3. 't Warderschip_Toelichting.pdf

Ruimte voor de economie van morgen

De visie Ruimte voor de Economie van Morgen is de economische uitwerking van de stedelijke groeistrategie Koers 2025. Een onderdeel van de Ruimte voor de Economie van Morgen is de verdere (her)ontwikkeling van het waterfront langs het IJ en een uitbreiding van de binnenstad om drukte te spreiden. Het Buikslotermeerplein sluit hier enkel om haar locatie nabij het centrum en het IJ direct bij aan. Buikslotermeerplein Naast het realiseren van woningbouw stelt het college van de gemeente Amsterdam het doel om Amsterdam verder te ontwikkelen als economische motor, zodat de stad werkgelegenheid kan bieden aan haar inwoners en die van de metropoolregio. Door aan te sluiten op hedendaagse vestigingstrends en -behoeften biedt stedelijke ontwikkeling ook kansen voor economische groei. Bij de ontwikkeling van Amsterdam wordt daarom ook ruimte geboden aan bedrijvigheid. Daarmee keert de stad terug naar haar bouwtraditie van de negentiende eeuw, toen in de wijken wonen en werken werden gecombineerd. Integratie van bedrijven is belangrijk voor Amsterdam om economisch en sociaal divers te blijven en om ook in de toekomst plek te bieden aan verschillende soorten bedrijvigheid. Deze visie is geconcretiseerd in Ruimte voor de Economie van Morgen, de in mei 2017 vastgestelde economische uitwerking van Koers 2025.

Relatie tot 't Warderschip De eerste twee bouwlagen van 't Warderschip en de nieuwbouw zijn gereserveerd voor grotendeels economische functies als kantoren, bedrijven en horeca. Conclusie De voorgenomen ontwikkeling is in lijn met de visie Ruimte voor de Economie van Morgen. 3.4.4

Amsterdamse woonagenda 2025

De Woonvisie uit 2009 heeft een opvolger gekregen: de Amsterdamse woonagenda 2025. Het college van B&W kiest voor een praktische woonagenda om richting te geven aan de uitdagingen waar Amsterdam wat betreft het wonen voor gesteld staat. Op het gebied van wonen liggen in Amsterdam veel uitdagingen, de woningmarkt staat onder druk in alle segmenten. Tal van exogene factoren hebben invloed op de woningmarkt en de drukte in de stad. Amsterdam komt na ruim vijf jaar uit een economische recessie die de woningmarkt sterk in zijn greep hield. Amsterdam heeft een scala aan beleidsplannen en -programma's ontwikkeld en doelstellingen geformuleerd ten aanzien van het wonen en bouwen in Amsterdam. Deze opvolger is de Amsterdamse woonagenda met als titel Voldoende, betaalbare en kwalitatief goede woningen. De nieuwe visie is gericht op meer bouwen, betaalbare en kwalitatief goede woningen voor alle doelgroepen. Door veel woningen toe te voegen, zal de krapte op de Amsterdamse woningmarkt verminderen en dat zal een drukkend effect hebben op koopprijzen en huren. Dat raakt aan het andere belangrijke doel, een Gemeente Amsterdam

blz. 34

‘betaalbare’ woningvoorraad. Niet alleen huishoudens in de sociale huursector kunnen last hebben van te hoge woonlasten, ook de bewoners van de vrije huursector en kopers kunnen de problemen ervaren van een krappe woningmarkt met stijgende prijzen. Het gaat bij die sectoren om verschillende prijsniveaus, maar het is belangrijk om de tendens naar een stijgende verhouding van woonlasten ten opzichte van inkomens over de hele linie te temperen. Dat geldt voor de huidige Amsterdammers en voor de huishoudens die in Amsterdam willen komen wonen. Een voortvarend bouwprogramma is essentieel om de druk op de woningmarkt te verminderen en het wonen betaalbaar te houden. Met het plan “Koers 2025” heeft de gemeente Amsterdam de ambitie om tot het jaar 2025 circa 50.000 extra woningen te bouwen. Het programma moet voorzien in voldoende sociale huurwoningen, onder andere voor studenten en jongeren, voor kwetsbare groepen en ouderen, maar ook ruimte voor huurders en kopers in de middeldure, dure en topsegmenten. Nieuwbouw draagt bij aan een gemengde stad. In de Woonagenda 2025 staat de prognose dat er in 2025 een tekort zal zijn aan sociale huurwoningen en middeldure huurwoningen.

Ter voorkoming van dat tekort heeft de gemeente een stedelijk uitgangspunt voor de programmering van nieuwbouw geformuleerd: 40% sociale huurwoningen, 40% middeldure woningen (huur en koop) en 20% dure woningen (huur en koop). Dit uitgangspunt is van toepassing op alle plannen waarvoor nog geen investeringsbesluit is vastgesteld en geen contracten zijn gesloten of anderszins juridische en financiële verplichtingen zijn aangegaan. Het geldt ook voor transformatieprojecten en ontwikkelingen op particuliere grond. Herontwikkeling en leegstandsbestrijding staan echter voorop. Bij transformatieprojecten liggen de percentages iets anders. Dan is de verdeling: 30% sociale huurwoningen, 40% middeldure woningen en 30% dure woningen. Hierbij geldt de aanvullende voorwaarde dat de sociale huurwoningen bij een corporatie worden ondergebracht. Het tekort aan middeldure huurwoningen (maandhuur van € 737,14 tot €1.027,37 prijspeil 2020) geldt voor heel Amsterdam en voor Noord in het bijzonder. Om tegemoet te komen aan de verwachte behoefte van 11% meer middeldure huur in 2025, verhoogt de gemeente in het Actieplan Meer Middeldure Huur de doelstelling naar 1.500 nieuwbouwwoningen per jaar tot en met 2025. Er worden extra maatregelen genomen om de voorraad middeldure huurwoningen beter aan te laten sluiten op de woningbehoefte en om het wegvloeien van deze woningen te beperken.

Dit is verder uitgewerkt in Vervolg Actieplan Meer Middeldure Huur 2020. Middeldure huurwoningen moeten tenminste voor 25 jaar worden verhuurd. Gedurende die 25 jaar mag de woning niet verkocht worden en worden er grenzen gesteld aan huurverhogingen. Ook worden er eisen gesteld aan de minimale afmeting: kleiner dan 40 m2 gebruiksoppervlak (GO) is niet toegestaan. In het middensegment is ook behoefte aan woningen voor gezinnen. Er moeten dus niet alleen kleine middeldure huurwoningen gebouwd worden, maar ook grotere, marktcontraire huurwoningen. Bij grotere projecten, van 800 woningen of meer, is het ook mogelijk om in plaats van middeldure huur, middeldure koopwoningen te realiseren. Een middeldure koopwoning heeft een eerste verkoopprijs tussen de € 183.000 en € 306.000 VON (inclusief afkoop erfpacht, prijspeil 2020). Het uitgangspunt is dat deze woningen marktconform worden gerealiseerd. Per ruimtelijk project wordt bestuurlijk bepaald welk woningbouwprogramma wordt gerealiseerd. Afwijken van het uitgangspunt is mogelijk op grond van specifieke omstandigheden, zoals het woningaanbod in de directe omgeving, de aard en intensiteit van de verdichtingsopgave en de omvang van de financiële effecten op de grondexploitatie.

Relatie tot 't Warderschip Met voorliggend bestemmingsplan wordt het juridisch-planologisch kader gegeven voor het ver- en uitbouwen van het bestaande gebouw 't Warderschip en het toevoegen van een woongebouw met maximaal circa 155 appartementen, waarmee een bijdrage wordt geleverd aan de gewenste woningbouwproductie. De voorgenomen ontwikkeling voorziet in een programma van middeldure

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 35

huurwoningen. Hiermee levert het plan een directe bijdrage aan de woningbouwproductie. Conclusie De voorgenomen ontwikkeling is in lijn met de Woonagenda 2025. 3.4.5

Kantoorbeleid Amsterdam

Kantorenstrategie 2011/ Actualisering kantorenstrategie 2017 Op 14 juli 2011 is de "Kantorenstrategie Amsterdam" door de gemeenteraad van Amsterdam vastgesteld. De inzet in 2011 was: terugdringen van de kantorenleegstand door beperking van de nieuwbouw, meer transformeren en herontwikkelen van leegstaande kantoren. De strategie was erop gericht om samen met de regio te komen tot een blijvend gezonde en toekomstbestendige kantorenmarkt. Die inzet is succesvol gebleken: de leegstand daalde van 18% naar 12,8% per 1 januari 2017. Sinds die tijd is de dynamiek op de kantorenmarkt sterk toegenomen. Een meerderheid van de Britten stemde voor een Brexit. De economie bloeit, de vraag naar kantoorruimte groeit, er vestigen zich veel kantoorachtige bedrijven in de stad. Dit was aanleiding om te onderzoeken of de huidige strategie nog doelmatig is. Dit heeft geleid tot een actualisering van de kantorenstrategie 2017 'Het juiste kantoor op de juiste plek'. Uit onderzoek blijkt dat er steeds meer behoefte is aan kantoren op gemengde en goed verbonden locaties, ook al op korte termijn (tot 2020). Deze behoefte betreft vooral een kwalitatieve vraag. Ook is er veel behoefte aan kantoorruimte voor kleine ICT, communicatie en zakelijke dienstverlening bedrijven en ruimte voor innovatieve kantoorconcepten op meer informele plekken in de stad.

Er is nog steeds behoefte aan transformatie en leegstandsaanpak op monofunctionele kantoorlocaties. Voor de korte termijn is er voldoende planvoorraad om in de uitbreidingsvraag (inclusief Brexit) te voorzien maar die voorraad ligt niet altijd op de juiste locaties. In de geactualiseerde kantorenstrategie 2017 is het volgende opgenomen: 1. De huidige planvoorraad van 970.000 m² flexibel inzetten waar op korte termijn (tot en met 2020) nieuwe kantoren zijn gewenst te weten Zuidas, Arenapoort, Amstelstation, Lelylaan, Houthaven, Oostenburg en Noordelijke IJoever. 2. Amsterdam gaat door met de transformatie van de monofunctionele kantoorlocaties Amstel III, Riekerpolder en Sloterdijk naar aantrekkelijke, gemengde woon- werkgebieden in de stad. Sloterdijk Centrum is onderdeel van de gebiedsontwikkeling van Haven Stad. 3. Amsterdam verkent waar vanaf 2020 nieuwe, gemengde gebiedsontwikkeling mogelijk is. De verwachting is dat de leegstand van kantoren, door de vele geplande transformaties en herontwikkelingen, in 2019 is gedaald naar de frictieleegstand van 8%. 4. Bij alle grote gebiedsontwikkelingen zoals Sluisbuurt, CAN gebied en Centrumeiland wordt een gemengd woon-werkmilieu gecreëerd met ruimte voor voorzieningen waaronder kantoren. Die ruimte is flexibel zodat die eventueel tijdelijk kan worden gebruikt voor andere functies afhankelijk van de vraag.

Kantorenplan 2019-2026 Het doel van het kantorenplan 2019-2026 (24 september 2019 vastgesteld door het college van B&W) is een uitgebalanceerde en toekomstbestendige kantorenmarkt waarin op korte en middellange termijn voldoende kwalitatieve woon-werkmilieus beschikbaar zijn voor de uitbreidingsvraag van 125.000 m² kantoor per jaar. Met het kantorenplan 2019-2026 wordt aangesloten op de kantorenstrategie 2017, de Economie van Morgen (de ruimtelijke economische visie van Amsterdam, 2017) en de Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal 2050 (2019). Ook loopt het kantorenplan 2019-2026 vooruit op de nieuwe omgevingsvisie van gemeente Amsterdam die momenteel wordt ontwikkeld.

Gemeente Amsterdam

blz. 36

In het kantorenplan worden de volgende uitgangspunten gehanteerd: Meer en sneller kantoren ontwikkelen om te voldoen aan de marktvraag; Toekomstbestendige kantoren: flexibel, efficiënt, bereikbaar en klimaatneutraal; Transformatie van monofunctionele kantoorlocaties met behoud van werk; Realiseren van gemengde woon-werkmilieus. Buikslotermeerplein Voor wat betreft het Buikslotermeerplein wordt in het Kantorenplan 2019-2026 het volgende aangegeven: Centrumgebied Amsterdam Noord verbindt via het metrostation, het regionale busstation en de P+R Noord Amsterdam met de regio waardoor er grote dynamiek is rond dit knooppunt. De ontwikkelingen geven ruimte om hier kantoren toe te voegen. Relatie tot 't Warderschip Onderhavig bestemmingsplan sluit aan op hetgeen dat wordt vermeld over het Buikslotermeerplein. De eerste twee bouwlagen voorzien in een functiemix waarin ook ruimte is voor (creatieve) kantoorfuncties. Conclusie De voorgenomen ontwikkeling is in lijn met het kantorenbeleid. 3.4.6

Horecabeleidsplan Stadsdeel Amsterdam - Noord 2007 - 2015

Het Horecabeleidsplan Amsterdam-Noord 2007-2015: "Voor elk wat wils" heeft als doel een gevarieerder horeca-aanbod in Amsterdam-Noord mogelijk te maken. Stadsdeel Amsterdam-Noord werkt aan een aantrekkelijk en leefbaar stadsdeel, waar bewoners, bezoekers en ondernemers zich thuis voelen. Daarom wil het stadsdeel een gevarieerd, ruimtelijk en economisch goed functionerend voorzieningenaanbod ontwikkelen. In dat voorzieningenaanbod speelt horeca een belangrijke rol. Horeca heeft volgens het beleid een belangrijke rol vooral in de vernieuwingsgebieden om mensen bij elkaar te brengen. Verder worden de locaties aan het IJ als bijzonder kansrijk gezien om het stadsdeel in positieve zin op de kaart te zetten. In de nota is aangegeven hoeveel extra ruimte er is voor nieuwe horecagelegenheden en is per gebied aangegeven wat voor type horeca mogelijk is. Relatie tot 't Warderschip Het horecabeleid is opgesteld in 2007, met een doorkijk tot 2015. In dit kader kan gesteld worden dat het beleid niet meer geheel actueel is. Het CAN-gebied (waarbinnen 't Warderschip is gelegen), is aangewezen als horecaontwikkelingsgebied-plus: een gebied waarin in het winkelgebied winkeiondersteunende en in het leisurecentrum (aan de rand van het gebied) meerdere avond- of nachtzaken mogelijk zijn.

Door de mogelijkheid van meerdere avond- of nachtzaken valt het gebied daarom onder de categorie horecaconcentratiegebied. Er is uitbreiding mogelijk van specifieke winkelondersteunende horecabedrijven parallel aan de verdere ontwikkeling van het winkelaanbod. In het beleid zal aandacht worden besteed aan de mogelijke hinder van avond- of nachthoreca op andere functies (o.a. wonen). Conclusie Onderliggend bestemmingsplan maakt op beperkte schaal vestiging van nieuwe horeca mogelijk. Hiermee is het bestemmingsplan in lijn met het beleid van het stadsdeel.

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 37

3.4.7

Erfgoed voor de stad

Erfgoed bepaalt in hoge mate de identiteit en de kwaliteit van Amsterdam. De cultuurhistorisch rijke en bijzondere woonomgeving is een bepalende factor in het vestigingsklimaat voor nieuwe (internationale) bedrijven en jonge startups. Niet alleen de grachtengordel met het Werelderfgoed maar ook het jongere erfgoed in de 19de-eeuwse ring, de Gordel '20-'40, Nieuw-West en Zuidoost, maakt Amsterdam tot een aantrekkelijke stad. Verborgen in de bodem liggen daarbij archeologische overblijfselen die getuigen van de rijke geschiedenis van de stad. Met “Erfgoed voor de stad (juni 2016)”, de agenda voor erfgoed in een groeiend Amsterdam, wil Amsterdam de komende jaren koersen op het optimaal inzetten van erfgoed bij de transformatie en groei van de stad. Het inventariseren en waarderen van cultuurhistorische waarden (zowel kwantitatief als kwalitatief) hoort hierbij. Dit is immers de basis voor het in beeld te krijgen van de bestaande waarden om deze optimaal te kunnen inzetten. Relatie tot 't Warderschip De cultuurhistorische waarden zijn geïnventariseerd. Voor het resultaat van deze inventarisatie en waardering wordt verwezen naar paragraaf 4.11. Conclusie De agenda Erfgoed voor de stad is in acht genomen en staat de voorgenomen ontwikkeling niet in de weg. 3.4.8

Mobiliteitsbeleid

Amsterdam groeit en blijft groeien. Dat heeft ook een keerzijde. Het groeiend aantal Amsterdammers, bezoekers en toeristen dat zich verplaatst in de stad, zet de schaarse openbare ruimte in de stad nog verder onder druk. Om de stad bereikbaar en veilig te houden en de openbare ruimte toegankelijk en aantrekkelijk, moet de gemeente Amsterdam keuzes maken en maatregelen treffen. Tot 2025 worden per jaar meer dan 5.000 woningen bijgebouwd. De bevolkingsdichtheid zal toenemen van 5.100 inwoners per km2 nu naar 5.700 in 2030. De sterkste toename van de bevolkingsdichtheid wordt verwacht rondom Sloterdijk, IJ-oevers en Zeeburgereiland. Tegelijkertijd moet de stad wel voor iedereen toegankelijk blijven. Er is simpelweg geen plek voor én de fiets én de voetganger én het OV én de auto naast elkaar. Dat betekent dat keuzes gemaakt moeten worden. Op termijn zal het bijvoorbeeld niet meer mogelijk zijn om per persoon een parkeerplek te claimen. Omdat de auto echter een belangrijke rol zal blijven spelen, moet nagedacht worden over andere vormen. Van individueel naar collectief vervoer en van bezit naar gebruik. Behorend bij de Mobiliteitsaanpak Amsterdam 2030 (MAA) is een breed pakket aan maatregelen in stelling gebracht, samengevat in de Uitvoeringsagenda Mobiliteit.

Concrete maatregelen uit de Uitvoeringsagenda Mobiliteit zorgen voor meer ruimte en betere doorstroming voor voetganger, fietser, ov-reiziger en de automobilist. De Agenda heeft als pijlers doorstroming, creëren van ruimte en, verbindingen. De basis voor alle maatregelen is verkeersveiligheid. Bijvoorbeeld door voetgangers en fietsers meer ruimte te geven. Soms in combinatie met een verlaging van de snelheid voor auto’s. De uitgangspunten uit MobiliteitsAanpak Amsterdam en de Uitvoeringsagenda Mobiliteit zijn verwerkt in het beleidskader Verkeersnetten. De functie van de verkeersnetten is onder andere de stad bereikbaar houden, zorgen voor een goede bereikbaarheid tussen stadsdelen en goede en veilige doorstroming van het verkeer. De belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto staan in het beleidskader verkeersnetten.

Gemeente Amsterdam

blz. 38

Figuur 3.4.8 Uitsnede uitvoeringsagenda Mobiliteit Mobiliteitsplan Noord Het Mobiliteitsplan Noord is vastgesteld op 29 juni 2021 door het college van B&W. Het Mobiliteitsplan Noord schetst het effect van de groei van het aantal inwoners op de bereikbaarheid binnen het stadsdeel. Er is bepaald welke maatregelen nodig zijn om het stadsdeel goed bereikbaar en leefbaar te houden. Bijvoorbeeld als het gaat over parkeergelegenheid, fiets- en voetpaden, ov-verbindingen, deelmobiliteit en knelpunten. De ontwikkeling van het Buikslotermeerplein is onderdeel van het Mobiliteitsplan Noord. Relatie tot 't Warderschip Voor de uitwerking van het mobiliteitsbeleid in het Buikslotermeerplein en ter plaatse van 't Warderschip wordt verwezen naar paragraaf 4.3 van de toelichting. In deze paragraaf wordt nader ingegaan of verkeer en vervoer. Conclusie Het mobiliteitsbeleid staat de voorgenomen ontwikkeling niet in de weg.

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 39

3.4.9

Parkeerbeleid

Parkeerbeleid auto's In de Nota Parkeernormen Auto (2017) zijn de nieuwe parkeernormen voor auto’s vastgesteld voor nieuwbouw en transformatieprojecten in de stad. De gemeente wil de stad bereikbaar en leefbaar houden met voldoende en aantrekkelijke openbare ruimte en meer ruimte voor de fietser en voetganger. Met de verwachte groei van de stad (woningen, kantoren etc.) is het noodzakelijk dat Amsterdam grenzen stelt aan het aantal geparkeerde auto’s in de openbare ruimte. De nieuwe parkeernormering levert een bijdrage aan de regulering van het aantal geparkeerde auto’s op straat. Bewoners van nieuwbouw krijgen geen parkeervergunning meer voor parkeren op straat, ongeacht de beschikbaarheid van parkeerplaatsen op eigen terrein. De nieuwe bewoners moeten dus het wel of niet beschikbaar zijn van een parkeerplaats op eigen terrein, meenemen in hun keuze voor een woning. Door de blauwe zone is de parkeerdruk overdag vrij laag (50-60%). Ondanks dat begint de parkeersituatie op verschillende momenten en straten steeds vaker te knellen. De stedelijke ontwikkelingen in het Buikslotermeerpleingebied en de nabijheid van station Noorderpark zullen meer druk leggen op het gebied. Ook vanuit de binnenstad zal de druk toenemen. Buiten de blauwe zone neemt die druk nu al toe.

Daarom wordt voorgesteld om de blauwe zone te transformeren naar betaald parkeren, waarbij we de aanliggende gebieden ook opnemen in het regime met betaald parkeren (Buikslotermeerpleingebied, noordelijk deel Vogelbuurt, Vogeldorp). Voor het Buikslotermeerplein geldt bovendien parkeren op eigen terrein. Dat betekent dat geen parkeervergunningen worden uitgegeven (nulvergunningenplafond).Voor bestaande bedrijven zal worden bekeken of (tijdelijk) maatwerk mogelijk is. Op grond van het Besluit ruimtelijke ordening is het toegestaan om in een bestemmingsplan regels op te nemen waarvan de uitleg bij de uitoefening van een daarbij aangegeven bevoegdheid, afhankelijk wordt gesteld van beleidsregels (artikel 3.1.2 lid 2 sub a Bro). Of met andere woorden: het is mogelijk om aanvragen omgevingsvergunningen te toetsen aan (beleids-) regels die niet in het bestemmingsplan zélf zijn opgenomen, maar in een separaat beleidsdocument. Dit betekent dat de werkwijze / het toetsingskader (parkeerbeleid en parkeernormen) bij toetsing van aanvragen voor omgevingsvergunningen vergelijkbaar is met de voorheen gehanteerde werkwijze met de bouwverordening.

Het gevolg van de overheveling van juridische grondslag (van bouwverordening naar bestemmingsplan) is dat, net als nu het geval is, omgevingsvergunningen voor bouwactiviteiten en/of afwijking van het bestemmingsplan, ook na inwerkingtreding van voorliggend bestemmingsplan, dienen te voldoen aan het gemeentelijk parkeerbeleid. Met andere woorden: “per saldo verandert er niets wat (bouw-) plantoetsing betreft”. In bestemmingsplannen dient voor het parkeren een algemene voorwaardelijke verplichting te worden voorgeschreven waarmee wordt geregeld dat een omgevingsvergunning slechts kan worden verleend indien voldaan wordt aan het gemeentelijk parkeerbeleid. In navolging van de voorheen geldende werkwijze onder de werking van de stedenbouwkundige bepalingen van de bouwverordening, wordt het maken van een afweging over het parkeerbeleid met voorliggend bestemmingsplan gekoppeld aan besluitvorming inzake omgevingsvergunningen voor de activiteit bouwen. Het geldende parkeerbeleid is uitgebreid uiteengezet in een separate beleidsnota. Op 8 juni 2017 heeft de raad van Amsterdam hiervoor de 'Nota Parkeernormen Auto' vastgesteld met drie moties en twee amendementen. Die zijn verwerkt en de gewijzigde versie van de nota is op 29 november 2017 vastgesteld. Het belangrijkste uitgangspunt van deze nota is dat bij nieuwbouw, bewoners en werknemers in dat gebied geen parkeervergunning krijgen.

Relatie tot 't Warderschip De parkeerbehoefte voor het plangebied wordt uiteengezet in paragraaf 4.3 van de toelichting.

Gemeente Amsterdam

blz. 40

Conclusie De Nota Parkeernormen auto's wordt in acht genomen bij het voorgenomen initiatief, dit is uiteengezet in paragraaf 4.3. Parkeerbeleid fietsen en scooter De gemeente Amsterdam wil voorkomen dat Amsterdammers hun fiets of scooter bij nieuwe woningen of voorzieningen in de openbare ruimte moeten stallen en zo een groot beslag leggen op die ruimte. Daarom worden er voorwaarden en richtlijnen gesteld bij nieuwe ruimtelijke ontwikkelingen ten aanzien van het parkeren voor fietsen en scooters in de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter welke is vastgesteld op 14 maart 2018 en bekendgemaakt op 19 maart 2018. In de Nota Parkeernormen Fiets en Scooter zijn bindende fietsparkeernormen voor niet- woonfuncties vastgesteld en niet bindende parkeernormen voor scooters. Daarmee wil Amsterdam zorgen voor: 1. voldoende ruimte voor groen, voetgangers, fietsers, spelende kinderen, terrassen, winkelend publiek; 2. een rustiger straatbeeld; 3. het parkeren van fietsen en scooters faciliteren; 4. het verkleinen van het risico op diefstal, vandalisme en beschadigen van fietsen en scooters. Initiatiefnemers moeten bij nieuwbouw en herontwikkeling in hun plannen voldoende parkeervoorzieningen voor de fiets opnemen. Het vereiste aantal fietsparkeerplekken bepaalt de gemeente aan de hand van parkeernormen, die verschillen per functie.

Door de beleidsregels uit deze nota te verankeren in bestemmingsplannen, wordt het verplicht om voldoende (inpandige) stallingsvoorzieningen te realiseren bij niet-woonfuncties, zoals kantoren, winkels, scholen, restaurants, etc. Aan initiatiefnemers van publiekstrekkende bestemmingen wordt gevraagd ook parkeervoorzieningen voor scooters op eigen terrein te realiseren. Dat geldt ook voor bedrijven waar veel medewerkers op de scooter naar hun werk komen. Het uitgangspunt is dat parkeervoorzieningen voor fietsen en scooters altijd op eigen terrein worden gerealiseerd. Zone-indeling normen fietsparkeren voor niet-woonfuncties uit Nota Parkeernormen Fiets en Scooter De normen voor scooterparkeren zijn in tegenstelling tot die voor fietsparkeren niet bindend. De normen worden gehanteerd als richtlijnen. Voor het parkeren van scooters zijn geen CROW-kencijfers. De parkeernormen voor scooters bij niet-woonfuncties zijn gebaseerd op de verhouding tussen het gebruik van fietsen en scooters. Omdat Amsterdammers met de scooter vaak wat langere afstanden afleggen, wordt voor de scooterparkeernormen geen onderscheid gemaakt in zones. De norm is afgeleid van de fietsparkeernorm voor zone 1. Relatie tot 't Warderschip Voor het bepalen van de parkeernorm voor fietsen is de gemeente Amsterdam ingedeeld in drie zones. Onderhavig plangebied valt binnen zone 2 'gemiddeld fietsverbruik'.

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 41

Figuur 3.4.9 Indeling zones fietsparkeernormen De parkeerbehoefte voor het plangebied wordt uiteengezet in paragraaf 4.3 van de toelichting. Conclusie De Nota Autoparkeren en Nota parkeernormen fietsen en scooters worden in acht genomen bij het voorgenomen initiatief. In de regels van het bestemmingsplan is een dynamische verwijzing opgenomen. 3.4.10 Agenda Duurzaamheid In de Agenda duurzaamheid 'Duurzaam Amsterdam' is het duurzaamheidsbeleid beschreven. De gemeente wil de verduurzaming van de hoofdstad versnellen. In 2020 kent Amsterdam 20% meer duurzame energie en 20% minder energiegebruik ten opzichte van 2013. Concrete plannen zijn er voor energiebesparing en het versneld aansluiten op stadswarmte van bestaande woningen. De markt zal worden uitgedaagd om nog duurzamer te bouwen. Verdere stimulering van elektrisch vervoer, slimme distributie en de uitbreiding van de milieuzone naar bestelwagens moet de lucht in de stad gezonder maken. In de komende jaren worden 111 scholen gezonder en duurzamer gemaakt. In de Agenda Duurzaamheid staan vijf transitiepaden omschreven waarmee Amsterdam verduurzaming van de stad wil bewerkstelligen. De eerste vier paden gaan over duurzame energie, schone lucht, circulaire economie en een klimaatbestendige stad. Het laatste transitiepad is de verduurzaming van de gemeentelijke bedrijfsvoering.

Relatie tot 't Warderschip Voor het Buikslotermeerplein en daarmee 't Warderschip komen al deze aspecten aan bod en wordt extra ingezet op duurzame energie, klimaatbestendigheid en natuurinclusiviteit. Conclusie De agenda duurzaamheid wordt in acht genomen bij de voorgenomen ontwikkeling. Actieplan Schone Lucht 2019

Gemeente Amsterdam

blz. 42

Het Actieplan Schone Lucht beschrijft op hoofdlijnen hoe de gemeente tot 2030 toewerkt naar schonere en gezondere lucht in de stad. In het Actieplan heeft het college de ambitie uitgesproken dat in 2030 overal in de gemeente alleen maar uitstootvrij verkeer rijdt. Daarom heeft de gemeente de volgende mijlpalen verwoord: 2020: Realisatie (diesel)milieuzone binnen ring A10 personenauto's vanaf Euro4 en geografische uitbreiding milieuzones; 2022: ov-bussen en touringcars centrum zijn uitstootvrij (binnen s100 ten zuiden van het spoor) 2025: al het verkeer, waaronder ook taxi's, passagiersvaart, pleziervaart en GVB-veren, maar behalve personenauto's en motoren, is uitstootvrij binnen de ring A10 (voor brom- en snorfietsen geldt de hele bebouwde kom); 2030: al het verkeer binnen bebouwde kom is uitstootvrij. Relatie tot 't Warderschip In paragraaf 4.6 wordt ingegaan op het effect van het plan op de luchtkwaliteit. Conclusie Het actieplan 'Schone lucht' wordt in acht genomen bij de voorgenomen ontwikkeling.

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 43

Hoofdstuk 4

Milieu- en omgevingsaspecten

4.1

Milieueffectrapport (MER)

4.1.1

Algemeen

Het instrument milieueffectrapportage (m.e.r.) is ontwikkeld om het milieubelang een volwaardige plaats in bepaalde plan- en besluitvormingsprocessen te geven. Enerzijds maakt het opstellen van een milieueffectrapport (MER) de initiatiefnemer bewust van de milieugevolgen en anderzijds kan de overheid diverse milieugevolgen in samenhang met elkaar en op een voor de burger transparante wijze bij de besluitvorming betrekken. De regelgeving met betrekking tot de milieueffectrapportage is verankerd in de Wet milieubeheer. Voor sommige plannen of activiteiten geldt direct de verplichting om een MER op te stellen, maar er zijn ook plannen waarvoor het bevoegd gezag moet beoordelen of zij het nodig vindt om ter voorbereiding van een besluit een MER te laten maken (m.e.r.-beoordeling). In het Besluit m.e.r. is opgenomen voor welke activiteiten de m.e.r.-(beoordelings)plicht bestaat. Het gaat dan met name om activiteiten die aanzienlijke nadelige effecten op het milieu kunnen hebben. 4.1.2

Regelgeving

In de Wet milieubeheer en in het daarop gebaseerde Besluit milieueffectrapportage (Besluit m.e.r.) worden de verplichtingen inzake milieueffectrapportage geregeld. Doel van een m.e.r. is om de milieuaspecten volwaardig mee te kunnen nemen in de besluitvorming. In het MER worden de effecten van de beoogde ontwikkeling voor alle relevante milieuaspecten systematisch in beeld gebracht. Tevens wordt nagegaan of er alternatieven of maatregelen zijn waarmee eventuele negatieve effecten kunnen worden verminderd of voorkomen. In het Besluit m.e.r. staat wanneer een project-m.e.r. of een plan-m.e.r. moet worden opgesteld. Het besluit bevat bijlagen (de zogenaamde C en D-lijst) met daarin overzichten van activiteiten en besluiten waarvoor een project-m.e.r. of plan-m.e.r. verplicht is. Bij de activiteiten horen ook drempelwaarden; niet voor elke activiteit geldt een m.e.r.-plicht, pas als bepaalde drempelwaarden worden overschreden. Naast de m.e.r.-plicht kent de Wm ook een plicht tot het maken van een m.e.r.-beoordeling. Op basis van deze beoordeling dient het bevoegd gezag te beslissen of een activiteit genoemd in het Besluit m.e.r. belangrijke nadelige gevolgen voor het milieu kan hebben. Als dit het geval is, dient er een MER te worden opgesteld. Wanneer een m.e.r.-beoordeling dient te worden opgesteld is - evenals de m.e.r.-plicht - geregeld in het Besluit m.e.r. 4.1.3

Doorwerking MER in voorliggend bestemmingsplan

In de hiernavolgende paragrafen wordt ingegaan op de onderzochte milieuthema's. Per thema is een beschrijving opgenomen van het in het kader van het MER verricht onderzoek en wordt vervolgens specifiek ingegaan op het plangebied Warderschip. Daar waar specifiek nader onderzoek is verricht voor het plangebied wordt volstaan met een korte verwijzing naar het MER. 4.1.4

Conclusie

Ten behoeve van de gehele transformatie van het Buikslotermeerpleingebied, waar de 't Warderschip onderdeel van uitmaakt, is een MER opgesteld. De spelregels uit het MER zijn samen met de kaders uit de projectnota toegepast op het initiatief voor de locatie 't Warderschip en doorvertaald naar de regels van voorliggend bestemmingsplan.

Gemeente Amsterdam

blz. 44

4.2

Bedrijven en milieuzonering

4.2.1

Toetskader

In het kader van een goede ruimtelijke ordening is het van belang dat bij de aanwezigheid van bedrijven in de omgeving van milieugevoelige functies zoals woningen: ter plaatse van de woningen een goed woon- en leefmilieu kan worden gegarandeerd; rekening wordt gehouden met de bedrijfsvoering en milieuruimte van de betreffende bedrijven. Om in de bestemmingsregeling de belangenafweging tussen bedrijvigheid en woningen in voldoende mate mee te nemen, wordt in dit plan gebruikgemaakt van de VNG-publicatie Bedrijven en milieuzonering (editie 2009). In deze publicatie is een lijst opgenomen waarin de meest voorkomende bedrijven en bedrijfsactiviteiten zijn gerangschikt naar mate van milieubelasting. Voor elke bedrijfsactiviteit is de maximale richtafstand ten opzichte van milieugevoelige functies aangegeven op grond waarvan de categorie-indeling heeft plaatsgevonden. Betekenis voor het project Voor de beoordeling is het van belang om te weten of het gebied getypeerd kan worden als een rustige woonwijk of een gemengd gebied. Een gemengd gebied wordt als volgt getypeerd: “een gebied met een matige tot sterke functiemenging. Direct naast woningen komen andere functies voor, zoals winkels, horeca en kleine bedrijven".

Gelet op de diverse functies in de directe omgeving van het plangebied en gelet op de beoogde transformatie van het gebied tot een gemengd woon-werkgebied, is bij de toetsing van dit aspect uitgegaan van het gebiedstype 'gemengd gebied'. Hierdoor kan voor iedere richtafstand één trede lager worden aangehouden dan opgenomen in de VNG-publicatie. Binnen het project is sprake van een mix tussen woningen en voorzieningen. De voorzieningen die tot de mogelijkheden behoren zijn beschreven in paragraaf 2.2, waarbij als voorwaarde is opgenomen dat het om inrichtingen dient te gaan die in de 'Staat van Inrichtingen' als categorie 1 en 2 zijn aangemerkt. Bij deze categorie hoort in standaardsituaties (rustige woonwijk) een richtafstand van 10 m tot woningen, die in dit geval vanwege de ligging in een 'gemengd gebied' tot 0 m wordt teruggebracht. Met deze voorwaarde is zeker gesteld dat het enkel functies kan betreffen die direct naast of onder woningen acceptabel worden geacht. In de nabijheid van het projectgebied zijn geen bedrijven met een relevante milieucontour aanwezig. Op enige afstand van het plangebied bevindt zich het winkelcentrum Buikslotermeerplein. De winkels die daar gevestigd zijn kunnen zijn voorzien van koel- en warmte-installaties op het dak die geluid veroorzaken. Deze installaties moeten voldoen aan de normen uit het Activiteitenbesluit.

De afstand tussen de bestaande winkels en de nieuw te realiseren woningen bedraagt ten minste 80 meter. Op een veel kortere afstand van de winkels zijn al de bestaande woningen van 't Warderschip aanwezig. De milieugebruiksruimte van de bestaande winkels wordt met de komst van de nieuwe woningen niet verder ingeperkt en, vanwege de grote afstand, is overlast vanwege eventuele installaties van de winkels ter plaatse van de nieuw te realiseren woningen niet te verwachten. Op het plein waaraan de nieuw te realiseren woningen zijn gelegen wordt een aantal dagen per week een markt gehouden. De markt is alleen in gebruik tussen 12.00 en 18.00 uur en is beperkt van omvang. Aan de westzijde van de nieuw te realiseren woontoren is, op de bouwlagen vanaf circa 40 meter hoog, sprake van een overschrijding van de voorkeursgrenswaarde uit de Wet geluidhinder vanwege het wegverkeer op de Nieuwe Leeuwarderweg (en de Noord-Zuidlijn). Hiervoor is een besluit hogere waarden

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 45

noodzakelijk. Juist deze geluidbelaste westzijde van het gebouw is afgekeerd van de markt en de winkels op het Buikslotermeerplein. De woningen waarvoor hogere waarden worden verleend ondervinden dus maar beperkt ook cumulatie met andere bronnen van geluid. Ter plaatse van de woningen is sprake van een aanvaardbaar woon- en leefklimaat.

4.3

Verkeer en vervoer

De projectlocatie van 't Warderschip is gelegen in het CAN-gebied. In het CAN-gebied is de verkeersstructuur door de ontwikkelingen in de diverse deelgebieden aangepast. De belangrijkste wijziging rondom het Buikslotermeerplein is de Waddenweg inclusief de bestaande rotonde bij de aansluiting op het Buikslotermeerplein. Het bestaande viaduct is gesloopt, waarmee de directe verbinding tussen de Waddenweg en de IJdoornlaan uit het lokale netwerk is gehaald. Op korte termijn wordt de rotonde verlaagd tot het maaiveldniveau van het Buikslotermeerplein en opnieuw ingericht. Autoverkeer Direct ten noorden van het Buikslotermeerplein ligt de IJdoornlaan. Dit is een belangrijke gebiedsontsluitingsweg die deel uitmaakt van het Hoofdnet Auto en Bus. De weg ligt ongeveer 4,5 meter hoger dan het omringende maaiveld. Langs de weg ontbreken voet- en fietspaden. De meeste naastgelegen bebouwing ligt op grote afstand van de weg, waardoor deze het karakter heeft van een verkeersader die autonoom door het stedelijk gebied slingert. Binnen het plangebied bestaat het netwerk uit wijkontsluitingswegen: Waddenweg, Buikslotermeerplein (noordzijde- of zuidzijde) en Th. Weeversweg. Hier is vijftig de maximaal toegestane snelheid, waarbij de nadruk ligt op de doorstroom van auto's en niet zozeer op verblijfskwaliteiten voor langzaam verkeer.

Openbaar Vervoer Door de Noord/Zuidlijn heeft Buikslotermeerplein een directe verbinding met het centrum van Amsterdam. Naast het metrostation ligt een busstation met regionale (Purmerend, Zaandam, Landsmeer) en lokale busverbindingen (Sloterdijk, Amstel). Bij het Olof Palmeplein ligt een eindhalte van het GVB met bijbehorende voorzieningen. Hier halteren de lijnen 34, 35 en 38. Aan de IJdoornlaan (hoofdnet Bus) halteren naast bus 31, 36, 37 en 245. Op de IJdoornlaan ligt een reservering voor Hoogwaardig Openbaar Vervoer (HOV). Het tijdstip en de wijze waarop deze reservering vorm krijgt, is vooralsnog onbekend. Langzaam verkeer Het winkelcentrum Boven 't Y is voetgangersgebied. Belangrijke loop- en fietsroutes zijn de bestaande noord-zuidverbindingen die het gebied verbinden met de omliggende wijken. Deze zijn over het algemeen van matige kwaliteit. Doorgaande fietsroutes liggen rondom het Buikslotermeerplein maar gaan er niet doorheen, wat bijdraagt aan het geïsoleerde karakter. Er lopen twee oost-westroutes vanuit de Waterlandpleinbuurt naar het stationsgebied. De zuidelijke route, in het verlengde van de Werengouw, wordt doorgetrokken via Elzenhagen naar De Banne. Deze route maakt deel uit van het gemeentelijke Plusnet Fiets. Ter hoogte van het Buikslotermeerplein is de route echter niet als zodanig ingericht en loopt dood in westelijke richting nabij de rotonde.

Aan de westzijde van het gebied bevindt zich een noord-zuidfietsverbinding die deel uitmaakt van het Hoofdnet Fiets. Deze verbindt De Kleine Wereld met de pont over het IJ. De oost-westfietsroute over het Buikslotermeerplein (noord) is deels aangemerkt als Hoofdnet Fiets en moet in de plannen worden geïntegreerd.

Gemeente Amsterdam

blz. 46

Het Plusnet fiets is het netwerk met de belangrijkste doorgaande fietsverbindingen die zeer intensief worden gebruikt. Het zijn de belangrijkste verbindingen tussen stadsdelen en met de regionale fietsroutes naar aangrenzende gemeenten en de groen- en recreatiegebieden rondom de stad. Fietsers moeten snel, veilig en comfortabel van A naar B kunnen fietsen. Voorwaarde daarbij is dat fietsers weinig hinder hebben van overige verkeersdeelnemers, snel kunnen doorstromen bij kruispunten en dat er voor fietsers voldoende ruimte is om elkaar te passeren. Het Hoofdnet fiets is een fijnmazig fietsnetwerk dat intensief wordt gebruikt. Het ontsluit de woon- en werkgebieden en voorzieningen in Amsterdam. Het netwerk bestaat uit vrijliggende fietspaden en, als dat niet mogelijk is, uit fietsstroken van voldoende breedte gecombineerd met margestroken. Met de herinrichting van de openbare ruimte na de sloop van het Waddenwegviaduct is er een tijdelijke fietsverbinding gemaakt van de stationsomgeving naar de bestaande doorgaande fietsroutes in oostelijke richting. Autoparkeren Het aantal parkeerplaatsen in het gebied bedraagt circa 2.900. Deze bevinden zich deels op maaiveld, in gebouwde, openbaar toegankelijke voorzieningen en in niet-openbare garages, inclusief de expeditiehoven van het winkelcentrum.

De parkeerplekken op maaiveld liggen voornamelijk op de parkeervelden in het oosten en westen van het gebied P1, P6, P3 en P4. In totaal gaat het om zo'n 1.200 parkeerplekken. Het gebied telt twee openbare parkeervoorzieningen: de Bomengarage (P2, 448 parkeerplaatsen) en de Opgang (P5, 813 parkeerplaatsen). Er zijn 205 parkeerplaatsen in de expeditiehoven van winkelcentrum Boven 't Y. Deze worden gebruikt voor de logistiek en als parkeerplaatsen voor het personeel van het winkelcentrum. De appartementencomplexen Branding en 't Warderschip hebben een eigen parkeergarage met plekken voor bewoners en de overige voorzieningen in het gebouw. Op loopafstand van het Buikslotermeerplein, ten noorden van het busstation in de oren van de afritten van de Nieuwe Leeuwarderweg, bevindt zich een P&R-faciliteit (Park & Ride). De huidige capaciteit bedraagt 442 parkeerplekken en kan in westelijke oor worden uitgebreid. In de Structuurvisie 2040 wordt gesproken over 800 pp; zie concept NvU (nog niet vastgesteld). Een verdere uitbreiding van de capaciteit door een gebouwde parkeervoorziening in het oostelijke oor is een optie voor de toekomst. Vooralsnog wordt hier niet aan gewerkt. De gemeente heeft 26 parkeerplaatsen in de kelder in bezit. Deze worden overgedragen aan de toekomstige eigenaar van de plint. De eigenaar kan de parkeerplaatsen naar eigen inzicht gebruiken.

De parkeernorm voor de middeldure huursector is minimaal 0 en maximaal één parkeerplaats per woning. Vooralsnog wordt ervan uitgegaan dat er geen parkeerplekken voor de woningen gereserveerd worden. Volgens het vigerende Amsterdamse parkeerbeleid is de Punt, plint & woontoren, een nieuwbouwproject en de verbouw van de plint van 't Warderschip een transformatieproject. Voor nieuwbouwprojecten gelden de parkeernormen zoals vastgelegd in het parkeerbeleid. Bij transformatieprojecten kan onder voorwaarden van de minimumnorm afgeweken worden. De initiatiefnemer wordt gevraagd een parkeerbalans op te stellen voor beide onderdelen, de Punt en de Plint van 't Warderschip, waarin inzichtelijk wordt gemaakt wat de verwachte toekomstige parkeervraag is. Indien deze groter is dan de beschikbare 26 beschikbare parkeerplaatsen in de kelder van het gebouw zal de initiatiefnemer moeten aangeven hoe deze gefaciliteerd worden. Dit kan ook deels in andere (gebouwde) parkeervoorzieningen op eigen terrein. 'Eigen terrein' hoeft niet het eigen perceel te betreffen. Het gaat om gronden, niet zijnde het openbaar gebied, waarover de gebruiker kan beschikken en waarbij het kan gaan om meerdere kadastrale percelen.

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 47

Fiets- en scooterparkeren De behoefte aan stallingsruimte voor fietsen en scooters wordt inpandig rgerealiseerd.

4.4

Hoogbouweffectrapportage

Hoogbouw, Beleid en Instrument De nota Hoogbouw, Beleid en Instrument uit 2005 is naar aanleiding van de vaststelling van de in 2011 geactualiseerd als aanvullend toetsingskader. Het belangrijkste doel van het Amsterdamse hoogbouwbeleid is een zorgvuldige inpassing van hoogbouwinitiatieven in de bestaande structuren van de stad. Daarbij is de landschappelijke inpassing een aspect wat, zodra er sprake is van een zekere impact op het stadslandschap, een stedelijke afweging behoeft. In de Nota wordt aangegeven voor welke hoogbouwplannen dit geldt.

Gemeente Amsterdam

blz. 48

Figuur 4.4.1 Visie Hoogbouw Hoogbouwplannen binnen, maar ook buiten de Singelgracht, die zichtbaar worden vanuit het 'werelderfgoed', moeten worden beoordeeld op effecten op het erfgoed. Uitgangspunt is dat – daar waar het historisch gelaagde stadsbeeld tot een eenheid 'vergroeid' is geraakt – dit niet door nieuwe bebouwing, afwijkend in maat en schaal, mag worden aangetast. Echter: gezien vanaf zekere afstand heeft hoogbouw geen relevant effect meer. Een gebouw van ca 60 meter hoog is op een afstand van 2 km misschien wel zichtbaar, maar het heeft nauwelijks invloed op een bestaand stadsbeeld. Dit geeft als regel: vanuit het gebied gekenmerkt als werelderfgoed mag een gebouw niet hoger lijken dan de gemiddelde bebouwing.

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 49

Rondom het Unesco-gebied (kerngebied en bufferzone) is op de kaart een zone van 2 km opgenomen. Hoogbouw is hier alleen toegestaan als onder meer is voldaan aan het zichtbaarheidscriterium: 'Hoogbouwplannen binnen, maar ook buiten de Singelgracht, die zichtbaar worden vanuit het 'werelderfgoed', moeten worden beoordeeld op effecten op het erfgoed. Uitgangspunt is dat daar waar het historisch gelaagde stadsbeeld tot een geheel, een eenheid 'vergroeid' is geraakt – dit niet door nieuwe bebouwing, afwijkend in maat en schaal, mag worden aangetast.' Volgens de Structuurvisie 2040 is verdichting een belangrijke opgave voor de hele stad en voor bepaalde gebieden in het bijzonder. Hoogbouw is daarin niet het enige, maar wel een geschikt middel. Het is bovendien een krachtig stedenbouwkundig instrument. Afhankelijk van de positionering kan hoogbouw bijdragen aan de kwaliteit van de stad als metropool. Voor zover de zoekgebieden binnen de 2 km-zone (Unesco-erfgebied) vallen, gelden echter de bepalingen voor die zone. Het Buikslotermeerplein ligt buiten de 2 km-zone. Structuurvisie 2040: Uitrol centrumgebied De Structuurvisie 2040 geeft aan dat het hoogstedelijke centrumgebied steeds intensiever wordt gebruikt en zich uitbreidt, zelfs tot over de ringweg A10 en het IJ (dit is de uitrol van het centrumgebied).

De ontwikkeling van dit gebied is de meest directe uiting van de onvoorstelbare magneetwerking van het hart van Amsterdam. In de uitrol van het centrumgebied wordt gestimuleerd om hoogbouw tussen de 30 en 60 meter te ontwikkelen en bij belangrijke knooppunten zoals het Buikslotermeerplein zelfs hoger. Omgevingsvisie Amsterdam 2050 Amsterdam groeit binnen zijn grenzen en daarmee werken we aan een compacte stad. Dat vraagt op sommige plekken om buurten met hoge dichtheden. Deze omgevingsvisie geeft op hoofdlijnen richting aan verdichting, concentratie en functiemenging. Hoogbouw kan worden gebruikt om zeer hoge dichtheden te realiseren op plekken waar de druk op de ruimte hoog is en die goed zijn ontsloten door openbaar vervoer en fiets, terwijl er ook ruimte blijft voor groene plekken in een buurt. De belangrijkste uitgangspunten voor Amsterdamse hoogbouw zijn: We spreken van hoogbouw bij gebouwen hoger dan 30 meter. Bij elke bouwvorm staat de kwaliteit van de openbare ruimte en het leven op straat voorop. We willen flink verdichten op plekken met hoge dynamiek en ontwikkeldruk. Dit zijn locaties direct grenzend aan het centrum en rondom de grote ov-stations. Hoogbouw kan een geschikte gebouwvorm zijn om te verdichten. Rondom het IJ, een centrale open plek in de stad, wordt hoogbouw ingezet om het stadslandschap leesbaar te maken en het stadsbeeld vorm te geven.

We beschermen gebieden en landschappen van bijzondere waarde, zoals Unesco-erfgoed. Elke stedenbouwkundige opzet vraagt om een specifieke inpassing van hoogbouw. Rondom de spoorlijnen en langs het IJ kan hoogbouw bijdragen aan de verdichtingsopgave. In het bijzonder biedt hoogbouw rondom een aantal ov-stations een goed antwoord op de inzet om op goed bereikbare plekken hoge dichtheden te realiseren. Het zijn Sloterdijk, Amstel, Zuid, Amsterdam RAI, Lelylaan, Duivendrecht, Amsterdam Bijlmer-Arena, Bullewijk, Science Park en de Hemknoop (in Haven-Stad). Eventueel kan hoogbouw hier als baken voor het station fungeren en zo bijdragen aan de leesbaarheid van de stad. Ook in de stedelijke centra (Osdorp-Centrum, Amsterdamse Poort en Buikslotermeerplein) kan hoogbouw bijdragen aan de verdichtingsopgave en de plek markeren.

Gemeente Amsterdam

blz. 50

4.4.1

Onderzoek

4.4.1.1 Windhinder en windgevaar Door Actiflow is onderzoek uitgevoerd naar windhinder en windgevaar (zie Bijlage 1). Uit dit onderzoek volgt dat in de bestaande situatie sprake is van windklasse A en zeer beperkt B. Deze condities lenen zich uitstekend voor alle voetgangersactiviteiten en een comfortabel gebruik van het winkelcentrum. Er geldt daarnaast geen risico op windgevaar. In toekomstige situatie treedt een windrijker klimaat op, maar dit kenmerkt zich wederom overwegend door de klassen A en B. Deze condities lenen zich uitstekend voor alle voetgangersactiviteiten. In de toekomstige situatie ontstaan nabij de nieuwbouw twee zones met windhinderklasse C. Deze klasse leent zich uitsluitend voor de activiteiten doorlopen en slenteren. Het ontstaan van deze hogere windhinderklasse is een logisch gevolg van het inpassen van een nieuw bouwvolume dat significant hoger is dan de omgeving. Daarnaast kan het bereikte niveau beoordeeld worden als acceptabel, wanneer gekeken wordt naar de functie van het gebied. In de toekomstige situatie geldt geen risico op windgevaar in de openbare buitenruimte. Geconcludeerd wordt dat de invloed van de nieuwbouw op het lokale windklimaat beperkt is en dat na realisatie een acceptabel windklimaat zal heersen. In paragraaf 5.2 van de rapportage staan maatregelen die genomen kunnen worden om het windklimaat lokaal verder te verzachten.

Deze maatregelen worden overwogen bij het uitwerken van de plannen. 4.4.1.2 Bezonning De beoordeling van de bezonning of beschaduwing van gebouwen onder invloed van nieuwbouw staat niet expliciet omschreven in wetgeving. Ook biedt de Gemeente Amsterdam geen lokaal beleid waaraan getoetst kan worden.Desalniettemin betreft de beoordeling van bezonning wel een afwegingsaspect die in een goede ruimtelijke onderbouwing uiteengezet dient te worden. Het bevoegd gezag weegt af of er sprake is van een goede ruimtelijke ordening. Om de effecten met betrekking tot bezonning als gevolg van de nieuwbouw op de omliggende bestaande woningen inzichtelijk te maken is door Actiflow is een bezonningsstudie uitgevoerd (zie Bijlage 2). Bij gebrek aan nationaal en lokaal beleid is het gangbaar om een onderzoek naar bezonning uit te voeren conform de ‘lichte’ TNO-norm zoals omschreven in het TNO-rapport ‘Daglichttoetreding en bezonning in de woonomgeving‘. Deze norm stelt dat de woonkamers van de omliggende gebouwen tenminste 2 bezonningsuren per dag dienen te hebben in de periode van 19 feb. - 21 okt. Het zonlicht wordt te midden van de vensterbank aan de binnenkant van het raam gemeten. In het onderhavig onderzoek is 19 februari beschouwd als maatgevende dag (worstcase) binnen de voorgeschreven toetsingsperiode.

In het onderzoek zijn de volgende woningen geanalyseerd: Buikslotermeerplein 27 - 99 “t Warderschip” Buikslotermeerplein 1600 - 1940 “Paddington” Dijkwater 125 - 297 H. Cleyndertweg 1 - 63 Termini 31 - 487 “ Pulse”

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 51

De resultaten tonen dat de ontwikkeling invloed heeft op de woningen te Dijkwater 125 - 297 en Buikslotermeerplein 1600 - 1940 “Paddington”. Aan de zuidgevel van Dijkwater 125 -297 vermindert het aantal zonuren met maximaal 50 minuten op 19 februari. In de toekomstige situatie bedraagt het aantal zonuren op deze woningen minimaal 6:55 uur, waarmee wordt voldaan aan de TNO-norm. Aan de noord- en oostgevel van Buikslotermeerplein 1600 - 1940 “Paddington” vermindert het aantal zonuren met maximaal 50 minuten op 21 maart (de directe bezonning op 19 februari wijzigt niet). In de toekomstige situatie bedraagt het aantal zonuren op deze woningen minimaal 2:00 uur, waarmee wordt voldaan aan de TNO-norm. De toevoeging van de woontoren heeft alleen invloed op de directe bezonning van de bestaande appartementen van 't Warderschip (Buikslotermeerplein 27 - 99) aan de noordwestelijke zijde van het gebouw. De afname aan deze zijde is weerggeven in de onderstaande tabel:

De gevel heeft een noordwestelijke oriëntatie (213°), wat ervoor zorgt dat deze alleen 's middags vanaf ongeveer 14:30 15:00 uur (afhankelijk van de datum) directe bezonning ontvangt. De erker en penthouse ondervinden alleen zomers een afname wanneer de late middagzon door de nieuwe toren geblokkeerd wordt. De zon gaat in februari en maart onder voor deze de oriëntatie (azimut) bereikt waarop de toren van invloed gaat zijn, vandaar dat geen afname wordt berekend voor deze datums. Voor de ramen nabij de noordwestelijke hoek neemt de directe bezonning af tot minimaal 1:30 uur op 21 juni. Na realisatie van de toren ontvangen deze ramen alleen directe bezonning bij een zonsoriëntatie (azimut) tussen 213° en 236°. Deze periode is in de zomer korter dan in het voor- en najaar. Op woningniveau wordt vooralsnog aan de 'lichte' TNO-norm voldaan. In de tabel is te zien dat de woningen nog altijd een zuidgevel hebben die het gehele jaar door meer dan 2 uur directe bezonning zal ontvangen. Er is geen invloed op de directe bezonning op de zuid- en noordgevels van de bestaande appartementen. Geconcludeerd wordt dat de ontwikkeling voldoet aan de beoordelingskaders van de ‘lichte’ TNO-norm 4.4.2

Conclusie

Vanuit de HER zijn er geen belemmeringen voor de uitvoerbaarheid van het bestemmingsplan.

Gemeente Amsterdam

blz. 52

4.5

Geluid

4.5.1

Kader

Woningen zijn geluidgevoelige functies waarvoor akoestisch onderzoek nodig is indien gelegen binnen de geluidzone van gezoneerde wegen. Langs alle wegen en spoorwegen, met uitzondering van 30 km/u-wegen en woonerven, bevinden zich op grond van de Wgh geluidzones waarbinnen de geluidhinder vanwege een weg aan bepaalde wettelijke normen dient te voldoen. 4.5.2

Onderzoek

Met het oog op de te ontwikkelen woningen, die als geluidgevoelige functie aangemerkt moeten worden, is door M+P is Onderzoek wegverkeerslawaai uitgevoerd. De geplande nieuwe geluidgevoelige functies betreffen een nieuwe situatie in de zin van de Wet geluidhinder. De bestaande winingen in het gebouw 't Warderschip worden niet beschouwd. De woontoren komt te liggen binnen de zone van diverse wegen waaronder de IJdoornlaan en de Nieuwe Leeuwarderweg. De Noord-Zuid metrolijn is gelegen tussen beide rijbanen van de Nieuwe Leeuwarderweg. Deze is eveneens meegenomen in het onderzoek. Vawege de ligging binnen de diverse zones is een onderzoek Wet geluidhinder noodzakelijk. Onderzocht is of er aan de voorkeursgrenswaarden voldaan wordt, vervolgens of bij uitwerking hogere grenswaarden krachtens de Wet geluidhinder kunnen worden aangevraagd en waar zo nodig maatregelen moeten worden toegepast. Uit de berekeningen van het onderzoek blijkt dat aan de westzijde van het gebouw bij de appartementen vanaf een hoogte van 40 meter sprake is van een overschijding van de voorkeursgrenswaarde. De overschrijding heeft plaats vanwege de Nieuwe Leeuwarderweg (en de Noord-Zuidlijn als onderdeel daarvan) tot een maximum van 53 dB. In het de regels van het bestemmingsplan is bepaald dat woningen van een stille zijde moeten worden voorzien.

Bij het ontwerp van de woontoren zal hier rekening mee moeten worden gehouden. Het ontwerp besluit hogere grenswaarden is ter advies voorgelegd aan het Technisch Ambtelijk Vooroverleg Amsterdam (TAVGA). Het TAVGA heeft met een aantal aanwijzingen positief geadviseerd. Een van de voorwaarden is bijvoorbeeld dat de stille zijde zo veel mogelijk daar wordt gerealiseerd waar de slaapvertrekken zijn gelegen. Conclusie Het onderdeel wegverkeerslawaai vormt geen belemmering voor het bestemmingsplan.

4.6

Luchtkwaliteit

4.6.1

Kader

Wet Milieubeheer Sinds 15 november 2007 zijn de belangrijkste bepalingen over luchtkwaliteitseisen opgenomen in de Wet milieubeheer (hoofdstuk 5, titel 5.2 Wm). Hiermee is het Besluit luchtkwaliteit 2005 vervallen. Omdat titel 5.2 handelt over luchtkwaliteit staat deze ook wel bekend als de 'Wet luchtkwaliteit'. Specifieke onderdelen van de wet zijn uitgewerkt in amvb's en ministeriële regelingen. De nieuwe wetgeving kent een dubbele doelstelling:

bestemmingsplan_'t Warderschip (vastgesteld)

blz. 53

1. De overheid wil een belangrijke impuls geven aan het treffen van maatregelen zodat in ons land de Europese normen worden gehaald; 2. De overheid wil er ook voor zorgen dat er meer mogelijkheden zijn om projecten door te laten gaan. Dat was nodig om dat in het verleden veel plannen door de rechter werden stilgelegd vanwege het niet halen van de normen. Een belangrijk verschil met het vervallen besluit luchtkwaliteit 2005 is dat de nieuwe regelgeving geen directe en harde koppeling meer kent tussen besluiten en grenswaarden. Deze is vervangen door een meer flexibele toetsing of koppeling tussen (ruimtelijke) besluiten en de gevolgen voor de luchtkwaliteit. Een van de elementen daarvan is dat projecten die 'niet in betekenende mate bijdragen' aan de concentraties, niet meer afzonderlijk getoetst hoeven te worden aan de grenswaarden voor de buitenlucht. Voor projecten die wel in betekenende mate bijdragen aan de concentratie is het nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) relevant. Een bestemmingsplan is in overeenstemming met de Wet milieubeheer als het bestemmingsplan niet leidt tot een overschrijding of een verdere overschrijding van de normen.

Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) Ingevolge (artikel 5.16, eerste lid, aanhef en onder d, van) de Wet milieubeheer kan een bestemmingsplan worden vastgesteld hetzij indien een uitoefening dan wel toepassing is genoemd of beschreven in, dan wel betrekking heeft op, een ontwikkeling of voorgenomen besluit welke is genoemd of beschreven in, dan wel past binnen of in elk geval niet in strijd is met een op grond van artikel 5.12, eerste lid, of artikel 5.13, eerste lid, vastgesteld programma. Het NSL is 1 augustus 2009 in werking getreden. Nu het NSL van kracht is, hoeven de hierin opgenomen IBM-projecten niet meer aan de grenswaarden te worden getoetst. In plaats daarvan vindt de zogenaamde “programma-toetsing” plaats. Daarbij gaat het erom of een project is genoemd of beschreven, dan wel past binnen of niet in strijd is met het NSL. Het gebied Centrum Amsterdam Noord (CAN) waar het voorliggende bestemmingsplan onderdeel van is, is opgenomen in het NSL 2009 (pagina 80).

Het programma waar in dit bestemmingsplan van uit wordt gegaan past binnen de kaders die zijn opgenomen in het NSL. Besluit gevoelige bestemmingen Sinds 2009 beperkt het Besluit gevoelige bestemmingen (luchtkwaliteitseisen) de vestiging van ‘gevoelige bestemmingen' in de nabijheid van provinciale en rijkswegen. Het besluit richt zich op bescherming van mensen die verhoogd gevoelig zijn voor fijnstof (PM10) en stikstofdioxide (NO2). Dit zijn vooral kinderen, ouderen en zieken. De volgende gebouwen met de bijbehorende terreinen zijn een gevoelige bestemming: scholen, kinderdagverblijven, en verzorgings-, verpleeg- en bejaardentehuizen. Daarom stelt het besluit onderzoekszones in. Binnen die onderzoekszones is luchtkwaliteitsonderzoek nodig. De onderzoekszones zijn bij rijkswegen aan weerszijde 300 meter breed, gemeten vanaf de rand van de weg. Voor provinciale wegen betreft de onderzoekszone 50 meter breed. Het totaal aantal mensen dat hoort bij een ‘gevoelige bestemming' mag niet toenemen als de grenswaarden voor PM10 of NO2 (dreigen te) worden overschreden. Op zo'n plek mag bijvoorbeeld een Gemeente Amsterdam

blz. 54

school zich niet vestigen. Bij uitbreidingen van bestaande gevoelige bestemmingen mag het totale aantal blootgestelden eenmalig maximaal 10% toenemen. Er is steeds een koppeling met de grenswaarden voor PM10 en NO2 . Is (dreigende) normoverschrijding niet aan de orde, dan is er geen bouwverbod voor gevoelige bestemmingen binnen de onderzoekszone. Wel moet de gemeente in die situaties de locatiekeuze goed motiveren; dat gebeurt in de context van de goede ruimtelijke ordening. Lokale Richtlijn gevoelige bestemmingen De focus van Amsterdam ligt op het stimuleren van slim en schoon vervoer voor zakelijke veelrijders, omdat daarmee op de meest efficiënte en effectieve wijze het aantal vervuilende kilometers in de stad wordt gereduceerd. Dat gebeurt via subsidie voor elektrisch vervoer, het reguleren van verkeer via milieuzones en in winkelgebieden en door samenwerking in innovatieve projecten op het gebied van stedelijke distributie. In Amsterdam mogen langs drukke wegen geen nieuwe voorzieningen worden gerealiseerd voor ouderen of mensen met een kwetsbare gezondheid en voor onderwijs of opvang voor minderjarigen. De Richtlijn geldt stadsbreed, voor centrale stad en stadsdelen. De landelijke regelgeving (vastgelegd in Besluit gevoelige bestemmingen luchtkwaliteit) heeft exclusief betrekking op rijkswegen en provinciale wegen.

De Amsterdamse richtlijn biedt gevoelige groepen ook langs drukke binnenstedelijke wegen extra bescherming tegen schadelijke effecten van luchtverontreiniging. Daarnaast hanteert Amsterdam in tegenstelling tot het landelijke besluit alleen een afstandscriterium, ongeacht de luchtkwaliteit. Voor drukke binnenstedelijke wegen geldt dat ongeacht de luchtkwaliteit geen nieuwe gevoelige bestemmingen mogen worden gerealiseerd in de eerste lijnsbebouwing bij stedelijke wegen met meer dan 10.000 motorvoertuigbewegingen per etmaal binnen een afstand van 50 meter van de rand van de weg. Van de Amsterdamse richtlijn kan gemotiveerd worden afgeweken als (bijzondere) omstandigheden en belangen hiertoe aanleiding geven. In het geval van 't Warderschip worden geen gevoelige functies mogelijk gemaakt. Conclusie Geconcludeerd kan worden dat het aspect luchtkwaliteit geen belemmeringen voor de beoogde ontwikkeling zal opleveren. Na de realisatie van de beoogde ontwikkeling is sprake van een goede ruimtelijke ordening.