2. Omgevingsvisie-Amsterdam-2050.pdf
Tekst van het document
Deel I | Visie
57
Samen stadmaken Richting geven op hoofdlijnen en ruimte bieden aan initiatief Amsterdam wil meer ruimte voor diversiteit en eigenheid in de manier waarop we aan de stad bouwen. We werken als vanouds samen met professionele partijen, zoals de woningcorporaties, beleggers en grote instellingen, maar zijn tegelijk op zoek naar het verbreden van het ontwikkelpalet. Een uitdrukkelijke wens is om Amsterdammers een meer actieve en gelijkwaardige rol te geven. Dat geldt voor beheer en programmering van de eigen leefomgeving, ruimte voor lokaal ondernemerschap, programmeren van vrije ruimte, maar ook in het daadwerkelijk bouwen aan de stad en het invulling geven aan de energietransitie. Overheid stelt kaders We bereiden ons als gemeente voor op de aankomende groeispurt. Amsterdam gaat steviger sturen op ruimtelijke hoofdlijnen en duurzaamheid, betaalbaarheid en algemene uitgangspunten voor stedenbouwkundige en architectonische kwaliteit. Met eenvoudige en beknopte regels willen we een gelijk speelveld creëren, waarop meer partijen dan nu het geval is zich welkom voelen om mee te bouwen aan de stad. Om steviger te kunnen sturen op hoofdlijnen bouwen we een ruimtelijk instrumentarium, waarvoor het ruimtelijke beeld uit de omgevingsvisie de basis vormt. Om doorwerking van beleid, leren en tijdig bijsturen te borgen, vernieuwt Amsterdam de eigen beleidscyclus.
De omgevingsvisie is daar als ‘levend document’ een belangrijk onderdeel van. Stad als laboratorium We willen ruimte maken voor experimenten met nieuwe vormen van cocreatie en democratische vernieuwing. In de geest van de Omgevingswet gebruiken we nieuwe digitale middelen voor een gelijkwaardige informatievoorziening. We willen meer gebruikmaken van collectieve kennis en ondersteunen lokale visievorming en organisaties. Meer eigenaarschap en een actievere rol voor Amsterdammers als stadmakers vergroot het vertrouwen in de toekomst van de stad en de buurt. Hierin hebben ook de corporaties en professionele ontwikkelaars een rol.
58
Nieuwe vormen van waardecreatie We onderzoeken de manier waarop we bij ontwikkeling van de stad waarde creëren. Daarbij kijken we naar een brede invulling van waarde en hoe we die lokaal ten goede kunnen laten komen. We onderzoeken ook of Amsterdam zelf kan investeren in woningbouw. Dat geeft de mogelijkheid met partijen van eigen keuze te werken. Dit betekent dat zelfbouwinitiatieven zoals wooncollectieven en coöperaties een serieuze mogelijkheid worden. Het zou een verbreding van het huidige palet aan ontwikkelvormen betekenen, met grote maatschappelijke meerwaarde, zeker in de verdichtingsgebieden in de naoorlogse stad.
Wendbaar en duurzaam We moeten leren omgaan met onzekerheid en willen beter samenwerken met samenleving en markt. We kijken daarom met open blik naar hoe we ruimtelijke ontwikkeling in Amsterdam nu organiseren en hoe fondsen en geldstromen zijn ingericht. Onze organisatie wordt ingericht op nauwe samenwerking met buurgemeenten, rijks- en regiopartners en voor een meer actieve rol van Amsterdammers in het beheer en bij het bouwen aan de stad. De huidige stapeling van beleid, die in projecten tot het maken van lastige afwegingen leidt, maken we beter hanteerbaar met goede afwegingskaders en beslisprocedures. Onze ontwikkelpraktijk vraagt om meer adaptieve strategieën. Voorwaardelijk bij grote investeringen is een meervoudige werking en faseerbaarheid bij uitvoering. Integraal ontwerpen, met overmaat in gebouwen en de bovenen ondergrond en gemaakt met mooie, duurzame materialen wordt de norm.
“Ik droom van een stad waar burgers een podium en inspraak krijgen over de inrichting van hun eigen woonomgeving” Ismay | Stadsdeel Noord
Nieuwe ontwikkelvormen bieden een goede kans om blijvend betaalbare huurwoningen en multifunctionele ruimtes te bouwen. Amsterdam wil daarin veel meer mogelijk maken. We onderzoeken een woningbouwfonds en stellen bouwkavels beschikbaar. Nieuwe ontwikkelvormen als collectieve zelfbouw kunnen deels voorzien in de vraag naar middeldure en sociale huurwoningen, waarbij de collectieven eigenaar zijn en verhuurder en beheerder van hun eigen complex. In onze zoektocht naar manieren om lang-cyclisch waarde aan de stad toe te voegen, zoeken we ook de samenwerking met de woningcorporaties en private partijen.
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel I | Visie
59
Hoofdpunten van de vijf strategische keuzes •
Meerkernige ontwikkeling Van uitrol centrumgebied naar een meerkernige en meer diverse verstedelijking Regionale spreiding stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid. Onderscheidende ontwikkeling Nieuw-West, Zuidoost en Noord. Twee bruggen over het IJ en een regionaal fietsnetwerk. Uitbreiding hov en metronet en ontwikkeling stationskwartieren.
•
Groeien binnen grenzen Verdichting door complete en duurzame wijkontwikkeling Ruimte voor 150.000 woningen erbij in complete buurten. Verduurzamen bestaande buurten en woningen. Behoud van productieve bedrijvigheid in Amsterdam. Ruimte voor schone energie en duurzame initiatieven. Verduurzaming van de haven.
•
Duurzaam en gezond bewegen Heel Amsterdam een ov-, wandel- en fietsstad Een openbare ruimte die uitnodigt tot ontmoeting en bewegen. Meer ruimte voor fietsers en voetgangers. Auto’s zijn te gast. Verkeerswegen (Gooiseweg, Lelylaan, Burg. Roëllstraat) worden groene stadslanen, begeleid door bebouwing.
•
Samen stadmaken Richting geven op hoofdlijnen en ruimte bieden aan initiatief Gelijkwaardige (digitale) informatiepositie bij planvorming. Buurtbatenovereenkomsten en buurtomgevingsvisies. Grotere rol Amsterdammers bij beheer en ontwikkeling. Ruim baan voor wooncoöperaties: naar 10% van de woningvoorraad in 2040. Vrije ruimte als vast onderdeel van de planvorming.
“Bewoners en gebruikers van de regio moeten zich realiseren dat ze in een groter gebied wonen dan alleen in hun stad of dorp”
Rigoureus vergroenen Een gezonde en klimaatbestendige leefomgeving voor mens en dier Openbare ruimte zo groen mogelijk inrichten. Ontwikkeling parken (Oeverlanden, Hondsrugpark, Gaasperdakpark, Zuidasdokpark en NDSM-Oost). Groene routes en ecologische verbindingen. Investeren in het landschap: natuurontwikkeling, kringlooplandbouw, en ruimte voor sporten en bewegen.
•
Theo Baart | Almere
60
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel I | Visie
61
62
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel I | Visie
63
eel II D Waar Metropoolregio Amsterdam
67
Amsterdam en de agglomeratie
74
Ruimtelijk-programmatisch kader
85
De stadsdelen
123
Een samenhangende en adaptieve fasering
140
Ruimtelijke reserveringen
145
In dit deel beschrijven we in tekst en kaart hoe de strategische keuzes uit deel I doorwerken op het schaalniveau van de regio, de stad en de agglomeratie en de stadsdelen. We laten zien hoe de gekozen richtingen in Amsterdam samenhangen met de ontwikkeling van de rest van de regio en andersom hoe de ontwikkelingen elders in de regio invloed hebben op de keuzes die we in Amsterdam maken. Vervolgens laat de visiekaart van Amsterdam en de agglomeratie zien op welke grote ontwikkelingen Amsterdam inzet en wat belangrijke dragers zijn voor de verandering en groei van de stad.
“Richt wijken zo in dat ze uitnodigen tot bewegen en spelen”
Het toekomstbeeld is uitgewerkt in een ruimtelijk-programmatisch kader. Hierin zijn stadsbrede ambities en opgaven vertaald in stedelijke netwerken voor water, verkeer en vervoer, openbare ruimte, groene verbindingen en groene plekken en plekken met stedelijke betekenis. Een verdichtingskaart geeft de kaders voor nieuwe ontwikkelingen met daarin meegenomen normen voor groen, sport en maatschappelijke voorzieningen. Er wordt ruimte gemaakt voor werken en verduurzamingsingrepen. Het ruimtelijk-programmatisch kader maakt op die manier op samenhangende en verantwoorde wijze de ontwikkeling van de stad mogelijk.
Jaap Seidell In het hoofdstuk Stadsdelen van dit deel is per stadsdeel uiteengezet welke opgaven en keuzes er uit de visie volgen. Deze zijn eveneens op een meer gedetailleerde kaart weergegeven. Op het niveau van de stadsdelen en gebieden liggen er uitwerkingsopgaven om opgaven en kansen met elkaar in verband te brengen. De omgevingsvisie geeft hiervoor op hoofdlijnen richting aan. Ten slotte geeft het hoofdstuk een samenhangende en adaptieve fasering en op hoofdlijnen inzicht in hoe de grote investeringen in bereikbaarheid en groen samenhangen met gebiedsontwikkelingen in Amsterdam.
64
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel II | Waar
65
5 Metropoolregio Amsterdam De Metropoolregio Amsterdam heeft een sterke internationale positie. Het is een stedelijke regio met 2,5 miljoen inwoners, 300.000 bedrijven en 1,5 miljoen banen, die zich uitstrekt van Zandvoort tot Lelystad, van Heemskerk tot Hilversum en van Beemster tot Haarlemmermeer. Samen met de metropoolregio’s van Rotterdam Den Haag, Utrecht en Eindhoven vormen we een magneet voor internationale kennis, arbeid en investeringen. Amsterdam wil met zijn ontwikkeling bijdragen aan het versterken van de hele regio tot een meerkernig, samenhangend en evenwichtig systeem. Daarbij streeft Amsterdam een zoveel mogelijk compacte groei binnen grenzen na. Ook de andere strategische keuzes kennen een duidelijke regionale component: de inzet op duurzaam en gezond bewegen vraagt om een regionale schaalsprong van het ov en goede fietsverbindingen. De vergroening van de stad krijgt mede haar beslag in de landschappen in de regio. We werken hiervoor samen met andere delen van de metropoolregio.
Duurzame en internationaal aantrekkelijke metropoolregio
“Niet te veel willen programmeren, zodat er vrije ruimte blijft voor experiment en plekken niet gelijk commercieel hoeven te zijn” Shamiro van der Geld | Stadsdeel Zuidoost
66
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
De Amsterdamse metropoolregio is van oudsher opgebouwd uit meerdere stedelijke kernen, omgeven door een divers en aantrekkelijk landschap. De metropoolregio, en de agglomeratie daarbinnen, functioneert als een samenhangend systeem waarin iedere gemeente een specifieke rol vervult en we elkaar aanvullen. Met de IJmond, de havens en industrie van het Noordzeekanaalgebied beschikt de regio bijvoorbeeld over een nautische toegangspoort met veel kansen voor innovatie rond duurzame energie. Tel daarbij op de recreatieve mogelijkheden in de kustplaatsen en de binnenduinrand, de internationale handel rond Schiphol en de Greenport Aalsmeer, de aantrekkelijke woonmilieus in de Gooi en Vechtstreek, de pioniersgeest van Flevoland en de karakteristieke historische dorpen van Waterland met de maakindustrie van Zaanstad. Deze variatie vormt een belangrijke kracht van de Metropoolregio Amsterdam.
Deel II | Waar
In de metropoolregio zijn drie typen verstedelijking te onderscheiden, die alle drie een andere functie vervullen. We willen uitgaan van de kenmerken en eigenheid van de typen en daarop voortbouwen. Agglomeratie Amsterdam is de grootste stad van de metropoolregio. Samen met de gemeenten Zaanstad, Diemen, Ouder-Amstel en Amstelveen vormen we één stedelijk weefsel met meerdere kernen: de agglomeratie Amsterdam. Kenmerkend voor de agglomeratie is dat daar lokale, regionale, nationale en internationale voorzieningen en netwerken samenkomen. Dat maakt de agglomeratie een knooppunt voor uitwisseling van goederen, maar vooral ook van mensen en ideeën. Stedelijke kwaliteit, met hoge dichtheden aan wonen, werken en voorzieningen en levendige openbare ruimtes is hiervoor de belangrijkste voorwaarde. In de Amsterdamse agglomeratie tref je economische topmilieus aan en culturele instellingen en kennis- en onderwijsinstellingen van internationaal niveau.
67
Regiokernen In een ring rond de agglomeratie liggen steden waar we een nauwe functionele band mee hebben, alleen al door de forenzen die dagelijkse heen en weer pendelen. Dit zijn Hilversum, Hoofddorp, Haarlem, Purmerend en Almere. Samen bieden de regiokernen plaats aan een aanzienlijk deel van de inwoners van de metropoolregio. De ooit tot groeikernen aangewezen steden Almere, Lelystad, Hoofddorp en Purmerend hebben in het verleden grote woningbouwopgaven voor de regio op zich genomen, veelal in suburbane woonmilieus. Ze vormen daarmee een belangrijke aanvulling op de stedelijke en hoogstedelijke woonmilieus van Amsterdam. Haarlem en Hilversum hebben al van oudsher een eigenstandige rol in de regio. Ze beschikken over een gelaagde stedelijkheid, met aantrekkelijke en gemengde centra. De stadsharten van de regiokernen zijn meestal goed met Amsterdam verbonden en hebben door hun voorzieningenaanbod een belangrijke rol voor de kleinere steden en dorpen in hun nabijheid. Denk bijvoorbeeld aan de functie die het stadshart van Purmerend voor inwoners van Middenbeemster heeft. De komende decennia willen we samen met de regiokernen werken aan het verhogen van de stedelijke kwaliteit in en rond de stadskernen. De vraag naar stedelijk wonen en werken in de metropoolregio kan daardoor ook meer dan voorheen in de regiokernen landen.
Dorpen en stadjes De kleinere dorpen en stadjes bieden weer andere woonmilieus aan, zoals het zeer gewilde centrum-dorpse woonmilieu. Zandvoort, Weesp of Ouderkerk aan de Amstel zijn hier voorbeelden van. Het zijn relatief kleine kernen die vrij in het landschap liggen en juist die inbedding in het landschap is een belangrijk onderdeel van hun aantrekkelijkheid, vaak samen met de kleinschalige en levendige historische kernen.
Versterken van meerkernige kwaliteit Met de ontwikkeling van Amsterdam willen we bijdragen aan de versterking, en een meer evenwichtige ontwikkeling van de meerkernige metropool. Daarom is de inzet gericht op de
68
ontwikkeling van nieuwe stedelijke centra in de stad, die vanuit de regio goed met ov en fiets bereikbaar zijn, het versterken van de kwaliteit van compacte regiokernen en een toekomstbestendig en aantrekkelijk landschap. Compact bouwen op goed bereikbare plekken We groeien binnen de bestaande grenzen van de stad, op plekken die via openbaar vervoer goed met de regio en de rest van Nederland worden verbonden. Dat doen we in stedelijke tot hoogstedelijke dichtheden. Zo maken we in de metropoolregio plek voor meer mensen en bedrijven en bouwen we verder aan een hoogwaardig voorzieningenaanbod. De verschillende stedelijke centra in Amsterdam en in de regio profiteren van elkaars relatieve nabijheid. Het zijn woon-werkgebieden die juist vanwege het belang van die nabijheid niet zomaar elders in Nederland een plek kunnen krijgen. Door binnen bestaande grenzen in de stad te bouwen kan het landschap vrij van bebouwing blijven en creëren we draagvlak voor een duurzaam en gezond mobiliteitssysteem, met zo min mogelijk uitstoot en hinder. Amsterdam biedt op die manier plaats aan ongeveer de helft van de woningbouwopgave in de regio. Door de locaties van de ontwikkelgebieden in de flanken van de stad verandert de oriëntatie van de stad op de omgeving. De stad richt zich meer dan voorheen naar de agglomeratie en de rest van de regio.
Wanneer het andere deel van de woningbouwopgave voor de metropoolregio compact in en nabij de centra van de regiokernen wordt gebouwd, worden de mogelijkheden voor ov-verbindingen vergroot. Met het verdichten van de centra ontstaat meer draagkracht voor winkels, voorzieningen en openbaar vervoer, wat bijdraagt aan de leefbaarheid. Evenwichtige ontwikkeling van werk en voorzieningen De afgelopen jaren is de werkgelegenheid in Amsterdam en de Haarlemmermeer harder gegroeid dan in andere delen van de metropoolregio. Voor de komende jaren zetten we ons, samen met de partners van de metropoolregio, daarom in voor een meer evenwichtige ontwikkeling van de metropoolregio, waarbij ook in andere delen van de metropoolregio
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
nieuwe aanvullende vestigingsmilieus ontstaan. De afgelopen jaren zijn er veel woningen gebouwd in de regiokernen die ooit als groeikern zijn aangewezen, terwijl de werkgelegenheid en het voorzieningenniveau vaak achterbleef. De noordzijde en oostflank van de metropoolregio zijn hierdoor in sociaal-maatschappelijk en economisch opzicht kwetsbaar geworden. Regiokernen als Zaanstad, Hoofddorp en Beverwijk kunnen bij verdichting van hun centra, op en rond knooppunten, profiteren van kansen die voortkomen uit verstedelijking. Grootschalige transformatie van bedrijventerreinen in Amsterdam en Zaanstad ten behoeve van woningbouw zorgt ervoor dat bedrijven deels uitwijken naar Almere, Purmerend, Haarlemmermeer, Aalsmeer en Lelystad. Beide ontwikkelingen leiden tot spreiding van werkgelegenheid. De komst van meer werkgelegenheid verbetert de sociaal-maatschappelijke positie van de inwoners. Ook voor nieuwe vestigingen van hoger onderwijs en cultuur wordt onderzocht of deze in regiokernen een plek kunnen krijgen. Op dit moment werken we op deze wijze ook al samen met Almere aan de verdere ontwikkeling van deze regiokern. Het versterken van het ondernemersklimaat en de veerkracht van de samenleving heeft daar de komende jaren prioriteit.
Amsterdam en Zaanstad vindt grootschalige transformatie van bestaande bedrijventerreinen plaats. Bedrijven zoeken hierdoor elders naar ruimte. In met name Almere, Purmerend, Haarlemmermeer, Aalsmeer en Lelystad is die nog te vinden. Om optimaal invulling te geven aan de ruimte, worden binnen de metropoolregio per deelregio kwalitatieve economische profielen opgesteld. Dat helpt de vestiging van bedrijven aan te laten sluiten bij de eigen kracht en identiteit van de verschillende delen, en bij het complementair zijn aan elkaar. Duurzaam en gezond bewegen in de regio Binnen de metropoolregio is er sprake van twee verschillende mobiliteitsprofielen: verplaatsingen binnen of tussen hoogstedelijke gebieden (vooral met het openbaar vervoer en de fiets) en verplaatsingen buiten of tussen hoogstedelijke gebieden en minder stedelijke gebieden (vooral per auto). Amsterdam is nu al voor een groot deel een hoogstedelijk gebied en in de toekomst wordt dit gebied door verdichting van de stad steeds groter. Dit gaat in de stad gepaard met een verdere verschuiving van autogebruik naar duurzaam en gezond bewegen: lopen, fietsen en ov-gebruik voor de dagelijkse verplaatsingen.
Amsterdam biedt tot 2050 ruimte aan ongeveer 200.000 extra banen in de stad. De andere helft van de verwachte banengroei is voorzien in de andere delen van de metropoolregio. Daarmee verdeelt de banengroei zich veel meer dan voorheen over de regio. Amsterdam ondersteunt de deelregio’s bij het opstellen van kwalitatieve economische profielen om de economische kracht van de regio te versterken. Hiermee wordt binnen de MRA gewerkt aan economische complementariteit, terwijl lokaal vestigingskansen worden benut in stadsharten en synergie ontstaat op bedrijventerreinen.
In een evenwichtige metropool zijn dagelijkse voorzieningen en passende werkgelegenheid voor alle inwoners op een snelle en betaalbare manier bereikbaar. Met betere ov-verbindingen tussen werkgebieden en delen van de metropoolregio met relatieve vervoersarmoede, zoals delen van Zaandam, werken we aan het verbeteren van de kansengelijkheid. We erkennen dat grote delen van de regio onverminderd van de auto afhankelijk zijn. Het regionale autonetwerk wordt daarom via mobiliteitshubs verknoopt met het fiets- en ov-netwerk van Amsterdam. Met de buurgemeenten en de metropoolregio zullen we onderzoeken wat hiervoor de beste plekken zijn.
Een evenwichtige spreiding dient ook een ander belang. Voor een economisch sterke metropoolregio zijn ook in andere delen van de metropoolregio aanvullende vestigingsmilieus nodig. Naast vestigingsmilieus voor kantoren gaat het daarbij ook om bedrijventerreinen. In
De afstand die mensen dagelijks afleggen voor woon-werkverkeer van en naar Amsterdam, wordt langer. Steden als Alkmaar, Amersfoort, Utrecht en Leiden zijn ook onderdeel van het Amsterdamse ruimtelijke systeem. Het woon-werkverkeer tussen Amsterdam en
Deel II | Waar
69
verder weg gelegen grotere Nederlandse steden en het toenemend belang van internationale bereikbaarheid vraagt om meer ruimte op het nationaal spoor. Samen met de metropoolregio en het Rijk onderzoeken we hoe we op het nationaal spoor aan de zuidzijde van de stad ruimte kunnen maken voor meer intercity’s en internationale treinen. Die ruimte kan verkregen worden door het regionale vervoer in de richting van Hoofddorp, Zaanstad en Almere deels te verzorgen met metro. Aan de noordzijde van de stad, vanuit Haarlem richting Amsterdam, en naar het Gooi kan op het nationaal spoor juist meer ruimte gemaakt worden voor regionale treinen. Ook willen we graag met de Vervoerregio Amsterdam, de MRA en het Rijk onderzoeken of op het rijkswegennet ruimte gemaakt kan worden voor nieuwe vormen van openbaar vervoer, zoals hoogwaardige, snelle bussen. Uitgangspunt van een keuze voor duurzaam en gezond bewegen is bij het betreffende gebied passende en efficiënte mobiliteit. Binnen Amsterdam vraagt de toenemende druk op de openbare ruimte om het geleidelijk autoluw maken van de stad. Hiervoor zijn ingrepen in het autonetwerk noodzakelijk, waardoor bijvoorbeeld de tweede ring van de A9-A5 meer benut zal worden als ontsluiting van Nieuw-West en Zuidoost. We zijn ons ervan bewust dat dit meer hinder kan betekenen voor de plaatsen die aan de A9-A5 liggen, zoals Amstelveen.
Samen met de landelijke en regionale partners willen we kijken hoe we deze overlast kunnen voorkomen of zoveel mogelijk kunnen mitigeren. Gebruik rijksinfrastructuur De rijksinfrastructuur van autosnelwegen en spoorwegen in het hoogstedelijk gebied van Amsterdam wordt steeds intensiever gebruikt voor (binnen)stedelijke verplaatsingen. Concurrentie met het doorgaande verkeer op zowel spoor als snelweg leidt tot steeds meer en grotere knelpunten in de nationale netwerken in en rond Amsterdam. Door de nationale en stedelijke systemen te ontvlechten kan zowel de rijksinfrastructuur worden ontlast als de groei van het hoogstedelijk gebied worden gefaciliteerd. Dit geldt zowel voor het wegsysteem als het spoorsysteem. Zie verder de beschrijving van de netwerken voor het openbaar vervoer en de auto in hoofdstuk 7 Ruimtelijk-programmatisch kader.
70
Toekomstbestendige landschappen in de regio Met de nabijheid, diversiteit en schoonheid aan landschappen, ontsloten door een fijnmazig netwerk van meren, vaarten, sloten, dijken, paden en linten, heeft de metropoolregio goud in handen. Binnen onze grenzen liggen de oer-Hollandse veenweiden van Laag Holland en het Groene Hart, de landgoederen van ’s-Graveland en de binnenduinrand, de Kennemerduinen met de Noordzeestranden, de bossen en heiden van de Gooi en Vechtstreek, het grote binnenmeer en de kusten van het Markermeer-IJmeer, het ‘nieuwe land’ van de Flevopolders met de Oostvaardersplassen en de Markerwadden, Unesco-erfgoed De Beemster, de Stelling van Amsterdam, en grootschalige recreatiegebieden als het Amsterdamse Bos. Het is een kostbare collectie die bijdraagt aan een aantrekkelijk vestigingsklimaat. En van groot belang voor een toenemend aantal inwoners als recreatief uitloopgebied, voor de biodiversiteit, voor het bufferen van effecten van klimaatverandering en de productie van gezond en duurzaam voedsel, schoon drinkwater en energieopwekking. We zetten daarom in op behoud én versterking van de waarde en betekenis van deze landschappen als integraal onderdeel van de ruimtelijke ontwikkeling. De grote opgaven die op het landschap afkomen, zien we als ontwikkelkansen.
Het landschap moet klimaatbestendiger worden gemaakt, meer in samenhang met het stedelijk gebied beschouwd en met een hogere kwaliteit ingericht en beheerd. We willen investeren in het landschap en helpen om uithollende processen te stoppen. Daarbij gaan we uit van de huidige kwaliteiten van de verschillende landschappen en voegen we nieuwe kwaliteiten toe. In regionale samenwerking zijn meerdere opgaven voor urgente én kansrijke landschappelijke ontwikkeling in beeld gekomen. De veenweidegebieden van Zaanstreek-Waterland, de scheggen en stad-land-verbindingen hebben voor Amsterdam prioriteit. We verkennen hoe opbrengsten uit stadsontwikkeling gekoppeld kunnen worden aan investeringen in het landschap. Hierbij werken we nauw samen met onze buurgemeenten, regiopartners en de provincie.
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Verduurzamen van een internationaal knooppunt Via Schiphol, treinstations waar internationale treinen halteren, de zeehaven met de zeesluizen bij IJmuiden en het digitale knooppunt AMS-IX is de metropoolregio met de wereld verbonden. Dit blijven ook voor de toekomst belangrijke knooppunten. De transitie naar een duurzame toekomst, met minder hinder voor de leefomgeving, is daarbij een centrale opgave. Daar zijn in de metropoolregio goede aanknopingspunten voor te vinden. Haven in internationaal perspectief De haven van Amsterdam maakt deel uit van het Noordzeekanaalgebied. Het is van belang om de ontwikkeling van dit gebied in samenhang te bezien. De bereikbaarheidsopgaven, leefbaarheidsopgaven en de energietransitie vragen om flinke veranderingen. In de IJmond komt de duurzame energie, die voor de kust in windmolenparken wordt opgewekt, aan land. Daarnaast loopt er een aantal grote gas- en stroomleidingen door de metropoolregio, die ruggengraten van het nationale energienetwerk zijn. De Amsterdamse haven ligt daarom op een goede plek om zich te ontwikkelen van op- en overslaghaven voor o.a. fossiele brandstof naar een knooppunt voor duurzame energie en een draaischijf in de circulaire economie.
We zorgen dat er voldoende milieuruimte is voor het faciliteren van deze transitie en streven ernaar dat de milieuhinder voor zoveel mogelijk mensen afneemt, zowel in Amsterdam als in de omliggende gemeenten Haarlemmermeer, Velsen en Zaanstad.
Met kleinere milieucontouren en minder hinder. De Noord/Zuidlijn zal de ov-verbinding tussen de stad en Schiphol versterken. We willen dat vluchten over kortere afstand vervangen worden door internationale treinen. Om dat mogelijk te maken worden de NS-stations Schiphol en Amsterdam Zuid internationale treinstations, waarvandaan treinen via het zuidwesten van Nederland naar België, Engeland en Frankrijk vertrekken, en via het oosten van het land naar Duitsland en verder. Het spoor heeft daarnaast een internationale functie als verbinding met het Europese achterland voor goederen die in de haven worden overgeslagen.
Internationale bereikbaarheid Schiphol vervult een belangrijke rol voor de internationale bereikbaarheid en daarmee voor de aantrekkelijkheid van het centrale deel van Nederland. In de zone tussen Hoofddorp, Zuidas en Amsterdam Zuidoost, en verder richting Utrecht en Almere landen functies die met die internationale bereikbaarheid zijn verknoopt. Samen met Haarlemmermeer onderzoeken we hoe ontwikkelingen tussen Hoofddorp en Amsterdam zowel ten dienste van de internationale en nationale economie staan, als de lokale kwaliteit verbeteren. Vanuit de impact op de leefkwaliteit en het klimaat gedacht, en om meer woningen mogelijk te maken, staat Amsterdam voor een duurzame ontwikkeling van Schiphol.
Deel II | Waar
71
De Amsterdamse metropoolregio in internationale context.
Meerkernige metropoolregio Agglomeratie: meerkernig en compact stedelijk gebied, met onderling verbonden buurten en kernen
Toekomstbeeld Amsterdam in de regio
Regiokern met verdichting op en rond ov-knooppunten Overige dorpen en steden, vrij gelegen in het landschap
Verbonden door openbaar vervoer Een regionaal fietsnetwerk verbindt de agglomeratie met de omgeving Metro: hoogwaardig openbaar vervoer (hov) verzorgt een groot deel van het regionale verkeer Bus: hoogwaardig openbaar vervoer (hov) verzorgt een groot deel van het regionale verkeer Sprinters: hoogwaardig openbaar vervoer (hov) verzorgt een groot deel van het regionale verkeer Nieuwe metroverbindingen, afgestemd op regionale ontwikkelingen Richting het zuiden op het spoor meer ruimte voor intercity’s en internationale treinen Overstap tussen auto en openbaar vervoer via Hubs (locaties nog onbepaald) bij kruising snelweg en ov.
Overstap tussen auto en openbaar vervoer via hubs (locaties nog onbepaald) bij kruising snelweg en ov
Met landschap van grote(re) waarde Groene scheggen: landschapsparken met natuur, recreatie en klimaatadaptatie Waterland: verminderde bodemdaling, verhoogde biodiversiteit en meer mogelijkheden recreatief medegebruik IJmeer: open ruimte met grote maat, natuur en recreatie in de kustzones Nationaal park Nieuw Land: Markermeer, Lepelaar- en Oostvaardersplassen en Marker Wadden Stelling van Amsterdam: historie gecombineerd met recreatie en natuur
Duurzaam en internationaal knooppunt Amsterdamse haven: knoopppunt voor duurzame energie en draaischijf in de circulaire economie Aanlanding grootschalige windparken op zee Energiehoofdstructuur (indicatief) Waterstofnetwerk (indicatief) Schiphol is duurzaam ontwikkeld met kleinere milieucontouren en minder hinder Internatonale treinstations verbinden de metropoolregio met stedelijke regio’s in het buitenland
72
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel II | Waar
73
6 Amsterdam en de agglomeratie Als je Amsterdam vanuit de lucht bekijkt, lopen Zaanstad, Amsterdam, Diemen, Duivendrecht en Amstelveen in elkaar over. Dat aaneengesloten stadsgebied noemen we de agglomeratie. Voor de manier waarop mensen gebruikmaken van voorzieningen en door dit gebied bewegen, zijn gemeentegrenzen weinig relevant. Hetzelfde geldt voor infrastructuur en groen, water en landschap. Hoewel de omgevingsvisie alleen bindend is voor het grondgebied van de gemeente Amsterdam, laten we daarom toch zien hoe we op de schaal van de agglomeratie invulling geven aan de strategische keuzes voor een meerkernige ontwikkeling, groeien binnen grenzen, duurzaam en gezond bewegen en rigoureus vergroenen. Daarnaast benoemen we de bestaande kwaliteiten van de stad. Die vormen een waardevol vertrekpunt bij de ontwikkeling van de stad.
Samen optrekken De komende decennia richt de ontwikkeling van Amsterdam zich minder op het centrum en meer naar buiten. Veel van onze ontwikkelgebieden raken direct aan die van de buurgemeenten. Ontwikkelingen als de Achtersluispolder in Zaanstad en De Nieuwe Kern in Ouder-Amstel gaan naadloos over in Amsterdamse projectgebieden in Haven-Stad en Amstel-Stad/Bijlmer-West. Door goed af te stemmen kunnen die ontwikkelingen elkaar versterken. We hebben in overleg en met hulp van de buurgemeenten een visiekaart getekend waarin het onderscheid tussen Amsterdam en de andere gemeenten nauwelijks zichtbaar is. Voor de duidelijkheid: alles dat in de omgevingsvisie buiten de Amsterdamse gemeentegrenzen is getekend, heeft geen status. Waar ideeën de gemeentegrens overschrijden moet dat gelezen worden als een startpunt voor gesprek en samenwerking met onze buurgemeenten en andere partijen. Gezamenlijke kansen en opgaven Als definitie van de agglomeratie zijn we uitgegaan van het doorlopend stedelijk weefsel.
74
Weesp, Ouderkerk aan de Amstel, Badhoevedorp, Oostzaan, Landsmeer en de dorpjes van Waterland zien we daarom niet als onderdeel van de agglomeratie. Hier is juist de dorpse kwaliteit en de vrije ligging in het landschap, en daarmee het losliggen van de agglomeratie, van belang. Door de agglomeratie als een eenheid te bekijken, komen gezamenlijke kansen en opgaven in beeld. In alle delen van de agglomeratie wordt door transformatie en verdichting ontwikkeld. En overal zal de komende tijd een omschakeling naar duurzame energie gemaakt worden. Hoe kunnen we elkaar daarin helpen? Er liggen kansen voor gedeelde warmtenetten en elektra-onderstations en het inpassen van ruimte voor sport. Keuzes die we hierin als Amsterdam maken, hebben impact op onze buren. Ook willen we meer vanuit de schaal van de agglomeratie bekijken waar bedrijven en stadslogistiek in de nabijheid van de stad een plek kunnen krijgen. We kunnen onze onderlinge verbindingen versterken door fietsroutes goed op elkaar aan te laten sluiten en we kunnen samen nadenken over het verminderen van tussenliggende barrières.
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Nieuwe stedelijke kwaliteit in een meerkernige agglomeratie Samen met de buurgemeenten vormt Amsterdam in 2050 een meerkernig en compact stedelijk gebied, waar buurten en kernen onderling verbonden zijn. In Amsterdam zijn voormalige werkgebieden langs de IJ-oevers en tussen de naoorlogse wijken en het landschap uitgegroeid tot gemengde buurten. Hier kun je wonen in hoge dichtheden, met nieuwe voorzieningen om de hoek en ruimte voor bedrijvigheid. In de naoorlogse wijken van Amsterdam vinden we ruimte voor meer inwoners en voorzieningen. Dit kan dankzij een zorgvuldige verdichting, waarbij de leefbaarheid en gemeenschappen versterkt worden. Bestaande cultuurhistorische waarden bieden in de naoorlogse wijken volop aanleiding voor het maken van een nieuwe stedelijke kwaliteit. De nieuwe buurten kennen een prettige afwisseling tussen rustig wonen en levendige straten en pleinen en er is volop groene kwaliteit. Ze hebben een dichtheid aan wonen en werken die ruimte laat voor voldoende groen, openbare ruimte, voorzieningen en sportvelden. Dat betekent dat complete buurten het uitgangspunt is, niet maximale dichtheid. In buurten is in gebouwplinten ruimte gemaakt voor bedrijvigheid en voorzieningen. In de hele stad wordt het ruimtebeslag van de auto verminderd om plaats te maken voor actief vervoer, verblijven en meer groene kwaliteit.
Stad aan water en landschap De centrale ruimtelijke beweging van de structuurvisie uit 2011was de uitrol van het centrum. Deze compacte verstedelijkingsstrategie richtte zich vooral op de zone direct rondom de vooroorlogse stad: in de Ringzone langs de A10 en het ringspoor en in de centrale delen van de noordelijke IJ-oevers. De nieuwe ruimtelijke koers naar een meerkernige stad betekent dat de meeste nieuwe ontwikkelingen plaatsvinden in Nieuw-West, Noord en Zuidoost. Amsterdam transformeert in deze stadsdelen bedrijventerreinen en verdicht bestaande buurten. Via deze stadsdelen maakt de stad de verbinding met het water van het IJ en met de groene scheggen. Veel aandacht gaat daarom uit naar de vormgeving van de randen van de stad aan het IJ en het land-
Deel II | Waar
schap. Het gebruik van het water en het groen zal intensiever en gevarieerder worden. Nieuwe buurten langs het IJ en grenzend aan de groene scheggen geven de stad ook een meer naar de regio gericht gezicht. Een deel van de bezoekerseconomie zal zich naar hier verplaatsen. In en direct rond het centrum ontstaat hierdoor ruimte voor meer balans tussen wonen, werken en bezoekerseconomie. Het belang van de ontwikkeling van het waterfront, met het IJ als centrale ruimte, is in het advies over de IJ-oeververbindingen uit 2020 opnieuw bevestigd. Net als het belang van het IJ voor de beroepsvaart. De bouw van twee bruggen en een intensiever gebruik van het IJ voor vervoer van personen maakt van de kades en oevers voor de stad meer dan alleen een mooi decor. De stad zal zich nog sterker naar het IJ richten. Aan de noordoever van het IJ ontstaat een kralenketting van aantrekkelijke publieke plekken, met culturele voorzieningen, een mogelijk nieuw park bij de Sixhaven en een park op de NDSM-werf, uitzichtpunten en zwemplekken. Het worden plekken die voor heel Noord grote betekenis hebben. Met de ontwikkeling van Haven-Stad komt ook het westelijk deel van Amsterdam aan het IJ te liggen. Hier komen ook twee nieuwe stadsparken aan het water.
De belangrijkste zwaartepunten van ontwikkeling en concentraties van werken en voorzieningen bevinden zich rondom belangrijke openbaarvervoerknooppunten. Dankzij investeringen in trein, metro en hov zijn deze nieuwe gebieden straks goed bereikbaar vanuit de hele metropoolregio en de rest van ons land. Ze ontlenen hun kwaliteit aan de nabijheid van groene stadsranden en de aangrenzende bestaande buurten in Nieuw-West en Zuidoost. Ze worden via aantrekkelijke stadsstraten en -lanen en groene routes verbonden met het landschap en de bestaande stad. De nieuwe ontwikkelgebieden vormen zo ook een verbinding tussen Nieuw-West en Zuidoost en de groene scheggen. De barrières van spoor en snelwegen worden hiervoor geslecht. In de bestaande buurten in Nieuw-West, Zuidoost en Noord ontwikkelen we vooral langs doorgaande straten en lanen. Deze vormen een
75
Verstedelijkingsconcept agglomeratie De stad verdicht op plekken die goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer en verbonden met de regio. Aan de zuidkant langs spoor en metro richting Zuidoost en Schiphol, aan de noordkant van de stad langs spoor, hov en metro richting Zaandam. De grote ontwikkelgebieden zijn verknoopt met bestaande buurten dankzij doorlopende straten en groene routes. Hierlangs is ook in bestaande buurten ruimte voor verdichting en nieuwe stedelijke kwaliteit. Deze verdichting, samen met de versterking van stedelijke plekken in de hele stad, betekent een meerkernige ontwikkeling op basis van eigen karakter en kwaliteiten. Deze kernen en buurten zijn onderling en met het centrum verbonden door een continu en vanzelfsprekend netwerk van aantrekkelijke en groene straten. Voldoende groen in de buurt, in de openbare ruimte en goede verbindingen met het landschap en het water zorgen voor een leefbare en klimaatbestendige stad.
raamwerk van stadsstraten en stadslanen die de kwaliteit van bestaande buurten vergroten en ze verbinden met de hele stad. Op dit raamwerk liggen plekken met stedelijke betekenis: stedelijke centra bij Osdorpplein, Buikslotermeerplein en Amsterdamse Poort en stationskwartieren bij de grote stations. Op plekken waar stad, groen en water elkaar raken, komen groen-blauwe hotspots, waar mensen vanuit de hele stad naartoe komen om groen, ruimte en water te beleven. Voorbeelden zijn de kop van de Sloterplas, de noordoever van de Nieuwe Meer en het Buiteneiland op IJburg.
een speciale positie in. De binnenstad moet weer een verbindende functie krijgen voor Amsterdammers. Dat vraagt om een goede balans tussen wonen, werken en de bezoekerseconomie en een openbare ruimte die uitnodigt om er te verblijven. Dit betekent dat naast grootstedelijke functies met een regionale en landelijke betekenis, zoals musea, poppodia, theaters, wetenschap en toonaangevende horeca, er ook ruimte is voor werken en voor wonen voor alle inkomensgroepen en elk type huishouden. In de Aanpak Binnenstad wordt dit de komende jaren verder uitgewerkt.
Stad rond het centrum De ontwikkeling van Nieuw-West, Noord en Zuidoost tot plekken met een eigen stedelijke kwaliteit vermindert de druk op het centrum van Amsterdam. In alle delen van de agglomeratie zijn kernen met voorzieningen, die een lokaal, stedelijk en eventueel nog groter bereik hebben. Mensen komen daar samen voor hun dagelijkse boodschappen, om onderwijs te volgen of naar het theater te gaan. Binnen die kernen neemt de Amsterdamse binnenstad als onderdeel van het grotere centrum van de stad
Het centrum van Amsterdam is groter dan de binnenstad. Alle buurten binnen de ring, ten zuiden van het IJ, kenmerken zich door stedelijk gebruik van de ruimte. In 2050 kennen ze nog steeds een intensief gebruik van de schaarse ruimte, maar ze zijn tegelijk leefbaarder geworden. Een autoluwe en groen ingerichte openbare ruimte is hiervoor onmisbaar. Plek voor verblijven, duurzaam en gezond bewegen en straatgroen staat voorop. We bewaken de prettige afwisseling tussen levendige stadsstraten en pleinen en rustige woonstraten in de vooroor-
76
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
logse buurten. Dat bekent dat we terughoudend zijn met horeca en andere publiekstrekkende functies in woonbuurten, terwijl we tegelijk in de stadsstraten de economische functies in gebouwplinten beschermen. Ruimte voor stadsverzorgende bedrijvigheid blijft in de buurten zoveel mogelijk behouden. In de stadsdelen binnen de ring is de afgelopen jaren sprake geweest van een flinke toename van de bouwdynamiek. Het gaat hier niet zozeer om het bouwen van nieuwe gebouwen, maar om aanpassingen en uitbreidingen van bestaande panden door middel van onderkeldering, uitbouwen, splitsen van huizen, dakopbouw en meer. Het toevoegen van woonoppervlak in de bestaande stad past in het beleid voor verdichting door toevoegen van woonoppervlak en meer huizen. De bouwdynamiek brengt echter veel overlast voor de omgeving met zich mee. Het betekent ook verandering van de stad en wijken in fysieke en ook sociale zin. Amsterdam zet zich in om de negatieve gevolgen van de bouwdynamiek tegen te gaan. Het uitgangspunt is daarbij een nieuwe balans tussen ruimte om te investeren in verhoging van kwaliteit en
Deel II | Waar
comfort en de negatieve effecten hiervan, zoals de overlast, impact op de klimaatbestendigheid van de stad en aantasting van het stadsgezicht.
Scheggen De komende decennia verbetert Amsterdam door ontwikkeling van Nieuw-West, Noord en Zuidoost de relatie met de scheggen. We maken daarbij gebruik van de bijzondere opbouw van de agglomeratie. Deze heeft de vorm van een hand met vingers. De vingers zijn verstedelijkte stadslobben en daartussen liggen de groene scheggen. Deze vorm maakt het voor elke inwoner van de agglomeratie mogelijk om binnen 15 minuten met de fiets in het landschap te zijn. Deze kwaliteit onderscheidt ons van de meeste andere grotere steden in metropoolregio’s wereldwijd. De scheggen zijn per definitie een gezamenlijk belang van Amsterdam en de omliggende gemeenten, omdat ze over gemeentegrenzen doorlopen en bijdragen aan de leefbaarheid van de hele agglomeratie. Amsterdam koestert deze scheggen als belangrijkste
77
Visiekaart Amsterdam 2050 Algemeen
Disclaimer
De in deze kaart weergegeven ontwikkelingen buiten de gemeentegrenzen van Amsterdam hebben geen status. Deze zijn in samenspraak met Amstelveen, Zaanstad, Ouder-Amstel en Diemen opgenomen. Ze zijn indicatief en bedoeld om de samenhang van ruimtelijke ontwikkelingen in de agglomeratie in beeld te brengen. Binnen de gemeentegrenzen is het een schets voor de stad in 2050 op hoofdlijnen. In het ruimtelijkprogrammatisch kader (zie pagina 85 t/m 122) zijn de verschillende onderdelen verder uitgewerkt.
Stedelijke ontwikkeling
luwe gebieden
luwe stadsbuurt
gemengde gebieden
gemengde stadsbuurt
centrumgebied
hoogstedelijke buurt
bedrijventerrein
hoogstedelijk centrum
bebouwing buiten de agglomeratie
kleinschalige ontwikkeling en transformatie
gemeentegrens Amsterdam
pilotgebied grootschalige intensivering
Groen en landschap
regionale ontwikkeling rond haltes Noord/Zuidlijn
park en landschapspark
havengebied en industrie
landschap
afgestemde ontwikkeling stad en haven
water stadsstrand
havengerelateerde bedrijvigheid en logistiek
dijken
Verbindingen netwerk van stadsstraten en stadslanen
lekken met stedelijke P betekenis stationskwartier
lange-lijnen-fietsnetwerk
kenniskwartier
verbinding stad en landschap
stedelijk centrum
verkleinen barrièrewerking
groen-blauwe hotspot
metro met station
groen-blauwe kralenketting
hoogwaardig openbaar vervoer
centrumgebied
spoorweg met station verdeelring A10 met een belangrijke functie voor stedelijk verkeer
Energie en duurzaamheid voorkeursgebied windenergie op Amsterdams grondgebied
rijksweg met afrit veerverbinding
opslag duurzame energie
brug over het IJ
circulaire hub
indicatie oeververbinding
energiehub Hemweg
zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam
tegengaan bodemdaling, vergroten biodiversiteit
78
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel II | Waar
79
ruimtelijke verbindingen tussen stad en landschap, en heeft per scheg een koers voor ogen. Die koers sluit aan op de specifieke gebiedskenmerken en speelt in op de opgaven die op die scheg afkomen. Het zijn geen in beton gegoten plannen, maar ambities van Amsterdam voor de ontwikkeling op de lange termijn. Hieronder volgt de essentie van de koers per scheg. Waterland – Amsterdam Wetlands. ‘Laag Holland’ wordt een groot aaneengeschakeld Hollands veennatuur- en veencultuurlandschap van internationale allure en betekenis. Met een nieuw evenwicht tussen het veen en weide, en meer mogelijkheden voor recreatief medegebruik. De bodemdaling is gestopt, de biodiversiteit toegenomen en het waterbergend vermogen gestegen, mede door een transitie naar landschapsinclusieve landbouw. Amsterdam heeft een aantal gebieden in Waterland in eigendom. Indien mogelijk zetten we deze gebieden in om bij te dragen aan een versnelling in het bereiken van bovenstaande doelstellingen.
IJmeer – De Metropolitane Verademing. We koesteren de beleving van horizon, de grote maat van de open ruimte en de natuurwaarden van Europees belang zo vlak bij het drukke stedelijke gebied. Ontwikkelingen bezien we daarom op de schaal van het IJsselmeergebied. Ruimtelijke ontwikkelingen richten we vooral op de kustzones. We sluiten daar aan op de specifieke landschappelijke kenmerken en werken aan openbaar toegankelijke en recreatief aantrekkelijke kustlandschappen die tegelijk het ecologische systeem versterken. Diemerscheg – Groot Nat Klimaatbos. Het Diemerbos is het grootste aangeplante bos in de Hollandse veenweidegebieden en daarmee uniek. Dit leidmotief gebruiken we voor een verdere ontwikkeling van een aaneengesloten nat bossysteem binnen de voormalige Gemeenschapspolder. De Diemerscheg wordt een landschapspark met ruimte voor mens én dier, en met specifieke kansen voor waterberging, duurzame opwek van energie en het versterken van de natuur- en waterkwaliteit.
Amstelsscheg – Landschap van Rembrandt. Het oer-Hollandse landschap van de veenontginningen, de meanderende Amstel met buitens, molens en koeien in de wei werd al vastgelegd door Rembrandt. Vooral in de kop van de Amstelscheg staat dit landschap onder druk. Om de toenemende recreatieve druk op te vangen stellen wij voor de kop van de Amstelscheg tot ‘Landschapspark van Rembrandt’ te ontwikkelen. Westeinderscheg – Groot Amsterdamse Bos en Hollandse Meren. Het Amsterdamse Bos is een succesvol voorbeeld van een landschapspark. Door de schaal is er ruimte voor een aantrekkelijke combinatie van meerdere gebruiks- en belevingswaarden met hoge kwaliteit. De opgave is wel om het bos beter met zijn stedelijke omgeving te verbinden. Aan de noordzijde betrekken we daarin de groene en recreatieve ontwikkeling van de Oeverlanden en aan de zuidzijde de bovenlanden langs de Ringvaart van de Haarlemmermeer naar de Westeinderplas. Scheg van West - Amsterdamse Tuinen en Lusthoven. We bouwen voort op het onderscheidende leidmotief van de Tuinen van West en bouwen het concept verder uit naar een groter, labyrintisch, maar samenhangend landschapspark. Hierin is een rijke schakering van groene initiatieven, stadslandsbouw, (openbare) velden, akkers, tuinen, (voedsel)bossen, boomgaarden en moderne volkstuinen mogelijk.
In contrast hiermee staat het grootschalige en draagkrachtige landschap van ‘powerpolder’ Haarlemmermeer, met een sterk landschappelijk, en tegelijk recreatief, raamwerk.
De scheggen: verknoping stad en landschap met verschillende karakters.
Spaarnwouder Scheg – Landschapspark tussen de Steden. Met de verdere intensivering van Haarlem enerzijds en Amsterdam anderzijds (Haven-Stad) zal de recreatieve druk op het tussenliggende landschapspark Spaarnwoude flink toenemen. We zetten hier in op de mogelijkheid om het aantal bezoekers flink te laten groeien, de diversiteit aan programma te stimuleren met daarin op strategisch aangewezen plekken ruimte voor intensievere vormen van recreatief programma. De ontwikkeling in de scheggen is afhankelijk van de fasering van stedelijke ontwikkel-
80
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel II | Waar
locaties, de urgentie vanuit andere opgaven én de mate waarin andere partijen de opgave delen.
Stadsverzorgende ruimtevragers De ambities van deze omgevingsvisie vragen om een toename van ruimte voor wonen, werken, recreëren en verplaatsing. Daarnaast leidt de groei van de stad en de voorgenomen transities op het gebied van energie, mobiliteit en bezoekerseconomie tot een groei in het ruimtegebruik voor overslag, nutsvoorzieningen en stallingscapaciteit die een verzorgende functie voor de stad hebben. Zowel in de gebiedsontwikkeling als in bestaande delen van de stad zal dit slim ingepast moeten worden. De omgevingsvisie neemt bij de inpassing van stadsverzorgende functies de schaal waarop ze functioneren als uitgangspunt. Stedelijke schaal en hoger Stadsverzorgende functies met een stedelijk, agglomeratie- of regionaal bereik worden op locaties ingepast die vanuit dit oogpunt logisch zijn. Het Havengebied ligt hierbij voor de hand bij nutsvoorzieningen die een rol kunnen spelen in de ontwikkeling van de haven tot circulaire hub. Vanwege de al aanwezige en te ontwikkelen infrastructuur speelt de haven ook een grote rol in de regionale warmte- en energietransitie. Voor de opwek van energie zijn potentiële locaties aangewezen dicht tegen de agglomeratie aan. Voor cruciale locaties in de stedelijke mobiliteitstransitie wordt aangehaakt op stedelijke en regionale infrastructuurnetwerken. Zo liggen voor de hubs locaties langs het regionale auto- en railnetwerk voor de hand.
Voor de vernieuwing en spreiding van de bezoekerseconomie liggen locaties met een goede bereikbaarheid voor de hand. Tussenschaal Een groot deel van de te verwachten ruimtevragers valt tussen het stedelijk en buurtniveau in. Functies als onderstations, P+R’s, warmteoverdrachtstations, werven en afvaloverslagstations fungeren op het niveau van een stadsdeel of windrichting. In gebiedsgerichte omgevingsprogramma’s wordt op dit schaalniveau invulling gegeven aan de juiste
81
locatie voor deze functies. Daarbij gelden opnieuw functiemening en inpassing in de buurten als uitgangspunt. Vanwege de transformatie van veel bedrijventerreinen en rafelranden in de stad is het cruciaal om door middel van strategische reserveringen op toekomstige ruimtevragers te anticiperen. Om ook voor toekomstige ruimtevragers voldoende ruimte te houden, wordt in gebiedsontwikkeling geprogrammeerd met overmaat. Middenspanningsruimtes, warmte-koudeputten of buurthubs zullen ook in bestaande buurten een plek moeten krijgen. Deze functies worden zo goed mogelijk ingepast in het stedelijk weefsel, bij voorkeur inpandig.
Bestaande kwaliteiten als vertrekpunt Groeien binnen grenzen betekent ontwikkeling van de bestaande stad. In Amsterdamse buurten hebben de opgaven voor onder andere wonen, werken, groen en duurzaamheid grote gevolgen. Toevoegen van bebouwing of ingrijpende transformatie heeft altijd als doel nieuwe kwaliteit toe te voegen aan wat er al is. Daarbij hebben we veel aandacht voor bestaande kwaliteiten. Kenmerkend voor Amsterdam is dat bij de ontwikkeling van de stad altijd gestreefd werd naar een zorgvuldige en samenhangende stedenbouwkundige opzet. Openbare ruimte, water, groen, bebouwing, architectonische vormgeving en programma vormen een eenheid en versterken elkaar. In het Amsterdamse welstandsbeleid zijn die verschillende perioden van de ontwikkeling van de stad beschreven als ruimtelijke systemen, met ieder hun eigen kwaliteiten. Deze kwaliteiten zijn het vertrekpunt vanuit waar de verandering en ontwikkeling van de stad vormgegeven wordt. In principe worden de waardevolle basisprincipes van de stedenbouwkundige opzet behouden, gerepareerd of versterkt.
Ruimtelijke systemen:
ruimtelijke systemen bestaat, smeedt het onderliggende landschap van de dijk, het water en het groen, de gebieden aan elkaar. Ook de stadsvorm zelf, als een hand gelegen in groene landschappen, die als scheggen diep doordringen, en de ligging langs het IJ is een belangrijke bestaande kwaliteit.
de indeling in ruimtelijke systemen laat zien hoe de stad in opeenvolgende perioden gegroeid is. Het zijn gebieden waarin de stedenbouw en bebouwing een gelijksoortig karakter heeft. De afbeelding hiernaast laat de volgende ruimtelijke systemen zien:
De samenbindende elementen vragen om een zorgvuldige aanpak. Hoewel Amsterdam bekendstaat als waterstad, vormen juist straten en lanen een belangrijk element in de stedenbouwkundige opzet in alle vooroorlogse gebieden en in veel van de naoorlogse wijken. Met een inzet op een autoluwe stad worden deze straten weer belangrijker als interne verbinders voor langzaam verkeer en ov tussen buurten en stadsdelen. De waterstructuur is deels ontstaan als functioneel onderdeel van de stad, voor verkeer en vervoer en de waterhuishouding. Tegelijk heeft sinds de aanleg van de grachtengordel water, in combinatie met groen, een sterk esthetische en structurerende rol. Het sterkst is dat zichtbaar in Plan Zuid en in de naoorlogse gebieden in Nieuw-West en Buitenveldert.
binnenstad historische kernen, linten en fragmenten 19e-eeuwse ring gordel ‘20-’40 tuindorpen AUP en Post-AUP woonerven en meanders woongebieden na 1985 de IJ-landen kantoren en bedrijventerreinen transformatiegebied
Bij alles wat we de komende decennia toevoegen aan de stad streven we naar het zorgvuldig en samenhangend versterken van de bestaande ruimtelijke systemen. Ze vormen ook inspiratie voor nieuwe invulling van de Amsterdamse traditie van stadsontwerp, nu passend bij deze tijd. Ontwikkeling van gebieden zullen we aangrijpen om de samenbindende structuur van straten, water en groenstructuren te versterken. Ook geven we veel aandacht aan de randen van de stad, aan landschap en het IJ. De komende tijd zullen we uitwerken hoe we omgaan met de bestaande kwaliteiten als vertrekpunt in een verdichtende stad.
Samenbindende elementen: de opzet van de openbare ruimte, de water-, groen- en landschapsstructuur en hoogbouwaccenten binden de verschillende ruimtelijke systemen en gebieden in de stad aan elkaar. bebouwing die straten en pleinen vormt groene lanen bijzondere publieke gebouwen station stadssilhouet rondom knooppunten groen- en waterstructuur landschappelijke onderlegger dijken oevers en kades
De ruimtelijke systemen delen de stad in verschillende gebieden op. Daarnaast zijn er op een hoger schaalniveau elementen die deze gebieden met elkaar verbinden. Dat kunnen doorlopende straten, grachten en groenstructuren zijn. In Noord, dat uit veel verschillende
82
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Deel II | Waar
83
7 Ruimtelijkprogrammatisch kader
“Een grotere bewustwording van de mensen door hen te laten zien, horen en voelen in welke buurt zij eigenlijk wonen” Josee Roel | Stadsdeel Noord
84
Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool
Amsterdam wil stevig richting geven aan de wijze waarop de stad zich tot 2050 ontwikkelt. De strategische keuzes voor meerkernige ontwikkeling, groeien binnen grenzen, duurzaam en gezond bewegen, en rigoureus vergroenen zijn daarom voor onze gemeente uitgewerkt in een ruimtelijk-programmatisch kader. Het ruimtelijk-programmatisch kader is geen blauwdruk, maar biedt richting aan de wijze waarop de stad op verschillende manieren en met verschillende snelheden kan groeien. We geven ermee richting met betrekking tot het groen in de stad, de mobiliteit, de belangrijke openbare ruimtelijnen, ruimte voor economie en wonen, en de energieproductie. Voor sommige van deze onderwerpen geeft het ruimtelijk-programmatisch kader een stip op de horizon, waar we in stappen naartoe kunnen werken. Voor andere onderwerpen is het richtinggevend voor projecten en beleid om samenhang te garanderen in de ontwikkeling van de stad. Door helder te zijn over keuzes op hoofdlijnen ontstaat daarbinnen ruimte voor het samen stadmaken. De netwerken voor verkeer en vervoer, water en het netwerk van stadsstraten en stadslanen zullen in de vorm van ruimtelijke reserveringen, samen met de hoofdgroenstructuur, onderdeel worden van ruimtelijke planvorming in projecten en het stadsbrede omgevingsplan. Ruimte voor groen en bewegen Amsterdam werkt aan een robuust groenblauw raamwerk.
Dit wordt gevormd door de landschappen, landschapsparken, parken en het buurtgroen, verbonden door groene lanen, routes, oevers en taluds. Het groen in Amsterdam is vanuit cultuurhistorisch, ecologisch en recreatief perspectief nauw verbonden met de waterstructuur. Dit behouden en versterken we waar mogelijk. Het groen-blauwe raamwerk maakt de stad hittebestendiger, ecologisch sterker, draagt bij aan de opvang van regenwater, het ontlasten van het watersysteem en geeft bewoners ruimte voor ontmoeting, bewegen, verblijven en een actieve rol door medebeheer, stadslandbouw en tuinieren. In 2050 zijn alle buurten via groene fiets- en wandelroutes verbonden met het landschap. Binnen de stad zijn nieuwe parken aangelegd en bestaande verbeterd. Landschapsparken en parken voorzien in ongeveer de helft van de groenbehoefte van nieuwe buurten. De andere
Deel II | Waar
helft betreft groen in de directe leefomgeving: buurtparken, groene oevers en groene pleinen. Ruimte voor sport vinden we grotendeels in de buurten en door intensivering van bestaande sportparken, waarvan ook de groene kwaliteit versterkt wordt. Dubbel ruimtegebruik vormt het uitgangspunt in de stad. Sport als functie in en op gebouwen en overkluizingen van (snel-) wegen met vernieuwende concepten bieden kans om sport in de directe woonomgeving aan te bieden. Voor de restopgave van meer extensieve vormen van sport is een beperkt aantal zoekgebieden benoemd voor sportlandschappen. Duurzame stedelijke mobiliteit Een meerkernige metropool kan alleen als eenheid fungeren als de verbindingen van topniveau zijn. De Amsterdamse inzet op duurzame en gezonde mobiliteit is onderdeel van een verbetering van de bereikbaarheid binnen de metropoolregio. We sluiten in deze
85
omgevingsvisie aan bij de bestaande afspraken die we binnen de Metropoolregio Amsterdam en met het Rijk hebben gemaakt, en bouwen er op voort. De nieuwe voorstellen zijn bedoeld als startpunt van gesprek. In onze visie gaat de Amsterdamse metro een steviger rol vervullen in de regionale bereikbaarheid. Metro ontlast het zwaar belaste NS-spoor en speelt ruimte vrij voor reizen over langere afstanden. Het metronet wordt daartoe met nieuwe lijnen uitgebreid. Deze lijnen ontsluiten ook nieuwe ontwikkellocaties en ontlasten het bovengrondse openbaar vervoer in de stad. In de eerste plaats gaat het daarbij om het verlengen van de Noord/Zuidlijn naar Hoofddorp en het sluiten van de Ringlijn over CS. Op langere termijn zijn nog meer metro-uitbreidingen nodig om de woningbouwlocaties en bestaande regiokernen aan de noord- en oostzijde van de agglomeratie te verbinden met de economische kerngebieden in het centrumgebied en aan de zuidzijde van de stad. In de stad zijn voor bereikbaarheid en interne samenhang de netwerken voor lopen, fietsen en stedelijk openbaar vervoer het belangrijkst. Dit betekent dat we meer ruimte geven aan voetgangers (bredere stoepen), fietsers en openbaar vervoer. Het betekent ook minder ruimte voor personenauto’s en lagere snelheden en minder geparkeerde auto’s. De hele stad is in 2050 autoluw.
Door regulering van het hoofdnetwerk wordt doorgaand verkeer uit de stad geweerd. De A10 behoudt daarvoor een functie als verdeelring van het stadscentrum. De andere stadsdelen zullen juist meer gebruikmaken van de tweede ring A9-A5. Rondom de stad maken hubs de overstap van regionaal autoverkeer naar stedelijk openbaar vervoer en fiets mogelijk. Een door infrastructuur gedomineerde leefomgeving zorgt voor vervreemding en verlies van oriëntatie. Voorkomen moet worden dat de ruimte onnodig wordt opgeknipt voor afzonderlijke verkeerssoorten. Autonoom functionerende netwerken willen we alleen als het de beste totaaloplossing is, bijvoorbeeld voor metro of ander hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) op een vrij liggende spoor- of busbaan waar dat kan of ondergronds in zeer dichtbebouwde gebieden. Openbaar vervoer zoals de klassieke
86
Amsterdamse tram en de stadsbus, al dan niet op een eigen baan, mengen zich veel beter met actief verkeer en het stedelijk leven. Hoewel deze systemen soms minder efficiënt zijn, passen ze vaak wel beter bij grote delen van de bestaande stad en nieuw te ontwikkelen gebieden. Binnen Amsterdam vormt een netwerk van aantrekkelijke openbareruimteroutes waarover fiets en openbaar vervoer rijden een samenbindend geheel. Het fietsnetwerk zelf ontwikkelt zich tot een compleet, veilig en comfortabel systeem van fietsstraten, stadsstraten, stadslanen, groene routes en fietsringen. Twee nieuwe IJ-oeververbindingen zijn schakels in een doorgaande fietsring rond het centrum, die de binnenstad, Haven-Stad, Noord en Oost verbinden. Nieuwe oeververbindingen en pontveren ontsluiten ook nieuwe buurten in Noord en Zaanstad en op Zeeburgereiland en IJburg. Regionale fietsroutes verbinden via de scheggen op comfortabele wijze Amsterdam met de regiokernen op grotere afstand. De verderop in dit hoofdstuk beschreven en weergegeven mobiliteitsnetwerken ondersteunen de visie, het zijn dus geen uitvoeringskaarten. Ze komen niet in de plaats van de netwerken zoals opgenomen in het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam. De netwerken uit het beleidskader geven echter alleen een beeld van de huidige situatie en prioriteiten, de visiekaarten geven de toekomstige (gewenste) ontwikkelingen aan.