2. Omgevingsvisie-Amsterdam-2050.pdf

Robuust netwerk van straten en lanen Amsterdam is straks een meerkernige stad, opgebouwd uit buurten met een eigen karakter. Maar deze stedelijke kernen en buurten zijn dankzij een netwerk van doorgaande stadsstraten en stadslanen onderdeel van de stad als geheel. Straten en lanen zijn naast routes door de stad ook aantrekkelijke verblijfs- en ontmoetingsplekken. Ze zijn logische plekken voor publieksfuncties en voorzieningen. Langs veel van deze straten en lanen is ruimte voor zorgvuldige verdichting met woningbouw. Het netwerk biedt ook ruimte aan groen, openbaar vervoer en ondergrondse infrastructuur, waaronder die voor duurzame energie. De inzet op duurzaam en gezond bewegen – met volop ruimte voor lopen, fietsen en ov, en minder plek

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

voor de auto – maakt deze invulling en betekenis van de stadsstraten en stadslanen mogelijk. De centrale rol van de openbare ruimte in het functioneren van de stad als ontmoetingsplek en verbinder komt tot uitdrukking in een hoog inrichtings- en beheerniveau. Het netwerk is herkenbaar Amsterdams, duurzaam, veilig en beheerbaar ingericht. Een nadruk op een eenvoudige inrichting, bij voorkeur met een langzamesnelheidsregime, maakt een gevarieerd gebruik van straten mogelijk. De openbare ruimte draagt dankzij een inzet op grote straatbomen en waar mogelijk een groene inrichting bij aan het rigoureus vergroenen van de stad. Ruimte voor nieuwe stedelijkheid De groei van inwoners en arbeidsplaatsen maken we mogelijk binnen de huidige grenzen van de stad. Bij deze verdichtingsopgave sturen we op het juiste programma op de juiste plek in de stad. Er wordt stevig verdicht op goed bereikbare plekken. Hoge dichtheden en concentraties van werken en voorzieningen komen rond openbaarvervoerknopen. De verdichting draagt in de naoorlogse wijken bij aan een volwaardig voorzieningenaanbod en een robuust openbaarvervoerssysteem. Buurten zijn qua functies en woningtypen gemengd, er is ruimte voor groen, sport en spel en maatschappelijke voorzieningen. Stedelijke kwaliteit is om in te wonen, maar zeker ook om in te werken.

Voor veel bedrijven is een stedelijke omgeving een belangrijke vestigingsvoorwaarde. Sommige buurten zullen vanwege de ligging en het relatief luwe karakter vooral ruimte bieden aan kleinschalige werkgelegenheid. In andere buurten is juist plek voor grootschalige kantoren, instituten en instellingen. Op weer andere plekken zal meer ruimte komen voor productieve bedrijvigheid. Innovatieve kenniseconomie, onderwijs en onderzoek maken een belangrijk deel uit van de Amsterdamse economie. In de omgevingsvisie hebben we daarom een aantal kenniskwartieren benoemd. Dit zijn stadsbuurten waar onderwijs en onderzoek een dominante plek innemen en waar deze sector geclusterd een plek krijgt. Ze hebben soms de naam campus of park, maar zijn bovenal plekken met stedelijke kwaliteit. Dat betekent dat er ook altijd gewoond en gewerkt wordt en je er een rijk voorzieningenaanbod aantreft. Ze

Deel II | Waar

zijn bovendien nauw verbonden met de omliggende stad en vormen geen afgesloten enclaves. Versterken van plekken met een stedelijke betekenis De meerkernige stad bestaat uit eigenstandige gebieden. Voorwaarden voor meerkernigheid zijn een volwaardig voorzieningenaanbod en een stevig openbaarvervoerssysteem. Daarnaast zijn plekken met een stedelijke betekenis een belangrijk ingrediënt. Het zijn plekken die voor zowel mensen uit de directe omgeving, als uit de stad als geheel en de regio het bezoeken waard zijn. Je kunt er bijvoorbeeld sporten, naar een museum, buiten afspreken, een opleiding volgen en boodschappen doen. Ze hebben of een sterk stedelijk karakter of ontlenen hun kwaliteit aan hun landschappelijke ligging. Plekken met stedelijke betekenis liggen vaak aan of rond een plein, dat als ontmoetingsplek of markt fungeert. Pleinen vormen aanleiding voor een bijzondere en groene inrichting die uitnodigt tot verblijven en spelen. Ze zijn ook plekken waaraan zich een bijzonder programma kan vestigen, zoals culturele functies of onderwijs en educatie. Bedrijvigheid en de haven Naast de gemengde buurten zijn er monofunctionele gebieden die ruimte bieden aan stadsverzorgende bedrijvigheid en logistiek.

De zeehaven zal tot 2050 verduurzamen, waarbij de huidige focus op opslag en verwerking van fossiele brandstoffen verschuift naar circulaire economie, (kleinschalige) maakbedrijven en opwekken, opslag en distributie van duurzame energie en grondstoffen. Robuust energie- en warmtesysteem De ruimtevraag van het klimaatneutraal maken van de stad is deels nog een grote onbekende. Binnen de gemeentegrenzen geven we de voorkeursgebieden voor windenergie aan. Daarnaast kunnen datacenters bronnen van warmte zijn. De haven krijgt een belangrijke rol in de opwek en opslag van duurzame energie. Nieuwe netwerken voor energie moeten worden ingepast en het elektriciteitsnet moet uitgebreid worden met nieuwe kabels en onderstations. Uitgangspunt is daarom dat we voldoende ruimte in de ondergrond voor nieuwe netwerken proberen te reserveren. Ook in nieuwe buurten houden we rekening met ruimte voor nutsinfrastructuur.

87

Groen-blauw raamwerk

Groen-blauw raamwerk Betekenis van deze kaart: Ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken. Precieze begrenzingen en eventuele onderbrekingen worden uitgewerkt en vastgelegd in het omgevingsplan.

Visie op een nieuwe hoofdgroenstructuur Groen lint: Straten, lanen en fiets-/wandelroutes, die veel groene elementen bevatten, zoals bomenrijen en geveltuinen. Ze functioneren als verbindende lijnen tussen groene gebieden. Het karakter wordt met name bepaald door de stedenbouwkundige, cultuurhistorische en/of landschappelijke situatie. Het doel is om de samenhang en samenstelling van deze doorgaande groene linten te behouden of te versterken. Voorbeelden zijn de Noordelijke IJdijk in Noord met oude begeleidende beplantingen en het doorlopende groene talud en dijkvoet. Of de bomen langs de grachten van de binnenstad. Groene corridor: Waterlopen, oevers, recreatieve fiets- en wandelroutes en taluds van dijklichamen, die groene verbindingen vormen met een hoge natuurwaarde. Het doel is zoveel mogelijk aaneengesloten vlakgroen zonder barrières. De inrichting kan sterk verschillen, afhankelijk van het accent op de natuur- of recreatiefunctie, landschappelijke basis en stedelijke context. Voorbeelden zijn de spoorberm langs de Tugelaweg in Oost en de Oostertocht langs de Klaprozenweg in Noord. Park: Groene gebieden met ruimte voor recreatie en ontspanning. Ieder type park heeft verschillende eigenschappen en uitgangspunten met betrekking tot toegankelijkheid, ecologische waarde en intensiteit van het gebruik.

We zorgen voor een balans tussen drukkere en rustigere parken en zones in parken. Parken die door groei van de stad meer bezoekers ontvangen, worden hiervoor beter ingericht en onderhouden. Door het faciliteren van medegebruik en meervoudig ruimtegebruik zijn parken in meer of mindere mate altijd multifunctioneel. Voorbeelden zijn stadsparken als het Oosterpark en het Vondelpark, tuinparken als Amstelglorie en de Bretten, sportparken als Middenmeer en Ookmeer, maar ook begraafplaatsen als Westgaarde en De Nieuwe Ooster. Landschapspark: Een samenhangend ensemble van parken en landschap, bestaande uit landbouwgrond, ruigtegebieden, recreatiegebieden en sportlandschappen, verbonden door recreatieve routes. Er wordt gezocht naar mogelijkheden om, passend bij de landschappelijke kwaliteiten van het gebied, de recreatieve toegankelijkheid en gebruiksmogelijkheden te vergroten. Dit is maatwerk, geen landschapspark is hetzelfde, maar een natuurlijkvriendelijke inrichting, en een zorgvuldige inpassing van recreatieve voorzieningen met een duidelijke zonering van drukkere en rustigere gebieden is het uitgangspunt. Voorbeelden zijn Het Twiske, de Tuinen van West en het Amsterdamse Bos. Landschap: Landbouw- en natuurgebieden rondom de agglomeratie van Amsterdam dat gevormd is door landbouw, natuurbeheer, waterbeheersing en energieproductie (turfwinning).

Nu en ook in de nabije toekomst is de groen-recreatieve functie hier niet de primaire drager, maar vormt het landschap het decor voor recreatief medegebruik. Het doel is een toekomstbestendig en met de stad verbonden landschap van hoge kwaliteit. Denk hierbij aan Waterland ten noorden van Amsterdam, het veenrivierenlandschap langs de Amstel en de Vecht of de 19e-eeuwse droogmakerij Haarlemmermeerpolder.

Het groeien binnen grenzen en rigoureus vergroenen van de stad doen we tegelijk en op alle schaalniveaus: van het landschap tot aan de geveltuin. Op stedelijke schaal van de agglomeratie wordt de basis van het groen-blauwe raamwerk gevormd door een vernieuwde hoofdgroenstructuur. Deze structuur sluit aan op het fijnmaziger stelsel van buurtgroen met per buurt een eigen kenmerkende groentypologie, vaak volgend vanuit de specifieke stedenbouwkundige opzet van de wijken. Hoofdgroenstructuur Omdat groen belangrijker is dan ooit en de druk op het groen toeneemt, handhaven we het instrument van de hoofdgroenstructuur en wordt met deze omgevingsvisie ingezet op uitbreiding en versterking. Waar de hoofdgroenstructuur tot nu toe nog een mozaïek vormde van groengebieden, werken we met de nieuwe hoofdgroenstructuur aan een aaneengesloten groen netwerk op de schaal van de stad. De nieuwe hoofdgroenstructuur sluit naadloos aan op de groengebieden en groene routes in de gebieden rondom de stad. Dit netwerk bestaat uit grote groengebieden die onderling met elkaar worden verbonden door ecologische en recreatieve verbindingen. Bovendien voegen we de bestaande ecologische structuur van Amsterdam toe aan de hoofdgroenstructuur, zodat er aandacht is voor mens én dier. Deze ecologische structuur stamt uit 2012 en kende tot nu toe een eigen beschermingsregime.

Door deze in de hoofdgroenstructuur op te nemen krijgt deze dezelfde status.

88

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Gebieden en verbindingen die onderdeel zijn van de nieuwe hoofdgroenstructuur binnen de gemeentegrenzen met hoge natuurwaarden en overwegend extensief recreatief (mede)gebruik: Stadsnatuur: Op deze plekken staan extensief gebruik en natuurbeleving voorop. Dat komt tot uiting in de inrichting en bestemming. Deze gebieden hebben een hoge ecologische waarde. Landelijk Noord: De opgave is hier de ontwikkeling van een nieuw evenwicht tussen veen en weide door het stimuleren van de transitie naar een landschapsinclusieve landbouw en meer mogelijkheden voor extensief recreatief medegebruik. Een duurzamer landschap zonder bodemdaling, een toename van de biodiversiteit en een groter waterbergend vermogen.

Het samenhangende raamwerk van verschillende groentypen.

buurt

Deel II | Waar

lint

park

corridor

landschapspark

landschap

89

Groen-blauw raamwerk

Groen-blauw raamwerk

Ook onderdelen van de hoofdbomenstructuur gaan deel uitmaken van de hoofdgroenstructuur. Omdat water vaak zo onlosmakelijk verbonden is met het groen in Amsterdam voegen we de stedelijke recreatieplassen en bepaalde groene oevers toe aan de hoofdgroenstructuur. De inzet is dat deze plassen en oevers nog meer natuur en recreatieve waarde krijgen.

“Amsterdam verbonden, óók met water en groen”

De inzet voor de uitgebreide en samenhangende hoofdgroenstructuur is uitgewerkt in een aantal elementen. Ten eerste groene verbindingen (de linten en corridors). Groene verbindingen zijn lijnvormige verbindingen tussen de groene gebieden, en maken de groenstructuur robuust en aaneengesloten. Het gaat vaak om begeleidend groen langs infrastructuur van spoor tot (auto)weg tot fiets- en wandelpaden en het water. Door deze koppeling spelen de groene verbindingen een grote rol in de dagelijkse beleving van groen en het aangenaam verplaatsen door de stad. De breedte van de lijn kan sterk variëren. In uiterst brede vorm kan een groene verbinding bijna een eigen plek worden, soms ontstaan hierin kleinere parkjes. In de uiterst smalle vorm is er ‘slechts’ ruimte voor een bomenlaan en geveltuintjes, maar die is als onderdeel van de robuuste, op het stadsontwerp passende groenstructuur minstens net zo belangrijk.

Ruisch Festen | Stadsdeel Oost

De hoofdgroenstructuur bestaat daarnaast uit groene gebieden (parken, landschapsparken en landschap). Dit zijn grotere samenhangende eenheden van groene plekken. Ze vormen vaak een bestemming en hebben een eigen identiteit. Binnen de gebieden kan het zijn dat verschillende typen groen, gebruik, maar ook water en bepaalde vormen van bebouwing en verharding deel uitmaken van het gebied. De samenhang hiertussen vormt een gebied met eigen specifieke kenmerken en kwaliteiten. Dit maakt een veelkleurig palet aan typen groengebieden die complementair (kunnen) zijn aan elkaar, wat past bij de diversiteit aan gebruikers. In de stedelijke omgeving zal de gebruiksdruk op de groene gebieden door het toenemend aantal inwoners steeds verder toenemen. We spelen hierop in door de inrichting en het beheer van drukbezochte plantsoenen en stadsparken aan te passen. Anderzijds willen we ook dat er in en rondom de stad rustigere groengebieden met hoge natuurwaarden behouden blijven. In deze visie op de hoofdgroenstructuur geven we hier al vroegtijdig richting aan door binnen de gemeentegrenzen gebieden en verbindingen als stadsnatuur aan te wijzen, waar het behouden en versterken van de natuurwaarde centraal staat en recreatief gebruik extensief van aard is.

Dit geldt ook voor Landelijk Noord, dat we vanwege de ligging buiten het stedelijk gebied en het unieke karakter als onderdeel van het landschap van Waterland specifiek hebben opgenomen. Groen op buurtniveau Het lokale buurtgroen is een onlosmakelijk onderdeel van het groen-blauwe raamwerk van de stad, maar vormt geen onderdeel van de hoofdgroenstructuur, zoals die hieronder wordt beschreven. De invulling van buurtgroen en groen op gebouwen en kavels wordt op buurtniveau uitgewerkt, aan de hand van lokale opgaven en stedelijk beleid. Voldoende ruimte voor sport en groen op buurtniveau vormt een integraal onderdeel van de gebiedsontwikkeling (aan de hand van de referentienorm voor maatschappelijke voorzieningen). Hiervoor is de inpassing van een breed scala aan voorzieningen van verschillend formaat mogelijk, mede bepaald door de lokale behoefte en de grootte van de ontwikkeling. Nieuwe sportvoorzieningen worden tijdig, en in de nabijheid (tot maximaal 1,5 km afstand) van de nieuw te ontwikkelen woningen gerealiseerd.

90

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Impressie buurtniveau: groen, sporten, spelen in een gemengde stadsbuurt.

Deel II | Waar

91

Gebruik groene plekken

Gebruik groene plekken Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Opgaven in relatie tot het gebruik van de hoofdgroenstructuur Stadsnatuurplekken: Op deze plekken staat de rust en extensief gebruik voorop. Dat komt tot uiting in de inrichting en bestemming. Deze gebieden hebben een hoge ecologische waarde. Zoekgebied stadsbos: Er wordt gezocht naar plekken voor kleinschalige bossen. De bossen krijgen een hoge ecologische waarde en zijn geschikt voor extensief recreatief gebruik. Begraafplaats: De begraafplaatsen in de stad hebben, naast hun oorspronkelijke betekenis, een grote natuurwaarde. Het zijn rustige plekken in de stad. Door ze toegankelijk te maken worden het groene plekken in de stad waar mensen de stilte kunnen opzoeken. Volkstuinpark: Volkstuinparken zijn door hun gevarieerde inrichting en aandachtig beheer waardevolle groene plekken in de stad en hebben een hoge natuurwaarde. We streven ernaar meer Amsterdammers te kunnen laten genieten van de schoonheid en rust van de volkstuinparken. De nadruk blijft er liggen op een kleinschalige, tuinachtige inrichting, met voornamelijk privaat beheer. Opgave sportlandschap: Op deze plekken wordt sport ingepast in een landschappelijke omgeving met veel natuurwaarde. Uitgangspunt is dat sport een positieve bijdrage levert aan de beleving en deze zorgvuldig is ingepast, zodat het karakter van het specifieke landschap niet wordt aangetast.

De nadruk ligt op meer extensief georganiseerde sporten en de ongeorganiseerde, individuele sporten. Eventuele sportterreinen, faciliteiten en sportvelden hebben een groene en zo openbaar en toegankelijk mogelijke inrichting. Sportpark: In de sportparken wordt optimaal intensief gebruik mogelijk gemaakt, om zo efficiënt mogelijk de opgave voor georganiseerde sport een plek te geven. De sportparken hebben een groene omlijsting. Potentie stadsstrand: Openbare plekken met recreatiemogelijkheden in of langs het water. Stadspark: In deze parken is ruimte voor ontspanning, ontmoeting, spelen en informeel sporten. Door de groei van de stad zal het gebruik ten opzichte van het huidige gebruik toenemen. Door de inrichting kunnen de parken gezoneerd worden in drukkere en rustigere delen. Onderhoud en beheer is een belangrijke opgave wegens het toenemende gebruik. Potentie groene-blauwe hotspot: De inzet op deze plekken is om, gebruikmakend van hun landschappelijke kwaliteit, hun stedelijke betekenis te vergroten. Vrijetijdsfuncties als bijvoorbeeld strandjes, waterrecreatie, buitentheaters en musea kunnen hier een plek krijgen. De nadruk ligt op buitenactiviteiten (zie ook de kaart ‘Plekken met stedelijke betekenis’).

De uitwerking en aaneensluiting van de hoofdgroenstructuur is een belangrijke opgave voor het groen-blauwe raamwerk. Daarnaast zien we een aantal ontwikkelingen op de stad afkomen die van betekenis zijn voor onderdelen van het groen-blauwe raamwerk, die gaan over de manier waarop het groen-blauwe raamwerk gebruikt wordt en over de balans tussen rustige plekken en plekken die intensiever gebruikt worden. Zo is er een heel spectrum aan groene plekken, van stadsnatuur tot groen-blauwe hotspots. Een nieuwe opgave is het realiseren van een nieuw stadsbos. Hiermee breiden we het bomenbestand uit en bieden we meer gebruiksmogelijkheden voor recreatie, dragen we bij aan de biodiversiteit en het vastleggen van CO2. Openbaarder en toegankelijker Een aantal typen parken zullen de komende jaren, gestimuleerd door de groei van de stad, stapsgewijs een transformatie doormaken. Sportparken, begraafplaatsen, volkstuinparken en schooltuinen zullen in de eerste plaats hun oorspronkelijke rol blijven vervullen, maar tevens hun deuren openstellen voor bezoekers op zoek naar rust, ontspanning of op doorreis via de extra groene routes door de stad. In het geval van sport- en volkstuinparken gaat het tevens om aanpassingen, zodat meer mensen ervan kunnen genieten en gebruik kunnen maken van de voorzieningen.

Bij het investeren in deze parken kunnen tegelijk ook andere stedelijke opgaven worden betrokken, zoals klimaatadaptatie, ecologie, of het vergroten van de verblijfsfunctie voor de buurt.

92

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Ook in de gebieden die we gedefinieerd hebben als landschapsparken speelt de openbare toegankelijkheid een grote rol. De mate waarin delen van deze gebieden die nu ontoegankelijk zijn voor recreanten op passende wijze meer openbaar kunnen worden gemaakt, bepaalt uiteindelijk of en zo ja in welke mate er recreatief (mede)gebruik mogelijk is. Sporten in een groene omgeving De stad wordt zo ingericht dat het de Amsterdammers uitnodigt tot bewegen, spelen en sporten. Het groen in en rond de stad speelt hierin een belangrijke rol: het biedt Amsterdammers de mogelijkheid te sporten en bewegen in een natuurlijke, gezonde omgeving. Hoewel sportvoorzieningen strikt genomen niet alleen maar ‘groen’ zijn, maken ze wel een onlosmakelijk deel uit van de groene en recreatieve ruimte in en rond de stad. Naast sport in de buurten en het intensiveren van bestaande sportparken en het realiseren van nieuwe sportparken in de grote ontwikkelgebieden, zal een deel van de sportbehoefte ruimte krijgen in de landschapsparken. Hierbij gaat het voornamelijk om niet-georganiseerde buitensport. Inpassen van georganiseerde sportvoorzieningen is alleen mogelijk onder strenge voorwaarden. Deze sportlandschappen zijn maatwerk per landschapspark.

Deel II | Waar

93

Netwerk fiets

Netwerk fiets Betekenis van deze kaart: Ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

Onderdelen van het fietsnetwerk en context Lange-lijnen-fietsnetwerk: Bovenop het fijnmazige fietsnetwerk van Amsterdam ligt het lange-lijnen-fietsnetwerk. Het netwerk bestaat uit logische en hoogwaardige fietsroutes over lange afstanden door de stad en de rest van de regio. Zoekgebied ontbrekende delen: Indicatie van verbindingen die gemaakt moeten worden om het netwerk verder te ontwikkelen. Veerverbinding over het IJ: Veer voor voetgangers en fietsers. Bruggen over het IJ: Een brug voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Bestaand plusnet fiets Treinstation sprinter/intercity: Een belangrijke bestemming voor voetgangers en fietsers, met hoogwaardige stallingsmogelijkheden voor veel fietsen. Metrostation bestaand/nieuw: Een belangrijke bestemming voor voetgangers en fietsers, met goede stallingsmogelijkheden voor fietsen. Hubs: Overstap naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit; zie legenda bij netwerk openbaar vervoer en auto op de volgende pagina’s. Parken: Het is prettig om langs waterwegen en door parken te fietsen. Grotere parken en recreatieplassen zijn per fiets goed bereikbaar vanuit de hele agglomeratie. Landschappen rond de stad: Deze gebieden zijn recreatieve bestemmingen, bereikbaar per fiets en zijn bovendien prettig om doorheen te fietsen naar school, werk of ter ontspanning.

Stationskwartier: Op deze plekken zijn veel voorzieningen, bedrijven en winkels geconcentreerd. Ze zijn goed bereikbaar met openbaar vervoer vanuit de stad en de regio. Voetgangers en fietsers krijgen er veel ruimte. Mobiliteitsmilieu centrumstedelijk: In het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken relatief veel mensen de fiets en het openbaar vervoer om zich te verplaatsen, ook wordt er veel gewandeld. De openbare ruimte is met een structuur van doorlopende straten en pleinen aangenaam om te voet of per fiets te doorkruisen. Mobiliteitsmilieu agglomeratie: Buiten het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken Amsterdammers naast de fiets en het openbaar vervoer ook de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Er is meer plek voor de auto in de openbare ruime en de verschillende verkeerssoorten hebben vaak een eigen strook of route, zoals een vrij liggend fietspad of een busstrook.

In een steeds autoluwere stad geldt nog meer dan nu dat je in principe in elke straat comfortabel en veilig kunt fietsen. Vanwege de intensiteit en snelheid van het autoverkeer waren op veel routes in de stad gescheiden fietsvoorzieningen nodig om snel, veilig en comfortabel door de stad te kunnen fietsen. In 2050 zal in de hele stad een maximumsnelheid van 30 km/u de norm zijn. Een lagere snelheid in combinatie met minder straatparkeren en de afname van de hoeveelheid auto’s maakt in meer straten het mengen van verkeerssoorten mogelijk. Dat betekent fietscomfort voor de steeds grotere aantallen fietsers, waaronder de snellere e-bikes en brede bakfietsen, voor wie smalle fietspaden steeds problematischer worden. De aanleg van fietspaden is in de stad meestal ten koste gegaan van de trottoirs. Een verminderde noodzaak voor fietspaden betekent zeker in drukke stadsstraten dan ook meer ruimte voor lopen en verblijven.

Spinnenweb, ladder- en rasterstructuur We zijn gewend om het fietsnetwerk van Amsterdam te zien als opgebouwd uit radialen en ringen, ongeveer zoals een spinnenweb. Vanuit het centrum geredeneerd is dat logisch. De strategische keuze voor een meerkernige stad maakt het spinnenwebmodel echter achterhaald. Voor de ontwikkelingen rond het IJ zijn goede doorgaande oost-westverbindingen langs het IJ wenselijk met daartussen veel verbindingen over het water (pontjes en bruggen) met toeleidende routes verder de stad in (ladderstructuur). Een netwerk van routes tussen bestaande buurten in Nieuw-West en Zuidoost en de scheggen (rasterstructuur) sluit aan bij de ontwikkelingen in deze stadsdelen. Samen vormen deze netwerken een relatief grofmazig raster van hoogwaardige fietsverbindingen, dat meer weg heeft van een uit rechthoeken opgebouwde grid, dan van een spinnenweb.

Belangrijkste functie van de kaart is het actief ontwikkelen en bewaken van een hiërarchisch fietsnetwerk van lange lijnen. Dit zijn logische en hoogwaardige fietsroutes door de stad voor fietsers die over een langere afstand door de stad rijden. Ook zorgt dit netwerk ervoor dat ontwikkelgebieden zoals Haven-Stad worden aangehaakt op de rest van de stad. Hiervoor worden bestaande routes verbeterd en schakels die nog ontbreken gerealiseerd. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de fietsring rond de binnenstad en door Noord, die aansluit op nieuwe bruggen over het IJ. Ook willen we routes van/naar/langs trein- en metrostations verbeteren. Getekend is een grofmazig netwerk van lange lijnen. Binnen dit netwerk ligt een veel fijnmaziger netwerk van (meer lokale) fietsverbindingen voor kortere afstanden en om bestemmingen te bereiken. Het fijnmaziger netwerk is ook opgenomen in het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam.

Het netwerk van hoogwaardige en doorgaande fietsverbindingen ligt zoveel mogelijk langs (toekomstig) autoluwe routes. Hierdoor kan de fiets voldoende ruimte krijgen, bijvoorbeeld door de route in te richten als een ‘gewone’ straat met weinig auto’s (fietsstraat) of met royale fietspaden/-stroken. Waar wenselijk lopen routes door of langs het groen of langs water.

94

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

95

Netwerk openbaar vervoer

Netwerk openbaar vervoer Betekenis van deze kaart: Ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

Onderdelen van het openbaarvervoernetwerk en context Spoorlijn met station: Verbindingen met intercity’s naar andere landsdelen en steden in Nederland en met hoogfrequente sprinterdiensten naar kernen in de regio en hubs. Internationaal spoor: Hoofdverbinding per trein met grote stedelijke regio’s in buurlanden, mogelijk ter vervanging van korte vluchten vanaf Schiphol. Station Zuid internationaal: Door de uitbreiding van het aantal sporen komt hier ruimte voor internationale treinen. Metrolijn met station: Onder- of bovengronds metrotracé dat de verschillende delen in de agglomeratie, treinstations en hubs met elkaar verbindt. Mogelijke metro-uitbreiding: Nieuwe metrotracés of verlenging van bestaande tracés. De exacte ligging en de locatie van stations moet nader worden onderzocht. Hoogwaardig openbaar vervoer: Snelle en hoogfrequente bus- en tramlijnen, die de agglomeratie intern en met de regio verbinden. Dragend ov tram/bus: Het tram- en busnet voor de verbinding en ontsluiting van wijken en buurten. Optimalisatie dragend ov tram/bus: Onderzoek naar verbetering van bestaande routes van tram of bus. Ontbrekende verbinding dragend ov tram/bus: Onderzoek naar mogelijkheid en inpassing van tram of bus. Indicatieve aanduiding van het onderliggend openbaar vervoer: Fijnmazige, aanvullende ontsluiting van buurten door tram of bus.

Dragend ov veerverbinding: Veerverbindingen over het IJ en mogelijk de Zaan, die de verschillende gebieden in de agglomeratie onderling met elkaar verbinden. Regiohub - P+R bestaand: Bestaand knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Potentie regiohub auto-ov: Indicatie knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Gelegen net buiten of in de buitenste randen van de agglomeratie. Potentie stadshub: Indicatie knooppunt waar overstap van het (inter)nationale/regionale vervoersniveau naar het stedelijke vervoersniveau plaatsvindt. Gelegen in de (hoog)stedelijke delen van de agglomeratie. Zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam: Ter ontlasting van het centrum en om een westelijke brug over het IJ mogelijk te maken, onderzoeken we de verplaatsing van de PTA. De exacte locatie ligt nog niet vast.

De ontwikkeling van het toekomstig openbaarvervoernetwerk is onderdeel van een regionale schaalsprong en draagt ook in hoge mate bij aan het verbeteren van de nationale bereikbaarheid. De ambities van Amsterdam tot 2050 bouwen voort op bestaande afspraken binnen de MRA en met het Rijk. Daar waar ze verder gaan dan de bestaande afspraken, zijn het denkrichtingen en voorzetten voor een gesprek.

1.

2.

3. 4.

Het openbaarvervoernetwerk neemt de volgende hiërarchie als uitgangspunt: Trein: a. Het IC-/EC-spoorsysteem voor de hoofdverbindingen met de grote steden en landsdelen in Nederland en grote stedelijke regio’s in buurlanden. b. Het spoorsysteem voor de overige interlokale verbindingen binnen de MRA, met hoog­f requente sprinterdiensten naar regiokernen en personenhubs. Hoogwaardig openbaar vervoer: a. Het metronet voor de grote verbindende stromen binnen de agglomeratie. b. Het R-net voor de grote verbindende stromen binnen en buiten de agglomeratie. Dragend openbaar vervoer: Het tram- en busnet voor de verbinding en ontsluiting van wijken en buurten. Onderliggend openbaar vervoer: a. Aanvullend net van tram- en buslijnen voor ontsluiting van buurten.

96

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Stationskwartier: Op deze plekken zijn veel voorzieningen, bedrijven en winkels geconcentreerd. Ze zijn goed bereikbaar met openbaar vervoer vanuit de stad en de regio. Voetgangers en fietsers krijgen er veel ruimte. Mobiliteitsmilieu centrumstedelijk: In het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken relatief veel mensen de fiets en het openbaar vervoer om zich te verplaatsen, ook wordt er veel gewandeld. De openbare ruimte is met een structuur van doorlopende straten en pleinen aangenaam om te voet of per fiets te doorkruisen. Mobiliteitsmilieu agglomeratie: Buiten het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken Amsterdammers naast de fiets en het openbaar vervoer ook de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Er is meer plek voor de auto in de openbare ruimte en de verschillende verkeerssoorten hebben vaak een eigen strook of route zoals een vrij liggend fietspad of een busstrook. Mobiliteitsmilieu haven: In dit uitgestrekte werkgebied krijgen schepen, treinen en vrachtwagens ruim baan. Vrij liggende fietspaden en enkele buslijnen lopen door het gebied, maar de meeste mensen gebruiken de auto of brommer om naar hun bestemming te gaan. Mobiliteitsmilieu Schiphol: Binnen de werkgebieden is Schiphol een uitzondering; hier kun je niet alleen goed met de auto komen, maar ook met het openbaar vervoer en vanuit het buitenland met het vliegtuig.

In het centrum van het gebied is een zogenaamde multimodale knoop. Rondom deze knoop is de logistieke bedrijvigheid weer vooral gericht op vrachtverkeer via de weg.

Deel II | Waar

97

Netwerk openbaar vervoer b.

Netwerk openbaar vervoer

Aanvullend net van vraagafhankelijke (MaaS-)diensten voor ontsluiting van dunbevolkte buurten en vervoer op maat.

Ontwikkelingen ov: 2021-2030

Legenda voor deze drie kaarten

Veel van het openbaarvervoernetwerk is al aanwezig. In de periode tot 2050 stellen we voor het bestaande netwerk te versterken of om te bouwen in aansluiting op de bovenstaande hiërarchie. Verder stellen we voor het systeem (afhankelijk van het ontwikkeltempo) geleidelijk uit te bouwen, veelal met dragend openbaar vervoer om gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken. Bij de systeemkeuzes bus-tram-metro is de omvang van de (verwachte) vervoervraag en stedelijke structuur leidend. De vervoervraag wordt uiteraard sterk bepaald door keuzes als dichtheden, functiemix en parkeerregimes.

dragend ov-veerverbinding

Transformaties De belangrijkste voorgestelde transformaties zijn: Trein Hogere frequentie treinverbindingen. Vergroten van het aantal knooppunten, waardoor de stad op meerdere plekken goed bereikbaar is (o.a. via Zuid, Sloterdijk, CS, Bijlmer/ArenA, Muiderpoort, Lelylaan) en op termijn toevoegen regionale treinstations. Met de spoorsector onderzoeken of we het treinaanbod op delen van het spoorsysteem beter kunnen laten aansluiten op grootstedelijke behoeften. Meer Sprinters op het traject Haarlem-CS-Weesp-Almere/Hilversum, eventueel met nieuwe haltes, zoals Geuzenveld. Hoogwaardig openbaar vervoer Uitbouw van het metrosysteem om enerzijds het zware spoor en anderzijds het binnenstedelijke tram- en busnet te ontlasten en gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken: eerst doortrekken Noord/Zuidlijn naar Schiphol/Hoofddorp en sluiten kleine ring aan de westzijde van de stad, in combinatie met gebiedsontwikkeling Haven-Stad en de SADC-locaties langs de A4; mogelijke opties, afhankelijk van ontwikkeling stad: Oost/Westlijn (om de druk op de openbare ruimte en tramnet te verminderen), doorgetrokken Oostlijn richting Zaanstad en een metro richting Almere, waarbij de IJmeerlijn met regiopartners al onderzocht wordt. Aanleg en vergroten van tramcapaciteit door gekoppeld rijden: IJburg, Uithoorn, Noordelijke IJ-oevers/Zaanstad.

Uitbreiding hov-busnet/R-net: hov-verbinding Zaanstad; snelle busverbindingen met omliggende kernen, waarmee we met relatief lage kosten aanvullende betrouwbare, snelle en hoogfrequente verbindingen tussen stad en de rest van de regio creëren. Dragend openbaar vervoer Verbeteren stedelijke verbindingen door ov over IJ-bruggen. Nieuwe tram-/busverbindingen in Nieuw-West, Zuidoost/Oost en Noord om gebiedsontwikkeling mogelijk te maken. Optimaliseren langzaamvervoernetwerk naar bus- en tramhaltes. Onderliggend openbaar vervoer Aanvullende openbaarvervoerdiensten, eventueel op maat, waar bovenstaande transformaties (nog) niet te realiseren zijn.

ontwikkeling stationskwartier

1. • • •

2. •

• •

3. • • • 4. •

potentie regiohub auto-ov potentie stadshub ontwikkelgebieden

Legenda 2021-2030 uitbreiding station Zuid hov sneltram/bus dragend ov tram/bus optimalisatie

Ontwikkelingen ov: 2031-2040

Legenda 2031-2040 station Zuid internationaal station Schiphol internationaal substitutie luchtvaart naar trein uitbreiding metronetwerk mogelijke uitbreiding metro hov sneltram/bus ov oeververbinding over het IJ dragend ov-uitbreiding zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam

Ontwikkelingen ov: 2041-2050

Legenda 2041-2050 mogelijke uitbreiding metro

In de kaarten zijn deze veranderingen globaal ingedeeld in de perioden 2021-2030, 2031-2040 en 2041-2050. Op de kaart 2021-2030 staan vooral ingrepen waarover al bestuurlijke afspraken gemaakt zijn en reeds geplande investeringen. Voor de IJbruggen en de verbinding naar Zeeburgereiland geldt dat besluitvorming nog moet plaatsvinden. De kaarten van de twee perioden daarna gaan over de langere termijn en geven meer een visie/denkrichting. De lijn op de kaart ‘Netwerk openbaar vervoer’ op pagina 97 over de “Ontbrekende verbinding dragend ov tram/bus: Onderzoek naar mogelijkheid en inpassing van tram of bus” is geen keuze voor een tracé.

dragend ov tram/bus optimalisatie dragend ov tram/bus uitbreiding/aanpassing

“Je moet vaak veel overstappen om in een ander stadsdeel te komen” Adnan Atik | Stadsdeel Nieuw-West

98

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

99

Netwerk auto en hubs

Netwerk auto en hubs Betekenis van deze kaart: Ambitie voor 2050, hier kunnen we in stappen naartoe werken.

Onderdelen van het autonetwerk, hubs en context Rijksweg met afslag Regionaal hoofdwegennet Verdeelring A10: Onderdeel van regionaal netwerk met een belangrijke functie voor stedelijk verkeer. Hier liggen inpassingsopgaven van snelweg en op- en afritten en willen we de barrièrewerking verminderen. Te onderzoeken verbinding A5: Voor het autoluw maken van de stad is mogelijk op termijn een aansluiting op de A5 nodig vanuit Nieuw-West. De noodzakelijkheid van de verbinding en inpassing vraagt om nader onderzoek. Invalsroute bezoekers: Toegang vanaf de rijkswegen de stad in. Stedelijk hoofdnetwerk auto: Het hoofdnetwerk auto kent een opbouw met ontsluitingslussen vanaf de rijkswegen en zorgt voor beperking van doorgaand verkeer door de stad. Regulering hoofdnetwerk auto: Reguleren van autoverkeer in de stad door intelligente toegang, betalen naar gebruik en/of circulatiemaatregelen. Regiohub - P+R bestaand: Bestaand knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Potentie regiohub auto-ov: Indicatie knooppunt gericht op overstap van regionaal autoverkeer naar openbaar vervoer, fiets of deelmobiliteit voor bezoekers. Gelegen net buiten of in de buitenste randen van de agglomeratie.

Potentie stadshub: Indicatie knooppunt waar overstap van het (inter)nationale/regionale vervoersniveau naar het stedelijke vervoersniveau plaatsvindt. Gelegen in de (hoog)stedelijke delen van de agglomeratie. Potentie logistieke hub: Indicatie locatie hub op wijk- of stadsniveau, primair gericht op overslag van goederen. Transport van goederen de stad in is mogelijk via het water of met kleine uitstootvrije voertuigen. Zoekgebied Passenger Terminal Amsterdam: Ter ontlasting van het centrum en om een westelijke brug over het IJ mogelijk te maken, onderzoeken we de verplaatsing van de PTA. De exacte locatie ligt nog niet vast. Stationskwartier: Op deze plekken zijn veel voorzieningen, bedrijven en winkels geconcentreerd. Ze zijn goed bereikbaar met openbaar vervoer vanuit de stad en de regio. Voetgangers en fietsers krijgen er veel ruimte. Mobiliteitsmilieu centrumstedelijk: In het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken relatief veel mensen de fiets en het openbaar vervoer om zich te verplaatsen, ook wordt er veel gewandeld. De openbare ruimte is met een structuur van doorlopende straten en pleinen aangenaam om te voet of per fiets te doorkruisen.

Amsterdam wordt steeds autoluwer om ruimte te maken voor andere modaliteiten en functies in de openbare ruimte. Om verkeer uit het centrum op de A10 aan de oost-, west- en zuidzijde van de stad meer ruimte te geven, gaan we de A5-A9 meer inzetten om Nieuw-West en Zuidoost te ontsluiten. De A10 zal wel een belangrijke rol blijven vervullen voor de bereikbaarheid van de haven. Door beter benutten van de A5-A9 ontstaat ruimte voor een functieverandering van doorgaande autowegen in de naoorlogse stad. In combinatie met andere autoluw-maatregelen kan het ruimtebeslag van het autonetwerk in de stad worden verkleind. Autoverkeer door de stad wordt gereguleerd. Samen met een snelheidsverlaging op het stedelijk netwerk biedt dit ook mogelijkheden voor nieuwe vervoerswijzen in de stad, zoals lichte elektrische voertuigen voor bevoorrading (LEV’s). In samenspraak met de regio en de regiogemeenten zullen we onderzoeken op welke wijze we deze stedelijke ambitie goed kunnen laten samenvallen met de regionale en landelijke ambities. Maatregelen: • reguleren autoverkeer in de stad (door intelligente toegang, betalen naar gebruik en/of circulatiemaatregelen/’knips’); • reguleren toegang tot het stedelijke netwerk van autowegen.

Voor de inkomende stromen van forenzen en bezoekers minder gelegenheid om de hoogstedelijke gebieden en centra te bereiken met de auto; • beperken van het aantal invalswegen in de stad en sturen op gebruik van invalswegen; • snelheidsverlaging naar 30 km/uur op het overgrote deel van het hele stedelijke wegennet; • ‘afvangen’ autoverkeer vanuit de regio met hubs;

100

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Mobiliteitsmilieu agglomeratie: Buiten het centrumstedelijke mobiliteitsmilieu gebruiken Amsterdammers naast de fiets en het openbaar vervoer ook de auto voor hun dagelijkse verplaatsingen. Er is meer plek voor de auto in de openbare ruime en de verschillende verkeerssoorten hebben vaak een eigen strook of route, zoals een vrij liggend fietspad of een busstrook. Mobiliteitsmilieu haven: In dit uitgestrekte werkgebied krijgen schepen, treinen en vrachtwagens ruim baan. Vrij liggende fietspaden en enkele buslijnen lopen door het gebied, maar de meeste mensen gebruiken de auto of brommer om naar hun bestemming te gaan. Mobiliteitsmilieu Schiphol: Binnen de werkgebieden is Schiphol een uitzondering; hier kun je niet alleen goed met de auto komen, maar ook met het openbaar vervoer en vanuit het buitenland met het vliegtuig. In het centrum van het gebied is een zogenaamde multimodale knoop. Rondom deze knoop is de logistieke bedrijvigheid weer vooral gericht op vrachtverkeer via de weg.

Deel II | Waar

101

Netwerk auto en hubs

Netwerk auto en hubs • •

met landelijke en regionale partners in overleg over de onsluitende functie van het (snel-) wegennet in en rond Amsterdam; op termijn onderzoeken noodzaak mogelijke nieuwe aansluiting Nieuw-West op de A5.

Hubs Logistiek is de bloedsomloop van de stad. Hier is ruimte voor nodig. In de bestaande stad zoeken we naar slimme logistieke oplossingen, waarmee de verkeersveiligheid, de belastbaarheid van kades en bruggen en de luchtkwaliteit niet in het gedrang komen. Met onder andere hubs, faciliteiten voor vervoer over water, goedgekozen voertuigen en innovatieve (data)oplossingen verkennen we samen met de branche wat er mogelijk is. Dit werken we verder uit in een Logistieke Strategie. Ook voor de nieuw te ontwikkelen stadsdelen moet logistiek direct meewegen in de ruimteverdeling. Slim georganiseerde logistiek is een belangrijke voorwaarde voor een prettige stadswijk. Dat begint bij een goed ontwerp. De toenemende afhankelijkheid tussen Amsterdam en de rest van de regio en de rest zorgt voor meer vervoer van mensen en goederen. In onze verdichtende stad is er niet altijd voldoende ruimte voor alle soorten mobiliteit. Vooral de personenauto en zwaar vrachtverkeer zullen in Amsterdam pas op de plaats moeten maken. Om die reden zoeken we voor personenvervoer en logistiek vervoer van buiten naar binnen de stad naar alternatieven. Hubs dragen bij aan die alternatieven. Dit zijn schakelpunten tussen regionaal en stedelijk vervoer.

Met hubs kunnen we zorgen voor een goede overstap van overlast gevende en ruimte-extensieve vervoermiddelen als de auto, naar kleinere en efficiëntere vervoermiddelen, zoals fiets, scooter of openbaar vervoer (en andersom). Voor logistiek vervoer zijn hubs de plek waar overslag op kleinere voertuigen en vervoer over water plaatsvindt. Logistieke hubs liggen op goed per vrachtauto te bereiken locaties en op locaties waar verder transport via het water of met kleinere uitstootvrije voertuigen goed mogelijk is. Ook kunnen hubs bijdragen aan het verminderen van het aantal ritten door (kleinschalige) overslag en pakketleveringen op een centrale plek in wijken te organiseren. Hubs zorgen er daarmee voor dat netwerken op verschillende schaalniveaus (internationaal, nationaal, regionaal, stedelijk, buurt) goed aan elkaar worden verbonden. De komende jaren zullen we actief ruimte moeten maken voor hubs. Dit geldt voor de nieuwe stad in gebiedsontwikkelingen en voor de bestaande stad, maar ook in de rest van de regio.

Wijkhubs en stadshubs hebben niet alleen een rol in het personenvervoer, maar ook in de logistiek. Dit kan in sommige gevallen geïntegreerd worden, in andere situaties zijn er specifieke logistieke hubs op wijk- of stadsniveau nodig die primair gericht zijn op overslag van goederen. Logistieke hubs liggen op goed per vrachtauto te bereiken locaties en op locaties waar verder transport via het water of met kleinere uitstootvrije voertuigen goed mogelijk is. Voor alle hubs geldt dat er gezocht wordt naar meervoudig ruimtegebruik. In stedelijk gebied is de ruimte schaars. Dit maakt het logisch hubs waar mogelijk te combineren met andere functies. Dit kan variëren van voorzieningen die de hubfunctie ondersteunen, zoals horeca of retail, of opzichzelfstaande voorzieningen, zoals een remisefunctie voor bussen, sportvoorzieningen of een middenspanningsstation ten behoeve van de energietransitie. In alle gevallen geldt wel dat dit passend moet zijn bij de omgeving en de specifieke situatie.

We onderscheiden in en rond Amsterdam de volgende soorten hubs: • Buurthubs: hubs waar deelmobiliteit wordt aangeboden, inpandig of in de openbare ruimte. Belangrijkste rol is het vergroten van de mobiliteitsopties voor bewoners. • Wijkhubs: primair gericht op het parkeren voor bewoners en bedrijven en gericht op het vergroten van mobiliteitsopties via deelmobiliteit, parkeren op afstand, pakketbezorging en retailoverslag. Deze hubs ontwikkelen we in nieuw te ontwikkelen gebieden. In de bestaande stad bekijken we of bestaande parkeergarages hiervoor geschikt zijn. • Stadshubs: Stadshubs zijn divers in verschijningsvorm: van belangrijke ov-knoop, waar van trein op metro en tram kan worden overgestapt, tot ov-haltes waar de overstap auto/ ov plaats kan vinden (zoals de huidige stedelijke P+R’s). Stadshubs hebben de potentie om door te groeien naar volwaardige stationskwartieren. In dat geval zal de ruimte voor geparkeerde auto’s verminderen, omdat dit moeilijk samengaat met een verder verdichtende stad. Voor alle grotere ov-stations en -haltes geldt dat hier in principe ook deelvervoer (bij voorkeur fiets en scooter) wordt aangeboden ten behoeve van de last-mile. • Regiohubs: primair gericht op overstap tussen modaliteiten voor bezoekers (auto’s vroeg afvangen en overstappen naar ov en fiets/deelmobiliteit).

Deze hubs liggen verder buiten het stedelijk gebied, op locaties die goed per auto en ov zijn ontsloten en die zich kunnen richten op meerdere stedelijke kernen. De huidige regionale P+R’s zijn hier een voorbeeld van.

102

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

103

Netwerk van stadsstraten en stadslanen

Netwerk van stadsstraten en stadslanen Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Onderdelen van het netwerk en context Stadsstraat: In stadsstraten concentreren zich publieksvoorzieningen en is naast verkeer veel ruimte voor ontmoeting en groen. We sturen hier actief op met voldoende ruimte voor publieke functies in gebouwplinten, de inrichting van de openbare ruimte en het beschermen van ruimte voor winkels, horeca en maatschappelijke functies via het omgevingsplan. Er is in ieder geval plaats voor voetganger en fiets en klein elektrisch vervoer. Daarnaast moet in principe openbaar vervoer in het profiel ingepast kunnen worden. Eventueel is er ruimte voor gemotoriseerd verkeer. De autoluw-opgave kan in deze indeling in straten en lanen worden ingepast. Stadslaan: De stadslanen hebben een overwegend groene inrichting met een sterke bomenstructuur. Ruimte voor voorzieningen is er vooral rondom de kruispunten. Stadslanen vormen aantrekkelijke woonplekken. Er is in ieder geval plaats voor voetganger en fiets en klein elektrisch vervoer. Daarnaast moet in principe (hoogwaardig) openbaar vervoer in het profiel ingepast kunnen worden. Eventueel is er ruimte voor gemotoriseerd verkeer. De autoluw-opgave kan in deze indeling in straten en lanen worden ingepast. Ontbrekende verbinding: Gewenste verbinding voor voetgangers en fietsers. Onderzoek naar mogelijkheid en inpassing van tram of bus op lange termijn.

Veerverbinding over het IJ: Veer voor voetgangers en fietsers. Bruggen over het IJ: Een brug voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer. Indicatie oeververbinding: Een mogelijke vaste oeververbinding op lange termijn.

Principes stadsstraten en stadslanen

Principe doorgaand netwerk met dwarsverbindingen.

Amsterdam bestaat uit buurten en stadsdelen met een eigen karakter en betekenis in de stad. Ze vormen dankzij een doorlopend netwerk van stadsstraten en stadslanen een vanzelfsprekend geheel. Alle inwoners van onze stad weten zich zo dankzij logische en aantrekkelijke routes onderdeel van Amsterdam. Buurten presenteren zichzelf met voorkanten aan dit netwerk van levendige stadsstraten en groene stadslanen. Straten en lanen ontlenen hun kwaliteit aan logisch en veilig ingerichte straatprofielen, met veel ruimte voor voetgangers, fietsers en straatgroen. Indien er bebouwing aan de straat of laan staat, draagt deze bij aan de kwaliteit van de route. De aanliggende bebouwing vormt een continue begeleiding, met duidelijke adressen en ingangen aan de straat. Dat kan in de vorm van gesloten straatwanden, zoals binnen de ring, maar ook met meer losstaande gebouwen. De hierboven beschreven visies voor de fiets-, openbaarvervoer- en autonetwerken dragen bij aan de verblijfskwaliteit en de verbindende betekenis van het netwerk van stadsstraten en stadslanen.

later moment spijt van krijgen. De indeling in stadslanen en -straten is niet statisch. Lanen kunnen in de loop der tijd verkleuren naar stadsstraten. Dit proces voltrekt zich in veel gevallen vanuit de kruisingen en voortbouwend op bestaande lijnen van stedelijke voorzieningen. Voetgangers Het netwerk voor de voetganger bestaat uit alle straten in Amsterdam. Alle woon- en werkadressen in Amsterdam moeten lopend bereikbaar zijn. Bovendien is in het beleidskader verkeernetten (2017) een samenhangend en fijnmazig netwerk van voetgangersroutes onderscheiden in twee niveaus om meer ruimte, comfort en kwaliteit te bieden: plusnet voetganger (doorgaande en verblijfsfunctie) en hoofdnet voetganger (vooral doorgaande routes, onder andere naar ov-stations). Deze plusnetten en hoofdnetten overlappen in de meeste gevallen met het netwerk van stadsstraten en stadslanen.

De kaart geeft de indeling in stadsstraten en -lanen aan en waar we ruimte reserveren voor toekomstige stadsstraten en -lanen. De kaart impliceert niet dat overal actief aan dit netwerk gewerkt wordt. De kaart moet er wel voor zorgen dat er geen blokkades ontstaan waar we op een

104

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

105

Netwerk van stadsstraten en stadslanen

Impressie stadsstraat: verblijfskwaliteit, duurzaam en gezond bewegen, reuring en voorzieningen.

“Graag zou ik gewoon weer als voetganger ruimte terug willen krijgen” Aysegul Karaca | Stadsdeel West

Impressie stadslaan: verblijfskwaliteit, duurzaam en gezond bewegen, veel ruimte voor groen en stedelijk wonen.

106

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

107

Stedelijke ontwikkeling

Stedelijke ontwikkeling Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie op projectniveau (per buurt/gebied). Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Verdichting Luwe stadsbuurt: Ontwikkeling van woonbuurten met een relatief lage dichtheid, een beperkt aandeel niet-woonfuncties en veel ruimte voor groen. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Gemengde stadsbuurt: Ontwikkeling van woonbuurten met een stedelijke dichtheid en een flink aandeel niet-wonen (vooral in plinten en af en toe in een groter gebouw). Groen krijgt een plek in de straten, buurtparkjes en langs watergangen. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Hoogstedelijke buurt: Ontwikkeling van woonbuurten met een hoogstedelijke dichtheid en meer ruimte voor niet-wonen. Groen krijgt een plek in de straten, buurtparkjes en grote stadsparken. Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Hoogstedelijk centrum: Ontwikkeling van buurten met naast wonen, het grootste aandeel werken en kennis, voornamelijk in grootschaliger gebouwen. De buurten hebben een hoogstedelijke dichtheid, meestal op een klein oppervlak. Groen krijgt een plek in de straten, buurtparkjes en grote stadsparken.

Maatschappelijke voorzieningen, ruimte voor nutsvoorzieningen, groen en sport zijn naast ruimte voor wonen en werken onderdeel van de opgave voor de ontwikkeling. Pilotgebied grootschalige intensivering: Bedrijvenstrook Amstel III biedt kansen voor grootschalige intensivering met gestapelde bedrijfsgebouwen, om zo meer bedrijven een plek te bieden. Om de intensivering te stimuleren kan als gebiedsspecifieke oplossing een klein deel van het terrein (grenzend aan en aanvullend op ArenApoort) op termijn doorontwikkelen naar een gemengd stedelijk gebied. Hier wordt de ontwikkeling van kennisintensieve bedrijvigheid en eventueel wonen mogelijk, mits dit geen negatief effect heeft op de logistieke en productieve functies in de andere delen van de bedrijvenstrook. Het toevoegen van wonen kan niet plaatsvinden zonder dat er eerst een verdichting met bedrijfsruimte op het bedrijventerrein plaatsvindt, waarbij er per saldo meer bedrijfsruimte komt. Afgestemde ontwikkeling Haven-Stad en de haven: De bedrijven aan de oostkant van het havengebied houden rekening met de nabijgelegen stedelijke gebieden. De snelheid van de ontwikkeling en de stedenbouwkundige opzet van Haven-Stad wordt afgestemd op de activiteiten in de haven.

Ontwikkeling en opgaven in bestaande buurten Kleinschalige ontwikkeling en transformatie: Zonder veranderingen op structuurniveau versterking van bestaande buurten in de naoorlogse stad door nieuwe verbindingen, verduurzaming, toevoegen van woningen of ruimte voor bedrijvigheid.

menging

hoogstedelijke centra hoogstedelijke buurten

gemengde stadsbuurten luwe stadsbuurten dichtheid Verhouding menging, dichtheid en groen per buurttype

108

De groei van Amsterdam maken we mogelijk binnen de huidige stadsgrenzen. De opgave tot verdichting ten behoeve van wonen en werken is beschreven in vier buurttypen, waarmee we sturen op een programma dat geschikt is voor een specifieke plek in de stad. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie op projectniveau (per buurt/gebied). De buurttypen zijn samengesteld uit een combinatie van woningen, werkruimte en bedrijvigheid (kantoren, horeca, bedrijven enzovoorts), maatschappelijke voorzieningen, nutsvoorzieningen, groen en sport (op basis van de norm maatschappelijke voorzieningen). We geven daarmee op buurtniveau invulling aan de normen voor maatschappelijke voorzieningen en aan ruimte voor economie en deels aan de groennormen. Deze laatste worden deels in grotere groengebieden buiten buurten ingevuld, zoals stadsparken en landschapsparken.

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Centrumgebied: De binnenstad en de aangrenzende buurten in West, Zuid en Oost vervullen binnen de stad en ver daarbuiten een unieke en onvervangbare rol als stadscentrum. Hier ligt een grote opgave om de balans te bewaren tussen de stedelijke, nationale en internationale centrumfunctie en de lokale betekenis voor bewoners en mensen die er werken. Gemengde gebieden: Deze stadsbuurten met hoge dichtheid aan woningen worden gekenmerkt door een aantrekkelijke afwisseling tussen rustig wonen en levendige concentraties van voorzieningen in stadsstraten en aan pleinen. Het behoud van deze afwisseling staat hier voorop. Dat betekent dat we de bouwdynamiek controleren en ruimte voor publieksfuncties in stadsstraten beschermen. Luwe gebieden: In de naoorlogse gebieden (Nieuw-West, Zuidoost, Buitenveldert en naoorlogs Noord) voegen we een nieuwe stedelijke kwaliteit toe door verdichting langs de doorgaande straten en lanen. Daarmee worden het sociaal veilige straten en lanen met ruimte voor publieksfuncties en vormen ze vanzelfsprekende verbindingsroutes in het gebied zelf en met de gebieden eromheen. Tegenover gerichte verdichting staat behoud van bestaande luwe en groene kwaliteiten in andere buurten.

Deel II | Waar

109

Stedelijke ontwikkeling De juiste verdichting op de juiste plek De hoogste dichtheid wordt mogelijk gemaakt op goed bereikbare plekken, langs de ov-lijnen (zuidoostkant, zuidwestkant, Haven-Stad en noordwestkant). Geconcentreerd rondom de stations komen de meest dichte buurten: de hoogstedelijke centra en hoogstedelijke buurten. Om op een klein oppervlak veel dichtheid te maken is hoogbouw hier een bruikbare bouwvorm. De openbare-ruimtestructuur van nieuwe buurten sluit zoveel mogelijk naadloos aan op die van de bestaande buurten waaraan ze grenzen. Impressie hoogstedelijke centra

Impressie hoogstedelijke buurten

De groei brengt een opgave voor stedelijk groen met zich mee: de ontwikkeling van een aantal landschapsparken dicht tegen de stad (kop Brettenzone, Tuinen van West en Ookmeerpark, Oeverlanden, kop Amstelscheg, Diemerbos, Waterlandsportlandschap en Noorder IJplas). Bestaande buurten In bestaande buurten is een balans tussen rust en reuring en een bescherming en logische ordening van werkfuncties en voorzieningen het doel. Ontwikkeling is in bestaande buurten kleinschalig en vindt vaak op pandniveau plaats. Zeker in de vooroorlogse stad is het grip houden op bouwdynamiek op daken en in de ondergrond nodig. In de naoorlogse stad kan de bouwdynamiek ook bijdragen aan het vergroten van de woonkwaliteit en het draagvlak voor voorzieningen en openbaar vervoer.

Impressie gemengde stadsbuurten

Impressie luwe stadsbuurten

110

Omgevingsvisie 2050 | Een menselijke metropool

Deel II | Waar

111

Plekken met stedelijke betekenis

Plekken met stedelijke betekenis Betekenis van deze kaart: Richtinggevend aan projecten. De programmatische opgave die de kaart weergeeft is een indicatie op projectniveau (per buurt/gebied). Bij verandering van de situatie zijn de hier uitgezette lijnen het uitgangspunt.

Zes verschillende plekken Stationskwartier: De directe omgeving van de grotere stations worden buurten met een hoogstedelijke dichtheid en een gemengd voorzieningenaanbod, waaronder grootstedelijke voorzieningen. Ze hebben een belangrijke rol in het regionale voorzieningenaanbod en de meerkernige ontwikkeling van de stad en regio. Ze zijn via aantrekkelijke straten en langzaamverkeerroutes goed aangesloten op de omliggende buurten en het is er ook prettig wonen. Stedelijk centrum: In de stedelijke centra concentreren zich lokale en stedelijke voorzieningen. Ze hebben een verzorgende rol voor omliggende buurten en het stadsdeel (boodschappen, dienstverlening en ontmoeting). Door het toevoegen van stedelijke functies (werk, cultuur en vrije tijd) krijgen ze betekenis voor de hele stad en dragen ze bij aan een meerkernige ontwikkeling. De stedelijke centra worden door het toevoegen van wonen en werken meer onderdeel van het omliggende stadsdeel. Kenniskwartier: Op deze plekken staan kennisontwikkeling, onderzoek en innovatie centraal. Ze bieden ruimte aan klein- en grootschalige werkgebouwen. Kenniskwartieren kennen een eigen focus en kleuring qua type onderzoek en bedrijvigheid. Sommige zijn zeer ruimte-intensief en publiekstrekkend, andere meer extensief met laboratoria en onderzoek. Alle kenniskwartieren zijn onderdeel van de stad en goed verbonden met hun omgeving.

Er wordt ook gewoond en je vindt er een gemengd voorzieningenaanbod. Groen-blauwe hotspot: Deze stedelijke plekken hebben een uitzonderlijke landschappelijke kwaliteit. Ze zijn bij uitstek geschikt voor vrijetijdsfuncties als sportparken, strandjes, buitentheaters en musea. De nadruk ligt op ruimte voor buitenactiviteiten en passende programmaring en inrichting van de openbare ruimte. Eventueel hoort daar gebouwd programma bij, maar altijd zorgvuldig in het groen en water ingepast. Groen-blauwe kralenketting: De noordoever van het IJ is een aaneenschakeling van kleinere en grotere groen-blauwe hotspots. Het is een verzameling van stedelijke plekken aan het water, met een verschillend karakter (bijvoorbeeld industrieel of groen). Ze zijn aan elkaar geschakeld door langzaamverkeerroutes die soms langs het water liggen en soms meer landinwaarts. Centrumgebied: De binnenstad en de aangrenzende buurten in West, Zuid en Oost vervullen binnen de stad en ver daarbuiten een unieke en onvervangbare rol als stadscentrum. Hier ligt een grote opgave om de balans te bewaren tussen de stedelijke, nationale en internationale centrumfunctie en de lokale betekenis voor bewoners en mensen die er werken.

Functiemenging

Als onderdeel van de meerkernige ontwikkeling wordt op verschillende plekken ingezet op versterking van de betekenis van die plek voor de hele stad. Er is hier iets te vinden voor mensen uit de directe omgeving, mensen uit het gebied, de stad als geheel en soms ook daarbuiten. Het zijn plekken waar mensen willen zijn, elkaar ontmoeten, ondernemen. Waar werkgelegenheid zich deels concentreert. Het zijn winkel- en uitgaansgebieden, stadsparken en pleinen, waar je kunst en cultuur vindt, waar gesport wordt, en waar onderwijs, onderzoek en zorg te vinden zijn. Op veel van de plekken wordt ook gewoond en gewerkt. De vergroting van de betekenis van deze plekken draagt bij aan de ontwikkeling van alle stadsdelen in de stad tot eigenstandige gebieden. Daarmee werken we aan een evenwichtige ontwikkeling van de hele stad binnen de regio.