2. Nota van Uitgangspunten

Het noordoostelijke deel van het terrein blijft eigendom van Defensie. Daar zal naar verwachting vanaf 2023 de kazerne worden gerealiseerd. Als gevolg van de ontwikkeling van het Marineterrein, is de verwachting dat het aantal verkeersbewegingen van de Kattenburgerstraat naar het Marineterrein toeneemt. De huidige hoofdingang (1) zal in de toekomst de hoofdingang voor fietsers en voetgangers worden. Voor autoverkeer komt er een aparte ingang vanaf de Kattenburgerstraat. Deze ingang is zowel de entree naar een parkeergarage als de hoofdentree voor bezoekers, leveranciers en personeel van Defensie (2). Een deel van de bezoekers van Defensie komt met touringcars. Uitgangspunt is dat deze touringcars niet in de openbare ruimte, maar op het terrein van Defensie zelf halteren. Voor Defensie is veiligheid van groot belang. Een fysieke scheiding tussen openbare ruimte en het terrein van Defensie is daarom essentieel. Aan de kant van de Kattenburgerstraat, aan de buitenzijde van de muur, betekent dit dat er voldoende ruimte voor het realiseren van antiaanrijvoorzieningen moet zijn. Voor de bereikbaarheid voor (leger)voertuigen is een eigen toegang vanaf de Kattenburgerstraat nodig, ter hoogte van het huidige Marechausseegebouw (3).

Om het terrein meer te verbinden met de Kattenburgerstraat bestaat wens om in de toekomst ook plintfuncties aan de straatzijde toe te voegen. Er wordt dan vooral gedacht aan de ruimte tussen entree 1 en 2. Huidige situatie In de huidige situatie rijdt het autoverkeer tussen een dubbele bomenrij. De rijbaan is 10 meter breed, daarnaast is aan beide kanten een parkeerstrook aanwezig. Aan beide zijdes van de weg is een smal tweerichtingenfietspad. Zowel aan de kant van de woningen als het Marineterrein is een groenstrook. De laatste wordt op dit moment in de zomer gebruikt als fietsenstalling voor bezoekers die op warme dagen recreatief komen zwemmen.

Twee varianten De principes voor het toekomstige straatprofiel zijn onderzocht. Behoud van (zoveel mogelijk) bomen is daarbij het uitgangspunt. Dat leidt tot 2 varianten: a) Het hart van de straat circa 4 meter opschuiven richting Marineterrein b) Het hart van de straat circa 7 meter opschuiven richting Marineterrein

a) 4 meter opschuiven In deze variant wordt de rijbaan versmald naar 2 x 3,5 meter. De auto’s blijven tussen de twee bomenrijen rijden. Het fietspad komt aan de huizenkant te liggen, met 1 richting aan beide kanten van de oostelijke bomenrij. Bij het Marineterrein ontstaat iets meer ruimte voor groen en voetgangers.

Afbeelding 1 en 2: dwarsdoorsnede en schetsontwerp 4 -metervariant b) 7 meter opschuiven In deze variant wordt de rijbaan versmald naar 2 x 3,5 meter. De autorijbaan wordt gescheiden door een bomenrij, inhalen is daardoor niet mogelijk. Fietsers rijden over een breed tweerichtingenfietspad aan de huizenkant. Aan de huizenkant ontstaat ruimte voor een breed trottoir. De groenstrook en het trottoir aan de kant van het Marineterrein worden smaller en ter plaatse van de bushalte blijft geen ruimte over voor groen.

Afbeelding 3 en 4: dwarsdoorsnede en schetsontwerp 7-metervariant

Afweging varianten In beide varianten verbetert de leefbaarheid van de huidige bewoners van de Kattenburgerstraat. Maar dat heeft wel gevolgen voor bijvoorbeeld het verkeer, de toekomstige ontwikkeling op het Marineterrein en het groen in de straat. In onderstaande tabel wordt weergegeven welke effecten de beide varianten hebben. Er is ook een onderscheid gemaakt tussen het behouden van de parkeerstroken en het opheffen van de parkeerstrook langs het Marineterrein. Geen verschil

Verslechtering Huidige situatie

Geluidhinder

Verbetering

Flinke verbetering

Rijbaan 4 meter opschuiven

Rijbaan 7 meter opschuiven

Behoud

Minder

Behoud

Minder

parkeren

parkeren

parkeren

parkeren

Bewoners ervaren al

Verschuiving alleen is

Verschuiving biedt volledige

veel geluidhinder,

onvoldoende voor volledige

compensatie van de extra

23%

compensatie extra geluid,

geluidbelasting van 1 dB. We

verkeerstoename

maar in combinatie met andere

adviseren om ook de andere

leidt tot 1 dB extra

aanvullende maatregelen kan

maatregelen te nemen.

geluid

het ook worden gecompenseerd.

Luchtkwaliteit

Slecht, maar wel

Afname uitstoot, ook bij 23%

Aanzienlijke afname uitstoot,

binnen de normen.

toename autoverkeer

ook bij 23% toename

Groen zijde

Veel groen, maar niet

Geen extra ruimte voor groen,

Veel meer groen aan zijde

woningen

altijd van hoge

kans op toevoegen kwaliteit

woningen, wat kansen biedt

autoverkeer

kwaliteit

voor toevoegen kwaliteit

Groen zijde

Brede groenstrook

Groenstrook blijft even groot,

Veel minder

De parkeer-

marineterrein

voor de muur,

kans op toevoegen kwaliteit

groen aan zijde

plekken

M’terrein, wat

vervallen en

kansen voor

kunnen

toevoegen

worden

kwaliteit

ingericht

beperkt

met groen.

voornamelijk gras

Bomenstrook zijde

Bomen in de

Bomen moeten

Groot deel

Groot deel

Groot deel

Marineterrein

schampstrook langs

wijken i.v.m.

bomen blijft

bomen blijft

bomen blijft

de rijbaan. De bomen

verharding

behouden.

behouden.

behouden.

hebben onvoldoende

tussen de

Kans voor

Kans voor

Kans voor

ruimte om volledig

bomen

verbetering

verbetering

verbetering

groeiplaats

groeiplaats

groeiplaats

tot wasdom te komen. Beperken snelheid

Brede strook asfalt,

Smallere rijbaan van 2 x 3,5

Door bomenrij gescheiden

auto’s

die te hard rijden

meter, wat te hard rijden

rijbanen van 3,5 meter, wat te

stimuleert

beperkt.

hard rijden flink beperkt.

Slecht oversteekbaar

Door versmalling rijbanen

Door gescheiden autorijbanen

door brede strook

wordt oversteekbaarheid

is er ruimte voor een

asfalt.

beter. Geen middeneiland.

middeneiland

Oversteekbaarheid

Parkeerplekken

Na het groot

Als aantal

Ca. 40-50%

Zelfde aantal

Ca. 40-50%

onderhoud zijn er nog

bomen gekapt

van de

kan

van de

ca 70 parkeerplaatsen

worden, kan

parkeer

teruggebrach

parkeer

langs de straat.

zelfde aantal

plekken

t worden. Aan

plekken

plekken

langs het

zijde

langs het

teruggebracht

Marineterre

Marineterrein

Marineterrei

worden.

in komt te

wel krap.

n komt te

vervallen.

vervallen.

Ontwikkeling

Veel ruimte voor brede

Ontwikkeling

Door het

Marineterrein

groenstrook en trottoir.

blijft

vervallen van

Overzichtelijke situatie bij

mogelijk,

de parkeer-

entrees en goede voorwaarden

ruimte voor

strook,

voor plintontwikkeling.

plint-

ontstaat

ontwikkeling

ruimte voor

is marginaal

een breder

en trottoirs bij

trottoir.

entrees Marineterrein zijn krap Parkeren fietsen

Op zomerse dagen op

Kan op

Door het

Moet deels

Door het

groenstrook voor de

huidige

opheffen van

verplaatst

opheffen van

muur

locatie blijven

parkeerstrook

worden,

parkeerstroo

ontstaat

mogelijk naar

k ontstaat

ruimte voor

overzijde weg

ruimte voor

fietsparkeren Kosten / risico’s

fietsparkeren

Niet onder-

Geen

Niet onder-

Geen

scheidend

alternatieve

scheidend

alternatieve

parkeer-

parkeer-

mogelijkheid

mogelijkheid

Afstemming Marineterrein ( Defensie / Rijksvastgoedbedrijf Heeft een voorkeur voor de 4 metervariant, omdat dat profiel het meeste recht doet aan de gewenste ontwikkeling van het Marineterrein waarbij sprake zal zijn van een behoorlijke toename van bewoners en gebruikers. Dit profiel biedt aan de Kattenburgerstraat voldoende ruimte voor een goede plintontwikkeling en behoud van groen. Bij de 7 metervariant is deze ruimte marginaal. Harde randvoorwaarden ongeacht de variant zijn voor Defensie in ieder geval: 1. Voldoende ruimte voor aanrijbeveiliging ter hoogte van de kazerne 2. Het twee kanten op kunnen rijden van verkeer van en naar het Marineterrein ter hoogte van ingang 2. Stadsdeel Het is voor de bewoners gunstig als de weg een paar meter naar het Marineterrein opschuift, al zijn bewoners er zelf cynisch over: het biedt voor hun geen oplossing voor de verwachtte toename van verkeer. Wens om in de toekomst parkeerplaatsen op de weg zoveel mogelijk weg te halen.

Beide varianten zijn voorgelegd aan de CVC en onderstaande leden. • De CVC adviseert positief ten aanzien van ontwerp en heeft een voorkeur voor variant b. • Voor R&D met middenberm is een goede oplossing, mede vanwege de goede oversteekbaarheid • De Politie heeft een voorkeur voor variant b, omdat in deze variant eenvoudig over het fietspad gereden kan worden. • Cliëntenbelang Amsterdam heeft een voorkeur voor variant b. • GVB heeft een lichte voorkeur aan variant b, omdat in deze variant de bushalte iets dichter bij de entree van het Marineterrein is gepositioneerd.

Conclusie: voorkeur voor 7 meter-variant De 7 meter-variant heeft alles afwegende de voorkeur. Dit komt het meest tegemoet aan de wens van de bewoners om de gevolgen van het extra autoverkeer te compenseren. Het verleggen van de rijbaan richting Marineterrein biedt aan de kant van de woningen extra ruimte voor groen. Consequentie hiervan is wel dat de ruimte aan de zijde van het Marineterrein krapper wordt: een smallere groenstrook, krappe trottoirs en autoverkeer dichter langs het terrein. Dit beperkt mogelijk de gewenste ontwikkelingen van het Marineterrein. Bij deze variant wordt dan ook voorgesteld om de voorwaarde op te nemen dat ingeval in de toekomst parkeerplekken in de Kattenburgerstraat opgeheven kunnen worden, dit als eerste gebeurt aan de zijde van het Marineterrein. *****

Bijlage 3.1

Prins Hendrikkade Oost

Eisen en Wensen

Wensen en ideeën opgehaald tijdens de inloopbijeenkomst Plantage Middenlaan 29 mei 2019 - samenvatting en reactie. Afdeling Verkeer Ingenieurs Bureau en Openbare Ruimte GemeenteAmsterdam Amsterdam Gemeente Februari,2019 2017 Oktober

Wat is dit Document?

Dit document bevat een samenvatting van de input opgehaald tijdens de inloopbijeenkomst voor het project ‘Herinrichting Prins Hendrikkade-Oost’ op 29 mei 2019 jl. Behalve de wensen van aanwezigen tijdens de bijeenkomst bevat het document ook wensen die op een andere manier dan de inloop bij het projectteam zijn binnengekomen zoals via de projectmail, telefoon en via meldingen openbare ruimte.

Waarom dit Document?

De opgehaalde input wordt door het projectteam ‘Herinrichting Prins HendrikkadeOost’, waar mogelijk, gebruikt bij het opstellen van een afwegingskader in de Nota van Uitgangspunten (NVU). Op basis van dat afwegingskader kan het ontwerp verder worden uitgewerkt.

Inhoud

In het document vindt u per onderwerp een samenvatting van de wensen/ ideeën die zijn opgehaald met daaronder cursief een reactie van het projectteam. De reactie beschrijft hoe deze wensen/ ideeën al dan niet een plek krijgen in de concept Nota van Uitgangspunten. Omdat er verschillende en soms tegenstrijdige belangen zijn, kan niet aan alle wensen worden voldaan; ook omdat er wensen zijn die soms onderling conflicteren.

Leeswijzer

De samenvattingen van de gemaakte opmerkingen of meegegeven wensen is tot stand gekomen door meer dan 450 suggesties, die zijn opgehaald tijdens de inloop, te verwerken in een database. De wensen en ideeën zijn ingedeeld in de volgende categorieën: • • • •

Verkeersveiligheid, Oversteekbaarheid en Bereikbaarheid Ruimte Fietser & Voetganger Auto & Openbaar Vervoer Leefbare & Duurzame plek.

Verkeers veiligheid; oversteekbaar en bereikbaar. 1. Veilige en oversteekbare kruising Kalkmarkt Er is veel vraag naar een veiligere en beter oversteekbare kruising ter hoogte van de Kalkmarkt, de huidige situatie wordt als onveilig en onduidelijk ervaren. Dit geldt ook voor de afslag van Prins Hendrikkade naar Kalkmarkt en andersom.

In de uitgangspunten voor het ontwerp zal rekening worden gehouden met de verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en overzichtelijkheid rondom de Kalkmarkt.

2. Veilige kruising, kruising IJtunnelmond.

Een aantal bezoekers vindt dat de IJtunnelmond en de oversteek tussen de Peperstraat en de

Foeliestraat een veiligere, overzichtelijkere en beter oversteekbare kruising moet worden. In de uitgangspunten worden het verbeteren van de veiligheid, de oversteekbaarheid van de IJtunnelmond en de oversteek tussen Peperstraat en de Foeliestraat meegenomen.

3. Veilige kruising, gebied rondom Oosterdokseilandbrug (ODE-brug)

Het gebied, de kruising ter hoogte van de ODEbrug wordt als chaotisch en moeilijk oversteekbaar ervaren. Door de herinrichting van de Prins Hendrikkade wordt het kruispunt ter hoogte van de ODE- brug aangepast, zodat de veiligheid, oversteekbaarheid en overzichtelijkheid verbeteren. De indeling van

de ODE-brug zelf valt buiten de herinrichting en is onderdeel van het project ‘Fietsroute IJpleinveerNieuwmarkt’.

4. Veilige oversteek bij Amrath

Een veiligere en betere oversteekbare kruising ter hoogte van het Amrath Hotel, waardoor gasten van hotels een heldere routing hebben naar CS, bewoners van woonboten de Prins Hendrikkade op en af kunnen rijden en sluipverkeer van fietsers richting de ODE brug wordt tegengegaan. In de uitgangspunten worden het verbeteren van de veiligheid en oversteekbaarheid van de kruising ter hoogte van het Amrath Hotel meegenomen.

Oostertoegang

O

3

ade

cht Herengra

rger bu

Kortjewansbru

g

Kattenburgerbrug

Nieuwe

at

at

Foeliestra

Foeliestra

Nieuwe

IJtunnel

Peperstraat

hekje aven

lssluis

rikkade

arkt

m

ca Ar

Prins Hendrikk

Prins Hend

Kalkm

Binnenkant

brug

niers

Mari

Kikkerbi

traat

erstraat

Buiten Bantamm

nt

kade

enka

Binn

rse

l Waa

Binnen Bantammerstraat

l te Ho rath Am

Schipperss

t

Gelde

me

Krom

4

IJtunnel

an

nk

ne

Bin kkade

2

1

Oosterdok

Prins Hendri

Ka tten

pee m ch eu t S us He artm va

‘s Gr

e

Od

stra at

NEM

g

bru

Oude Waal

Verkeersader Prins Hendrikkade veranderen in verblijfsgebied.

Minder asfalt; enkelbaans en een verbeterde oversteekbaarheid (door bijv. aanleg van een middenberm) voor de hele Prins Hendrikkade zodat de veiligheid van de voetganger/fietser verbetert, de Noord- of IJ-zijde beter ontsloten wordt en de uitstraling van het gebied verandert van verkeersader naar verblijfsgebied. De herinrichting van de Prins Hendrikkade heeft als speerpunt om de veiligheid, oversteekbaarheid en overzichtelijkheid te verbeteren. Het uitgangspunt is om een vermindering van de hoeveelheid asfalt, veiligere kruispunten meer ruimte voor de fiets en voetganger. Wel moet het ontwerp de verkeersbewegingen van regio bus, stadsbus en auto aan kunnen.

3. Gevaarlijk punt is de bocht van Middenlaan naar

Bereikbaarheid van de achterliggende buurten

De bereikbaarheid van de achterliggende buurten dient te worden gewaarborgd, in samenspraak met parkeerdruk, het terugdringen van overlast door taxi’s, sluipverkeer en niet-bestemmingsverkeer zoals toeristen. De link wordt gelegd met de Agenda Amsterdam Autoluw. Het uitgangspunt is dat achterliggende buurten en functies bereikbaar blijven. Ook gaan we kijken of lessen getrokken uit een experiment ter hoogte van de Buitenkant, om de taxi en bestemmingsverkeer te reguleren door gebruik van innovatieve technologieën, kunnen worden toepast bij de herinrichting.

Situatie ventweg

Het ontwerp van de ventweg moet zorgvuldig worden herontworpen met oog voor detaillering (lage stoepen), haalbaarheid parkeren (gebruik en bezetting) en met aandacht voor de doelgroepen die laden- & lossen zoals klanten hotels, leveranciers, bewoners/bezoekers woningen. Vooruitlopend op de herinrichting wordt de ventweg al aangepakt. Dit is nodig om de verkeersveiligheid op de weg te verbeteren. Het uitgangspunt voor de definitieve herinrichting is om voor alle ventwegen aan de Prins Hendrikkade de veiligheid te verbeteren en deze in te richten als fietsroute in 2 richtingen en de toegankelijkheid voor de voetganger te verbeteren. Wel moeten bedrijven, woningen en achterliggende buurten en functies bereikbaar blijven en moeten leveranciers kunnen blijven laden en lossen.

De reacties zijn duidelijk. Autoluw maken van de

Ruimte voor fietser en voetganger Zuidelijk fietspad

Een duidelijke en voldoende brede en toegankelijke fietsroute aan de zuidzijde van de Prins Hendrikkade. Waar de fietsers niet worden gehinderd door gevaarlijke situaties zoals laden & lossen of onoverzichtelijke kruisingen. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is het uitgangspunt een doorgaande route voor fietser aan de Zuidkant in twee richtingen te creëren die veilig en overzichtelijk is.

Noordelijk fietspad

Er is discussie over het ontwerp, de nut en noodzaak van de noordzijde fietsroute. Er zijn voorstanders om deze op te heffen, anderen zijn juist voor het behouden en verbeteren van deze fietsroute noordzijde. Er moet in ieder geval een duidelijk plan voor komen. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is het uitgangspunt om de route voor fietser en voetganger aan de Noordzijde veiliger en overzichtelijker te maken. Het uitgangspunt hiervoor is om de voetganger aan de Noordzijde meer ruimte te geven en de nadruk te leggen op de kwaliteit van verblijfsgebied. Aan de Zuidzijde is het uitgangspunt om meer ruimte te geven aan de fietser door een voldoende breed tweerichting fietspad met veiligere kruispunten en minder oversteken.

Noordzijde wandelboulevard – flaneren op de Prins Hendrik Kade

EDe IJ-zijde van de Prins Hendrikkade wordt door veel bezoekers van de inloop bestempeld als een onduidelijk en onderbenut stuk openbare ruimte; een plek met veel potentie! Als het goed ingericht wordt, een programma krijgt en goed bereikbaar wordt kan het uitgroeien tot een heuse boulevard. Een duidelijke en voldoende brede en toegankelijke wandelroute aan de noordzijde met uitzicht over het Oosterdok, met eventueel informeel fietsen. Waar flaneren, even hangen, zitten tussen het groen en een frisse neus halen de norm is. Het uitgangspunt is dat er meer ruimte voor voetgangers komt aan de IJzijde. Ook wordt de Prins Hendrikkade straks groener en is het uitgangspunt dat fietsers aan de zuidkant een 2 richtingsfietspad krijgen.

Auto en openbaar vervoer; leidend is de leefbaarheid. Duidelijke aanpak touringbussen Er wordt een duidelijk plan voor het omgaan met touringcars gevraagd voor hoe ze het gebied mogen gebruiken en hoe hier eventueel op wordt gehandhaafd.

Het uitgangspunt voor de herinrichting van de Prins Hendrikkade is dat de touringcar geen plek heeft op de Prins Hendrikkade ( stedelijk beleid) om onveilige en onoverzichtelijke situaties te voorkomen.

Maatregelen om de veiligheid en luchtkwaliteit te verbeteren

Er wordt een duidelijk plan gevraagd voor de hele Prins Hendrikkade om de veiligheid en de luchtkwaliteit te verbeteren, zodat de uitstraling van het gebied verandert van verkeersader/ snelweg naar verblijfsgebied. De maximale snelheid zou omlaag kunnen van 50 naar 30, het plaatsen van bebording, verbetering van signalering en/of plaatsen van flitser.

Wel zorgen dat bussen en auto er ook een plek hebben. Het uitgangspunt bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is de weg opnieuw in te richten met overzichtelijkere kruispunten, meer loopruimte te creëren, een vrij liggend 2 richtingsfietspad aan te leggen en meer groen aan te leggen. Op deze manier nodigt de weg minder uit om hard te rijden en verbeteren we de luchtkwaliteit. De maximumsnelheid kunnen we niet aanpassen omdat de weg een Hoofdnet en Plusnet auto is. Het plaatsen van flitspalen is niet haalbaar omdat er sprake omdat er moet zijn van aantoonbaar verkeersgevaarlijke situaties, dat is op de Prins Hendrikkade niet het geval.

Openbaar vervoer, en met name het busvervoer

Er was veel discussie onder de bezoekers aan de inloop over het openbaar vervoer (OV) en met name het busvervoer. Er wordt geopperd dat het aantal bushaltes omlaag kan, de hoeveelheid busverkeer kan worden aangepast, suggesties voor andere routes en aparte busbanen. Maar ook alternatieve suggesties voor het terugbrengen van tramverbinding. Extra aandacht wordt gevraagd voor parkeren van fietsen bij (streekvervoer) bushaltes en de toegankelijkheid van bushaltes. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade zal worden bekeken hoe voor het openbaar vervoer, met de huidige en toekomstige verkeersintensiteit en de bijbehorende voorzieningen, de doorstroming van de bus en de toegankelijkheid van de bushaltes kan worden verbeterd.

u voor de helft in t die halte nog

eg, komt die terug? menvoeging van age Kerklaan heel nt Jacobshuis. Eén termannparkje kan en en bovendien an ontlasten.

lle varianten. mogelijkheid om en besproken/ Vervoerregio

geeft te veel

e uitvoering zullen

Mengen van auto­, en tramverkeer scheelt veel ruimte. 4

Mengen van auto’s en tram verkeer (2x genoemd).

Uit het verleden hebben omwonenden een alternatief

De plaats van de politiepost laat zien dat verkeer over trambaan goed mogelijk is, stroom auto’s vanuit Anne

Leefbare en duurzame plek Fietsparkeren

manier aanbieden van het vuil, klachten over de toegankelijkheid en verminderde leefbaarheid van het gebied. Er worden veel suggesties gedaan voor het plaatsen van meer en ondergrondse containers en het faciliteren van beter gescheiden inzameling (o.a. groen afval).

Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is het uitgangspunt om voldoende capaciteit voor fietsparkeren te creëren. Bij het ontwerp zal er ook rekening worden gehouden met genoeg ruimte voor voetgangers om ongehinderd de stoep te gebruiken.

Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is het uitgangspunt(zwerf)afval en de bijbehorende voorzieningen worden geoptimaliseerd en worden verbeterd.

Afval logistiek

Er wordt door een aantal omwonenden geluidsoverlast ervaren, door de grote hoeveelheid verkeer, optrekkende motoren en taxi’s ‘s nachts. BBij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is het uitgangspunt dat het nieuwe ontwerp minder uitnodigt tot hard rijden. Er zal in het ontwerp

Fietsparkeren dient voldoende en doordacht te zijn met een afweging tussen ruimte op de stoep en beheer van fietsen, met aandacht voor de doelgroepen:(bus-)reiziger, de (studenten-) huisbewoner, en toerist.

De huidige inzamellogistiek, het aan de straatkant aanbieden van het vuilnis en het aantal vuilnisbakken in de openbare ruimte voor bezoekers en bewoners, leidt tot zwerfafval, ergernissen over niet op de goede

Geluidsoverlast

altijd een afweging worden gemaakt tussen de leefbaarheid van het gebied ten opzichte van verkeersfunctie die de Prins Hendrikkade heeft voor de bereikbaarheid van de stad.

Groen.

Veel bezoekers geven aan dat meer groen kan bijdragen aan een leefbaar en klimaatbestendig gebied met meer verblijfskwaliteit in plaats van een luchtvervuilende verkeersader . Er wordt een duidelijk plan gevraagd voor de algehele Prins Hendrikkade om het groen te verbeteren, niet alleen aan de hoge kade met bomen; maar ook wat betreft materialisatie van de middenberm, de ventwegzijde, de lage kade en pieren. In de uitgangspunten wordt meegenomen dat we de Prins Hendrikkade gaan vergroenen om zo bij te dragen aan een gebied dat groener, leefbaarder, verbeterde luchtkwaliteit en klimaatbestendiger is.

Verbeteren verlichting

De verlichting dient te worden verbeterd, zodat de veiligheid van de voetganger verbetert en de uitstraling van het gebied verandert van verkeersader naar verblijfsgebied. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade zal worden onderzocht welk verlichtingsplan bij het gebied past zodat de veiligheid, en overzichtelijkheid verbeteren. Hierbij zal er oog zijn voor de verschillende gebruikers en verkeersmodaliteiten.

Programmering en functie toevoegen

Door aan de openbare ruimte programmering toe te voegen wordt de verblijfsfunctie van het gebied gestimuleerd. Diverse bezoekers hadden hier goede suggesties voor zoals horeca en het pro-actief stimuleren van sporten en bewegen op de kade. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade zal worden onderzocht of de inrichting van de openbare ruimte kan bijdragen om het gebied levendiger te maken, door bijvoorbeeld de sporter te faciliteren. Er wordt geen horeca opgenomen in het programma, omdat dit niet past in het huidige bestemmingsplan en het stedelijk beleid van de stad, op deze plek.

Gebied lage kade & pieren

Een duidelijke ontwerp tactiek die zal helpen om de verblijfsruimte aan de lage kade en pieren te verbeteren op het gebied van toegankelijkheid en veiligheid. Suggesties die worden geopperd zijn een betere verlichting, het toevoegen van een extra trap en het herinrichten van de pieren. Bij de herinrichting van de Prins Hendrikkade is het uitgangspunt om voor de lage kade de toegankelijkheid en de veiligheid te borgen. Er zal technisch onderzoek worden gedaan naar de staat van de pieren en kademuren. Als er geen directe urgentie is, worden vallen deze buiten het project. Als de kademuren onveilig blijken te zijn, worden deze in het stadsbrede programma kademuren opgenomen.

Algemeen

Bewoners zouden graag de graffiti service van de gemeente terugzien. En een andere ergernis is het fietsgedrag van (onervaren) toeristen. Wij gaan niet onderzoeken of de graffiti service van de Gemeente terug kan komen. Er zal wel rekening worden gehouden in het ontwerp met het creëren van plekken die graffitigebruik ontmoedigen. Ook wordt de Prins Hendrikkade na de herinrichting overzichtelijker, dit zal fietsende toeristen faciliteren in hun fietsgedrag.

Bijlage 3.2

Bijlage bijeenkomst Kattenburgerstraat 25 juni Op donderdag 25 juni vond de online bijeenkomst plaats over de vernieuwing Kattenburgerstraat. Het projectteam ging dieper in op de aanleiding voor het verwachtte extra verkeer door de Kattenburgerstraat. Ook is er uitgelegd wat de gevolgen ervan zijn voor geluid en luchtkwaliteit. Bekijk de online bijeenkomst van 25 juni https://vimeo.com/433616678 Bekijk de vragen die gesteld zijn en de antwoorden daarop

Bijlage 3.3

Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat

25 20 juni juni 2020 2020

Vragen over Agenda Amsterdam Autoluw Als we beginnen om al het Sluipverkeer uit de Binnenstad te weren, wat is dan het effect op de Kattenburgerstraat?

Verschillende maatregelen in de Agenda Amsterdam Autoluw zijn bedoeld om het doorgaand verkeer in de binnenstad te weren. Zo zorgen de verkeersmaatregelen rondom de Oostertoegang en in de Haarlemmer Houttuinen dat het doorgaand autoverkeer van oost naar west wordt geweerd van de meest korte centrumroute. Dit autoverkeer gaat meer gebruik maken van de centrumring. Voor de Kattenburgerstraat leiden de verkeersmaatregelen in de Oostertoegang tot een toename van circa 23% extra autoverkeer. In combinatie met verkeersmaatregelen bij de Haarlemmer Houttuinen (maatregel 17) daalt deze toename naar circa 14%. Met aanvullende maatregelen kan het verkeer nog meer naar de centrumring worden verplaatst. Het aantal auto’s in de Kattenburgerstraat kan dan afnemen, tot zelfs minder verkeer dan nu.

Het uitgangspunt van Autoluw is beperken van het autoverkeer. Voor de Kattenburgerstraat betekenen alle varianten alleen maar meer verkeer, terwijl het huidige verkeer nu al zorgt voor overlast. Nu wordt gedaan alsof minder stijging positief is. Ook de Kattenburgerstraat heeft recht op minder verkeer. Er is geen integrale visie.

De Agenda Amsterdam Autoluw heeft als doel de stad leefbaar en toegankelijk te maken door de instroom van autoverkeer te verminderen. Hiervoor zijn verschillende maatregelen nodig, zoals gedragsaanpak, meer alternatieven (zoals OV en deelmobiliteit) en maatregelen die het autoverkeer ontmoedigen (zoals hogere parkeertarieven). Met de Agenda zorgen we ook voor circulatiemaatregelen, zodat grote knelpunten kunnen worden opgelost. Op sommige plekken kunnen maatregelen leiden tot meer verkeer. Zoals extra autoverkeer in de Kattenburgerstraat als gevolg van maatregel 15. Andere maatregelen zorgen juist voor een vermindering van autoverkeer in de straat. Zoals verkeersmaatregelen bij de Haarlemmer Houttuinen. Voor de Kattenburgerstraat onderzoeken we of aanvullende maatregelen mogelijk zijn om het autoverkeer te verminderen en of de overlast van het autoverkeer kan worden verminderd. Het uitvoeren van maatregel 15 en 17 gecombineerd met het instellen van 30km/u in de Kattenburgerstraat zorgt dat het verkeer meer gebruik maakt van de centrumring. Voor de Kattenburgerstraat betekent dat een vermindering van autoverkeer.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 2 van 6

Vragen over Agenda Amsterdam Autoluw Is het gebrek aan ambitie in autoluw door de corona crisis niet compleet achterhaald? Een 30 km/u zone voor het hele centrum komt er nog niet op korte termijn en vormen van betaalde toegang worden alleen maar onderzocht. Mede hierdoor is de terugdringing van het autoverkeer in de stad beperkt en hebben we in de Kattenburgerstraat met de plannen van autoluw vooralsnog te maken met verkeerstoename in plaats van de benodigde afname. Drastisch minder autoverkeer zo heeft de crisis laten zien vergroot de leefbaarheid drastisch.

De Agenda Amsterdam Autoluw heeft als doel de stad leefbaar en toegankelijk te maken door de instroom van autoverkeer te verminderen. Tegelijkertijd moet de stad bereikbaar blijven. Groot deel van het verkeer bestaat uit bewoners, logistiek en bezoekers met een binding met de stad (bezoek aan bewoners of zakelijk bezoek). Het verminderen van auto’s in de stad is iets dat zorgvuldig moet gebeuren: er moeten voldoende alternatieven zijn. Met verschillende maatregelen, zoals gedragsmaatregelen, het bieden van voldoende alternatieven en maatregelen om autoverkeer te ontmoedigen (zoals hogere parkeertarieven) wordt daar aan gewerkt. Daar werken we komende jaren naar toe.

Vragen over besluitvorming Klopt het dat er vooralsnog één ding vaststaat, dat er meer verkeer gaat komen in de Kattenburgerstraat? En dat alle voorstellen voor verbetering dingen zijn die nog onderzocht moeten worden en misschien wel of niet gaan gebeuren? Of is er al iets wat zeker gaat gebeuren?

De gemeenteraad heeft in januari 2020 het besluit genomen dat de fietsroutedoor de Oostertoegang en die van de Kattenburgerstraat naar westkant van CS moet worden verbeterd (maatregel 15 Agenda Amsterdam Autoluw). Een belangrijke voorwaarde om dat te kunnen doen is éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang. De gemeenteraad heeft opdracht gegeven de maatregel uit te werken tot een integraal plan (Nota van Uitgangspunten). Hierbij heeft de gemeenteraad gevraagd om aanvullende maatregelen te onderzoeken om de leefbaarheid in de Kattenburgerstraat te vergroten. Aanvullende maatregelen kunnen o.a. zijn het verschuiven van de rijbaan en het invoeren van 30km/u. Ook dit wordt opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. Deze Nota wordt in het najaar 2020 vrijgegeven voor inspraak. Naar verwachting stelt de gemeenteraad deze dan begin 2021 vast. Dan worden de maatregelen definitief.

Kunnen jullie de data delen wanneer De gemeenteraad heeft in januari 2020 het besluit genomen dat de welke beslissingen worden gemaakt? fietsroutedoor de Oostertoegang en die van de Kattenburgerstraat naar westkant van CS moet worden verbeterd (maatregel 15 Agenda Amsterdam Autoluw). Een belangrijke voorwaarde om dat te kunnen doen is éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang. De gemeenteraad heeft opdracht gegeven de maatregel uit te werken tot een integraal plan (Nota van Uitgangspunten). Hierbij heeft de gemeenteraad gevraagd om aanvullende maatregelen te onderzoeken om de leefbaarheid in de Kattenburgerstraat te vergroten. Aanvullende maatregelen kunnen o.a. zijn het verschuiven van de rijbaan en het invoeren van 30km/u. Ook dit wordt opgenomen in de Nota van Uitgangspunten. Deze Nota wordt in het najaar 2020 vrijgegeven voor inspraak. Naar verwachting stelt de gemeenteraad deze dan begin 2021 vast. Dan worden de maatregelen definitief.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 3 van 6

Vragen over besluitvorming Ik heb het gevoel dat er niet naar bewoners geluisterd wordt. De plannen liggen al vast.

De gemeenteraad heeft in januari 2020 het besluit genomen dat de fietsroutedoor de Oostertoegang en die van de Kattenburgerstraat naar westkant van CS moet worden verbeterd (maatregel 15 Agenda Amsterdam Autoluw). Begin 2021 neemt zij het besluit hoe deze fietsroute het beste kan worden verbeterd. Eénrichtingsverkeer in de Oostertoegang lijkt de beste oplossing. Na de protesten van Kattenburgers heeft de gemeenteraad de opdracht gegeven om de negatieve effecten voor de Kattenburgerstraat te beperken. Door verschillende maatregelen lijkt het goed mogelijk om het verkeer te kunnen verminderen en de leefbaarheid te kunnen vergroten in de Kattenburgerstraat.

Vragen over verkeer Waar komen al deze auto’s vandaan als het ‘buurtverkeer is? Komen ze uit Noord, buiten de Singelgrachtroute?

Het extra verkeer op de Kattenburgerstraat, als gevolg van het eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang, komt uit het westelijke deel van de stad. Het is verkeer dat nu gewend is om richting hun bestemming (in het (zuid-) oostelijke deel of noordelijke van de stad) gebruik te maken van de route via de Oostertoegang. Ofwel om zo snel mogelijk bij de IJtunnel te komen richting het noorden, ofwel om zo snel mogelijk op de Wibautas te komen, richting het zuiden.

Het verkeersmodel onderzoekt de In het Amsterdamse verkeersmodel worden drie momenten op de hoeveelheid verkeer op drie moment dag berekend: ochtendspits, avondspits en de rest van de dag. In het op de dag. Hoe zijn de cijfers verkeersmodel wordt gekeken of de doorstroming op piekmomenten verwerkt? gegarandeerd is. Kunnen de verkeerscijfers worden uitgesplitst naar dagdelen en naar soort verkeer (zwaar/licht)?

Ja dat kan. Al deze cijfers zitten niet in de huidige rapportage omdat dit veel cijfermateriaal is. Deze cijfers kunnen worden toegelicht tijdens een gesprek met verkeerskundigen.

Wat is de verkeerstoename per richting?

Bij de variant alleen maatregel 15 is op de Kattenburgerstraat in zuidelijke richting sprake van een 100% toename, en in noordelijk richting sprake van een 77% afname. Voor beide richtingen samen levert dat een toename van 23% op.

Waarom niet de Kattenburgerstraat ook éénrichting verkeer maken?

Eén van de aanvullende maatregelen die afgelopen maanden is onderzocht is het effect van eenrichtingsverkeer op de Kattenburgerstraat. Het verkeer in de Kattenburgerstraat neemt in deze situatie af. Maar er is ook een toename van verkeer in omliggende straten. Deze straten zijn daarvoor qua inrichting niet geschikt. Het uitvoeren van maatregel 15 en 17 gecombineerd met het instellen van 30km/u in de Kattenburgerstraat heeft minder negatieve effecten op de omliggende straten dan bij éénrichtingsverkeer in de Kattenburgerstraat. Terwijl het autoverkeer wel vermindert ten opzichte van de huidige situatie.

Bij mijn weten vereist een 30km/u zone verkeersdrempels. Dit combineert niet met OV en hulpdiensten. Bestaat hier wel een oplossing voor in een ontwerp?

De invoering van 30km/u in de Kattenburgerstraat lijkt wenselijk. Hoe dit kan worden ingevoerd zijn we aan het onderzoeken. Gesprekken met GVB en nood- en hulpdiensten worden op dit moment gevoerd. We onderzoeken hoe we de verschillende belangen in het ontwerp kunnen inpassen.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 4 van 6

Vragen over verkeer De invoering van 30km/u is een maatregel waar bewoners om hebben gevraagd. Het zou prachtig zijn, maar is nog uiterst onzeker. Waarom heeft de gemeente niet al gesproken met GVB en nood- en hulpdiensten om ons uitsluitsel te geven of 30km/u kan worden ingevoerd?

Dankzij inspanning van de bewoners is de invoering van 30km/u op de agenda gekomen. De invoering van 30km/u in de Kattenburgerstraat lijkt wenselijk. Hoe dit kan worden ingevoerd zijn we aan het onderzoeken. Gesprekken met GVB en nood- en hulpdiensten worden op dit moment gevoerd. We onderzoeken hoe we de verschillende belangen in het ontwerp kunnen inpassen.

Het probleem met de doorstroming op de kruising met de Piet Heinkade komt voor een groot deel door de afstelling van de verkeerslichten, niet zozeer het gebrek aan ruimte. Wat wordt daar aan gedaan?

In het circulatieonderzoek zijn de kruisingen, (dus ook met de Piet Heinkade) doorgerekend en is onderzocht of de verkeerslichten beter kunnen worden afgesteld. Dat is het geval. Daarnaast voorkomt een extra rechtsaf-strook vanaf Kattenburgerstraat naar Piet Heinkade een conflict tussen afslaand autoverkeer met overstekende fietsers. Ook zorgt het verlengen van de opstelstrook op de Piet Heinkade richting Kattenburgerstraat voor een verbetering van de doorstroming.

Welk effect heeft de sluiting van de Piet Heintunnel op de hoeveelheid verkeer in de Kattenburgerstraat?

Het is niet de verwachting dat de sluiting van de Piet Heintunnel leidt tot extra verkeer in de Kattenburgerstraat. Tijdens de sluiting van de Piet Heintunnel in 2018 zijn verkeerstellingen gedaan en daaruit blijkt dat het overgrote deel van het autoverkeer naar haar bestemming rijdt via de Amsterdamsebrug, Middenweg, Gooiseweg en/of de IJ-tunnel.

Vragen over de inrichting van de straat Er is ons een groene fietsstraat beloofd op de Kattenburgerstraat, hoe gaan jullie dat waarmaken?

Er is altijd gesproken over het creëren van een Kattenburgerstraat met meer ruimte voor de fietsers en voetgangers. Ook willen we de groene uitstraling van de straat behouden en waar mogelijk versterken. De uitgangspunten worden begin 2021 vastgesteld door de gemeenteraad. Na vaststelling werken we de uitgangspunten verder uit in het ontwerp van de Kattenburgerstraat. U kunt hier over meedenken.

Bij de 7m-variant lijkt het trottoir bij Nee, dat is helaas niet mogelijk. We willen de huidige bomenrij zoveel het Marineterrein vrij breed. Is een als mogelijk behouden. Met het verder verplaatsen van de rijbaan variant van 7,5+ meter ook mogelijk? richting Marineterrein kan deze bomenrij niet behouden blijven. Is de verplaatsing van de rijbaan met Er zijn twee varianten onderzocht. Het verschuiven van de rijbaan met 7 meter zeker? 4 meter en met 7 meter. De 7-meter variant lijkt het meest bij te dragen aan het verbeteren van de leefbaarheid in de straat. Deze varianten worden na de zomer vrijgegeven voor inspraak. Hier kunnen belanghebbenden op reageren. Bij de vaststelling van de Nota van Uitgangspunten begin 2021 wordt het besluit genomen.. De verblijfsruimte is een belangrijk onderdeel van de openbare ruimte, zo staat ook in de Visie Openbare Ruimte, pagina 6. Waarom knippen jullie dat nu weer op door sociaal en verkeer los te koppelen.

In dit project richten we ook de openbare ruimte van de Kattenburgerstraat opnieuw in. Het verbeteren van de verblijfskwaliteit krijgt daar een centrale plek. Door het versmallen en het verschuiven van de rijbaan ontstaat er meer ruimte voor verblijfsruimte. Na vaststelling van de Nota van Uitgangspunten begin 2021 starten we met het ontwerp van de openbare ruimte. U kunt hier over meedenken.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 5 van 6

Vragen over de leefbaarheid De bewoners op de Kattenburgerstraat kunnen extra verkeersoverlast niet aan. Wij willen minder verkeersoverlast , minder lawaai en minder vervuiling. Overlast is en blijft onacceptabel.

Dit signaal heeft de buurt ook bij de raadsbehandeling van de Agenda Amsterdam Autoluw afgegeven. Bij de vaststelling van die Agenda heeft de gemeenteraad diverse moties aangenomen om uit te zoeken op welke wijze de negatieve effecten in de Kattenburgerstraat kunnen worden verminderd. Tijdens de webinar zijn de resultaten van deze onderzoeken gepresenteerd. Door invoering van éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang gaat er meer autoverkeer rijden in de Kattenburgerstraat. Door ook andere maatregelen te treffen in de stad en in de Kattenburgerstraat zelf is het mogelijk om het autoverkeer in de Kattenburgerstraat te verminderen. Ook zijn er verschillende maatregelen om de verkeersveiligheid, geluidshinder en luchtkwaliteit te verbeteren.

Kunnen de absolute getallen uit het De absolute getallen en de WHO-normen zijn terug te vinden in het onderzoek naar de luchtkwaliteit onderzoek van TNO. Dit onderzoek is terug te vinden op onze worden gedeeld? Ook in verhouding projectpagina. Klik hier voor het onderzoek. met WHO- en RIVM normen? Het extra zware verkeer dat op komst is na renovatie van de Piet Heintunnel gaat extra trillingen geven. Er zijn nu al vele scheuren in de woningen in de Kattenburgerstraat, hebben jullie daar weet van?

Het is ons niet bekend of er scheuren in woningen in de Kattenburgerstraat zijn en waar die door zijn veroorzaakt. Met de herinrichting komt het autoverkeer verder van de woningen te liggen. De verwachting is dat hinder van het verkeer bij de woningen daardoor afneemt. Verkeersdrempels en straatklinkers kunnen trillingshinder veroorzaken. Deze zijn daarom in de Kattenburgerstraat minder geschikt. De Piet Heintunnel is nu gesloten voor vrachtverkeer. Na de tunnelrenovatie in 2022 is deze tunnel weer toegankelijk voor regulier vrachtverkeer. In de VMA (Verkeersmodel Amsterdam) wordt geen rekening gehouden met tijdelijke afsluitingen. Dat betekent dat er op dit moment mogelijk minder vrachtverkeer rijdt dan er volgens het VMA model rijdt.

Vragen over andere ontwikkelingen in het gebied Hebben jullie rekening gehouden met de toename van overlast door extra treinverkeer?

TNO heeft berekend wat de effecten van extra autoverkeer in de Kattenburgerstraat zijn op de luchtkwaliteit en geluid op de woningen. Ook heeft TNO de effectiviteit van maatregelen aan de weg op de luchtkwaliteit en geluid bij de woningen berekend. Er is door TNO niet gekeken wat het effect van extra treinverkeer is voor de geluidshinder bij de woningen. ProRail heeft de geluidsproductie als gevolg van het (toenemende) treinverkeer door Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) onderzocht. Hieruit blijkt dat de geluidsproductie van het treinverkeer binnen de toegestane normen blijft. Naar aanleiding van klachten van omwonenden gaat de gemeente ProRail wel verzoeken om nog extra onderzoek te doen naar de mogelijkheden van geluidsbeperkende maatregelen aan het spoorviaduct.

Gemeente Amsterdam | Vraag en antwoorden webinar Kattenburgerstraat | 20 juni 2020 | Pagina 6 van 6

Vragen over andere ontwikkelingen in het gebied Wat wordt er gedaan aan touringcarproblematiek in Kattenburgerstraat? Het probleem van touringcars speelt al jaren in de Kattenburgerstraat en die net geplaatste obstakels zijn eigenlijk een vervanging van die bloembakken die er al lang stonden.

In de Agenda Touringcar 2020-2025 zijn verschillende maatregelen opgenomen om het aantal touringcars in de binnenstad te verminderen. Komende jaren komen er meer overstaplocaties, touringcar hubs en strengere milieu-eisen. Het effect van de Agenda Touringcar op de Kattenburgerstraat is afhankelijk van de effectiviteit van de maatregelen. De Agenda Touringcar wordt na de zomer vastgesteld door de gemeenteraad. Bij de vaststelling van de Agenda Amsterdam Autoluw begin dit jaar heeft de gemeenteraad gevraagd maatregelen te treffen om overlast van foutgeparkeerde touringcars in de Kattenburgerstraat te beperken. Deze bloembakken zijn daar een uitwerking van. Bij de herinrichting van de straat wordt gekeken of er ook andere maatregelen te treffen zijn om foutparkeren tegen te gaan.

Agenda Touringcar 2020-2025 is heel schadelijk voor de Kattenburgerstraat omdat in het plan nu veel huidige routes zijn geschrapt en touringcars straks verplicht door onze woonwijk moeten rijden. Dat komt dus nog eens bovenop al het andere verkeer.

De Kattenburgerstraat blijft de komende jaren onderdeel van de touringcarroute. In de Agenda Touringcar zijn verschillende maatregelen opgenomen om het aantal touringcars in de binnenstad te verminderen. Komende jaren komen er meer overstaplocaties, touringcar hubs en strengere milieueisen. Het effect van de Agenda Touringcar op de Kattenburgerstraat is afhankelijk van de effectiviteit van de maatregelen. De Agenda Touringcar wordt na de zomer vastgesteld door de gemeenteraad. Zie de inspraakversie van de Agenda Touringcars 2020 – 2025 op de website van de gemeente. Die kunt u hier downloaden.

Waarom niet touringcars volledig bannen van de binnenstad?

Amsterdam zet in op het verminderen van de overlast van touringcars, onder andere door ze meer aan de rand van de stad op te vangen en door te eisen dat ze uitstootvrij worden. Touringcars volledig verbieden zou te veel negatieve gevolgen hebben voor bijvoorbeeld groepen ouderen en schoolklassen die naar Amsterdam komen.

Kunnen we camera’s plaatsen op de Prins Hendrikkade?

Er is onderzoek gedaan door het programma Verkeersveiligheid of een flitspaal kan worden geplaatst op de Prins Hendrikkade. Daarbij zijn data over snelheid en ongevallen getoetst aan het Beleidskader Flitspalen van het Openbaar Ministerie. Het wordt niet kansrijk geacht dat het Openbaar Ministerie een flitspaal in deze straat plaatst. Tijdens de herinrichting van de straat wordt het wegprofiel aangepast, waardoor de kans op snelheidsovertredingen wordt verkleind.

Komt op de Prins Hendrikkade eenrichtingsverkeer? Richting het station of juist vanaf het station ?

Er zijn geen plannen voor éénrichtingsverkeer op de Prins Hendrikkade. Om de fietsroute door de Oostertoegang te verbeteren is het voorstel om éénrichtingsverkeer in de Oostertoegang in te stellen.

Krijgt de Prins Hendrikkade ook nieuw asfalt?

De Prins Hendrikkade zal volledig worden heringericht. Ook het asfalt wordt vervangen.

Bijlage 4.1

Bijlage xAnalyse Analyse huidige Bijlage: huidigesituatie situatie Oostertoegang Oostertoegang 1.1. Algemeen De Oostertoegang vormt samen met de Westertoegang de grens van het eiland waar het Centraal Station op is gebouwd. Aan beide zijden van het water van de Oostertoegang bevindt zich een onderdoorgang voor het verkeer tussen binnenstad en IJzijde. Het ‘dak’ van beide onderdoorgangen bestaat uit vier stalen spoorbruggen uit 1917 en een betonnen vijfde spoorbrug uit 1996. Tussen de bruggen is sprake van daglichtinval. De Oostertoegang heeft monumentale waarde (zgn. orde 2) en is cultuurhistorisch van belang. De Oostertoegang is direct met het (Rijks)monumentale stationsgebouw verbonden, de muur (landhoofd) aan de westzijde is zelfs onderdeel van dit Rijksmonument.

e

Afbeelding 1: Zicht op oostbuis Oostertoegang en betonnen 5 spoorbrug vanaf het IJ

Afbeelding 2: Zicht op Oostertoegang vanaf Odebrug met links de verbinding met het stationsgebouw en rechts een deel van de muur uit 1876

De Oostertoegang is sinds de aanleg in 1877 meerdere keren verbouwd met als laatste grote verbouwing de vervanging en uitbreiding van de vijfde ijzeren spoorbrug door een betonnen exemplaar in 1996. Wel zijn daarna nog aanpassingen gedaan voor de aanleg van de Oosterdoksstraat.

Het verdient aanbeveling om zorgvuldig met de nog resterende ‘oude’ delen van de Oostertoegang om te gaan bij een verbouwing. Dit zijn: -

De vierkante gemetselde bakstenen kolommen uit 1917. De landhoofden, zowel oostelijk als westelijk, die nog grotendeels origineel zijn. Mogelijk nog een vleugelgebouw aan de zuidwestkant achter de betonnen façade die daar later is aangebracht.

Van de leeuwen die ooit de Oostertoegang sierden, staat er geen een nog op zijn originele plaats. Wel is een aantal van deze leeuwen te vinden op andere locaties (bijvoorbeeld in het Beatrixpark). Het Genootschap Leeuwen van het Centraal Station maakt zich sterk voor het terugplaatsen van een of enkele leeuwen. De Oostertoegang maakt onderdeel uit van een stelsel van onderdoorgangen die de stad met het IJ verbinden. De Oostertoegang, ook wel Nieuwmarktpassage genoemd, vormt naast de Cuyperspassage / Amsterdam Centraal de belangrijkste aansluiting op de ponten naar Amsterdam Noord.

Afbeelding 3: Planconcept (verkeersstructuur uit POR, 2000), lichtgeel is de “Nieuwmarktpassage” door de Oostertoegang

1.2. Verkeer Algemeen De Oostertoegang heeft een belangrijke verkeersfunctie en geen verblijfsfunctie. De inrichting is als volgt: - De westbuis is alleen voor het openbaar vervoer: tramlijn 26 en meerdere buslijnen. - De oostbuis is voor het overig verkeer: auto, fiets en voetganger evenals nood- en hulpdiensten en een calamiteitenroute voor OV-bussen. Slechts een kwart van de verkeersruimte is beschikbaar voor langzaam verkeer: de fiets, brommer/snorfiets en de voetganger. De overige 75% is beschikbaar voor het gemotoriseerde verkeer inclusief tram.

Afbeelding 4: Huidig profiel Oostertoegang

De volgende verkeersnetten gelden in de Oostertoegang: - Plusnet tram (westbuis) - Plusnet fiets (oostbuis) - Plusnet bus (oostbuis, nb. bussen rijden vooral in westbuis) - Hoofdnet auto (oostbuis) De Oostertoegang en de Odebrug zijn op dit moment Hoofd- noch Plusnet voetganger. Gezien het feit dat deze route een essentiële voetgangersverbinding is van en naar het toekomstige IJpleinveer dat in 2022 vanaf deze plek gaat varen en de ontwikkelingen op Oosterdokseiland en bij de Entree wordt dit aangepast bij de eerstvolgende herziening van het beleidskader Verkeersnetten Amsterdam (zie afbeeldingen 6 en 7).

Afbeelding 5: huidig profiel oostbuis Oostertoegang

Voetganger Het voetpad in de Oostertoegang is in de huidige situatie 3,0 meter breed, gelegen aan de oostkant van de Oostertoegang en is bestemd voor voetgangers in beide richtingen. Het voetpad is smal ten opzichte van de totale verkeersruimte maar, behalve de lantaarnpalen, wel obstakelvrij. Aan de noordkant van de Oostertoegang versmalt het voetpad ter hoogte van het laatste stuk van het landhoofd naar 1,10 meter. Aan de waterkant is geen voetpad. De westbuis is in zijn geheel verboden voor voetgangers.

Fiets Het tweerichtingen fietspad in de Oostertoegang is in de huidige situatie slechts 3,50 meter breed. Het wordt als smal ervaren in relatie tot de drukte en de knelpunten aan zowel de noord- als de zuidzijde van de Oostertoegang: de versmalling naar de Oostertoegang vanaf de De Ruijterkade en aan de andere kant de ‘bajonet’ oversteek ter hoogte van de Oosterdokskade. Het grote aantal fietsers heeft vooral moeite om deze twee punten te passeren. De komst van het IJpleinveer zal de druk op het hele traject verder vergroten. Om de fietsoversteek bij de Oosterdokskade te verbeteren, is in juni 2020 een extra fietsoversteek gecreëerd ter hoogte van de Oosterdoksstraat. De verwachting is echter dat dit de situatie voor de fietser niet in voldoende mate verbetert. De wens blijft om de hele route tussen Geldersekade en IJpleinveer te verbeteren (meer ruimte en minder oversteken/minder kruisend verkeer).

Afbeelding 8: Extra fietsoversteek bij Oosterdoksstraat

Openbaar vervoer De westbuis van de Oostertoegang is cruciaal voor het openbaar vervoer, bus en tram, en verboden voor al het andere verkeer. Het gaat om de trams van lijn 26 en de GVB buslijnen 22 en 48, EBS buslijnen 305, 306, 314 en 316 en Connexxion buslijnen 391 en 394.

Afbeelding 9: Tramlijn 26 rijdt richting de westbuis van de Oostertoegang

Calamiteitenroute/Nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten gebruiken de oostbuis van de Oostertoegang voor het aanrijden (politie en brandweer) en aan- en afrijden (ambulance) van het Centraal Station en het busstation. Hier passeren en verblijven per dag ca. 250.000 – 300.000 mensen. Bij een stremming van de westbuis gebruiken de OV-bussen de oostbuis. Dit geldt niet voor de elektrische bussen omdat deze te hoog zijn voor de oostelijke onderdoorgang. Zij rijden via Kattenburgerstraat en Piet Heinkade naar de achterkant van CS. Voor de tram is aan de noordzijde een keerlus aangelegd zodat tram 26 bij een stremming in de westbuis toch kan blijven rijden. IJpleinveer Eind 2021/begin 2022 wordt de kade aan de De Ruijterkade Oost uitgebreid en komt de aanlanding voor het IJpleinveer in het verlengde van de fietsroute Geldersekade te liggen. Door de autonome groei van het aantal fietsers als gevolg van de groei van de stad, de sterke groei in Noord en de nieuwe ligging van het IJpleinveer zal het aantal fietsers op deze locatie flink toenemen.Het fietspad van het veer naar de Oostertoegang wordt verbreed tot circa 10 meter bij de oversteek op de De Ruijterkade en versmald richting het tweerichtingen fietspad in de Oostertoegang dat 3,50 meter breed is en juist in de bocht veel smaller wordt.

Er komt op de kade ook meer ruimte voor voetgangers, een deel van de kade uitbreiding wordt shared space (zie afbeelding 9). Nood- en hulpdiensten Nood- en hulpdiensten maken gebruik van bij voorkeur de oost- maar ook wel de westbuis.

1.3. Openbare ruimte De Oostertoegang is geen verblijfsruimte maar kent puur een verkeersfunctie (passeerruimte). Een goede en veilige doorstroming is voor alle verkeersdeelnemers van belang. De openbare ruimte is hier daarom zoveel mogelijk vrij van straatmeubilair en andere obstakels. Er is daglichtinval wat overdag bijdraagt aan een prettiger beleving. Aan de waterkant staan de kolommen waar de spoorbruggen op rusten.

Afbeelding 10: Aanpassingen voor zuidelijke aanlanding IJpleinveer

1.4. Verkeerscijfers Er is onderzoek verricht naar de verkeerscijfers voor het verkeer op maaiveld, zowel in de huidige situatie, als de prognose voor ca 2030, na oplevering van de nieuwe spoorbruggen. Onderstaande tabel geeft daarvan een samenvatting. Dit gaat puur over de situatie in de Oostertoegang en bij het veer en niet over het hele traject tussen De Ruijterkade en de Prins Hendrikkade.

Veer Fiets Voetganger Auto

Nu 8 per uur (locatie niet direct bij Oostertoegang)

Prognose (ca 2030) 15 per uur (locatie IJpleinveer wel direct bij Oostertoegang)

12.000 per etmaal (telling december 2019) 5.300 per etmaal (telling december 2019) 11.140 voertuigen per etmaal verdeeld over twee rijrichtingen 8.830 voertuigen per etmaal bij eenrichtingsverkeer (VMA 2019)

Groei 80% (VMA) Geschatte groei 80% 9.780 voertuigen per etmaal (VMA 2030, eenrichtingsverkeer en beleidsarm (‘worst case’))

Het aantal reizigers op het IJpleinveer neemt sterk toe, als gevolg waarvan zowel het fietsverkeer (+80%) als het aantal voetgangers, dat nu beperkt is, door de Oostertoegang verder zal toenemen. De Oostertoegang is nu al één van de drukste fietsroutes tussen Centrum en Noord, en deze trend zet versterkt door. Als gevolg van de wens het sterk toenemende fietsverkeer op een snelle en veilige manier af te wikkelen waardoor eenrichtingsverkeer in de Oostertoegang nodig is, zal het autoverkeer op de Odebrug met ongeveer 30% afnemen. De afname in de Oostertoegang is van 10.090 naar 8.830, dat is -12,5%. Oorzaak van het verschil tussen deze twee percentages is dat autoverkeer van Oosterdokseiland, dat nu afrijdt via Odebrug, Prins Hendrikkade en IJ-tunnel of Kattenburgerstraat, straks via de Oostertoegang meteen noordwaarts rijdt. Het aantal reizigers met de IJtram (tram 26) groeit met ca 60% in de periode tot 2030. Dit wordt opgevangen door met gekoppelde trams te rijden, niet door de frequentie te verhogen. De zogenoemde ontruimingstijd (passeertijd van de tram) zal daardoor toenemen op de kruising Oostertoegang – De Ruijterkade, ten koste van de beschikbare tijd voor het overig verkeer.

1.5. ProRail Station Amsterdam Centraal wordt vernieuwd en uitgebreid. Maar ook aan het spoor wordt in opdracht van ProRail flink gewerkt. Zodat er straks meer treinen kunnen rijden, en ook sneller. Met voor de reiziger minder wacht- én reistijd. Al deze werkzaamheden vallen onder de noemer van het landelijke Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). PHS maakt ‘spoorboekloos’ reizen mogelijk: op de drukste trajecten - waaronder vanuit Amsterdam – rijden meer treinen, die ook sneller kunnen. Reizigers kunnen elke 10 minuten een trein nemen. Naar verwachting kan spoorboekloos rijden vanuit en naar Amsterdam vanaf 2029. Het hele programma moet in 2029 klaar zijn. In 2013 deden 34 treinen per uur Amsterdam Centraal aan, in 2017 is dat 47 treinen per uur en in 2030 neemt dit aantal toe tot 58 treinen per uur. Specifiek bij de Oostertoegang is sprake van regulier onderhoudswerk, zoals spoorvernieuwing en vervanging van stalen spoorbruggen ten oosten van het station, dat wordt meegenomen in de

werkzaamheden voor PHS. Zo wordt de overlast voor reizigers en de omgeving zo veel mogelijk beperkt. Concreet betekent dit dat tussen 2023 en 2029 door ProRail aan de Oostertoegang en in de omgeving van de Oostertoegang wordt gewerkt.

Afbeelding 11 Amsterdam CS

1.6. Bijbestelling 5e spoorbrug De gemeente heeft het voornemen om de vijfde betonnen spoorbrug te laten vervangen door een stalenbrug. Er ontstaat dan extra ruimte die ingezet kan worden voor de fietsers en er ontstaat iets meer hoogte. Bovendien komen de kolommen dan op een rij in het water te staan en ontstaat er een rechte ruimte met betere doorkijk naar en van het IJ, dit draagt bij aan de ruimtelijke kwaliteit.

Bijlage 4.2

Bijlage X: Historie&&analyse analyse huidige Bijlage: Historie huidige situatie PrinsHendrikkade Henddrikkade situatie Prins oostoost 4.1.

Analyse stedenbouwkundige kenmerken

Historisch waterfront De Prins Hendrikkade was in de 17 eeuw een belangrijke plek in een van de belangrijkste handelssteden ter wereld. De straatnaam ‘Prins Hendrikkade’ bestond destijds niet. De kade was een verzameling verschillende kades met namen als ‘Kamperhoofd’ en ‘Buitenkant’. Deze straatnamen onderstrepen de bijzondere positie: de rand van de stad, uitkijkend over het grote water. Het water was destijds zee, wat maakte dat Amsterdam hier –letterlijk en figuurlijk -direct verbonden was met de wereldzeeën. Een gedicht van Joost van den Vondel uit 1631 onderschrijft dit:

Stedenbouwkundige structuur Amsterdam-oost is eilandsgewijs aangelegd en kreeg zo een afwijkende stedenbouwkundige structuur van de rest van Amsterdam. De eilanden zijn over het algemeen rondom voorzien van een openbare kade en zijn onderling verbonden door smalle bruggen. Zo ontstond een archipel van dichtbebouwde eilanden. Deze stedenbouwkundige structuur wordt ook nu nog gebruikt voor de huidige transformatie van de zuidelijke IJ-oevers. Voorbeelden van deze eilanden zijn Rapenburg (16e eeuw) Waalseiland, Kattenburg (17e eeuw) en Oosterdokeiland (19e eeuw).

Aan d' Amstel en aan 't IJ, daar doet zich heerlijk open Zij, die als keizerin de kroon draagt van Europe, Amstelredam Zij die zelf wetten stelt (aan) de ganse oceaan? Wat wat'ren worden niet beschaduwd door haar zeilen? De Prins Hendrikkade is van oorsprong een waterfront waarin twee kwaliteiten van Amsterdam samen komen: de historische binnenstad en het grote open water. De ontmoeting van deze werelden wordt op dit moment doorbroken door een brede ‘snelweg’ en een rij woonboten. Positief is dat de gebouwen aan de Prins Hendrikkade één van de mooiste en Stedenbouwkundige structuur in de 16e eeuw gaafste ‘grachtenwanden’ vormen van Amsterdam. Door een herinrichting van de openbare ruimte zou de Prins Hendrikkade weer een prachtige openbare De Prins Hendrikkade was oorspronkelijk een aaneenschakeling van openbare ruimte kunnen zijn waar de binnenstad en het open water weer samenkomen. kades van verschillende eilanden (Kamperhoofd, Waalseiland en Rapenburg).

De bruggen waren oorspronkelijk ‘overbruggingen’ tussen de eilanden die ieder een eigen karakter hebben. In de huidige stedenbouwkundige structuur van de Prins Hendrikkade is deze kleinschaligheid, articulatie en identiteit van de verschillende eilanden verdwenen, net als de relatie met het water. Analyse openbare ruimte Twee werelden: hoge en lage kade De oorspronkelijke kade is aangelegd op de hoogte van de gebouwen. Vanwege het getij van het zeewater zijn de gebouwen en de kade vrij hoog (ca 2,6 meter boven NAP) aangelegd. Rond 1950 werd, toen het getij was verdwenen, een lage kade (ca 0,75 meter boven NAP) voor de oorspronkelijke kade gelegd. Haaks op de lage kade werden pieren gelegd die eveneens laag waren. Aan de hoge kade staan grachtenpanden. De lage kade heeft een stoerder en meer nautisch karakter. De sfeer wordt bepaald door stalen schepen, roest, kettingen, dieselgeur en dergelijke. De openbare ruimte is ingericht met historische kinderkoppen, ruw granieten dekzerken en behakt basalt in wildformaat. Dit verschillende karakter tussen de lage en de hoge kade is een belangrijke kwaliteit van de openbare ruimte.

De Hoge kade, rond 1900. De lage kade en de pieren zijn rond 1950 aangelegd. Planologie De Prins Hendrikkade is op dit moment een onherbergzame openbare ruimte, overheerst door gemotoriseerd verkeer, terwijl het een belangrijke schakel zou kunnen zijn tussen het Centraal Station en diverse culturele instellingen (Scheepvaartmuseum, Nemo, Arcam, Artis et cetera). Volgens het POR zou de Prins Hendrikkade onderdeel kunnen zijn van de route rond het ‘Oosterdok: Blauwe Museumplein’ met culturele instellingen als OBA, Conservatorium, Muziekgebouw, Nemo, Scheepvaartmuseum en diverse kleinere instellingen. Door de openbare ruimte aantrekkelijker te maken en de trekkers met elkaar te verbinden, zou de balans in de stad verbeterd kunnen worden. Het gebied zou als “Blauw Museumplein” een plek voor verblijf en ontmoeting kunnen worden: een attractief interactiemilieu waarvan de economie en gebruikers van de stad profiteren.