4. NotavanBeantwoording nul-emissiezone aanscherping milieuzone 2025

20

verbetering van de luchtkwaliteit en het behalen van de doelstellingen op het gebied van klimaat. 3.2.7

Gemeente geeft zelf niet het goede voorbeeld Verder wijzen enkele indieners erop de aankoop door het college een aantal vuilniswagen heeft gekocht, waaruit blijkt dat ook de gemeente worstelt met de overstap naar uitstootvrij vervoer. Als de gemeente draagvlak wil houden voor zero-emissie zones, dan wordt het echt tijd het goede voorbeeld te gaan geven, want het bestellen van 37 vuilniswagens op diesel staat bewoners ook nog vers in het geheugen, aldus een andere indiener. Een enkeling wijst op het enorme aandeel fijnstof van het formaat PM2,5 door de veerponten van het GVB. Volgens TNO bedraagt dit maar liefst 40% van alle modaliteiten in heel Amsterdam. 17 tot 23% van die uitstoot zou totaal onnodig zijn, omdat die wordt uitgestoten als de veren liggen te laden en lossen met de roerpropellers in het werk. Als de veren fatsoenlijk vastgemaakt zouden worden als ze stilliggen, scheelt dit tenminste 408.000 liter diesel op jaarbasis, en 35000 onnodige bedrijfsuren van de roerpropellers. Die 408.000 liter diesel kost het GVB nu zo'n € 400.000,- en is voldoende om 191.250 auto's een rondje over de A10 te laten rijden. Reactie college Met betrekking tot de indieners die aanvoeren dat Amsterdam het juiste voorbeeld moet geven en verwijst naar net aangeschafte vuilniswagens op diesel stelt het college het volgende vast.

In het convenant Duurzame Voertuigen en Brandstoffen in de Reinigingsbranche van 21 maart 2019, dat ook is ondertekend door de gemeente Amsterdam, zijn afspraken gemaakt over de verduurzaming van onder andere vuilniswagens. Omdat Amsterdam een koploper is met haar ambitie om een uitstootvrije stad te worden maar tegelijkertijd zeer beperkte netcapaciteit heeft, worden voortdurend verschillende oplossingen voor het tekort aan netcapaciteit gezocht. Voor de gemeentewerf waarvandaan deze vuilniswagens gaan rijden, heeft het college geen oplossing gevonden om het tekort aan netcapaciteit op te lossen. Daarom heeft het college voor dieselvuilnis­ wagens gekozen. Overigens wijst het college erop dat de uitstootvrije zone samengaat met een overgangs­ regeling waar de door het college aangeschafte dieselvrachtauto’s onder vallen. Met betrekking tot de indiener die wijst op de uitstoot van veerponten verwijs het college naar hetgeen daarover is opgemerkt in paragraaf 8.2.1.

3.2.8 Het probleem wordt slechts verplaatst Indieners geven aan dat het probleem slechts wordt verplaatst. Verschillende indieners geven aan dat elektrische auto's weliswaar hier in Amsterdam geen uitstoot veroorzaken, maar het opwekken van de stroom elders (op de planeet) wel uitstoot geeft. Een andere indiener geeft aan dat zijn voertuig met fossiele brandstofmotor ergens anders op de wereld na verkoop alsnog gaat uitstoten. Reactie college Het college stelt voorop dat ondanks dat uitstoot ergens anders plaatsvindt, het belangrijk is dat het college deze uitstootvrije zone doorvoert, gegeven het positieve effect op de gezondheid zoals uiteengezet onder paragraaf 3.1. Wanneer een door fossiele brandstof aangedreven voertuig in Amsterdam als gevolg van de zone wordt vervangen door een uitstootvrij voertuig, zorgt dat in de stad voor vermindering van uitstoot van schadelijke stoffen. Dat is in het belang van de gezondheid van alle Amsterdammers, zoals hierboven is uiteengezet. Of een voertuig wordt verkocht en ergens anders alsnog gaat uitstoten hangt allereerst af van de keuze van de huidige eigenaar. Mocht het voertuig voor sloop­ subsidie in aanmerking komen (zie hoofdstuk 14) dan is dat bijvoorbeeld ook een optie.

Voor wat betreft het opwekken van stroom wijst het college erop in de eerste zes maanden van 2023 blijkens gegevens van het CBS een mijlpaal werd bereikt toen 50 procent van alle stroom duurzaam werd opgewekt. Deze trend zette zich voort, met 49,9 procent van alle opgewekte stroom die uiteindelijk groen was.

21

3.2.9

Negatieve gevolgen voor het klimaat en het milieu Indieners geven aan dat het besluit negatieve gevolgen heeft voor het klimaat en het milieu. Een andere indiener geeft aan dat de gemeente eenzijdig focust op uitstoot binnen de stad maar niet op de uitstoot als geheel. Als de hele uitstoot van een elektrisch aangedreven voertuig wordt vergeleken met door fossiele brandstoffen aangedreven voertuigen is een elektrisch voertuig niet beter voor het milieu. Het niet langer mogen gebruiken van goed functionerende voertuigen heeft juist een negatief effect, aldus de indiener. Andere indieners brengen soortgelijke argumenten naar voren met betrekking tot het vervangen van voertuigen met weinig kilometers, alleen maar omdat de voertuigen niet meer voldoen aan de uitstooteisen. Meerdere indieners wijzen op de uitstoot die vrijkomt bij het produceren van accu’s. Er wordt gebruik gemaakt gevaarlijke stoffen waaronder lithium. Meerder indieners wijzen op het gevaar dat de auto's in brand vliegen, branden die bijna niet zijn te blussen.

Verder wijst een indiener erop dat de hogere belasting van het milieu en de natuur door elektrische voertuigen bij de productie, tijdens de winning van grondstoffen en door de zware belasting van het overigens ook energie slurpende wegennet en de vooralsnog niet-recyclebaarheid van tientallen elementaire stoffen (onder meer zeldzame aardmetalen) die in relatief grote hoeveelheden elektrische voertuigen ingaan, dan wel geen lokaal probleem zijn maar wel een ernstige zaak. Ook wijst een indiener op kinderarbeid en de milieuproblemen in Congo. Een andere indiener wijst erop dat het produceren en recyclen van emissievrije voertuigen ook slecht is voor het milieu, en dat door maatregelen als deze op een andere plek op de wereld de emissie zal toenemen (dan wel op een later moment). Een enkeling wijst erop dat er geen oplossing is voor het opruimen van de batterijen. Een enkeling wijst erop dat zij alle bestaande minipersen van de locaties moeten verwijderen voordat betreffende locaties met rolcontainers kunnen gaan legen, wat aanzienlijk meer tijd en moeite vergt. Dit zal leiden tot onnodige verkeersopstoppingen, een grotere CO2-uitstoot en een aanzienlijke toename van onze operationele kosten.

5

Elektrische auto: schoner en klimaatbewust | Milieu Centraal

Reactie college Het college meent dat het treffen van maatregelen in de stad een positief effect heeft op de luchtkwaliteit in de stad en het behalen van de doelstellingen van Amsterdam op het gebied van klimaat. Verder stelt het college voorop dat het niet bevoegd is om de gesignaleerde problemen in de productieketen van uitstootvrije voertuigen op te lossen op het gebied van uitstoot die vrijkomt bij de productie van accu’s, kinderarbeid en milieuproblemen in Congo. Dat gezegd hebbende, is het college het eens met de indieners die aangeven dat je ook moet kijken naar de uitstoot als geheel. Hoewel de productie van accu’s vervuilend is, is met het meerekenen van die extra uitstoot, een elektrische auto altijd groener dan een auto op diesel of benzine.5 Het overgrote deel van de milieubelasting van een auto zit namelijk in de kilometers die je maakt, niet in de productie van de auto. Daarbij staat het iedereen vrij om niet over te stappen op een eigen motorvoertuig, maar bijvoorbeeld over te stappen op alternatieve vervoers­ mogelijkheden, zoals het OV. Ten aanzien van de indieners die stellen dat het vervangen van voertuigen ook vervuilend is, overweegt het college als volgt. De gereden kilometers die fossiele auto’s rijden, dragen negatief bij aan de luchtkwaliteit en daarmee aan de gezondheid van Amsterdammers en bezoekers.

Het is daarom wenselijk dat de meest vervuilende auto’s worden vervangen door schonere alternatieven. Het pakket aan maatregelen dat het college per 1 januari 2025 invoert (waaronder aanscherping milieuzone en invoering uitstootvrije zone) zorgt ervoor dat de meest vervuilende auto’s niet meer naar binnen mogen en dat is goed voor de luchtkwaliteit en de klimaatdoelstellingen van Amsterdam. Met betrekking tot de indiener die wijst naar de minipers verwijst het college naar hoofdstuk 12.1 waarin wordt ingegaan op verschillende voertuigen waarvoor mogelijk geen alternatief beschikbaar is. Die beoordeling vindt plaats op het moment dat er een aanvraag wordt gedaan.

22

H4 Zienswijzen over de omvang van de uitstootvrije zone Het college heeft besloten om de omvang van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s te verkleinen naar de ring S100. De reden hiervoor is dat in het RVV voorgeschreven bebording voor het instellen van een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s conflicteert met de voorschreven bebording voor het instellen van een milieuzone voor bedrijfs- en personenauto’s. De voorgeschreven bebording zou tot verwarring kunnen leiden voor de weggebruikers, met name voor bestuurders van bedrijfsvoertuigen. Men weet immers niet welke toegangsregime van toepassing zou zijn. Hierna licht het college toe hoe dit precies zit. Vervolgens gaat het college in op de zienswijzen over de omvang van de zone, in het licht van de wijziging naar de ring S100. Let op: ondernemers dienen rekening te houden met uitbreiding van de omvang van de uitstootvrije zone naar de Ring A10 vanaf 2028. Hier moet nog een besluit over genomen worden. Daar zullen ondernemers dan ook een reactie op kunnen geven.

Toelichting Op grond van artikel 86d, vierde lid, van het RVV is de geslotenverklaring krachtens verkeersbord C22a vanwege een milieuzone met ingang van 1 januari 2025 van toepassing op dieselpersonen- en bedrijfsauto’s met emissieklasse 4 en lager door onder verkeersbord C22a het onderbord C22a3 te plaatsen. Daarmee hebben dieselpersonen- en bedrijfsauto’s met emissieklasse 5 en hoger nog wel toegang. Dit conflicteert met verkeersbord C22c, welke ziet op een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s. Op grond van artikel 86e, eerste lid, van het RVV is de geslotenverklaring krachtens verkeersbord C22c vanwege een nul-emissiezone met ingang van

“Het korte stukje te rijden weg naar ons toe valt nu net in de getekende milieuzone.”

1 januari 2025 van toepassing op bedrijfs- en vracht­ auto’s, met uitzondering van emissieloze voertuigen. Op grond van het tweede lid wordt onder verkeersbord C22C onderbord C22c1 geplaatst. De artikelen 86d en 86e van het RVV worden om bovengenoemde reden in de toekomst nog gewijzigd, waardoor nieuwe borden wordt bepaald. In het ontwerpverkeersbesluit is hierover opgenomen dat ter uitvoering van het definitieve verkeersbesluit deze nieuwe verkeerborden worden gebruikt. De nieuwe bebording als oplossing van bovengenoemd conflict is opgenomen in het ‘Ontwerpbesluit tot wijziging van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 en het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer in verband met de uitbreiding van nul-emissiezones naar taxi’s en invoering van een nieuw verkeersbord en bijbehorende onderborden voor milieuzones en nul-emissiezones’. Op 20 december 2023 is dit ontwerpbesluit echter controversieel verklaard door de Tweede Kamer. Het is nog onduidelijk wanneer het ontwerpbesluit weer in behandeling zal worden genomen.

Om per 1 januari 2025 zowel de milieuzone voor dieselpersonen- en bedrijfsauto’s aan te kunnen scherpen als een nul-emissiezone voor bedrijfs- en vrachtauto’s in te kunnen voeren, maakt het college alsnog gebruik van de huidige bordencombinaties, maar wordt de omvang van de uitstootvrije zone tijdelijk verkleind tot het gebied binnen de centrumring (S1oo). Op die manier worden er geen conflicterende borden naast elkaar geplaatst, waardoor onduidelijkheid voor de bestuurders van bedrijfsauto’s wordt voorkomen. Gevolg van het voorgaande is wel dat de milieuzone voor bedrijfsauto’s wordt aangescherpt van emissieklasse 4 naar 5 en voor wat betreft het deel tussen de Ring A10 en S100 niet opgaat in uitstootvrije zone voor bedrijfsauto’s. Ook blijft de milieuzone voor vrachtauto’s met emissieklasse 6 deels in stand. Het college heeft het ontheffingenbeleid van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s

23

gelijk­geschakeld aan het ontheffingenbeleid voor de milieuzone. Dat betekent dat alle ontheffingen en voorwaarden waaronder deze worden verstrekt gelijk zijn in beide zones voor bedrijfs- en vrachtauto’s.

4.1

Uitstootvrije zone moet groter

Enkele indieners geven aan dat Amsterdammers buiten de Ring A10 ook graag schone lucht willen hebben. Het is zuur dat de mensen die net buiten de Ring A10 wonen 11 maanden korter leven dan binnen de A10. Zeker omdat ze al veel fijnstof van de A10 binnenkrijgen. Een andere indiener geeft aan dat er een extra uitstootvrije buffer buiten de Ring A10 dient te worden aangehouden, ongeveer ter breedte van IJburg of het Diemerpark, en de uitstootvrije zone daarmee iets uit te breiden. Sommigen geven aan dat de hele bebouwde kom nul-emissie moet worden. Een enkeling geeft aan dat de grens niet rechtvaardig is, of wijst erop dat motoren buiten de Ring A10 wel door landelijk Noord rijden, terwijl Zunderdorp ook Amsterdam is en ook recht heeft op schone lucht. Ook wordt aangegeven dat voertuigen die uitstoten buiten de Ring gaan rijden, met alle negatieve gevolgen van dien voor die gebieden. Ten aanzien van Nieuw-West is door indieners naar voren gebracht dat de gemeente Amsterdam en het stadsdeel Nieuw-West ondertekenaars zijn van het convenant dat hoort bij het Nationaal Programma Samen Nieuw-West. Het is in dat licht volgens de indieners niet te begrijpen dat nu weer beleid voor binnen de ring A10 wordt uitgerold. Het argument "mentale en fysieke barrière" heeft niets met de doelen van gezondere leefomgeving te maken.

De indieners vragen het college de plannen te veranderen en beleid te maken voor de gehele bebouwde kom, net als bij de snor en bromfietsen. Een enkele indiener geeft aan dat de wegen in Nieuw West al racebanen zijn, vooral de zogenoemde S100 wegen. Handhaving houdt voor de gemeente Amsterdam op bij de Ring. Door steeds meer import auto’s en motoren met hele zware motoren met veel uitstoot is Nieuw-West het stadsdeel met het meeste lawaai, en rijden ook veel vervuilende diesels omdat hier veel bezorgers met dieselbusjes wonen. Er wordt

“Juist de lange rechte wegen in nieuw west zijn racebanen en zorgen voor veel vuile lucht, uitstoot en overlast.”

op gewezen dat andere steden in Europa altijd de stadsgrenzen hanteren. Volgens een indiener wordt het grootste stadsdeel vergeten en daardoor gediscrimineerd. Een andere indiener geeft aan dat het merkwaardig is dat de kapitaalkrachtige bedrijven in het economisch hart van het Westelijk Havengebied kennelijk worden ontzien en juist de overige gebieden met veel MKB’ers worden belast met deze beoogde maatregel. Gezien het beoogde rendement is niet onderbouwd waarom de bedoelde havenonderdelen niet zijn meegenomen. Reactie college Het college kiest ervoor de omvang van de uitstootvrije zone voor bestel- en vrachtauto's voor nu te verkleinen tot de ring S100, in tegenstelling tot de ambities om de uitstootvrije zone binnen de Ring A10 in te voeren. Daarnaast geldt een aanscherping van de milieuzone voor dieselbedrijfsauto’s naar emissieklasse 5 en hoger in het gebied tussen de S100 en de Ring A10. De reden voor deze tijdelijke verkleining heeft te maken met landelijke wetgeving waar de gemeente aan gebonden is. Zodra uitbreiding mogelijk is, zal de uitstootvrije zone vergroten van de S100 naar de Ring A10. De verwachting is dat uitbreiding vanaf 2028 mogelijk moet zijn. Zodra er meer bekend is over de plannen voor een uitbreiding, zullen ondernemers direct hierover geïnformeerd worden.

Ook zullen ondernemers de mogelijkheid krijgen opnieuw een reactie op dit besluit te geven in een formele procedure.

24

Zoals staat beschreven in het Actieplan Schone Lucht en de Uitvoeringagenda Uitstootvrije Mobiliteit, heeft het college een aantal doelstellingen op het gebied klimaat en wegverkeer. In 2030 wil Amsterdam 60 procent minder CO2 uitstoten dan in 1990. De maatregelen uit het Actieplan Schone Lucht leveren hier een belangrijke bijdrage aan omdat maar liefst 11 procent van de totale CO2-uitstoot het gevolg is van wegverkeer en mobiele werktuigen op Amsterdamse wegen (dit betreft het basisjaar 2017). De ambitie in het Actieplan Schone Lucht is om deze uitstoot in 2030 terug te brengen naar nul. Concreet zou dit betekenen dat al het gemotoriseerd wegverkeer op Amsterdamse wegen vanaf 2030 uitstootvrij zou moeten zijn. De doelstelling op het gebied van luchtkwaliteit is dat deze in Amsterdam (zeker langs drukkere wegen) niet goed is en leidt tot gezondheidsschade. Daarom wil de gemeente dat de luchtkwaliteit vanaf 2030 voldoet aan de WHO-advieswaarden van 2005. De uitstootvrije zone stadslogistiek 2025 vormt – samen met veel andere maatregelen - een volgende stap richting de hiervoor toegelichte ambitie voor uitstootvrije mobiliteit op alle wegen in Amsterdam in 2030. Uit resultaten van een effectonderzoek, blijkt dat het doorvoeren van de uitstootvrij zone per 2025 binnen de S100 en op termijn de Ring A10 ook al positieve effecten op luchtkwaliteit en klimaat heeft.

Met betrekking tot de luchtkwaliteit buiten de Ring A10 stelt het college vast dat deze in het algemeen al beter is dan binnen de Ring A10. Bovendien heeft het doorvoeren van uitstootvrije en milieuzones in een gebied een gunstig uitstralingseffect naar de omliggende gebieden: (relatief) schone voertuigen die binnen de uitstootvrije zone rijden, rijden immers vaak ook in de aangrenzende gebieden daaromheen. Daardoor verbetert ook in die gebieden de lucht­ kwaliteit. Er is daarmee ook een positief effect heeft op de gezondheid van Amsterdammers die buiten de milieu- en uitstootvrije zone wonen. Het college ziet gelet op het voorgaande geen aanleiding voor het doorvoeren van een bufferzone, zoals een indiener suggereert. Het college houdt geen rekening met grote omrij­ deffecten buiten de S100 en op termijn de Ring A10, maar benadrukt juist het hierboven aangestipte gunstige uitstralingseffect naar de omliggende gebieden. Het college onderstreept dat ook Zunderdorp recht heeft op schone lucht maar bestrijdt gezien al het voorgaande dat deze zone – in samenhang bezien met alle andere maatregelen die worden genomen - hier niet aan zou bijdragen. Het college is als partner aangesloten bij het Nationaal Programma Samen Nieuw-West, waarin onder meer

verbetering van de woon- en leefomgeving voor huidige en toekomstige bewoners van Nieuw-West een van de "hoofddomeinen” is. Het college ziet geen spanning tussen zijn partnerrol en dat hoofddomein enerzijds, en het doorvoeren van de zone binnen de S100 en op termijn de Ring A10 anderzijds. Integendeel: de uitstralingseffecten zullen immers juist positief zijn voor de woon- en leefomgeving. Dat er volgens indieners op wegen in Nieuw West, vooral de zogenoemde S100 wegen, (te) hard gereden wordt, staat evenwel los van de vraag of doorvoering van de uitstootvrije zone binnen de S100 te rechtvaardigen is. Voor te hard rijden moeten andere maatregelen getroffen worden, zoals handhaving of het – waar mogelijk en toegestaan – opwerpen van fysieke barrières. Doorvoering van de uitstootvrije zone binnen de S100 en uiteindelijk de Ring A10 zal overigens ook een positief effect hebben op vermindering van het geluid in Nieuw-West. Het college wijst in dit verband ook op de maatregel waarmee sinds 8 december 2023 op de meeste wegen in Amsterdam – ook in Nieuw-West – de 30km als maximumsnelheid is doorgevoerd. Ten aanzien van de indiener die meent dat andere steden stadsgrenzen hanteren voor milieu- dan wel uitstootvrije zones stelt het college vast dat er geen stad in Nederland is die de stadsgrenzen of bebouwde komgrenzen hanteert.

Het college benadrukt verder dat als gevolg van de tijdelijke verkleining van de uitstootvrije zone naar binnen de Ring S100 het Westelijk Havengebied ervoor nu niet meer binnenvalt. Zodra het mogelijk is en binnen een redelijke termijn wordt het gebied weer uitgebreid naar de Ring A10. Sommige delen in het Westelijk havengebied – anders dan een enkele indiener betoogt- zijn en blijven dan naar verwachting uitgezonderd: het gaat hierbij om de Coen- en Vlothaven, de tegenoverliggende kade in de Mercuriushaven en het westelijk deel van het havengebied aan de IJ-oever in Amsterdam Noord. Deze gebieden zijn bij het invoeren van de milieuzone Amsterdam 2020 uitgezonderd omdat er sprake is van havengerelateerde bedrijvigheid zoals de overslag van en naar grote schepen waarvoor de bereikbaarheid van zwaar vrachtverkeer van buiten Amsterdam cruciaal is. In het kader van het convenant NDSM/ Houthavens (2009) is voor deze (en enkele andere gebieden die niet direct aan het IJ gelegen zijn) gebieden bovendien afgesproken tot 2029 een ‘pas op de plaats’ te maken in de transformatie naar woongebied. In deze gebieden zal in ieder geval tot 2030 niet of nauwelijks sprake zijn van bewoning. Het college is destijds in nauwe afstemming met onder meer de vertegenwoordigers van de bedrijven en de Commissie Bevoorrading Amsterdam tot de conclusie gekomen dat deze gebieden voor alle

25

voertuigcategorieën uitgezonderd moeten blijven van de toentertijd doorgevoerde milieuzone. In deze gebieden wegen de gebieds- en bedrijfsspecifieke belangen die hiervoor uiteen zijn gezet zwaarder dan de effecten op luchtkwaliteit.

4.2

Uitstootvrije zone moet kleiner of er moeten corridors komen

Dagelijks vinden honderden vrachtauto’s en bestel­ auto’s uit binnen- en buitenland hiernaartoe hun weg. De indieners pleiten voor een tijdelijke corridor met een ontheffing voor de schoonste dieselvoertuigen (Euro 6) tussen de A10, via de Haarlemmerweg, naar het Food Center tot 2030. Voor de RAI is destijds wel een uitzondering gemaakt en deze indiener vraagt dat nogmaals ook voor het Food Center.

Westelijk havengebied Diemerzeedijk Enkele indieners pleiten voor een corridor voor de 12 jachthavens aan de Diemerzeedijk. Volgens enkele indieners loopt de enige aanrijroute via de zone, terwijl 1 jachthaven zelfs buiten de zone ligt. Deze indieners verzoeken om de toegang tot de zone te verleggen naar de plek waar de IJburglaan overgaat in de Piet Heintunnel. Men voert aan dat het maar om een paar honderd meter gaat, en wijst erop dat Camping Zeeburg ook ontheffingen heeft gekregen. HISWA-RECRON is van mening dat het gebied Diemerzeedijk en de Buitenkerkerweg gelijk behandeld dient te worden als de RAI en de omgeving van de Hemhavens. Deze gebieden zijn uitgezonderd om redenen die ook voor de Diemerzeedijk en de Buitenkerkerweg van toepassing zijn. Daarbij zou het verplaatsen van de opname­ camera naar direct voor de ingang van de PietHeintunnel de bereikbaarheid van de Diemerzeedijk en Buitenkerkerweg kunnen borgen.

Oosterdokskade Verder wijst een indiener op de mogelijkheid voor een corridor op de Oosterdokskade, waar immers veel kantoren zijn en de 30km zone ook niet geldt.

Food Center Met betrekking tot het Food Center in Amsterdam West wordt aangevoerd dat een goede bereikbaarheid van het Food Center van groot belang is.

“Wij pleiten voor een tijdelijke corridor met een ontheffing voor de schoonste dieselvoertuigen (Euro 6) tussen de A10, via de Haarlemmerweg, naar het Food Centrum tot 2030.”

“Onze klanten die niet binnen de milieuzone zijn gevestigd, maar wel op het FCA hun inkopen doen, kunnen ons vanaf 01-01-2025 steeds minder goed bereiken.”

Verschillende indieners voeren ten aanzien van de in het Westelijk havengebied gelegen Minervahaven/ Hempoint aan de zuidzijde van het IJ aan dat niet inzichtelijk is gemaakt waarom de grens van de zone dwars door het bedrijventerrein loopt. Als gevolg hiervan bevinden bepaalde bedrijven zich weliswaar buiten de zone, maar moet de toelevering al dan niet gedeeltelijk via de uitstootvrije zone plaatsvinden. Bovendien had een analyse gemaakt moeten worden van de drie huidige uitzonderingsgebieden, nu de reden voor uitzondering van die gebieden, te weten niet of nauwelijks woningen, ook geldt voor de Minervahaven/Hempoint. Verder verzoeken indieners om de huidige grens in het Westelijk havengebied aan de noordzijde van het IJ op te schuiven, zodat het parkeerterrein bij Meteorenweg 280 en Sportpark de Melkweg binnen het uitgezonderde gebied vallen. De voorgestelde nieuwe grens zou net voorbij Meteorenweg 266 liggen, ter hoogte van het viaduct. Een andere indiener voert ten aanzien van dit gebied aan dat er binnen het terrein van Sportpark de Melkweg zich momenteel tijdelijke ondernemingen bevinden die opereren in het kader van het Stadslandbouwproject NoordOogst. Verder wordt aangevoerd dat leveranciers van straatmeubilair en bestratingsmaterialen voor de Gemeentewerf op de Meteorenweg 266/268 mogelijk niet tijdig kunnen voldoen aan de uitstootvrije vervoersrichtlijnen.

Dit kan resulteren in de lastige taak voor de gemeente om nieuwe leveranciers te vinden of alternatieve leveringslocaties. Verder wordt gewezen op de toekomstige ontwikkelingen van een mobiliteitshub ter hoogte van Meteorenweg 280, een locatie waar naast parkeren, ook de overslag van goederen van groot (vervuilend) vervoer naar kleiner en schoner vervoer zal plaatsvinden. Het zou onhandig zijn om op dat moment een wijziging van de milieuzone in te voeren. Verder is aangevoerd dat ondernemers op NoordOogst regelmatig leveringen ontvangen van grondstoffen, dat een ander bedrijf gevestigd op NoordOogst regelmatig vakantieappartementen verhuurt aan bedrijven uit het buitenland die werken

26

aan infrastructurele- en woningbouwprojecten. Verder is aangevoerd ten aanzien van NoorOogst dat in het kader van herontwikkeling in een bepaald gebied het wenselijk is dat groot bouwverkeer (dat niet voldoet aan de voorwaarden voor toegang tot de uitstootvrije zone) zonder speciale ontheffingen toegang heeft tot het gebied. De te verwachten nadelen, in de vorm van extra uitstoot, zouden minimaal zijn gezien de beperkte omvang van het betrokken gebied en de ligging tegen de Ring A10. De voorgestelde uitbreiding zou de continuïteit van bedrijven en toeleveringsketens vergemakkelijken en de overgang naar emissie loos vervoer voor hen minder problematisch maken. Een andere indiener verzoekt het uitgezonderde deel in het Westelijk havengebied ook te laten uitstrekken tot Grasweg 47.

Zuiderzeeweg Verder wordt aangevoerd dat de grens van de milieuzone ligt op de Zuiderzeeweg terwijl deze weg na 400m middels een viaduct onder de Ringweg toegang geeft tot het gebied Landelijk Noord, buiten de Ring. Veel bewoners en bedrijven in Landelijk Noord worden hierdoor benadeeld ten opzichte van andere bewoners en bedrijven die ook buiten de Ring gevestigd zijn. Vooral bedrijven ondervinden veel problemen.

Ring A10 Een enkele indiener vraagt zich af waarom de Ring A10 niet tot de milieuzone behoort, aangezien daar zoveel uitstoot plaatsvindt.

Chemiebedrijf Een chemiebedrijf voert aan dat de aard van haar activiteiten niet afwijkt van vergelijkbare chemiebedrijven die wel buiten emissievrije zones in Nederland en de EU zijn gelaten, en wijst daartoe op Rotterdam (Botlek, Pernis, en Maasvlakte) en op vergelijkbare bedrijven die buiten Nederland ook buiten emissiezones liggen. Deze indiener verzoekt om net als de andere bedrijven buiten de zone gehouden te worden. Deze indiener is van mening dat een uitzondering moet gelden op de voorgenomen uitstootvrije zone. Geldt dat niet, dan treft het voorgenomen

“De afweging voor de grens op de Zuiderzeeweg is uit oogpunt van zo min mogelijk uitzonderingen begrijpelijk. Toch vragen wij om voorgenoemde redenen de gemeente Amsterdam om in overweging te nemen de milieuzonegrens te verleggen.”

besluit dat bedrijf onevenredig in haar belangen. Daar waar de gemeente aan de ene kant weigert om mee te werken aan (emissievrij) transport over water, kan zij niet door middel van het instellen van een uitstootvrije zone het voor dit chemiebedrijf feitelijk onmogelijk maken dat zij voor haar logistiek ontsloten blijft. Deze opstelling van de gemeente rechtvaardigt een uitzondering voor de toegangsroute naar het chemiebedrijf.

Duidelijke contouren en goede handhaving Verder wordt door een enkele indiener opgeroepen tot duidelijke contouren van de uitstootvrije zone en een adequate handhaving. De indiener vraagt zich af waarom bepaalde bedrijventerreinen nu in de zone vallen. Logistiek vastgoed, vaak te vinden op de bedrijventerreinen, is belangrijk voor het laten slagen van de ZE-opgave. Deze locaties vormen bijvoorbeeld de plekken voor op- en overslag, maken efficiëntie in de keten mogelijk en zijn daarmee cruciaal voor de logistieke ondernemers.

Bereikbaarheid stadshubs, het Foodcenter en de industriegebieden Sommige indieners pleiten voor goede bereikbaarheid van de stadshubs, het FoodCenter en de bepaalde industriegebieden voor (internationale) aanleveringen. Deze locaties kunnen dan op hun beurt dienen als uitvalsbasis voor uitstootvrije trucks. Voor het (inter)nationaal verkeer kunnen de trucks die niet uitstootvrij zijn via vastgestelde aanrijroutes de bedrijven in deze zones bereiken en verlaten, zonder de uitstootvrije zone te hoeven betreden dan wel doorkruisen. Op deze manier krijgen ondernemers en logistiek de ruimte die ze hard nodig hebben. Het gebruik van hubs heeft voor de grote volumes geen toegevoegde waarde. Extra overslag zorgt bij grote zendingen voor logistieke inefficiëntie en risico’s op schade voor de goederen en de omgeving.

Overige Een enkele indiener voert aan dat de zone te groot is met het oog op de bezorgingen. Verder stelt een indiener dat het verplicht elektrisch rijden voor vrachtauto's vervroegd wordt ingevoerd in Weesp dat voor zijn bedrijf een probleem ontstaat. Een indiener voert aan dat er met diens transportbedrijf voor het vervoeren van paarden als gevolg van de zone niet meer kan rijden voor de Hollandse manege. Voor de stallen die net buiten de zone vallen moet de indiener 30 kilometer omrijden voor een stukje van nog geen kilometer.

27

Reactie college

Duidelijke contouren en goede handhaving

Het college heeft besloten om de omvang van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s tijdelijk te verkleinen naar de ring S100 omdat de in de borden voor het instellen van een milieuzone en een uitstootvrije zone voor bedrijfsauto’s een overlap zit en dat zou voor onduidelijkheid bij de weggebruikers kunnen zorgen. Zie voor de onderbouwing de introductie van dit hoofdstuk.

Het college meent dat de contouren van de uitstootvrije zone voor de S100 duidelijk en helder zijn. Het college waardeert het dat de indiener oproept tot adequate handhaving. Handhaving van de zone is in de optiek van het college essentieel voor de werking van en draagvlak voor de zone. Handhaving van de uitstootvrije zone geschiedt met zogenoemde ANPR-camera’s, waarmee alle kentekens worden gecheckt op toelatingscriteria. Als een voertuig niet voldoet, volgt automatisch een boete. Zie in dit verband ook hoofdstuk 5 over handhaving.

Let op: ondernemers dienen vanaf 2028 rekening te houden met uitbreiding van de omvang van de uitstootvrije zone. Hier moet nog een besluit over genomen worden. Daar zullen ondernemers dan ook in een formele procedure een reactie op kunnen geven. Het college merkt op dat bedrijven (Food Center, jachthavens, Aldermarle) die zorgen hebben over de verschoning van de voertuigen van hun leveranciers en dat hun bedrijfscontinuiteit niet in het geding mag komen. Via monitoring zal het college de verschoning van het wagenpark in Amsterdam goed in de gaten houden. De verschoning van de voertuigen van de leveranciers en de effecten op de bedrijfscontinuiteit zullen bij een grotere nul-emissiezone worden afgewogen. Dat betekent dat zienswijzen met betrekking tot de Diemerzeedijk, de jachthavenbedrijven op de Buitenkerkerweg, het Foodcenter, het Westelijk Havengebied, de Zuiderzeeweg, de bereikbaarheid van stadshubs en de industriegebieden voor nu buiten beschouwing kunnen blijven.

Ring A10 Uit artikel 18 van de Wegenverkeerswet 1994 volgt welke instantie bevoegd is om voor welke wegen een verkeersmaatregel, zoals het instellen van een uitstootvrije zone, te treffen. Voor (vaar)wegen die worden beheerd door het rijk is de minister van Infrastructuur en Milieu bevoegd om verkeers­ besluiten te nemen. De minister van I&W is weg­beheerder van de Ring A10 en dus bevoegd om ten aanzien van de Ring A10 verkeersbesluiten te nemen. Het college is niet bevoegd.

Overige Zoals aangegeven aan het begin van dit hoofdstuk en deze paragraaf is de zone verkleind naar de ring S100, en is de verwachting dat de omvang van de zone vanaf 2028 weer vergroot kan worden. Daartoe moet nog een besluit worden genomen, waarop ondernemers een reactie kunnen geven. De indiener die vreest dat het elektrisch rijden voor vrachtauto’s in Weesp vervroegd wordt, gaat eraan voorbij dat de huidige zone niet geldt in Weesp. Voor zover een indiener erop wijst dat hij met zijn transportbedrijf voor het vervoeren van paarden als gevolg van de zone niet meer kan rijden voor de Hollandse manege, wijst het college op eventuele mogelijkheden die de overgangsregelingen, vrijstellingen, ontheffingen en subsidies bieden.

28

H5 Zienswijzen over (alternatieve) toelatingseisen Een aanzienlijk aantal zienswijzen gaat over de toelatingseisen met betrekking tot de uitstootvrije zone. Daarbij zijn vaak suggesties gedaan voor alternatieve toelatingseisen, zowel ten aanzien van het type brandstof als het type voertuig. Ook zijn er veel overige toelatingseisen voorgesteld. Een aantal indieners heeft aangegeven strengere maatregelen te willen.

5.1

Toepassing landelijke regelgeving

Door verschillende indieners is gewezen op het verschil dat in de landelijke overgangsregeling wordt gemaakt tussen opleggertrekkers en overige vracht­ auto’s. Opleggertrekkers met emissieklasse 6 mogen om tot 2030 toegang te behouden op 1 januari 2025 immers maximaal 8 jaar oud zijn en overige vracht­ auto’s (veelal bakwagens) 5 jaar. Reactie college Het college waardeert het allereerst dat indieners hebben meegedacht over alternatieve toelatingseisen. Het college is echter gehouden aan landelijke regelgeving omtrent het invoeren van milieuzones en uitstootvrije zones. De landelijke overheid heeft de regelgeving rondom milieuzones en uitstootvrije zones per 1 januari 2020 geharmoniseerd. Dit om te voorkomen dat er zones met verschillende soorten toelatingseisen en borden ontstaan, wat leidt tot onduidelijkheid voor weggebruikers. Er geldt

“Wij stellen de gemeente voor om te bepalen dat vrachtauto’s met euro 6 op 1 januari 2025 niet maximaal vijf, maar maximaal zeven jaar oud mogen zijn, om tot uiterlijk 2030 met hun oude Euro-6 voertuig te mogen doorrijden in de uitstootvrije zone.”

daardoor sindsdien een landelijk geharmoniseerd systeem voor milieuzones en uitstootvrije zones voor dieselpersonenauto’s (hieronder vallen per 1 januari 2025 ook taxi’s die geregistreerd staan als personenauto), bedrijfsauto’s, vrachtauto’s en dieselautobussen. Een gemeente mag hier niet van afwijken door andere toelatingscriteria toe te passen. Wel heeft het college de bevoegdheid om ontheffingen te verlenen. Voor een volledig overzicht van alle ontheffingen verwijst het college naar de website. Over ontheffingen is ook meer terug te lezen in hoofdstuk 14. De landelijke regels gaan uit van toelatingseisen die zijn gebaseerd de emissieklasse van een voertuig. Deze staat geregistreerd in het Kentekenregister van de Dienst Wegverkeer (RDW) en is gebaseerd op een in het Kentekenreglement voorgeschreven systematiek. Met dat systeem wordt aangesloten bij de milieukenmerken van de voertuigen. In het algemeen geldt dat hoe hoger de emissieklasse is, hoe minder verontreinigende stoffen worden uitgestoten. Bij het weren van bedrijfsauto ‘s per 2025 kunnen gemeenten de grens leggen bij diesel emissieklasse 5 (blauwe zone) of een uitstootvrije zone invoeren. Bij het weren van vrachtauto’s per 2025 kunnen gemeenten de grens leggen bij diesel emissieklasse 6 of een uitstootvrije zone invoeren.

Het college heeft in hoofdstuk 3 uiteengezet waarom is gekozen voor invoering van een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s vanaf 2025. Hierbij geldt dat alle bedrijfsen vrachtauto’s die vanaf 1 januari 2025 op kenteken worden gezet (dit is de datum eerste toelating, ofwel DET) uitstootvrij moeten zijn. Bij het invoeren van een uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s geldt een landelijk voorgeschreven overgangsregime. Dit overgangsregime houdt het volgende in:

29

• emissieklasse 5 bedrijfsauto’s (diesel, benzine, LPG, aardgas en hybride) hebben toegang tot 1 januari 2027; • emissieklasse 6 bedrijfsauto’s (diesel, benzine, LPG, aardgas en hybride) hebben toegang tot 1 januari 2028; • voor vrachtauto’s geldt dat emissieklasse 6 opleggertrekkers met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2017 toegang blijven behouden tot 1 januari 2030; • overige emissieklasse 6 vrachtauto’s (in het vervolg bakwagens) met een datum eerste toelating vanaf 1 januari 2020 blijven ook toegang behouden tot 1 januari 2030.

moeten vallen. Daarnaast is aangegeven dat naar de daadwerkelijke uitstoot van een voertuig moet worden gekeken in plaats van naar de geregistreerde emissieklasse. Indieners hebben verder waterstof, gas, HVO (hydrotreaded vegetable oil) en Bio-LNG genoemd als toelatingseis. Een enkele indiener heeft aangegeven dat voorbij wordt gegaan aan nieuwe technologieën zoals AdBlue. Ook is aangevoerd dat enkel dieselvoertuigen moeten worden toegelaten, omdat diesel zuinig is en de laagste belasting voor het milieu zou hebben. Verder is aangevoerd dat een nieuw dieselvoertuig schoner is dan een benzinevoertuig. Reactie college

Het college merkt op dat het onderscheid tussen bakwagens en opleggertrekkers door het bedrijfsleven is gemaakt op basis van afschrijftermijn. Dit onderscheid blijkt in de praktijk niet altijd te gelden, omdat de afschrijvingstermijn van een voertuig niet alleen door leeftijd wordt beïnvloed, maar ook door factoren als bouwkwaliteit en kilometerstand. Vertegenwoordigers van onder andere de horeca­ belevering, marktondernemers en de film- en cultuursector hebben aangegeven dat voor hen de landelijke overgangsregeling voor bakwagens te beperkt is en zij een langere afschrijvingstermijn hanteren. Het college acht het wenselijk om hier gehoor aan te geven en heeft daarom samen met branchepartijen, gemeenten en het ministerie besloten om bakwagens langer toegang te geven tot de uitstootvrije zone. Als aanvulling op de landelijke overgangsregeling worden emissieklasse 6 bakwagens met een datum eerste toelating tussen 1 januari 2017 en 1 januari 2020 automatisch ontheven voor de uitstootvrije zone tot 1 januari 2028. Dit draagt bij aan een gelijk speelveld, waarbij ook rekening wordt gehouden met ondernemers die al wel geïnvesteerd hebben in schoner vervoer.

5.2

Alternatieve toelatingseisen

5.2.1 Brandstof Een aantal indieners is van mening dat bepaalde brandstoffen toegang moeten behouden zoals bijvoorbeeld LPG. Zo is aangevoerd dat een LPG-tank is ingebouwd, waardoor CO2 neutraal wordt gereden en de uitstoot van LPG-voertuigen minder milieubelastend is dan die van (nieuwe) dieselvoertuigen en dat om die reden LPG-voertuigen uitgezonderd zouden moeten zijn of onder het overgangsregime zouden

6

Het college waardeert het dat indieners hebben meegedacht over alternatieve toelatingseisen. Het college moet bij invoering van een uitstootvrije zone echter landelijke regelgeving toepassen, waarbij de emissieklasse van het voertuig doorslaggevend is. U leest hierover meer in paragraaf 5.1. Het toepassen van andere toelatingscriteria is dus niet toegestaan. Wel heeft het college de bevoegdheid om ontheffingen te verlenen. Voor een volledig overzicht van de ontheffingen verwijst het college naar. Over ontheffingen is ook meer terug te lezen in hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. In een uitstootvrije zone zijn alleen voertuigen toegestaan die geen schadelijke stoffen uitstoten. Dit zijn elektrische of door waterstof (brandstofcel) aangedreven voertuigen. Het toepassen van andere toelatingseisen, zoals LPG, AdBlue, aardgas, HVO of Bio-LNG is dus niet toegestaan. Verder is handhaving van het gebruik van (sommige) alternatieve brandstoffen praktisch lastig vorm te geven, omdat de feitelijk gebruikte brandstof niet door de RDW wordt geregistreerd en ook niet uit andere gegevens kan worden afgeleid. Zo is praktisch niet te controleren of een voertuig op diesel, HVO of biobrandstoffen rijdt.

Ten aanzien van andere fossiele brandstoffen zoals LPG (autogas), CNG (aardgas), benzine, en veel biobrandstoffen merkt het college op dat deze fossiele brandstoffen nog steeds in negatieve zin bijdragen aan de slechte luchtkwaliteit en de al in gang gezette klimaatverandering. Ten aanzien van HVO merkt het college verder op dat toepassing daarvan weliswaar zorgt voor een forse CO2-reductie6, maar voor een zeer beperkte reductie van fijnstof (PM; -20%) en stikstofoxiden

TNO-rapport ‘Factsheet vergelijking vrachtwagens op verschillende energiedragers’ (TNO 2021 R10784V2 – 21).

30

(NOx; -10-20%).7 Juist fijnstof en stikstofoxiden zorgen voor slechte luchtkwaliteit en daarmee voor een slechtere gezondheid. Ten aanzien van het gebruik van AdBlue merkt het college op dat dit een toevoeging is in de uitlaatgassen van dieselmotoren. Adblue zorgt ervoor dat de emissies van bedrijfs- en vrachtauto’s voldoen aan de huidige eisen. Deze voertuigen vallen ook onder de overgangsregeling zoals genoemd in paragraaf 5.1, waardoor ze nog wat langer door kunnen blijven rijden. De toevoeging van AdBlue zorgt daarnaast niet voor een vermindering van CO2-uitstoot.De uitstootvrije zone wordt juist ingevoerd om naast het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid, de CO2-uitstoot te verminderen om de al in gang gezette klimaatverandering tegen te gaan. Sommige indieners gaven aan dat hun bedrijfswagen op LPG schoner is dan een moderne diesel. Hierover merkt het college het volgende op. Over het algemeen is een oudere LPG-auto (emissieklasse o tot en met 4) voor wat de uitstoot van NOx betreft niet schoner dan een moderne diesel (emissieklasse 6). Juist NOx is een van de stoffen die gezondheidsschade veroorzaken. Verder merkt het college op dat als een voertuig zuinig is, dit niet betekent dat het voertuig schoon is. Ook bestrijdt het college de stelling dat een dieselvoertuig schoner zou zijn dan een benzinevoertuig.

Hoewel benzinevoertuigen bij gebruik in het algemeen meer CO2 uitstoten dan dieselvoertuigen8, stoten dieselvoertuigen veel meer stikstofoxiden en fijnstof uit. Deze stoffen zijn schadelijk voor de luchtkwaliteit en gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. Het college wil met de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s op korte termijn de uitstoot van stikstofoxiden (NOx) en fijnstof (PM) juist terugdringen.

“Lpg G3 zou op zijn minst even lang de nul emissiezone in moeten kunnen als diesel euro 6.”

“Waarom zet de gemeente niet in op waterstof?”

7 8

5.2.2 Toelatingseisen voertuigen Er zijn meerdere zienswijzen ingediend over de toelatingseisen in het kader van de overgangs­ regelingen. Ook hebben indieners aangegeven dat de datum eerste toelating geen goed criterium is, omdat dit tot gevolg heeft dat wanneer men een jonger voertuig koopt dat precies hetzelfde is, dit voertuig toegang heeft tot 2030. Verder vinden indieners de emissieklasse geen goed toelatingscriterium. Ook is aangevoerd dat campers op benzine voor privégebruik toegang moet blijven houden evenals hybride auto’s, temeer nu daar veelal elektrisch mee wordt gereden. Een andere indiener geeft aan dat door hybride voertuigen minder laadplekken bezet worden. Deze indiener vraagt zich ook af waarom de politie wel hybride mag rijden. Door een enkele indiener is gewezen op de definitie van verhuiswagens met het oog op het voorkomen van oneigenlijk gebruik van de ontheffing van deze bijzondere voertuigen. Een andere indiener geeft aan dat diens bedrijf voertuigen bezit die vergelijkbaar zijn met verhuisauto’s en om die reden ook ontheven zouden moeten worden, gelet op het minimale aantal kilometers dat met de voertuigen in de zone wordt gereden en de langere economische levensduur. In dat kader wordt ook gewezen op het Panteia-rapport waaruit zou volgen dat het aantal verhuisauto’s en daarmee ook het aantal ontheffingen in Amsterdam relatief klein is.

Enkele indieners noemen de Euro 7-norm als alternatief voor elektrisch vervoer. Verder is door een indiener aangevoerd dat ieder geval individueel beoordeeld moet worden en dat bedrijfsauto’s die 10 jaar oud zijn een extra uitstootkeuring moeten ondergaan. Een andere indiener heeft aangegeven het vreemd te vinden dat een bedrijfsauto die geen toegang heeft tot de zone, wel toegang krijgt als deze wordt omgekeurd naar een personenauto, terwijl het om dezelfde motor gaat. Ook is verzocht om benzinebusjes en voertuigen met een grijs kenteken toegang te laten behouden tot 1 januari 2028. Verder heeft een indiener aangegeven dat er mogelijke verwarring en eventuele juridische procedures kunnen ontstaan na het ombouwen van voertuigen, doordat de RDW de voertuigcategorie in dat geval niet aanpast. Tot slot heeft een indiener aangegeven dat diens voertuig een emissieklasse 4 heeft, maar het voertuig volgens leeftijd en gewicht onder emissieklasse 5 valt.

TNO-rapport ‘Factsheet Brandstoffen voor het wegverkeer’ (TNO juni 2014) TNO-rapport ‘ Energie- en milieu-aspecten van elektrische personenvoertuigen’ (TNO 2015 R10386)

31

Reactie van het college Het college waardeert het dat indieners hebben meegedacht over alternatieve toelatingseisen. Het college moet echter landelijke regelgeving toepassen, waarbij de emissieklasse van het voertuig doorslag­ gevend is. U leest hierover meer in paragraaf 5.1. Het toepassen van andere toelatingscriteria is dus niet toegestaan. Wel heeft het college de bevoegdheid om ontheffingen te verlenen. Met betrekking tot het verzoek om campers toegang te laten behouden tot de uitstootvrije zone merkt het college op dat is besloten om kampeerwagens die geregistreerd staan als bedrijfs- of vrachtauto (voertuigclassificatie N en carrosseriecode SA) én waarvan de kentekenhouder woont in de uitstootvrije zone, ongeacht emissieklasse, automatisch te ontheffen. Voor hybride voertuigen wordt geen uitzondering gemaakt, omdat de handhaving hiervan praktisch lastig vorm te geven is. De gemeente kan immers niet controleren of al deze voertuigen daadwerkelijk elektrisch rijden. Daarnaast leveren hybride voertuigen weinig bijdrage aan het tegengaan van klimaatverandering en zijn er voor bedrijfsauto’s over het algemeen voldoende uitstootvrije alternatieven beschikbaar. Voor de (zeer) kleine groep plug-in hybride vrachtauto’s die aantoonbaar elektrisch rijden is echter wel een ontheffingsmogelijkheid in het leven geroepen.

Ten aanzien van politievoertuigen geldt dat wanneer deze bepaalde optische en geluidssignalen voeren als voorrangsvoertuig worden beschouwd. Bestuurders van voorrangsvoertuigen mogen van de voorschriften van het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 (hierna: RVV) afwijken voor zover de uitoefening van hun taak dit vereist. Dat betekent dat deze voertuigen in zoverre toegang hebben tot een milieuzone of uitstootvrije zone, ook als ze hybride zijn. Het college waardeert het dat wordt meegedacht over het voorkomen van oneigenlijk gebruik van de ontheffing van verhuisauto’s. Wat een verhuisauto is, is vastgelegd in landelijke regelgeving. Alleen

“Amsterdam zou daarom scheutiger moeten zijn met ontheffingen/vrijstellingen/uitstel voor hybride voertuigen (of voertuigen rijdend op gas) en met name meer gericht moeten optreden tegen diesel.”

voertuigen die onder deze definitie vallen komen voor een ontheffing voor verhuisauto’s in aanmerking. Bij de aanvraag voor een ontheffing voor verhuisauto’s wordt kritisch bekeken of sprake is van verhuizen en of dit niet slechts incidenteel gebeurt. Op verzoek kunnen daartoe stukken worden opgevraagd zoals verhuisovereenkomsten en een verzekeringspolis. Voor meer informatie over het ontheffingenbeleid verwijst het college naar hoofdstuk 14 van deze nota van beantwoording. Voor een overzicht van de verschillende ontheffingen verwijst het college naar de website. Ten aanzien van de indieners die de Euro 7-norm als alternatief toelatingscriterium hebben voorgesteld merkt het college het volgende op. De Euro 7 norm is – ten tijde van het opstellen van deze Nota van Beantwoording – nog niet definitief vastgesteld. Het college kan niet uitgaan van een niet vastgestelde norm die ook nog eens niet in de landelijke regelgeving inzake milieuzones of uitstootvrije zones is opgenomen. Ten aanzien van het standpunt dat het vreemd is dat een bedrijfsauto geen toegang heeft, terwijl hetzelfde voertuig wel in de zone mag rijden als deze wordt omgekeurd en geregistreerd als personenauto verwijst het college allereerst naar paragraaf 5.1 waarin de landelijke regelgeving omtrent de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s uiteen is gezet.

Het college wijst er verder op dat eerst wordt ingezet op het uitstootvrij maken van voertuigen voor stadslogistiek en dat daarna particuliere voertuigen volgen, zoals afgesproken in het Klimaatakkoord. Ook is verzocht om benzinebusjes en voertuigen met een grijs kenteken toegang te laten behouden tot 1 januari 2028. Het college is zoals hierboven reeds genoemd gehouden aan een landelijk overgangsregime. Een overgangsregime waarbij alle benzinebusjes en voertuigen met grijs kenteken toegang behouden tot 1 januari 2028 is dus niet toegestaan. Wel wijst het college op de ontheffing voor particuliere bedrijfs- en vrachtauto’s vanaf emissieklasse 5. Het college wil benadrukken dat de gemeente verplicht is zich te baseren op de emissieklasse zoals deze geregistreerd staat in het kentekenregister van de Dienst Wegverkeer (RDW). Hetzelfde geldt voor de voertuigcategorie. Het kentekenregister fungeert als een (authentieke) basisregistratie van voertuigen. De informatie in het kentekenregister is voor de gemeente dan ook bepalend voor de vraag of een voertuig de zone in mag. Als men van mening is dat de emissieklasse of voertuigcategorie onjuist is, zoals een indiener aangeeft, adviseert het college daarover

32

contact op te nemen met de RDW. Voor meer informatie over de wijze waarop de RDW-emissie­ klassen vaststelt, verwijst het college naar www.rdw.nl.

verzocht na te denken over een beperkte toegang, waarbij benzineauto’s minder toegang hebben tot de stad.

5.2.3 Overige toelatingseisen Door indieners zijn ook overige toelatingseisen genoemd. Zo is aangevoerd dat er normen zouden moeten worden gesteld voor hoeveel door zzp’ers wordt uitgestoten en dat naar het type werkzaamheden en aantal gereden kilometers zou moeten worden gekeken. Daarbij wordt als voorbeeld genoemd dat bezorgers veel meer kilometers in de zone rijden dan een timmerman die een keer een opdracht heeft binnen de zone.

Reactie college

Daarnaast is genoemd dat onderscheid zou moeten worden gemaakt tussen mensen die in de zone of Amsterdam wonen en mensen die daarbuiten wonen, dat de uitstootvrije zone alleen zou moeten gelden voor voertuigen die nieuw op kenteken worden gezet en dat moet worden gekeken naar het type bedrijf en de afmetingen en gewichten van de goederen die met een voertuig worden vervoerd. Verder is aangegeven dat de toegangseisen inkomensafhankelijk zouden moeten zijn. Ook zijn enkele indieners van mening dat voor een uitsterfbeleid zou moeten worden gekozen, waarbij eigenaren pas een schoner voertuig kopen als het huidige voertuig het begeeft of waarbij wordt besloten dat dieselvoertuigen vanaf een bepaald jaartal niet meer verkocht mogen worden. Een indiener heeft tevens aangegeven dat gekeken zou moeten worden naar het type motor in plaats van het voertuig en noemt daarbij als voorbeeld dat een bedrijfsauto minder belastend is dan een personenauto met zware motor. Verder is gewezen op het aanpakken van grootverbruikers en energieslurpers in plaats van bedrijfsauto’s. Een andere suggestie die is gedaan betreft het pas van kracht worden van de regels als de tenaamstelling van een voertuig na een nader te bepalen datum wijzigt of als een bedrijf verhuist. Volgens een andere indiener kan beter autoverkeer van buiten Amsterdam worden geweerd.

Verder is aangevoerd dat voor bewoners met een klein bedrijf andere regels zouden moeten gelden, zij zouden met een voertuig dat op de datum van invoering van de uitstootvrije zone in bezit is, moeten kunnen blijven doorrijden. Ook is genoemd dat het beter zou zijn om gefaseerd over te gaan, zodat er meer voorbereidingstijd is voor zzp’ers en dat de ingangsdatum van de uitstootvrije zone afhankelijk zou moeten zijn van de beschikbaarheid van voertuigen. Verder is verzocht ook per 2025 een uitstootvrije zone voor personenauto’s en bromsnorfietsen in te voeren. Tot slot wordt de gemeente

Het college waardeert het dat indieners hebben meegedacht over alternatieve toelatingseisen. Het college moet bij het invoeren van een uitstootvrije zone echter landelijke regelgeving toepassen, waarbij de emissieklasse van het voertuig doorslaggevend is. U leest meer over de landelijke regelgeving in paragraaf 5.1. Deze regels gelden voor alle bedrijfs- en vrachtauto’s. Het toepassen van andere toelatingseisen zoals hierboven genoemd, waarbij bijvoorbeeld wordt gekeken naar het soort ondernemer of (de omvang van) een onderneming, het aantal gereden kilometers, het type voertuig, inkomen en of sprake is van een bewoner is niet toegestaan. Ook is het op grond van de eerdergenoemde landelijke regelgeving niet mogelijk om per 2025 een uitstootvrije zone voor personenauto’s in te voeren, zoals een indiener verzoekt. Ten aanzien van brom- en snorfietsen is de gemeente bevoegd het toelatings­ regime zelf te bepalen. Amsterdam voert per 1 januari 2025 een uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen in met een overgangsregeling. Voor meer informatie hierover verwijst het college naar de nota van beantwoording die in het kader van de uitstootvrije zone voor brom- en snorfietsen is geschreven.

Daarnaast is het college van mening dat iedereen die een vervuilend vervoersmiddel in bezit heeft een steentje dient bij te dragen aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en het verminderen van CO2-uitstoot. Met veel voertuigen wordt slechts een beperkt aantal kilometers in de zone gereden, het gaat echter om het totaal aantal gereden kilometers in de zone. Dit heeft een negatieve impact op de luchtkwaliteit - en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam – en de uitstoot van CO2. Voor meer informatie over het effect van de uitstootvrije zone voor bedrijfs- en vrachtauto’s op de luchtkwaliteit en de reductie van CO2-uitstoot verwijst het college naar hoofdstuk 3. Ten aanzien van het voorgestelde uitsterfbeleid merkt het college nog het volgende op. De uitstootvrije zone wordt ingevoerd met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers enerzijds, en het verminderen van de CO2-uitstoot anderzijds. De uitstootvrije zone gaat samen met een overgangsregime waarbij nieuwere, schonere – maar nog niet uitstootvrije voertuigen – nog enige tijd door kunnen rijden. Ook is

33

er ontheffingenbeleid en een sloopsubsidie beschikbaar. Dit pakket aan maatregelen maakt dat de luchtkwaliteit verbetert en de CO2- uitstoot richting 2030 steeds verder vermindert, zoals blijkt uit hoofdstuk 3 van deze Nota van Beantwoording. Het voorgestelde uitsterfbeleid haalt deze effecten bij lange na niet. Ten aanzien van de indiener die heeft aangegeven dat moet worden gekeken naar het type motor, omdat een bedrijfsauto minder belastend is dan een personen­auto met zware motor, merkt het college op dat het ten aanzien van personenauto’s op dit moment nog niet mogelijk is om een uitstootvrije zone in te voeren. Landelijke regelgeving hiervoor ontbreekt. De gemeente heeft wel de mogelijkheid om de milieuzone voor dieselpersonenauto’s aan te scherpen naar emissieklasse 5, hetgeen Amsterdam gaat doen. Voor meer informatie daarover verwijst het college naar de nota van beantwoording die in het kader van de aanscherping van de milieuzone is geschreven. Daarnaast wordt, zoals ook volgt uit het Klimaatakkoord, eerst ingezet op het uitstootvrij maken van voertuigen voor stadslogistiek, daarna volgen particuliere voertuigen. Met betrekking tot de beschikbaarheid van voertuigen merkt het college op dat het aanbod van elektrische bedrijfsauto’s snel toeneemt. Ook zijn er verschillende online overzichten van beschikbare elektrische bedrijfsauto’s, zoals op website van ANWB.

Als een voertuig uitstootvrij nog niet beschikbaar is, kan daarvoor ontheffing worden aangevraagd. Voor meer informatie hierover verwijst het college naar hoofdstuk 14. Verder verwijst het college naar hoofdstuk 12 dat betrekking heeft op elektrisch rijden. 5.2.4 Strengere toelatingseisen Een aantal indieners heeft ook zienswijzen ingediend over strengere toelatingseisen. Zo hebben indieners aangegeven ook graag een uitstootvrije zone voor personenauto’s te willen of dat na 2025 zo snel mogelijk personenauto’s uit de stad moet worden geweerd. Ook is aangegeven dat al het vrachtverkeer moet worden geweerd. Een andere indieners vindt het vreemd dat er een uitzondering is voor oldtimers. Verder is aangevoerd dat er in zijn algemeenheid te veel uitzonderingen zijn en er hardere maatregelen moeten komen.

Reactie college Het college is verheugd te lezen dat de indieners het doel van de uitstootvrije zone onderschrijven en in dat kader strengere maatregelen voorstellen. Het college moet echter landelijke regelgeving toepassen, waarbij de emissieklasse van het voertuig doorslaggevend is. Daarover leest u meer in paragraaf 5.1. Het toepassen van strengere toelatingseisen is dus niet toegestaan. Ten aanzien van personenauto’s merkt het college daarbij aanvullend op dat het op dit moment voor gemeenten niet mogelijk is een uitstootvrije zone voor personenauto’s in te voeren. Landelijke regelgeving daarvoor ontbreekt. De gemeente heeft wel de mogelijkheid om per 2025 de milieuzone voor dieselpersonenauto’s aan te scherpen naar emissieklasse 5, hetgeen Amsterdam gaat doen. Daarnaast wordt, zoals ook volgt uit het Klimaatakkoord, eerst ingezet op het uitstootvrij maken van voertuigen voor stadslogistiek, daarna volgen particuliere voertuigen. Met betrekking tot de vrijstelling voor oldtimers merkt het college op dat dit landelijk beleid is. Deze komt voort uit de wijziging van het RVV in verband met de landelijke harmonisatie van milieuzones. Het betreft de categorie van klassiekers of oldtimers als onderdeel van het bredere begrip mobiel erfgoed (Memorie van toelichting Erfgoedwet, Kamerstukken 2014-2015, 34 109 nr. 3).

Op deze landelijk vast­ gestelde keuzes heeft de gemeente geen invloed. Tot slot wil het college ten aanzien van het punt dat er te veel uitzonderingen zijn benadrukken dat de uitstootvrije zone wordt ingevoerd met het oog op het verbeteren van de luchtkwaliteit en daarmee de gezondheid van bewoners en bezoekers van Amsterdam. Daarnaast wordt met de maatregel een bijdrage geleverd aan het verminderen van de CO2-uitstoot. Tegelijkertijd kan deze maatregel voor ondernemingen of individuele ondernemers ingrijpende gevolgen hebben. Het college is van oordeel dat met de landelijke overgangsregeling, de subsidieregelingen, de vrijstellingen en ontheffingen een evenwichtig pakket aan maatregelen tot stand is gekomen waarbij het voor alle ondernemers mogelijk is om de overstap naar uitstootvrij te maken, al dan niet met een tussenstap. Verder blijft het mogelijk om een beroep te doen op de hardheidsclausule bij bijzondere omstandigheden die bij het opstellen van het beleid niet zijn voorzien of als toepassing ervan gevolgen heeft voor de aanvrager, die onevenredig zijn in verhouding tot de met de beleidsregel te dienen doelen.

34

H6 Zienswijzen over bebording en andere tekens, handhaving en monitoring 6.1

Bebording en andere tekens

Een indiener vindt dat er in Amsterdam een overschot is aan verkeersborden en dat het ontwerpverkeers­ besluit bijdraagt aan een bordenjungle. Een andere indiener stelt voor om naast de reguliere verkeersborden ook op alle geluidswanden van de snelwegen rondom Amsterdam de tekst te projecteren: "Amsterdam in? Vanaf 2028 alleen zero-emissie." De indiener beveelt aan dit te doen met letters die in reliëf op de geluidswand geschroefd zijn, zodat ze leesbaar blijven als ze overspoten worden met graffiti.