4. NotavanBeantwoording nul-emissiezone aanscherping milieuzone 2025

aan communicatiemiddelen. Zo zullen er naast de reguliere vooraankondigingsborden, voor de invoering van de uitstootvrije zone actieve "lichtborden" worden geplaatst op drukke plekken. Ook zal er een actieve sociale mediacampagne plaatsvinden en Amsterdamse voertuigeigenaren krijgen nogmaals een aankondigingsbrief. De eerste 4 maanden van 2025 worden nog geen boetes uitgedeeld, maar wordt maandelijks een waarschuwingsbrief aan overtreders uitgestuurd.

6.2 Reactie college Het college meent dat het ontwerpverkeersbesluit niet bijdraagt aan een bordenjungle. De gemeente maakt voor de afbakening van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s gebruik van geharmoniseerde bebording zoals voorgeschreven door artikel 86e van het Reglement verkeersregels en verkeers­ tekens 1990 (RVV 1990). Voor de geslotenverklaring vanwege een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s geldt dat het C22C bord met daarboven het woord ‘zone’ wordt geplaatst met daaronder onderbord C22C1. Daaronder wordt een bord met het pictogram van een camera geplaatst, samen met het logo van de gemeente Amsterdam. Deze bebording is opgenomen als bijlage bij het verkeersbesluit. Het college zal geen gebruik maken van letters op de geluidswanden om de uitstootvrije zone mee aan te kondigen, zoals een indiener suggereert. Wel zal de gemeente inwoners en bezoekers van Amsterdam op de hoogte stellen door middel van een breed pallet

“Het besluit draagt bij aan de bordenjungle waar ook in uw stad soms letterlijk niet meer het bos gezien kan worden door de hoeveelheid borden.”

Handhaving

Een indiener voert aan dat het ontwerpverkeersbesluit geen helderheid biedt over de concrete uitvoering en handhaving. Een andere indiener voert aan dat de handhaving beter geregeld moet worden, vooral voor vrachtwagens. Enkele indieners vragen hoe de handhaving van voertuigen met buitenlandse kentekens plaatsvindt, waarbij een indiener erop wijst dat er soms ook buitenlandse kentekens op voertuigen van Nederlandse bedrijven zitten. Reactie college In tegenstelling tot wat de indiener aangeeft staat de wijze waarop de regels worden gehandhaafd wel in het ontwerpverkeersbesluit. Net als bij de huidige milieuzones zal handhaving van de uitstootvrije zone plaatsvinden door het verwerken van kenteken­ gegevens van voertuigen op of aan de weg met behulp van een technisch hulpmiddel, namelijk Automatic Number Plate Recognition (ANPR). Deze camera’s zijn in een ring rondom de stad en in de stad zelf geplaatst. Daarnaast kan gehandhaafd worden met verplaatsbare camera’s in de stad en zet de gemeente buitengewone opsporingsambtenaren (boa’s) in.

35

De uitstootvrije zone is van toepassing op zowel binnen- als buitenlandse voertuigen. Handhaving van buitenlandse voertuigen kan echter alleen plaatsvinden door buitengewone opsporingsambtenaren, omdat automatische handhaving van buitenlandse kentekens op dit moment niet mogelijk is. Het Rijk spant zich in om ook automatische handhaving van buitenlandse voertuigen snel mogelijk te maken, door middel van Europese regelgeving of bilaterale afspraken. De boete voor overtreding van de toegangseisen van de huidige milieuzone voor dieselbedrijfsauto’s bedraagt in 2024 € 120,- en voor een vrachtauto € 300,-. Wat de hoogte van de boete voor overtreding van de uitstootvrije zal zijn, is op dit moment nog niet bekend. Niet Amsterdam maar het Openbaar Ministerie stelt jaarlijks de tarieven vast voor overtredingen van de milieuzone. Het college is van oordeel dat de handhaving van de huidige milieuzone adequaat is en vertrouwt erop dat dit ook het geval zal zijn voor de handhaving van de toekomstige uitstootvrije zone.

6.3

Monitoring

Een indiener vraagt hoe de gemeente de maatregelen na 2025 gaat monitoren. Reactie college Met de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek (UAS) hebben verschillende partijen, waaronder de gemeente Amsterdam, afspraken gemaakt over de route naar uitstootvrije stadslogistiek. Een van de afgesproken onderdelen betreft het opstellen van een gezamenlijk monitoringsplan stadslogistiek. Aan de hand van dat plan zullen de effecten van de maatregelen worden gemeten.

“De handhaving moet goed geregeld worden, vooral wat de vrachtwagens betreft.”

“Een punt van zorg is dat het huidige verkeersbesluit geen helderheid biedt over de concrete uitvoering en handhaving.”

In een jaarlijkse monitoring zullen zowel de betaalbaarheid (ontwikkeling van de aanschafprijzen en gebruikskosten, en financieringsmogelijkheden zoals subsidies), als de haalbaarheid (beschikbaarheid van nul-emissie voertuigen, logistieke laadinfra­ structuur) van de maatregelen en de voortgang van het instellen van uitstootvrije zones aan de orde komen. Daarnaast vindt ook op gemeentelijk niveau monitoring plaats. Amsterdam neemt hierin onder meer de samenstelling van het wagenpark, het aantal geconstateerde overtredingen en het aantal verleende ontheffingen mee.

36

H7 Zienswijzen over specifieke gevolgen van de uitstootvrije zone 7.1

Gevolgen voor ondernemers en ondernemingen

7.1.1

Negatieve financiële gevolgen

Uitstootvrije voertuigen zijn te duur Veel indieners voeren aan dat de invoering van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s negatieve financiële gevolgen voor hen heeft omdat uitstootvrije voertuigen duur zijn. Een aanzienlijk aantal indieners geeft aan geen elektrisch voertuig te kunnen betalen omdat dit boven hun budget is, of omdat zij al veel hebben geïnvesteerd in hun huidige dieselvoertuig. Andere indieners geven aan dat ze het al financieel moeilijk hebben vanwege de inflatie en stijgende prijzen, de nasleep van de coronapandemie, andere hoge kosten, vaste lasten of de vele andere eisen en regels die aan ondernemers gesteld worden. Enkele indieners merken op de kosten niet te kunnen dragen omdat zij meerdere voertuigen of een heel wagenpark moeten vervangen, of net een nieuw voertuig hebben aangeschaft. Daarnaast geven indieners aan dat de investering in een elektrisch voertuig niet in verhouding staat tot de opbrengst en dat ze de komende jaren alleen nog aan het werk zullen zijn om het elektrische voertuig te kunnen betalen.

Investering in uitstootvrij voertuig is niet meer rendabel Meerdere indieners geven verder aan dat het gezien hun leeftijd niet meer rendabel is om te investeren in een of meer uitstootvrije voertuigen. Deze indieners zitten tegen hun pensioen aan of zijn al gepensioneerd en denken vanwege hun leeftijd geen lening of

“Lang niet iedereen kan een uitstootvrije kopen, en voor lang niet alle werkzaamheden is een electrische auto geschikt.”

leasecontract meer te kunnen krijgen. Ook vrezen zij dat zij hun spaargeld bedoeld voor het aanvullend pensioen in moeten gaan zetten voor een elektrisch voertuig.

Zorgen over financiële gevolgen door verminderde bereikbaarheid Andere indieners geven aan dat hun onderneming door de invoering van de uitstootvrije zone slechter bereikbaar wordt voor klanten, bezoekers, leveranciers of transporteurs, en zij maken zich zorgen over de financiële gevolgen daarvan. MKB-Metropool Vereniging Amsterdam City, Horeca Nederland afdeling Amsterdam en Evofenedex vragen aandacht voor de financiële gevolgen van bedrijven op bepaalde bedrijventerreinen of in specifieke gebieden. De Nederlandse vereniging in oprichting voor de Film-, TV & Audiovisuele facilitaire verhuur­ bedrijven (VFF i.o.) is bezorgd over de financiële gevolgen van de uitstootvrije zone voor de leden en geeft aan dat door de invoering van de uitstootvrije zone het voortbestaan van de ondernemingen en de werkgelegenheid in de sector in gevaar komen.

Kleine en startende ondernemers Een aanzienlijk aantal indieners vindt verder dat er onvoldoende rekening wordt gehouden met kleine, minder kapitaalkrachtige of startende ondernemers. Deze indieners geven aan dat zij schulden moeten maken om een elektrisch voertuig aan te schaffen en vinden dat onrechtvaardig. Deze indiener vraagt hoe de gemeente ervoor gaat zorgen dat ook de kleine ondernemers in de regio kunnen blijven meedoen. Een indiener wijst op de motie die door de Tweede Kamer is aangenomen, waarbij wordt verzocht kleine mkb’ers zoals bloemisten en bakkers een ontheffing te geven tot ten minste 2028.

Kapitaalvernietiging Sommige indieners vragen waarom zij moeten investeren in een nieuw voertuig en spreken van

37

kapitaalvernietiging: het huidige voertuig rijdt nog prima, er wordt maar weinig mee gereden, het is nog niet afgeschreven of het lopende leasecontract is nog niet beëindigd. Meerdere indieners geven aan dat hun huidige voertuig door de invoering van de uitstootvrije zone onverkoopbaar wordt.

Uitstootvrije zone leidt tot hogere prijzen, klantenderving en einde bedrijf Nog weer andere indieners geven aan dat zij verwachten klanten kwijt te raken, omdat zij de hogere kosten voor de aanschaf van een elektrisch voertuig moeten doorberekenen in hun prijzen. Meerdere andere indieners vrezen dat zij als gevolg van de maatregelen moeten stoppen met hun activiteiten, dat hun bedrijf onverkoopbaar wordt of dat zij failliet gaan. HISWA-RECRON voert aan dat de ondernemingen op de Diemerzeedijk en de Buitenkerkerweg bedrijfseconomische schade zullen gaan lijden door een cumulatie van maatregelen op het gebied van het wegvervoer en de pleziervaart, dan wel dat zij genoodzaakt zullen zijn om hun bedrijfsactiviteiten te beëindigen. Weer andere indieners overwegen te gaan verhuizen. Een aantal indieners ten slotte voert aan te verwachten dat de werkloosheid als gevolg van de invoering van de uitstootvrije zone zal oplopen. Reactie college Het college beseft veel te vragen van het bedrijfsleven en begrijpt dat ondernemers zich zorgen maken over de financiële gevolgen die de invoering van de uitstootvrije zone voor hun ondernemingen en ook voor hen persoonlijk kan hebben. Het college acht de invoering van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s echter noodzakelijk vanwege zwaarwegende milieu- en gezondheids­ belangen.

De invoering van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s is één van de maatregelen die wordt genomen om de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van de stad te verbeteren. Ook wordt hiermee, in combinatie met de andere maatregelen, de uitstoot van CO2 verminderd. Het college verwijst voor een toelichting op de onderbouwing van de uitstootvrije zone naar hoofdstuk 3 van deze nota van beantwoording.

“Dit plan zal aanzienlijk kostenverhogend werken voor het vervoer van en naar locaties en de branche verder onder druk zetten.”

Maatregelen en alternatieven Het Rijk en de gemeenten hebben verschillende maatregen genomen om de door de indieners gesignaleerde nadelige gevolgen van de invoering van de uitstootvrije zone voor ondernemers zo veel mogelijk weg te nemen. Daarnaast merkt het college op dat er ook alternatieven zijn voor de aanschaf van een uitstootvrij voertuig. Het college licht dit hieronder toe.

Geleidelijke invoering uitstootvrije zone Het college benadrukt allereerst dat er sprake is van een stapsgewijze invoering van de uitstootvrije zone, dat is nu versterkt door eerst te starten met de uitstootvrije zone binnen de S100. Bij het invoeren van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s dient de gemeente zich te houden aan het landelijk voorgeschreven overgangsregime. Dit overgangsregime houdt het volgende in: • emissieklasse 5 bedrijfsauto’s (diesel, benzine, LPG, aardgas en hybride) hebben toegang tot 1 januari 2027; • emissieklasse 6 bedrijfsauto’s (diesel, benzine, LPG, aardgas en hybride) hebben toegang tot 1 januari 2028; • voor vrachtauto’s geldt dat emissieklasse 6 trekker-opleggers met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2017 toegang blijven behouden tot 1 januari 2030; • emissieklasse 6 bakwagens met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2020 blijven ook toegang behouden tot 1 januari 2030. Het college heeft naar aanleiding van de ingediende zienswijzen besloten de overgangsregeling voor emissieklasse 6 bakwagens te verruimen. Zoals toegelicht in paragraaf 5.1. wordt als aanvulling op de landelijke overgangsregeling worden emissieklasse 6 bakwagens met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 automatisch ontheven voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028.

Landelijke vrijstellingen Daarnaast gelden er op grond van landelijke regelgeving vrijstellingen voor bijzondere voertuigen. Vrachtauto’s met een carrosseriecode 15, 16, 19, 23, 23, 26, 27, 31, met een aanduiding speciale doeleinden SB of SF, of een opleggertrekker met 4 of meer assen hebben tot 1 januari 2030 toegang tot ze 13 jaar worden, gerekend vanaf de datum eerste toelating. Voor kermis- en circusvrachtauto’s, vracht­ auto’s voor exceptioneel transport, verhuisauto’s en vrachtauto’s met een hefvermogen van 35 tonmeter of meer wordt op aanvraag een ontheffing verleend tot ze tot ze 13 jaar worden gerekend vanaf de datum eerste toelating. In de toelichting op het Tijdelijk

38

besluit nul-emissiezones wordt aangegeven dat het lijstje met bijzondere voertuigen bij een volgende wijziging van het RVV 1990 of in het ontheffingen­ beleid wordt uitgebreid, als blijkt dat aanvullende vrijstellingen of ontheffingen voor specifieke voertuigen nodig zijn.

logistiek. Ondernemers kunnen, in combinatie met deze subsidies, ook fiscale instrumenten inzetten die een korting opleveren bij de aanschaf van een schone bedrijfsauto aantrekkelijk maken, zoals milieuinvesterings­aftrek (MIA en VAMIL). Meer informatie over deze regelingen is te vinden op www.rvo.nl11.

Ontheffingen

Sinds 1 oktober 2023 is voor Amsterdamse burgers en ondernemers met een bedrijfsauto met emissieklasse 4 een sloopsubsidie beschikbaar van € 1.500, -, waarbij stadspashouders in aanmerking komen voor 50% extra subsidie.12

Verder is voorzien in verschillende ontheffings­ mogelijkheden voor ondernemers. Het college wijst hierbij op de volgende ontheffingen: • Ontheffing vanwege lange levertijd uitstootvrij voertuig; • Ontheffing kermis- en circusvrachtauto’s, vracht­ auto’s voor exceptioneel transport, verhuisauto’s en vrachtauto’s met een laadkraan met een hefvermogen van 35 tonmeter of meer; • Ontheffing voor een plug-in hybride vrachtauto; • Ontheffing vanwege het niet beschikbaar zijn van een uitstootvrij vervangend voertuig; • Ontheffing voor bedrijfs- en vrachtwagens emissieklasse 5 die uitsluitend particulier worden gebruikt; • Ontheffing voor voertuigen van gehandicapten die zijn aangepast voor minimaal 500,- euro; • Maximaal 12 dagontheffingen per jaar per kenteken voor bedrijfs- vrachtauto’s, afhankelijk van emissieklasse; • Ontheffing voor bedrijfs- of vrachtauto’s in verband met bedrijfseconomische omstandigheden; • Afwijkingsbevoegdheid (hardheidsclausule bedoeld voor uitzonderlijke situaties waarbij het niet verlenen van een ontheffing onevenredige gevolgen heeft). Het college verwijst voor een volledig overzicht en een toelichting op de ontheffingsmogelijkheden naar de website, naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording en naar het Ontheffingenbeleid nul-emissiezone bedrijfs- en vrachtauto's Amsterdam 2025.

Subsidies en fiscale instrumenten Voor de aanschaf van een nieuwe elektrische bedrijfsauto is daarnaast landelijk voor ondernemers de Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) beschikbaar.9 Voor de aanschaf of financial-lease van een nieuwe elektrische vrachtauto is er de Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET)).10 Daarnaast heeft het Rijk een subsidieregeling aangekondigd voor de realisatie van laadinfrastructuur voor

9 10 11 12

Alternatief voor aanschaf uitstootvrije bedrijfsauto Ondernemers die niet willen of kunnen investeren in een uitstootvrij voertuig kunnen ten slotte verkennen of een ander logistiek concept bij ze past. Hierbij kan gedacht worden aan een aanbieder die het transport emissievrij kan vervoeren, bijvoorbeeld via een hub. In hoofdstuk 8 van deze nota van beantwoording gaat het college hier uitgebreider op in. Het college wijst er in dit verband daarnaast nog op dat eigenaren van bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 ook kunnen overwegen om eerst de overstap te maken naar een schoner voertuig met emissieklasse 6, waarmee zij tot 1 januari 2028 toegang hebben tot de uitstootvrije zone. Deze voertuigeigenaren hebben het voordeel van een grotere tweedehands markt voor elektrische voertuigen op termijn. Het college benadrukt echter dat het aan de voertuigbezitter zelf is om te bepalen of er een geschikt alternatief is, en zo ja, welk alternatief dit is.

Conclusie college Het college is van oordeel dat met de overgangs­ regeling, de subsidieregelingen, de vrijstellingen, ontheffingen en de beschikbare alternatieven een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen, waarmee niet alleen de gezondheids- en klimaatbelangen worden gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de belangen van individuele ondernemers waardoor zij, al dan niet met een tussenstap, mee kunnen doen met de transitie. Dit geldt naar het oordeel van het college ook voor kleine en startende ondernemers, temeer nu, zoals hiervoor is toegelicht, de overgangsregeling voor emissieklasse 6 bakwagens wordt verruimd. Het college heeft daarom besloten vooralsnog geen aanvullend specifiek ontheffingenbeleid voor deze

Subsidieregeling Emissieloze Bedrijfsauto’s (SEBA) (rvo.nl) Aanschafsubsidie Zero-Emissie Trucks (AanZET) (rvo.nl) MIA en Vamil voor ondernemers (rvo.nl) Subsidie Duurzame Amsterdamse Vervoersmiddelen Sloop - Gemeente Amsterdam

39

groep ondernemers op te nemen. Het Rijk heeft bovendien aangekondigd drie maanden na inwerkingtreding van het Centraal Loket te evalueren of er voldoende ontheffingsmogelijkheden zijn die voorzien in de gevallen waar de overstap voor kleine mkb’ers niet mogelijk is. De evaluatie wordt naar verwachting eind 2024 naar de Tweede Kamer gestuurd. Indien de evaluatie daartoe aanleiding geeft, zal het college dit besluit in heroverweging nemen. Ten aanzien van ondernemers die in de zienswijze hun persoonlijke situatie hebben toegelicht en gevraagd hebben om hulp of om een ontheffing, overweegt het college als volgt. De gemeente stelt aan ondernemers die in Amsterdam gevestigd zijn adviseurs beschik­ baar om te helpen met de overstap naar uitstootvrij vervoer. Dit advies kan worden aangevraagd via uitstootvrijwagenpark@amsterdam.nl. Voorwaarde is dat de voertuigen geregistreerd staan op naam van het bedrijf. Ondernemers die niet voldoen aan deze voorwaarden, kunnen de garage, dealer of leasemaatschappij vragen om advies. Ook is veel informatie beschikbaar over de overstap naar elektrisch rijden via de website www.opwegnaarzes.nl. Speciaal om de kleine mkb’er en zzp’er te helpen en te inspireren is er de website www.doehetzero.nl. Het college verwijst voor meer informatie over deze websites naar hoofdstuk 12 van deze nota van beantwoording.

Aanvragen voor een ontheffing kunnen vanaf medio 2024 worden ingediend bij het Centraal Loket. Tot slot verwijst het college nog naar paragraaf 3.2.1, waar in het college ingaat op de MKB-analyse (maatschappelijke kosten en batenanalyse) die is gemaakt naar aanleiding van de zienswijzeprocedure. 7.1.2 Negatieve gevolgen voor de concurrentie Een aantal indieners voert aan dat de uitstootvrije zone nadelige gevolgen heeft voor de concurrentie. Zij geven aan dat er oneerlijke concurrentie ontstaat omdat ondernemers van buiten de Ring A10 worden bevoordeeld ten opzichte van ondernemers die binnen de Ring A10 wonen en/of werken. Een indiener geeft aan dat er door de uitstootvrije zone geen gelijk speelveld meer is, omdat kleinere bedrijven een stuk meer kwijt zijn aan kWh dan grote. Andere indieners geven aan dat ondernemers die wel een uitstootvrij

“De financiële impact voor bedrijven, de nadelige gevolgen die individuen of bedrijven van het verkeersbesluit ondervinden, is met name voor de kleine ondernemers groot.”

voertuig kunnen kopen, een machtspositie zullen krijgen en het werkgebied zullen overnemen van ondernemers die dat niet kunnen. Een van de indieners voert aan dat de uitstootvrije zone de onderneming in haar concurrentiepositie benadeelt ten opzichte van vergelijkbare collega-bedrijven in Nederland, de EU en daarbuiten en wijst daarbij op de voorgenomen uitstootvrije zone van Rotterdam. MKB-Metropool, Vereniging Amsterdam City en Horeca Nederland afdeling Amsterdam pleiten ervoor om via een vrijstelling of een ontheffing te bepalen dat vrachtwagens met emissieklasse 6 in 2025 niet maximaal vijf, maar maximaal zeven jaar oud mogen zijn en tot uiterlijk 2030 met hun voertuig kunnen doorrijden. Vanuit het oogpunt van een gelijk speelveld pleiten zij niet voor verdergaande versoepelingen. Zij voeren aan dat de ondernemers die de afgelopen jaren hun wagenpark al zijn gaan verschonen forse investeringen hebben gedaan en in een nadelige concurrentiepositie zouden komen bij verdergaande versoepelingen (de zogenoemde ‘early adaptors’). Dit punt van zorg wordt ook geuit door Evofenedex, en door Transport en Logistiek Nederland, regio Noord-West, mede met betrekking tot de mogelijke versoepeling van de overgangsregeling voor Euro 6-bakwagens met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020.

Reactie college Zoals hiervoor onder punt 7.1.1 uiteen is gezet, meent het college dat met de overgangsregeling, de subsidieregelingen, de vrijstellingen, ontheffingen en alternatieven voor de aanschaf van een uitstootvrij voertuig een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen, waarmee niet alleen de gezondheids- en klimaatbelangen worden gediend, maar ook voldoende rekening is gehouden met de belangen van individuele ondernemers waardoor zij, al dan niet met een tussenstap, mee kunnen doen met de transitie. Het college vertrouwt erop dat met deze maatregelen de door de indieners gesignaleerde gevolgen voor de concurrentie zich zo min mogelijk zullen voordoen. In aanvulling hierop benadrukt het college dat alle ondernemers in Nederland in de komende tijd in meer of mindere mate te maken krijgen met steeds strenger wordende emissie-eisen in steeds meer steden in Nederland. Het college erkent dat bedrijven gevestigd binnen de zone in ieder geval met de regels worden geconfronteerd. Dat laat onverlet dat ook andere bedrijven, die niet binnen een zone zijn gevestigd, met de regels zullen worden geconfronteerd. Uiteindelijk zullen alle bedrijven op termijn de overstap moeten maken. In zoverre is van een ongelijk speelveld naar het oordeel van het college dan ook geen sprake.

40

Verruiming regeling voor bakwagens Zoals hiervoor eveneens in paragraaf 7.1.1 is toegelicht, heeft het college naar aanleiding van de ingediende zienswijzen besloten de overgangsregeling voor bakwagens te verruimen en in aanvulling op de landelijke overgangsregeling bakwagens emissieklasse 6 met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 een ontheffing te verlenen voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028. Het college is van oordeel dat de verruiming noodzakelijk is en in belangrijke mate tegemoetkomt aan de zorgen van met name kleinere ondernemers die onder andere werkzaam zijn op de markt, evenementensector, op het Food Center Amsterdam en in de filmindustrie. Deze verruiming draagt naar het oordeel van het college bij aan een gelijk speelveld, waarbij ook rekening wordt gehouden met ondernemers die al wel geïnvesteerd hebben in schoner vervoer. De ruimere overgangsregeling kan overigens naar het oordeel van het college ook in het voordeel zijn van ondernemers die een bakwagen emissieklasse 0-5 hebben vervangen voor een schonere bakwagen emissieklasse 6 uit de jaartallen 2017-2020. Ook zij mogen met dat voertuig nu langer doorrijden. Van een verstoring van het gelijke speelveld is gelet hierop geen sprake.

kWh Ten aanzien van de zienswijze dat er door de uitstootvrije zone geen gelijk speelveld meer is omdat kleinere bedrijven een stuk meer kwijt zijn aan kWh dan grote, merkt het college op dat het juist is dat grootverbruikers schaalvoordelen hebben. Dat is echter nu ook al het geval en de in te voeren uitstootvrije zone brengt hier geen verandering in. Daarnaast kan uit de aanwezigheid van een schaalvoordeel naar het oordeel van het college niet de conclusie worden getrokken dat kleine bedrijven per definitie meer betalen aan kWh. Wat een ondernemer per kWh betaalt is ook afhankelijk van andere factoren, zoals de vraag of het bedrijf al dan niet zelf energie opwekt en welk type voertuig(en) de ondernemer heeft. 7.1.3

Negatieve gevolgen voor het internationaal transport Meerdere indieners voeren aan dat de invoering van de uitstootvrije zone negatieve gevolgen heeft voor het internationaal transport en voor hun onderneming. Door de maatregelen kunnen sommige grondstoffen van binnen of buiten de Europese Unie niet meer naar de locatie vervoerd kunnen worden, en kunnen eindproducten vanuit Amsterdam niet meer vervoerd worden naar andere landen. Niet alle (internationale) transporteurs zijn volgens de indieners even ver met het verjongen van de vloot of met uitstootvrij transport. Andere indieners voeren aan dat het

alternatief, overslag van goederen, voor hen geen optie is. VEBAN licht toe dat er bij de invoering van de uitstootvrije zone ook rekening dient te worden gehouden met schuivende geopolitieke verhoudingen. Een andere indiener ten slotte acht het niet aannemelijk dat er in 2030 voldoende vrachtauto’s, infrastructuur en technische middelen in Nederland en in de rest van Europa beschikbaar zullen zijn om de klanten op economisch haalbare wijze met uitstootvrije vrachtwagens te beleveren. Reactie college Het college merkt in dit verband allereerst op dat de omvang van de uitstootvrije zone, in tegenstelling tot wat in het ontwerpverkeersbesluit stond, het gebied binnen de S100 is. Nu de omvang van de uitstootvrije zone - tijdelijk - is verkleind, zal een deel van de indieners die een zienswijze over internationaal transport hebben ingediend voorlopig nog niet onder het toegangsregime voor de uitstootvrije zone vallen. De ambitie is om vanaf 2028 de uitstootvrije zone uit te breiden tot het gebied binnen de Ring A10. Hier moet nog een besluit over worden genomen. Voor een nadere toelichting op de omvang van de milieuzone verwijst het college naar hoofdstuk 4 van deze nota van beantwoording. Het transport van en naar andere landen vindt vooral plaatsvindt met vrachtauto’s.

Een deel van de vrachtauto’s met emissieklasse 6 zal in de uitstootvrije zone vanwege de overgangsregeling voor vrachtwagens nog tot 2030 kunnen doorrijden. Dit geldt temeer nu het college heeft besloten om de overgangsregeling voor bakwagens met emissieklasse 6 met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 een ontheffing te verlenen voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028. Het college verwijst voor een nadere toelichting hierover naar paragraaf 5.1 van deze nota van beantwoording. Voor vrachtauto’s die worden ingezet voor internationaal transport gelden verder ook de hiervoor in paragraaf 7.1.1 toegelichte overgangsregeling, subsidieregelingen, vrijstellingen en ontheffingen. Het college verwijst verder naar paragraaf 14.1.2, waarin internationaal transport in relatie tot ontheffingen aan de orde komt. Het college merkt op dat het geen invloed heeft op verschuivende geopolitieke verhoudingen. Wel is het college in staat om te handelen en waar nodig maatregelen te treffen indien een geopolitieke verandering daartoe aanleiding zou geven. Voor wat betreft de beschikbaarheid van elektrische vrachtauto’s na 2030 ten slotte merkt het college op dat wereldwijd nog hard wordt gewerkt aan een betere beschikbaarheid van elektrische alternatieven.

41

Inmiddels zijn er wel van verschillende merken diverse typen uitstootvrije vrachtwagens beschikbaar, zowel batterij-elektrisch als waterstof-elektrisch. Beide varianten worden op dit moment volop verder ontwikkeld en geproduceerd. De grote vrachtwagenproducenten hebben allen een uitstootvrije productielijn en plannen voor verdere uitrol in de toekomst. Voor meer informatie hierover verwijst het college naar de website www.opwegnaarzes.nl. Bovendien geldt dat als een uitstootvrije variant van een voertuig niet beschikbaar is, of een lange levertijd heeft, er ontheffingsmogelijkheden zijn.

7.2

Negatieve gevolgen voor de stad en haar inwoners

Particulier gebruik van bedrijfs- en vrachtauto’s Meerdere indieners lichten toe dat zij geen ondernemer zijn en hun bedrijfs- of vrachtauto uitsluitend privé gebruiken. Andere indieners geven aan dat hun voertuig een kampeerwagen is en geen bedrijfs- of vrachtauto.

toekomst alleen nog bedrijven, goede midden­ standers, rijken, mensen met middeninkomens, en een enkele ‘geluksvogel’ de stad in zal kunnen. Weer een andere indiener ten slotte vindt dat er geen keuze­ vrijheid meer is in Amsterdam.

Beschikbaarheid ondernemers Nog andere indieners voeren aan dat de uitstootvrije zone ervoor zal zorgen dat een deel van de Amsterdamse markt, de middenstand en de ambachten uit de stad zullen verdwijnen. Amsterdamse ondernemers worden volgens deze indieners de stad uitgejaagd en ondernemers van buiten de stad zullen door de uitstootvrije zone niet meer in Amsterdam willen werken. Dit leidt volgens de indieners onder meer tot problemen bij reparaties of bij het verduurzamen van huizen; vakmensen met zwaar gereedschap kunnen niet meer voorrijden en de maatregelen staan de energietransitie juist in de weg. Een indiener geeft aan dat ondernemers vrezen personeel kwijt te raken terwijl de arbeidsmarkt al zo krap is.

Hogere prijzen en uurtarieven Mobiliteit Andere indieners uiten zorgen over sociale ongelijkheid voor wat betreft mobiliteit en leefbaarheid als gevolg van de invoering van de uitstootvrije zone. Deze indieners maken zich onder andere zorgen over de betaalbaarheid van de boodschappen, met name voor mensen met het laagste inkomen, en of ze hun familie en vrienden nog wel kunnen bezoeken in de toekomst. Daarnaast geven indieners aan dat de groep met het laagste inkomen het zwaarst wordt getroffen omdat deze groep geen elektrisch voertuig of een voertuig met een hoge emissieklasse kan betalen. Een indiener vreest voor mobiliteitsarmoede, omdat vrijwel niemand uit deze groep voor een lokale ontheffing of voor een ontheffing op grond van de hardheidsclausule in aanmerking zal komen. Er is volgens deze indiener alleen naar het ideaal gekeken, maar niet naar de praktische uitwerking van de uitstootvrije zone.

Tweederangsburgers en gebrek aan keuzevrijheid Andere indieners voeren aan dat Amsterdammers tweederangsburgers zullen worden ten opzichte van inwoners van andere gemeenten, en dat er in de

“Ik hoor dat ZZP’ers niet meer komen werken en buiten de stad blijven. Anderen zullen dan een machtspositie krijgen.”

Weer andere indieners vrezen dat de hogere kosten van uitstootvrij vervoer zullen worden doorberekend, de prijzen en uurtarieven gaan stijgen, inwoners onbereikbaar worden voor leveranciers en bezorgingen worden bemoeilijkt. Ook Koninklijke Bouwend Nederland wijst op de hogere kosten waarmee de invoering van de uitstootvrije zones gepaard zal gaan, zeker nu nog niet duidelijk is welke passende ondersteuningsmaatregelen de gemeente neemt om het midden- en kleinbedrijf te helpen om de overstap haalbaar te maken. De overgang naar uitstootvrij is aldus deze indiener meer dan alleen het vervangen van een vervoersmiddel; ondernemers en de gemeente zelf staan ook voor grote uitdagingen, omdat ook veel logistieke- en productieprocessen wijzigen, zoals bijvoorbeeld op het gebied van logistiek en laden. Deze indiener geeft aan dat een geleidelijke groei naar uitstootvrij waarbij markt, overheden en opdrachtgevers elkaar uitdagen, maar niet overvragen, voor de leefbaarheid en economische ontwikkeling van steden van groot belang is.

Gevolgen voor tankstations Een indiener geeft aan dat het voor de tankstations een uitdaging zal zijn om mee te gaan in de energietransitie. Tankstations zijn voor hun voortbestaan rechtstreeks afhankelijk van bezoekende voertuigen en van voertuigen die leveringen doen zoals tankwagens, bakwagens en bedrijfsauto’s. Door het instellen van regionale milieuzones wordt volgens de indiener vooruitgelopen op de landelijke en internationale trend en worden goedwillende ondernemers de

42

mogelijkheid ontnomen om geleidelijk mee te gaan in de benodigde ontwikkeling. De indiener verzoekt daarom voor een uitzondering voor tankstations.

Segmentatie, zwaardere belasting kades en stilvallen auto’s Een andere indiener vreest dat segmentatie op de loer ligt, omdat meer voertuigen kleine delen gaan vervoeren en dus meerdere auto’s gaan gebruiken. Door uitstootvrij rijden zullen daarnaast de kades nog zwaarder worden belast en zullen er meer auto’s gaan stilvallen wat gevaren op gaat leveren op de Ring A10. Reactie college

Particulier gebruik van bedrijfs- en vrachtauto’s en kampeerwagens Naar aanleiding van de zienswijzen over het particulier gebruik van bedrijfs- en vrachtauto’s, merkt het college op dat de uitstootvrije zone erop gericht is om allereerst de voertuigen te verschonen die bedrijfsmatig worden ingezet. Het college heeft daarom besloten dat bedrijfs- en vrachtauto’s met emissieklasse 5 die uitsluitend particulier worden gebruikt in aanmerking komen voor een ontheffing. Voor de volledigheid merkt het college nog op dat deze ontheffingsmogelijkheid alleen geldt voor voertuigen die uitsluitend particulier gebruikt worden. Deels zakelijk gebruikte voertuigen worden beschouwd als zakelijke voertuigen. Het college heeft verder besloten dat kampeerwagens die geregistreerd staan als bedrijfs- of vrachtauto (voertuigclassificatie N en carrosseriecode SA) én waarvan de kentekenhouder woont in de uitstootvrije zone, ongeacht de emissieklasse, automatisch te ontheffen. Zie in dit verband ook hoofdstuk 14 en het ontheffingenbeleid.

Mobiliteit Met betrekking tot de indieners die zich zorgen maken over mobiliteitsarmoede, vindt het college het van belang op te merken dat bedrijfs- en vrachtauto’s die uitsluitend particulier gebruikt worden in aanmerking komen voor een ontheffing en dat personenauto’s op benzine niet worden geweerd in de milieu- of in de uitstootvrije zone. De toegang voor de milieuzone voor dieselpersonenauto’s wordt per 1 januari 2025 aangescherpt naar emissieklasse 5, maar zal in ieder geval tot 2030 geen uitstootvrije zone worden.

“Het gaat veel te snel. Kost te veel.”

Om de overstap te vergemakkelijken, is voor Amsterdammers met een dieselpersonen auto of een bedrijfsauto op diesel of benzine met emissieklasse 4 sinds 1 oktober 2023 een sloopregeling beschikbaar. Deze kan ingezet worden voor de aanschaf van een schoner voertuig. Het college beseft dat het subsidiebedrag een tegemoetkoming is en daardoor niet altijd toereikend om een vervangend voertuig te kopen. Het college merkt daarnaast op dat er voor eigenaren, bestuurders, familieleden en personen aan wie mantelzorg wordt verleend en die om medische redenen of vanwege een beperking afhankelijk zijn van een voertuig specifieke vrijstelling- en ontheffings­mogelijkheden zijn. Rolstoeltoegankelijke bedrijfsauto’s, dat zijn voertuigen die in het kentekenregister van de RDW geregistreerd staan met de aanduiding code SH of de bijzonderheidscodes 70, 145, 146, 147 of 149, zijn vrijgesteld van de uitstootvrije zone. Eigenaren en bestuurders van een bedrijfsuto die in verband met een handicap aantoonbaar voor meer dan € 500,- is aangepast, kunnen in aanmerking komen voor een ontheffing. Ook hier kan het gaan om een handicap van de voertuigeigenaar of bestuurder zelf, een familielid of een persoon aan wie de eigenaar mantelzorg verleent.

Het college meent dat met deze maatregelen een evenwichtig pakket tot stand is gekomen, waarmee de nadelige gevolgen van de invoering van de uitstootvrije zone zoveel mogelijk worden weggenomen en mobiliteitsarmoede kan worden tegengegaan. Verder merkt het college op dat het mogelijk blijft om in uitzonderlijke situaties waarbij toepassing van het beleid tot onevenredige gevolgen zou leiden, een beroep te doen op de hardheidclausule.

Tweederangsburgers en gebrek aan keuzevrijheid Het college bestrijdt dat Amsterdammers tweederangsburgers worden ten opzichte van andere gemeenten. Invoering van de uitstootvrije zone in Amsterdam staat niet op zichzelf: circa 30 andere gemeenten in Nederland treffen net als Amsterdam momenteel voorbereidingen voor uitstootvrije zones. Het college stelt bovendien dat burgers en ondernemers keuzevrijheid hebben: vervuilende voertuigen hebben geen toegang meer tot de uitstootvrije zone. De gemeente weert deze voertuigen omdat de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van inwoners en bezoekers van Amsterdam te verbeteren en een bijdrage te leveren aan de vermindering van de CO2-uitstoot. De eigenaar van het voertuig houdt echter de mogelijkheid om het voertuig buiten de zone te gebruiken, of te verkopen of te slopen.

43

Beschikbaarheid van ondernemers en stijgende prijzen Met betrekking tot de zorgen die indieners signaleren ten aanzien van de beschikbaarheid van vakmensen, de bereikbaarheid voor leveranties en bezorgingen en de zorg voor stijgende prijzen, meent het college, zoals ook in punt 7.1. uiteen is gezet, dat met de subsidiemogelijkheden, de landelijke vrijstellingen en overgangsregelingen, het ontheffingenbeleid en de overige flankerende maatregelen een evenwichtig pakket tot stand is gekomen waarmee de nadelige gevolgen voor ondernemers zoveel mogelijk worden weggenomen. Het college vertrouwt erop dat ondernemers met deze ondersteunende maatregelen hun werkzaamheden en ambachten kunnen blijven doen, en dat de markten zullen blijven bestaan. Het college onderschrijft verder de zienswijze van Koninklijke Bouwend Nederland dat de overgang naar uitstootvrij meer is dan alleen het vervangen van een vervoersmiddel. Daarom zet Amsterdam onder meer ook in op logistiek en slim vervoer. Het college verwijst voor een nadere toelichting over logistieke hubs naar hoofdstuk 8 van deze nota van beantwoording.

Tankstations Ten aanzien van de zienswijze over de gevolgen van de invoering van de uitstootvrije zone voor tank­ stations, merkt het college op dat de overstap van fossiele brandstoffen naar duurzame energiebronnen berust op zowel internationale als landelijke afspraken. Het besluit om over te stappen naar schonere mobiliteit is jaren geleden gezet, met als doel om weg te gaan bij het gebruik van fossiele brandstoffen, ten gunste van de CO2 uitstoot, maar ook voor gezondere lucht in Nederland en in grote steden in het bijzonder. Ook over de stap naar uitstootvrije bedrijfs- en vrachtwagens zijn landelijke afspraken gemaakt, waaronder in de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek van 9 februari 2021. Er is daarbij geen sprake van een overstap van vandaag op morgen, maar van een geleidelijke stap vanaf 2025 met als uitgangspunt dat vanaf 2030 alle bedrijfs- en vrachtauto’s uitstootvrij zijn. Dit geldt ook voor voertuigen die de tankstations bezoeken en bevoorraden. Voor personenauto’s zijn nog geen landelijke afspraken over de invoering van een uitstootvrije zone. Wel heeft het kabinet aangegeven dat vanaf 2030 de nieuwverkopen uitstootvrij zouden moeten zijn.

Deze geleidelijke overgang naar uitstootvrij maakt dat zowel bedrijven hun wagenpark geleidelijk kunnen aanpassen, maar ook dat de tankstation locaties en aanbieders van voertuigen hun bedrijfsvoering kunnen aanpassen op deze nieuwe ontwikkelingen. Op dit moment is de gemeente bezig met een strategie om de

tankstationhouders in de stad duidelijkheid te gaan bieden hoe zij deze transitie vorm zal geven. Hierover zal in de loop van 2024 meer bekend worden.

Segmentatie, zwaardere belasting kades en stilvallen auto’s Het college deelt het standpunt niet dat de uitstootvrije zone zal leiden tot meer verkeer omdat meerdere voertuigen kleinere delen gaan vervoeren (segmentatie). Door de komst van logistieke hubs - plekken waar goederen overgeslagen kunnen worden van grote vrachtwagens naar kleinere uitstootvrije voer- en vaartuigen - kunnen goederen gebundeld en gericht in één elektrisch voer- of vaartuig de stad in rijden of varen. Het college verwacht dat dit juist gaat leiden tot een efficiënter gebruik van de weg. Daarnaast merkt het college op dat de overstap naar een uitstootvrij voertuig niet per definitie hoeft te betekenen dat er dan sprake is van een kleiner voertuig. Voor een uitgebreidere toelichting op logistieke hubs verwijst het college naar hoofdstuk 8 van deze nota van beantwoording. Dat de invoering van de uitstootvrije zone zal leiden tot een zwaardere belasting van de kades en bruggen verwacht het college evenmin. Het college merkt hierover op dat er nu al regels zijn om de belasting van kades en bruggen te beperken. Voertuigen die zwaarder zijn dan 7,5 ton hebben een ontheffing nodig om de centrumring (s100) binnen te rijden. Aan de verlening van deze ontheffing zijn voorwaarden verbonden die ook gericht zijn op bescherming van de kades en bruggen.

Zo mogen deze voertuigen niet laden, lossen of parkeren op het voetgangersgedeelte van bruggen en moet op kademuren minimaal 3 meter afstand worden gehouden tot de waterkant. Voertuigen zwaarder dan 30 ton hebben geen toegang tot de centrumring. Voertuigen die lichter dan 7,5 ton hebben geen noemenswaardige gevolgen voor de belasting van kades en bruggen. Hierbij maakt het niet uit of ze elektrisch zijn of op fossiele brandstoffen rijden. Het college blijft vanzelfsprekend de staat van bruggen en kades nauwlettend monitoren. Dat er meer auto’s zullen gaan stilvallen is een risico dat het college evenmin onderschrijft. Elektrisch voertuigen zijn minstens even betrouwbaar als fossiel-aangedreven voertuigen. Daarnaast is de (resterende) actieradius even goed af te lezen als bij fossiele voertuigen, inclusief routegeleding naar de dichtstbijzijnde (vrije) snellader. Het netwerk van (snel)laadvoorzieningen, ook voor grotere voertuigen, wordt snel uitgebreid zodat stilstaande voertuigen (op de A10) vanwege een lege accu niet, of zeer sporadisch zullen voorkomen.

44

H8 Zienswijzen over alternatieve oplossingen Een aantal indieners voert aan dat bedrijfs- en vrachtauto’s niet de enige oorzaak van luchtvervuiling zijn. Er moet volgens deze indieners eerst naar andere bronnen van luchtvervuiling en CO2-uitstoot worden gekeken, of naar andere manieren om de uitstoot van schadelijke stoffen en CO2 te beperken. Het college waardeert het dat indieners hebben nagedacht over deze alternatieve oplossingen, maar benadrukt dat de zienswijzeprocedure geen betrekking had op deze oplossingen.

8.1

Andere bronnen van vervuiling en CO2-uitstoot aanpakken

8.1.1 Schiphol Meerdere indieners voeren aan dat het vliegverkeer op Schiphol ook vervuilend is en moet worden aangepakt. Reactie college De gemeente Amsterdam heeft geen zeggenschap over het luchtruim, dat is een taak van de lucht­ verkeersleiding Nederland (LVNL). Daarom kan de gemeente ook geen vliegbewegingen boven Amsterdam verbieden. Dat is overigens ook niet reëel, gegeven de ligging van Schiphol. Wel dringt Amsterdam bij de Rijksoverheid aan op vermindering van uitstoot van alle emissies door vliegverkeer, niet alleen van schadelijke stoffen maar ook van geluid. De gemeente zal zich op dit onderwerp dan ook steeds vaker opstellen als een actieve aandeelhouder. Dit betekent dat zij meer invloed zal gaan uitoefenen op

“Het kan niet zo zijn dat er dagelijks duizenden vluchten over amsterdam vliegen, cruiseschepen onze stad in varen en talloze multinationals zo vervuilend zijn die gewoon door mogen gaan met uitstoten.”

het beleid en de bedrijfsvoering van de luchthaven waar zij voor 20% aandeelhouder van is, in lijn met de gemeentelijke ambities voor een gezonde en veilige stad. De gemeente doet dit via haar stemrecht als aandeelhouder, door agendapunten toe te voegen waarover tijdens de aandeelhoudersvergadering moet worden gestemd en door in gesprek te gaan met de luchthaven en het Rijk, de andere grootaandeelhouder van de luchthaven. 8.1.2 Verkeer over het water Enkele indieners voeren aan dat ook het verkeer over het water veel schadelijke stoffen uitstoot. Een indiener merkt op dat een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s geen zin heeft zolang er nog zwaar scheepvaartverkeer op het IJ is toegestaan. Een andere indiener geeft aan dat de haven ook heel erg vervuilend is en dat het probleem van luchtvervuiling niet alleen kan worden aangepakt met het weren van (diesel)voertuigen. Indieners stellen verder voor cruiseschepen alleen tot Amsterdam toe te laten als ze uitstootvrij zijn, of de cruiseterminal te verplaatsen naar buiten de uitstootvrije zone of naar IJmuiden. Een andere indiener voert aan dat als cruiseschepen en toeristen helemaal wegblijven, het probleem met de luchtkwaliteit is opgelost.

Met betrekking tot de uitstoot van fijnstof door veerponten voert een indiener aan dat deze onnodig hoog is en plaatsvindt als de veren liggen te laden en lossen met in werking zijnde roerpropellers. Als de veren fatsoenlijk vastgemaakt zouden worden als ze stilliggen, zou dit volgens deze indiener op jaarbasis veel diesel en onnodige bedrijfsuren van de roerpropellers schelen. Ten slotte geeft nog een andere indiener aan het fijn te vinden als de stinkende dieselmotoren van de vaartuigen door de Kostverlorenvaart ook aangepakt worden. Wanneer de brug niet opent, liggen de boten volgens deze indiener minutenlang met draaiende motor te wachten.

45

Reactie college Zeescheepvaart en zee- en riviercruises zijn vormen van mobiliteit die niet of slechts indirect onder de bevoegdheid van de gemeente Amsterdam vallen. Niettemin zet Amsterdam zich ondanks deze beperkingen in om de uitstoot van deze bronnen te beperken, maar daarbij is de gemeente in grote mate afhankelijk van landelijke en Europese regelgeving. Amsterdam volgt de ontwikkelingen op de voet en probeert waar mogelijk versnelling aan te brengen. De ambities, doelen en acties voor het scheepvaart­ verkeer zijn onder andere vastgelegd in de herijkte ‘Visie Schone Scheepvaart: op weg naar een emissievrije scheepvaart in 2050’ van de Port of Amsterdam.13 De Port of Amsterdam doet zelfstandig het beheer, de exploitatie en de ontwikkeling van het Amsterdamse havengebied; de gemeente Amsterdam is de enige aandeelhouder. In deze visie worden doelen gesteld voor het reduceren van de uitstoot van CO2, stikstof­ oxide (NOx), zwavel (SOx) en fijnstof (PM). De ambitie is dat in 2050 de scheepvaart in het Amsterdamse havengebied uitstootvrij is. Door hier stapsgewijs naartoe te werken, leveren ook de haven van Amsterdam en het scheepvaartverkeer een belangrijke bijdrage aan de verbetering van de luchtkwaliteit in de omgeving van het Noordzeekanaalgebied en de reductie van CO2-uitstoot. Ook de ongewenste effecten van (zee)cruise hebben de aandacht van het college.

Veel maatregelen zijn al genomen, zoals het maximeren van de aantallen cruiseschepen, geen plek bieden aan de vervuilendste schepen, het faciliteren van LNG-bunkering (minder emissie-uitstoot, schoner alternatief voor andere fossiele brandstoffen) en het investeren in walstroom om vanaf 2030 alleen nog cruiseschepen te ontvangen die uitstootvrij kunnen verblijven in de Amsterdamse haven. Deze ambities zijn in 2021 samen met alle regionale partners uit het Noordzeekanaalgebied vastgelegd in de nota ‘Zeecruise op koers: Beleidsnota Zeecruise in het Noordzeekanaalgebied14’. Een motie om cruiseschepen uit de binnenstad van Amsterdam te weren is door de gemeenteraad op 21 juli 2023 aangenomen (222.23 Motie Rooderkerk c.s. inzake Amsterdam vaart beter zonder cruise). De motivatie van de gemeenteraad om voor de motie te stemmen en cruises te verbannen is om het aantal toeristen terug te dringen, maar ook om milieuredenen. De

gemeente onderzoekt nu of, hoe en wanneer dit voorstel kan worden uitgevoerd. Over cruiseschepen merkt het college nog op dat deze weliswaar veel uitstoten, maar op hoogte. Warme lucht stijgt tevens verder op en spreidt zich uit. Hierdoor heeft het aandeel uitstoot van cruiseschepen op het IJ slechts een beperkte invloed op de luchtkwaliteit op ademniveau en daarmee op de gezondheid. Voor riviercruiseschepen geldt dat bij de ligplaatsen in het centrum vanaf 2023 alleen riviercruiseschepen met een Green Award Certificaat (een milieukenmerk voor schepen) welkom zijn. Over veerponten merkt het college op dat Amsterdam streeft naar volledig uitstootvrije IJveren. Deze ambitie is omschreven in onder andere de Update Nota Veren 2021.15 De veerponten zorgen voor 25% van het dieselgebruik van het GVB. Op dit moment zijn er negentien veren in operatie. Veertien veren worden ingezet op de zeven verbindingen op het IJ en vijf veren worden ingezet op de drie verbindingen op het Noordzeekanaal. De Noordzeekanaalveren varen inmiddels uitstootvrij. Voor de IJveren geldt dat alle nieuw aan te schaffen veren uitstootvrij zullen zijn. De eerste drie tot vier emissievrije ponten worden in 2025 en 2026 één voor één toegevoegd aan de vloot en gaan varen op de lijn IJplein – CS. Hiermee wordt een eerste stap gezet in het verduurzamen van de vloot.

Het Buiksloterwegveer staat op de planning om na het IJpleinveer verduurzaamd te worden. Ondanks de huidige financiële condities van de stad, blijft de ambitie om alle veren uitstootvrij te laten varen staan. Extra investeringen in de bestaande vloot zijn nodig om hieraan te voldoen. Binnen de vervangings- en onderhoudsschema’s van de veren is er tot 2024 de tijd om een definitief besluit te nemen voor verduur­ zaming. Het college zal de keuze hiervoor uiterlijk in 2024 voorleggen aan de gemeenteraad. Met betrekking tot dieselvaartuigen die minutenlang met draaiende motor stilliggen voor een open brug in de Kostverlorenvaart, merkt het college op dat deze vaart één van de doorgaande vaarroutes is die momenteel nog is uitgesloten van de uitstootvrije zone voor varen. Vanuit het Schone Lucht Akkoord is voor de binnenvaart wel een Green Deal afgesloten om ook de binnenvaart te verduurzamen en om reductie van CO2 en verontreinigende stoffen te bereiken.

13 Visie Schone Scheepvaart_maart2022.pdf (portofamsterdam.com) 14 zeecruise_op_koers.pdf (openresearch.amsterdam) 15 Update Nota Veren 2021 (openresearch.amsterdam)

46

8.1.3 Afval uit Italië Meerdere indieners voeren aan dat het ook niet bevorderlijk is voor de luchtkwaliteit dat er afval uit Italië wordt verbrand in Amsterdam. Reactie college Het college merkt naar aanleiding van deze zienswijze op dat bij afvalverbranding CO2 vrijkomt, maar dat het voor de klimaatproblematiek niet uitmaakt waar de CO2-uitstoot ontstaat. Het Afval Energie Bedrijf (AEB) mag maximaal 1,4 miljoen ton CO2 uitstoten. Het AEB blijft onder deze grens. Het AEB werkt met afval­ verbranding ook stroom en warmte op, hierdoor hoeven er minder gas of kolen verstookt te worden. Ook gaat AEB op termijn CO2 afvangen en onder­ gronds opslaan, zodat het minder tot niet meer bijdraagt aan klimaatverandering. Met betrekking tot extra luchtverontreiniging door de verbranding van het Italiaanse afval geldt dat deze uitstoot eveneens binnen de wettelijke grenswaarden voor luchtkwaliteit in Amsterdam plaatsvindt. 8.1.4 Autobussen en touringcars Een indiener voert aan dat vervuilende autobussen buiten de ring moeten worden gehouden en dat toeristen daar moeten overstappen op schoon vervoer. Een andere indiener geeft aan dat vlakbij zijn huis buitenlandse touringcars dag en nacht hun airco laten draaien en ook nog eens gratis gefaciliteerd worden door de gemeente en geen parkeergeld hoeven te betalen.

Reactie college Het college werkt aan uitstootvrij touringcarverkeer per 1 januari 2030. Om het transitieproces te versnellen hebben het Rijk, verschillende gemeenten - waaronder Amsterdam - en brancheorganisaties op 30 oktober 2023 ‘het Afsprakenkader Emissieloos Touringcar’16 ondertekend. Het uitgangspunt van dit afsprakenkader is dat touringcars die vanaf 1 januari 2027 bij de Dienst Wegverkeer (RDW) geregistreerd worden, alleen worden toegelaten als ze uitstootvrij zijn. Voor touringcars die bij de RDW zijn geregistreerd vóór 1 januari 2027 geldt een overgangsregeling.

“Taxi’s en bestelbussen moeten zo snel mogelijk uitstootvrij worden om de luchtkwaliteit schoon te krijgen en dat kan het snelst bereikt worden door de grootste vervuilers zsm over te kunnen laten stappen.”

16 Afsprakenkader Emissieloos Touringcarvervoer

Deze voertuigen mogen tot 1 januari 2030 in de uitstootvrije zone rijden, mits ze emissieklasse 6 hebben. Om de uitstootvrije zone voor het touringcarverkeer daadwerkelijk in te kunnen voeren, moet eerst de landelijke regelgeving worden aangepast. Naar verwachting zijn de bussen die worden ingezet voor het openbaar vervoer in 2025 volledig uitstootvrij. 8.1.5 Taxi’s Een indiener voert aan dat taxi’s versneld uitstootvrij moeten worden. Reactie college Het college had de ambitie om per 1 januari 2025 ook een uitstootvrije zone voor taxi’s in te voeren. Op 8 januari 2024 zou de inspraakperiode voor deze zone van start gaan. Om een uitstootvrije zone voor taxi’s in Amsterdam in te kunnen invoeren, was een wijziging van het RVV 1990 nodig. Op woensdag 20 december 2023 is door de Tweede Kamer besloten om het voorstel tot wijziging van het RVV 1990 controversieel te verklaren, waardoor de datum van 1 januari 2025 voor invoering van de uitstootvrije zone voor taxi’s niet kan worden gehaald. Op dit moment is niet duidelijk wanneer de Tweede Kamer het voorstel tot wijziging van het RVV 1990 wel zal behandelen. Het college volgt de landelijke ontwikkelingen op de voet en zal de Amsterdamse taxi-eigenaren en andere belanghebbenden informeren zodra er meer duidelijkheid is.

Wel merkt het college op dat taxi’s die geregistreerd staan als personenauto moeten voldoen aan de toegangseisen van de aangescherpte milieuzone voor personenauto’s (toegang vanaf emissieklasse 5). 8.1.6 Openbaar vervoer Een indiener voert aan dat het openbaar vervoer versneld uitstootvrij moet worden. Een andere indiener geeft aan dat er beter en gratis openbaar vervoer moet komen, zoals bijvoorbeeld in Madrid. Nog een andere indiener merkt op dat uitstootvrij rijden voor bedrijfsauto's geen zin heeft als er dieseltreinen op het spoor zijn toegestaan. Reactie college Amsterdam kent een fijnmazig netwerk van openbaar vervoer. Dat is nodig, want Amsterdam blijft groeien. Het college streeft naar volledig uitstootvrij openbaar vervoer per 1 januari 2030. De bussen die worden ingezet voor het openbaar vervoer zijn nu al grotendeels uitstootvrij en vanaf 2025 naar verwachting allemaal uitstootvrij in Amsterdam. De verantwoordelijkheid voor het stedelijke openbaar vervoer ligt bij de Vervoerregio. De Vervoerregio is als

47

concessieverlener verantwoordelijk voor het bepalen van de juiste kaders en voorwaarden voor de concessienemer, het GVB in dit geval. Op dit moment heeft de hele OV-sector te maken met een personeelstekort. Het GVB heeft hier ook mee te maken. Dit personeelstekort is mede een oorzaak van de verhoogde uitval van trams en bussen waardoor het GVB niet lukt zo vaak te rijden als de Vervoerregio en gemeente zouden willen. De Vervoerregio en GVB proberen door onder andere wervingscampagnes voldoende nieuw personeel aan te trekken zodat de komende periode uiteindelijk de uitval van trams en bussen vermindert.

8.1.8 Mobiele werktuigen Enkele indieners voeren aan dat mobiele werktuigen ook meegenomen moeten worden in deze ronde. De winst voor wat betreft de luchtkwaliteit moet komen van de tot nu toe buiten beeld gebleven generatoren, compressoren en pompen op diesel die de hele dag staan te ronken in woonwijken. Andere indiener voeren daarentegen aan dat elektrische mobiele werktuigen een probleem zijn omdat elektrische heftrucks niet binnen opgeladen mogen worden vanwege brandgevaar, te zwaar zijn voor de grond en bovendien niet voldoende hefkracht hebben.

Het openbaar vervoer wordt voor een groot gedeelte gesubsidieerd door de overheid. Ook komen onder andere Amsterdamse 65-plussers met een laag inkomen in aanmerking voor gratis openbaar vervoer. Met betrekking tot dieseltreinen op het spoor in Amsterdam merkt het college op dat het niet bevoegd is om te bepalen welke treinen op het spoor worden ingezet.

Reactie college

8.1.7

Landbouw, industrie en vervuilende industrie Een indiener voert aan dat de intensieve landbouw, import en industrie verreweg het meest vervuilend zijn, maar dat daar niets aan gedaan wordt. Andere indieners voeren aan dat de grootste vervuilers, zoals bijvoorbeeld Tata steel en andere grote bedrijven, als eerste aangepakt moeten worden. Een indiener voert aan dat de Hemweg energiecentrale zeer veel uitstoot. Reactie college Het college kan alleen maatregelen nemen met betrekking tot zaken waarover het als bestuur bevoegd is of zeggenschap over heeft. Dit geldt bijvoorbeeld niet voor de intensieve landbouw, Tata steel, of andere buiten Amsterdam gelegen grote bedrijven. De uitstoot door de Amsterdamse industrie wordt gereguleerd via de vergunningverlening door middel van (milieu)voorschriften. Deze vergunning­ verlening wordt voor Amsterdam uitgevoerd door de Omgevingsdienst Noordzeekanaalgebied. Dat geldt ook voor de handhaving van de vergunningsvoorschriften en de regelgeving waarop de vergunning­ verlening is gebaseerd. Over de Hemwegcentrale merkt het college op dat deze eind 2019 is gesloten en dus niet meer in gebruik is.

17 Convenant Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB)

Ten aanzien van mobiele werktuigen merkt het college allereerst op dat deze niet onder de regels van de uitstootvrije zone voor bestel- en vrachtauto’s vallen. Omdat mobiele werktuigen geen kenteken hebben, is het ook niet mogelijk om een uitstootvrije zone voor deze voertuigen in te voeren. Bovendien staat de landelijke regelgeving het niet toe. Amsterdam werkt ook aan de verschoning van mobiele werktuigen. Een groot deel van de aggregaten wordt ingezet in de bouw. Op landelijk niveau is er aan een routekaart gewerkt voor Schoon en Emissieloos Bouwen (SEB). Op 30 oktober heeft de Gemeente Amsterdam het landelijk convenant SEB ondertekend.17 Hiermee committeert de gemeente

48

zich aan de landelijke afspraken voor emissieloos bouwen en zijn er afspraken gemaakt met andere overheden, marktpartijen en brancheorganisaties over het uitvoeren van de landelijke routekaart SEB. In de landelijke routekaart SEB is, onder andere, afgesproken om in 2028 stationair materieel (aggregaten, pompen, battery packs) alleen emissievrij uit te vragen. Dat wil zeggen: bij werkzaamheden die in opdracht van de gemeente uitgevoerd worden. Tot die tijd worden er toenemend strengere eisen gesteld aan de verschoning van het bestaande materieel. Naast de landelijke routekaart SEB, werkt Amsterdam sinds 2022 aan de Amsterdamse Aanpak Schone Mobiele Werktuigen. Samen met een groep marktpartijen worden er ambitieuze maar realistische doelen gesteld voor mobiele werktuigen, inclusief stationair materieel, zoals bijvoorbeeld aggregaten. Deze ambities gaan verder dan de ambities van de landelijke routekaart SEB en beoogt al vanaf 2025 een groot deel van dit stationair materieel uitstootvrij te eisen in gemeentelijke uitvragen. Er worden ook dieselaggregaten en ander stationair materieel ingezet bij werkzaamheden die niet in opdracht van de gemeente worden uitgevoerd. Daar heeft de gemeente een minder directe invloed op.

De gemeente zoekt uit hoe (via de nieuwe Omgevingswet) toch normering, toezicht en handhaving ingericht kan worden om vervuilend materieel binnen een redelijke termijn te kunnen weren. Het is namelijk wettelijk nog niet mogelijk om de inzet van dieselaggregaten in de stad te verbieden. De gemeente blijft het Rijk met klem vragen om juridische instrumenten die het verbieden van onder andere dieselaggregaten mogelijk maken.

8.2

Hubs en andere vormen van slimmer transport

Een indiener voert aan dat er een zogenoemd “bodehuis” aan de rand van de stad moet komen, waar goederen gelost worden die mensen met een duurzaam voertuig kunnen ophalen. Een andere indiener oppert dat er meer transport moet plaatsvinden via de kades. Nog een andere indiener geeft aan dat er mogelijkheden ontbreken voor overslag over water en geeft aan dat mogelijke plekken hiervoor de Duivendrechtse kade, de Molenkade of de omgeving van de Omval en de Rademakerstraat kunnen zijn. Weer een andere indiener vindt dat er meer aandacht moet zijn voor slimmere methodes van