-2026 Een indiener stelt een aantal vragen over de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit (UUM), in relatie tot het ontwerpverkeersbesluit. Het is de indiener niet duidelijk op welke typen fossiele brandstoffen deze documenten betrekking hebben, wat de status van deze documenten is en of ze als elkaars verlengstuk kunnen worden gezien. Deze indiener vindt het opvallend dat veel toezeggingen in de UUM niet zijn geconcretiseerd en de indiener vraagt om opheldering over de sloopregeling. Daarnaast geeft de indiener verbaasd te zijn dat noch in de UUM noch in het ontwerpverkeersbesluit de doelgroep particuliere bedrijfsauto’s expliciet wordt besproken. Deze indiener vraagt in dit verband waarom ondernemers al vanaf 2019 aan de hand worden meegenomen, en particulieren pas vanaf halverwege 2024. Aan eigenaren van particulier gebruikte bedrijfsauto’s wordt volgens deze indiener geen enkel perspectief geboden. De indiener vindt het erg laat dat pas halverwege 2024 een ontheffingsverzoek kan worden gedaan, als bedacht wordt dat er per 1 januari 2025 al boetes kunnen worden opgelegd waardoor particuliere eigenaren in de financiële problemen kunnen komen. Bovendien verkeren voertuigeigenaren al die tijd emotioneel in onzekerheid.

Particuliere gebruikte bedrijfsauto’s moeten ten slotte volgens deze indiener hetzelfde worden behandeld als personenauto’s.

“Ik ben hierdoor verrast. Ik had wel iets gehoord maar niet dit.”

Het college betreurt dat sommige indieners de communicatie niet duidelijk vinden en onrust ervaren omdat zij nog niet weten wat de uitstootvrije zone voor hen persoonlijk betekent of omdat zij verrast zijn door de maatregelen. Het college heeft zich ingezet voor een tijdige, duidelijke en volledige communicatie en meent ook dat hier sprake van is. Ook heeft het college zich ingespannen om zoveel mogelijk voertuig­eigenaren te bereiken. Het college licht dit hieronder toe. Langlopend traject Het college merkt over de communicatie allereerst op dat het ontwerpverkeersbesluit tot invoering van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s slechts een stap is in een veel langer lopend traject, en dat er over dat traject veel gecommuniceerd is. De eerste plannen om een uitstootvrije zone in te voeren voor bedrijfs- en vrachtauto’s dateren uit 2014. In dat jaar heeft het college samen met diverse andere gemeenten, bedrijven, branchepartijen en kennisinstellingen de Green Deal Zero Emission Stadslogistiek (ZES)27 ondertekend. Deze Green Deal was het startpunt voor het ontplooien van activiteiten om de transitie naar emissievrije stadslogistiek te versnellen en op te schalen. De gemeenteraad heeft in maart 2015 de Agenda Duurzaamheid28 vastgesteld. Hiermee is de basis gelegd voor de koers naar uitstootvrij vervoer in 2025.

De ambitie in de Agenda Duurzaamheid was om zoveel mogelijk verkeersgroepen uitstootvrij te hebben in 2025 en om voor alle doelgroepen duidelijk­heid en een handelingsperspectief te bieden voor de langere termijn. De focus in de Agenda

27 GD173-Zero-Emission-Stadslogistiek.pdf (greendeals.nl) 28 Duurzaam Amsterdam - Agenda voor duurzame energie, schone lucht, een circulaire economie en een klimaatbestendige stad. https://amsterdam.raadsinformatie.nl/document/1809954/1#search=%22agenda%20duurzaamheid%22

59

Duurzaamheid lag op de belangrijkste vervuilende voertuigen van de verkeersgroepen: vrachtauto’s, bedrijfsauto’s, taxi’s, autobussen, personenauto’s en brom- en snorfietsen.

Het college heeft het voornemen om een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s in te voeren bovendien in december 2020 en februari 2021 bevestigd in een brief aan de gemeenteraad.

Op 22 juni 2016 is, na inspraak, door de gemeenteraad het maatregelpakket ‘Schone Lucht voor Amsterdam - op weg naar uitstootvrij 2025 -’29 vastgesteld. Dit maatregelpakket is een concrete uitwerking van de milieuzones die in de Agenda Duurzaamheid zijn opgenomen. Dit betreft de milieuzone voor bedrijfsauto’s (per 1 januari 2017) en de milieuzone voor brom- en snorfietsen, taxi’s en autobussen (alle per 1 januari 2018 ). Op dit maat­ regelenpakket kon iedere bewoner van Amsterdam een reactie geven.

Vervolgens heeft het college de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit 2023-2026 (UUM) vastgesteld op 6 juni 2023.34 Het UUM geeft een overzicht van de maatregelen die in de huidige bestuursperiode tot en met 2026 worden genomen om de ambities uit het Actieplan Schone Lucht te realiseren. Het invoeren van een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s is één van deze maatregelen.

Verder is op 28 juni 2019 in het landelijke Klimaatakkoord30 afgesproken dat de invoering van een uitstootvrije voor stadslogistiek vanaf 2025 in circa 30 gemeentes wordt doorgevoerd. Hierbij is afgesproken dat gemeenten, met het oog op vroeg­ tijdige duidelijkheid, minimaal vier jaar voor de invoering de ligging en omvang van de uitstootvrije zone aankondigen. Het college heeft op 1 oktober 2019 het Actieplan Schone Lucht31 vastgesteld. Hierin staat beschreven hoe tot 2030 wordt toegewerkt naar een uitstootvrij Amsterdam. Rond het Actieplan Schone Lucht is in de zomer van 2019 een participatietraject geweest met een online community platform en een kennismarkt. De input van dat traject is vervolgens zoveel mogelijk verwerkt in het Actieplan. Vervolgens is op 11 november 2019 de landelijke harmonisatie inzake milieuzones gepubliceerd (Staatsblad 2019, 398),32 waarmee de mogelijkheid is geopend om per 1 januari 2025 een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s in te voeren. Verder heeft het college begin 2021 samen met het Rijk, andere gemeenten en vertegenwoordigende partijen uit het bedrijfsleven ter uitvoering van het Klimaatakkoord diverse afspraken vastgelegd in de landelijke Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (UAS).33

29 30 31 32 33 34 35

Met het Tijdelijk besluit nul-emissiezones van 29 juni 2023 (Stb. 2023, 241)35 heeft het Rijk de regels voor uitstootvrije zones in het RVV 1990 nader ingevuld. Dit betreft de overgangsregeling voor bepaalde bedrijfsen vrachtauto’s, de vrijstellingen en er is bepaald welke voertuigen in ieder geval in aanmerking komen voor een ontheffing. De internetconsultatie van dit besluit (die voor eenieder open stond) heeft plaats­ gevonden van 15 januari 2021 tot 15 februari 2021. Na publicatie van het Tijdelijk besluit nul-emissiezones in juni 2023 is het college meteen gestart met de voorbereiding van de inspraakprocedure voor het verkeersbesluit, welke heeft plaatsgevonden van 11 september 2023 tot en met 23 oktober 2023. Inzet (gerichte) communicatie Over de communicatie en ondersteuning merkt het college verder op dat er sinds januari 2023 zowel op landelijk als op gemeentelijk niveau verschillende communicatiemiddelen zijn ingezet om ondernemers te informeren over de uitstootvrije zone. Landelijk zijn alle ondernemers in 2023 in Nederland via een brief van het RDW geïnformeerd en er zijn er verschillende landelijke websites, waaronder opwegnaarzes.nl, om ondernemers te informeren, te helpen en bewust te maken van toekomstige uitstootvrije zones in de verschillende steden.

De gemeente Amsterdam heeft ondernemers in Amsterdam en omstreken in september 2021 per brief gewezen op de invoering van de uitstootvrije zone

Notitie Schone lucht voor Amsterdam - februari 2016 (raadsinformatie.nl) Klimaatakkoord Actieplan Schone Lucht (openresearch.amsterdam) Landelijke harmonisatie inzake milieuzones Uitvoeringsagenda stadslogistiek Uitstootvrije Mobiliteit Amsterdam - Uitvoeringsagenda 2023-2026 (raadsinformatie.nl) Tijdelijk besluit nul-emissizones

60

per 2025. In januari, juni en augustus 2023 zijn brieven verstuurd naar alle ondernemers met een bedrijfs- en vrachtauto. Ook zijn werkgever- en brancheorganisaties op de hoogte gesteld. De gemeente Amsterdam heeft in januari, juni en augustus 2023 brieven verstuurd naar alle ondernemers met een bedrijfs- en vrachtauto en de werkgever- en brancheorganisaties op de hoogte gesteld. Deze organisaties zijn opgeroepen om ook via hun organisaties de ondernemers te informeren. Daarnaast is een breed scala aan communicatiekanalen ingezet, waaronder kranten, radio, sociale media, websites, billboards en posters, als onderdeel van een campagne in juni 2023 specifiek gericht op ondernemers. Ook heeft in september van 2023 een brede koepelcampagne plaatsgevonden over de uitstootvrije zone Specifiek voor ondernemers in buurtgemeenten is er in november 2023 een herhaal-campagne gevoerd om zo ook ondernemers die buiten Amsterdam gevestigd zijn te informeren. Sommige aangrenzende gemeenten hebben de ondernemers in hun gemeenten ook met een brief op de hoogte gesteld van de invoering van de uitstootvrije zone in Amsterdam. Ten slotte heeft de gemeente fysieke bijeenkomsten georganiseerd op diverse bedrijventerreinen om zo in gesprek te gaan met ondernemers over de aankomende uitstootvrije zone. Daarnaast zijn netwerkbijeenkomsten georganiseerd (Koffie Elektrisch).

Om ondernemers die in Amsterdam zijn gevestigd te ondersteunen met de overstap naar uitstootvrij vervoer zijn adviseurs beschikbaar. Een advies kan worden aangevraagd via uitstootvrijwagenpark@amsterdam.nl. Voorwaarde is dat de voertuigen geregistreerd staan op naam van het bedrijf. Naast de informatie op de website van Amsterdam is de gemeente ook de website doehetzero.nl gestart. Hier kunnen vragen worden gesteld en er kan om advies worden gevraagd. Het college meent op grond hiervan, anders dan sommige indieners stellen, tijdig en volledig over de invoering van de uitstootvrije zone te hebben gecommuniceerd. Het college blijft ook nu extra inspanningen leveren om de regelgeving helder te communiceren en begrijpt de behoefte aan meer duidelijkheid en toelichting. Het college onderzoekt voortdurend hoe de informatie op de website en andere kanalen verbeterd kan worden en overzichtelijker gepresenteerd kan worden.

“Collega’s komen niet. Ze zien het niet zitten, want ze kunnen er niet aan voldoen.”

Duidelijkheid kader en ontheffingenbeleid Anders dan de indiener van een van de zienswijzen is het college van oordeel dat wel sprake is van een duidelijk en uniform kader en regels die waarborgen dat alle ondernemers op gelijke wijze worden behandeld. Of het voertuig van een ondernemer wordt geweerd hangt uitsluitend af van de emissieklasse, soms in combinatie met leeftijd, van het voertuig. Hierbij is het uitgangspunt is dat de oudste voertuigen het meest vervuilend zijn en daarom als eerste worden geweerd. Daarnaast zijn zowel op landelijk als op gemeentelijk niveau maatregelen getroffen om de overstap voor alle ondernemers zo haalbaar mogelijk te maken. Het college wijst in dit verband op de getroffen overgangsregeling, de vrijstellingen en ontheffingen, en de landelijke en lokale subsidieregelingen. Voor een nadere toelichting hierop verwijst het college naar hoofdstuk 7 van deze nota van beantwoording. Ten aanzien van de zienswijzen over (de onduidelijkheden in) het ontheffingenbeleid merkt het college het volgende op. Het college heeft in het ontwerp­ verkeersbesluit het ontheffingenbeleid op hoofdlijnen beschreven. Dit maakt het ontwerpverkeersbesluit naar de mening van het college niet onvolledig (of onduidelijk) zoals een van de indieners stelt. Ook is het ontwerpverkeersbesluit niet te vroeg ter inspraak gegaan zoals een van de indieners stelt.

Het ontheffingen­beleid maakt op zichzelf geen deel uit van het ontwerpverkeersbesluit en het ligt ook niet ter inspraak voor. Wel speelt het ontheffingenbeleid een belangrijke rol bij het maken van een goede belangen­afweging. De zienswijzen die over het ontheffingenbeleid zijn ingediend, bieden het college een beter inzicht in de belangen die spelen en die afgewogen moeten worden bij het opstellen van het definitieve verkeersbesluit. Het college is de indieners van zienswijzen daarom ook zeer erkentelijk dat zij hun mening over de uitstootvrije zone zo uitgebreid onder de aandacht bij het college hebben gebracht. De zienswijzen hebben ook daadwerkelijk geleid tot een aantal aanpassingen. Het college verwijst voor een overzicht hiervan naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. Indieners die zich niet kunnen vinden in de door het college gemaakte belangen­ afweging in het definitieve verkeersbesluit, kunnen dit laten toetsen bij de rechter.

Communicatie over samenwerking Het college onderschrijft verder de oproep van VEBAN en enkele andere indieners tot samenwerking om de transitie tot een succes te maken. De gemeente Amsterdam kan het verkeer en het vervoer in de stad niet alleen verduurzamen, maar wil via het verkeers­ besluit wel duidelijke regels stellen om te komen tot

61

uitstootvrije stadslogistiek. Daarom blijft het college ook de komende jaren actief inzetten op samenwerking met alle betrokken partijen in de stad en daarbuiten: de branche(-verenigingen), de voertuig­ eigenaren, Amsterdammers, bezoekers, andere gemeenten en het Rijk. Daar waar mogelijk is zal de gemeente ook naast de ondernemers gaan staan en faciliteren.

Relatie ontwerpverkeersbesluit met Uitvoeringsagenda Uitstootvrij Mobiliteit 2023-2026 Ten aanzien van de relatie tussen het onderhavige ontwerpverkeersbesluit en de Uitvoeringsagenda Uitstootvrije Mobiliteit 2023-2026 (UUM), merkt het college het volgende op. Met de uitstootvrije zone voor bedrijf- en vrachtauto’s worden op termijn alle bedrijfs- en vrachtvoertuigen op fossiele brandstoffen geweerd, dus zowel voertuigen op diesel, als op benzine en LPG rijden. Dit is het uitgangspunt in zowel de UUM als in het ontwerpverkeersbesluit tot invoering van de uitstootvrije zone voor bedrijf- en vrachtauto’s. De UUM is echter breder van opzet dan het ontwerpverkeersbesluit en geeft een overzicht op hoofdlijnen van alle maatregelen die in de huidige bestuursperiode tot en met 2026 worden genomen om de ambities uit het Actieplan Schone Lucht te realiseren. Nog niet voor alle voertuigen kan een uitstootvrije zone worden ingevoerd. Dit geldt bijvoorbeeld voor personenauto’s. Op bladzijde 22 van de UUM is toegelicht dat het vanwege ontbreken van landelijke regelgeving voor het college op dit moment nog niet mogelijk is om ook een uitstootvrije zone voor personenauto’s in te voeren. Ten aanzien van de vraag of het UUM en het ontwerpverkeersbesluit dezelfde status hebben, merkt het college op dat dit niet het geval is.

Om de meeste maatregelen die genoemd zijn in de UUM daadwerkelijk uit te kunnen voeren, moet regelgeving worden opgesteld, onder andere in de vorm van juridisch bindende besluiten. Het definitieve verkeersbesluit tot invoering van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s is een van deze besluiten. Het college bevestigt verder dat met de compensatieregeling op pagina 21 van de UUM hetzelfde wordt bedoeld als met de lokale sloopsubsidie voor bedrijfsen personenauto’s op pagina 5 van het Ontwerpverkeersbesluit. Voor een nadere toelichting op de subsidieregeling verwijst het college naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. Het college erkent verder dat het voor eigenaren van een bedrijfsauto die het voertuig uitsluitend particulier gebruiken lang heeft geduurd voordat zij

duidelijkheid kregen over de gevolgen die de invoering van de uitstootvrije zone voor hen heeft. De reden hiervoor is dat in samenwerking met het Rijk nog onderzocht moest worden of het onderscheid tussen eigenaren die hun voertuig bedrijfsmatig dan wel uitsluitend particulier op een goede manier te maken is. Voor bedrijfs- en vrachtauto’s die uitsluitend particulier gebruikt worden gelden de volgende maatregelen: • bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 kunnen tot 1 januari 2027 maximaal twaalfmaal per jaar een dagontheffing aanvragen; • eigenaren van een bedrijfsauto kan een beroep doen op de hiervoor al aangehaalde sloopregeling; • bedrijfsauto’s met emissieklasse 5 hebben op grond van de landelijke overgangsregeling tot 1 januari 2027 toegang tot de uitstootvrije zone. Bedrijfsauto’s emissieklasse 5 die uitsluitend particulier worden gebruikt, kunnen een ontheffing aanvragen zodat ze langer kunnen doorrijden; • in uitzonderlijke situaties waarbij toepassing van het beleid tot onevenredige gevolgen leidt, blijft het voor eigenaren van een bedrijfsauto met emissieklasse 4 mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule. Het college verwijst voor een nadere toelichting op andere ontheffingsmogelijkheden voor bedrijfsauto’s en op de sloopregeling naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording.

Het standpunt van de indiener dat de eigenaar van een particulier gebruikte bedrijfsauto geen enkel handelingsperspectief wordt geboden, deelt het college gelet op het voorgaande niet. Ten aanzien van het standpunt van de indiener dat bedrijfsauto’s hetzelfde behandeld moeten worden als personenauto’s, merkt het college op dat ook de milieuzone voor dieselpersonenauto’s per 1 januari 2025 gaat worden aangescherpt en dat dieselpersonen- en bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 en lager dan ook geen toegang meer hebben tot de milieuzone. Zoals hiervoor al is toegelicht, is het voor Amsterdam vanwege het ontbreken van landelijke wet- en regelgeving op dit moment niet mogelijk om een uitstootvrije zone voor personenauto’s op diesel of lpg in te stellen. Het college wijst er verder op dat de gemeente wel andere maatregelen wil treffen ten aanzien van vervuilende benzineauto’s. Hiervoor worden onder andere de milieueisen in het lokale parkeer­ vergunningen­beleid aangescherpt. Voor verdere informatie hierover verwijst het college naar het Beleidsvoornemen Aanscherpen schoner

62

parkeren-­regeling voor de verlening van een parkeervergunning.36 Met betrekking tot het bekeuren van overtredingen van de uitstootvrije zone, merkt het college ten slotte op dat de eerste periode nog niet onmiddellijk zal worden overgegaan tot bekeuren. In de eerste vier maanden van 2025 zal er niet bekeurd worden, maar krijgen overtreders een waarschuwingsbrief.

Overige communicatie Voor zover een indiener aangeeft dat er beter gecommuniceerd moet worden over de afloop van de ontheffing, merkt het college op dat de gemeente op dit moment geen melding maakt dat een ontheffing ten einde loopt en dat dit door de voertuigeigenaar zelf bij moet worden gehouden. Hier zal met betrekking tot ontheffingen die verleend worden in het kader van de uitstootvrije zone geen verandering in komen. Naar aanleiding van de vraag over de evaluatie­ momenten merkt het college op dat in 2024 een landelijke evaluatie plaatsvindt over onder andere of de wereldwijde productie van uitstootvrije bedrijfs­ auto’s voldoende is voor de Nederlandse markt om redelijkerwijs te kunnen voorzien in de behoefte. In de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (UAS) wordt opgemerkt dat de uitkomsten van de evaluatie kunnen leiden tot aanpassing van het beleid. Deze evaluatie is voorafgegaan door de evaluatie van de milieuzones. Deze heeft in 2022 plaatsgevonden. Hierin is onder meer bekeken op welke termijn voertuigcategorieën, zoals autobussen, taxi’s en personenauto’s aan de uitstootvrije zone kunnen worden toegevoegd.37 Het college merkt ten slotte over de zienswijze ten aanzien van de uitvoeringsagenda stedelijke logistiek en de plannen rondom autoluw op dat in november 2023 het Werkplan Stedelijke Logistiek is vastgesteld.

Hierin staan de plannen van het college om de logistiek in de stad te verbeteren.38 Met betrekking tot de plannen rondom autoluw verwijst het college naar de agenda autoluw op de website van de gemeente.39

36 37 38 39

Beleidsvoornemen schoner parkeren Uitvoeringsagenda Stadslogistiek | Formulier | Rijksoverheid.nl Werkplan Stedelijk Logistiek 2023-2025 Agenda Amsterdam Autoluw

10.2

Inspraak

Een indiener merkt op dat inspraak ook verwachtingen wekt. Deze indiener vreest dat de inspraak slechts voor de bühne is en dat zijn woorden nooit onder ogen zullen komen van iemand met enig mandaat in Amsterdam. Een andere indiener vraagt of de besluitvormers deze informatie ook hebben en of deze communicatie is in te zien. Weer een andere indiener merkt op dat er geen sprake is van echte inspraak omdat alles beleidsmatig en politiek al vastligt. Nog een andere indiener ten slotte merkt op dat duizenden ondernemers die niet binnen de Ring A10 zijn ingeschreven, niet mee hebben kunnen doen aan de zienswijzeprocedure. Deze indiener vindt dat alle ondernemers in de stad benaderd hadden moeten worden. Reactie college Naar aanleiding hiervan merkt het college op dat deze nota van beantwoording tot stand is gekomen conform artikel 6 van de Algemene Inspraakverordening van de gemeente Amsterdam. Alle ingediende zienswijzen zijn aandachtig gelezen en verwerkt in deze nota van beantwoording. Daarnaast is gemotiveerd waarom zienswijzen wel of niet tot aanpassingen hebben geleid.