2. Nota van Uitgangspunten

Volgens de Monitoringsronde luchtkwaliteit 2018 is de Prins Hendrikkade een van de straten met de slechtste luchtkwaliteit en meeste overlast door geluid van Amsterdam.

Lage kade, 2019 Toegankelijkheid en leefbaarheid van de verblijfsruimte De verblijfsruimte in het gebied is versnipperd en krap. Dit zorgt ervoor dat minder validen, maar ook ‘gewone’ voetgangers niet goed uit de voeten kunnen. De ruimte voor de voetganger is versnipperd, sleets en staat vol obstakels: geparkeerde auto’s en fietsen, hoge stoepranden, reclameborden, bushokjes, elektriciteitskasten enzovoort. Monumenten, gebouwen en kunstwerken Zeer veel gebouwen aan de Prins Hendrikkade zijn rijksmonument. De Kikkerbilsluis is een gemeentelijk monument. Het plangebied behoort niet tot de kernzone van het UNESCO-erfgoedgebied, maar ligt wel binnen de bufferzone daarvan. Er is geen monumentaal groen in het projectgebied. Doordat het gebied niet in de kernzone ligt, zijn iepen niet verplicht. Duurzaamheid en groen

Volgens het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit (NSL) van 2018 bevinden zich op de Prins Hendrikkade voor het eerste jaar geen meetpunten waar de stikstofdioxideconcentratie (NO2) in de lucht de norm van 40,5 µg/m overschrijdt. Ook beide typen fijnstof voldoen op de Prins Hendrikkade aan de gezondheidsnorm. Hieraan hebben bijgedragen dat na de opening van de Noord/Zuidlijn er 30% minder openbaar vervoer verkeersbewegingen zijn. En na de ‘Knip’ in 2018 van het doorgaand verkeer op de Prins Hendrikkade ter hoogte van Centraal Station is het aantal voertuigen per dag verminderd van 27.600 tot 17.900,een afname tot 56%. Op de Prins Hendrikkade is de geluidsbelasting hoog, volgens de geluidskaart van 2018 meer dan 70DB. Deze wordt veroorzaakt door het gemotoriseerd verkeer van auto’s, bussen, brom- en snorfietsen en scooters. De Gemeente Amsterdam heeft de ambitie om de luchtkwaliteit en de daarmee samenhangende geluidsoverlast te verbeteren. Concrete voorstellen hiervoor staan in het Actieplan Schone lucht en het Actieplan Geluid. Een concrete uitwerking is ook de Agenda Autoluw, voor de Prins Hendrikkade gaat het dan vooral om maatregel 15 waardoor de verkeersintensiteit verder zal afnemen, de luchtkwaliteit zal verbeteren en de geluidsbelasting zal afnemen.

Het vele asfalt zorgt voor een toename van hittestress en wateroverlast door extreme regenbuien wat door klimaatverandering steeds vaker zal voorkomen. De kwaliteit van de natuur van dit versteende gebied heeft potentie, maar wordt niet volledig benut. De ligging aan het Oosterdok maakt het een unieke locatie met zeldzame oevernatuur door het brakke water. Het water vormt een ecologische corridor met aansluiting op de Oostenburgergracht, Nieuwe vaart en het IJmeer.

Hiernaast is er specifieke ‘havennatuur’, die verbonden is met kinderkopjes en kademuren. In de voegen leven planten, circa 200 verschillende soorten, waaronder tong- en steenbreekvaren. Bij de ontwikkeling en het behoud daarvan kunnen bewoners een belangrijke rol spelen. De huidige bomen in het gebied hebben slechte groeimogelijkheden. De bomen komen niet gezond tot wasdom door onvoldoende wortelontwikkeling. Analyse technische staat van objecten Hoge kademuur en steigers Oosterdok 0 en 1 De huidige hoge kademuur is volgens archiefgegevens gebouwd in 1975. In 2014 is het westelijke deel tot circa huisnummer 122 van de hoge kademuur aan de noordzijde van de Prins Hendrikkade gedeeltelijk gesloopt vanwege de sloop van de Oosterdoksdam. De steigers 0 en 1 zijn als gevolg hiervan vernieuwd en in 2017 in gebruik genomen. Aan deze steigers hoeven bij de reconstructie van de Prins Hendrikkade geen werkzaamheden plaats te vinden. Tijdens de sloop van het eerste deel van de hoge kademuur in 2014 is geconstateerd dat de technische staat van deze hoge kademuur slecht was. De verwachting is dat ook het resterende deel vervangen moet worden. De lage kademuren en de pieren Oosterdok 2 t/m 4 De pieren en een deel van de lage kade dateren uit 1939 en worden onderzocht op technische staat en restlevensduur. Daarna bepalen we of ook deze pieren vervangen moeten worden.

Bij deze onderzoeken worden ook de eventuele gevolgen van de werkzaamheden reconstructie Prins Hendrikkade in beschouwing genomen, zodat de veiligheid van de omliggende woonboten tijdens de uitvoering reconstructie Prins Hendrikkade kan worden gegarandeerd. Bruggen

Binnen de projectgebied van de Prins Hendrikkade bevinden zich de volgende bruggen (zie figuur 9): - Brug 2358 Oosterdokseilandbrug (ODE Brug) - Brug OS Oostertoegangsspoorbrug (Buiten scope) - Brug 299 Hoofdbrug ter plaatse van Prins Hendrikkade / Geldersekade - Brug 300 Kraansluis ter plaatse van Prins Hendrikkade / Waaleiland - Brug 279 Kikkerbilsluis ter plaatse van Prins Hendrikkade / Nieuwe Vaart / Schippersgracht - Brug 1941 Viaduct IJ-tunnel ter plaatse van Prins Hendrikkade - Brug 487 Kortjewantsbrug - Brug 274 Kattenburgerbrug ter plaatse van Prins Hendrikkade / Kattenburgplein

Bruggen in projectgebied De technische staat van de bruggen wordt onderzocht voordat de werkzaamheden aan de infrastructuur starten zodat de technische staat duidelijk is en we hier in de uitvoering op kunnen anticiperen. . Ondergrondse infrastructuur Bij de reconstructie van de weg wordt ook de ondergrondse infrastructuur vervangen. Waternet heeft gemeld dat de (deels uit 1901 stammende)

hoofdstructuur van drinkwater- en rioolleidingen vervangen moet worden. Riool- en drinkwaterleidingen liggen relatief diep en (te) dicht bij de gevels van de aangesloten bebouwing. Dat maakt deze stelsels slecht bereikbaar voor werkzaamheden die nodig zijn voor beheer en onderhoud. Tevens is bekend dat de riolering is verzakt en wordt aangenomen dat de nabij gelegen drinkwaterleidingen ook zijn verzakt. Nieuwe tracés op grotere afstand van de bebouwing zijn daarom nodig. Liander heeft al laten weten dat de leidingen voor gas en elektriciteit aan vervanging toe zijn. .

Analyse verkeerssituatie Verkeerskundige samenhang van netwerk De Prins Hendrikkade is een belangrijke verbindingsroutes voor verschillende soorten vervoer. In het Beleidskader Verkeersnetten staat waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Een Plusnet corridor is één van de belangrijkste doorgangswegen in Amsterdam. Plusnetten zijn gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen. Ze hebben de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. Hoofdnetten dienen voldoende ruimte te bieden om het verkeer af te kunnen wikkelen. Het projectgebied heeft een sterke samenhang met het omliggende netwerk en de doorstroming tussen voornamelijk de Kattenburgerstraat, de IJtunnel en Oostertoegang.

Fiets

Plusnet (rood) op de Oostertoegang, Odebrug, Prins Hendrikkade en Kattenburgerstraat en Schippersgracht

Voetgangers

Hoofdnet op de Prins Hendrikkade , Kattenburgerstraat, Kadijksplein en Valkenburgerstraat Plusnet (rood) in Oostertoegang en tussen CS tot de IJ-tunnel en dan hoofdnet (oranje) op Kattenburgerstraat,

Openbaar vervoer

Auto

project gebied in het verkeerskundige netwerk

Tabel A Schematisch het type verkeersnet in het gebied voor verschillende gebruikers

Plusnet corridor (rood) in IJtunnel en vanaf IJ-tunnel en op Kattenburgerstraat Hoofdnet (oranje) Oostertoegang en vanaf CS op Prins Hendrikkade tot IJtunnel

Zie schema fiets.

Verkeerskundige kenmerken De inrichting van de Prins Hendrikkade is gedateerd. Na opening van de IJtunnel in de jaren 60 werd de kade ineens belangrijk voor het doorgaand autoverkeer. De verkeerskundige afwegingen die toen zijn gemaakt, zie je nog altijd terug op straat. Er is veel asfalt en weinig ruimte voor fiets en voetganger.

druk gezet om snel te handelen, terwijl er geen ruimte in het profiel zit om het verkeer te kunnen overzien. Een fietser wordt op een plek als deze gemakkelijk over het hoofd gezien.

De Prins Hendrikkade heft de afgelopen decennia bijna volledig in dienst gestaan van de doorstroming voor het gemotoriseerd verkeer. Dit is aan het veranderen. Door de knip in het gemotoriseerde verkeer voor het Centraal Station heeft de weg zijn doorgaand karakter al deels verloren. Ook rijden er sinds de opening van de Noord/Zuidlijn minder bussen richting het Centraal Station. Verkeersveiligheid De huidige vormgeving van de weg strookt niet overal met de huidige inzichten over verkeersveiligheid. Er is aan alle kanten beknibbeld op de hoeveelheid ruimte die is toebedeeld aan een bepaalde functie. De oversteekbaarheid van de Prins Hendrikkade laat te wensen over. Niet alleen de fiets- en voetpaden zijn smal. Ook de rijstroken en opstelvakken voor het autoverkeer zijn op sommige punten erg smal. Een voorbeeld van een locatie waar dit tot problemen leidt is de inritconstructie bij de Kalkmarkt. Het afslagvak vanaf de Kikkerbilsluis is slechts 2,4 m breed. De automobilist moet vanuit dit vak twee tegemoetkomende rijbanen overzien en rekening houden met verkeer dat van de ventweg af kan komen. Er moet voorrang worden verleend aan de fietser. Er is nauwelijks ruimte tussen de rijbaan en het fietspad. Het fietspad zelf is smal en het is moeilijk te zien dat het hier om een twee richtingenfietspad gaat. Automobilisten worden door de inrichting onder

Inritconstructie ter hoogte van de Kalkmarkt Ook de ventwegen zorgen voor onveilige situaties. De plekken waar het autoverkeer de ventwegen op- en af kan rijden zijn over het algemeen onoverzichtelijk en onlogisch. Fietsers worden gemakkelijk over het hoofd gezien door afslaande auto’s of gehinderd door laad- en losverkeer. Dit geldt voor alle stukken ventweg op de Prins Hendrikkade. Ter hoogte van de Foeliestraat komen nog meer verkeerskundige functies samen. Deze wordt gebruikt voor zowel een afslag van het autoverkeer, een voetgangersoversteek en er begint nog een fietsoversteek vanuit een steunpunt halverwege de kruising.

Fiets De Prins Hendrikkade is een cruciale schakel in het fietsnetwerk en is onderdeel van het plusnet fiets. Het is een belangrijke oost-west-verbinding (Haarlemmerhouttuinen,Hoogte Kadijk , Eilandenboulevard en Kattenburgerstraat) en noord-zuid-verbinding (die IJ, Oostertoegang,Mr. Visserplein) (Zie onderstaand plusnet fiets.) Deze fietsroutes worden in de toekomst nog belangrijker. De huidige inrichting van deze fietsroutes (zomer 2020) voldoen niet aan eisen die gesteld worden aan een Plusnet.

oostelijke verbinding van deze fietsroute. Momenteel kent dit oost-west fietspad geen consistente inrichting. Ook de Prins Hendrikkade moet nog verbeterd worden doordat fietsers grotendeels over krappe ventwegen rijden, soms op een twee-richtingenfietspad. Op de Kortjewantsbrug (zie onder) en Kattenburgerbrug liggen geen twee-richtingen-fietspaden en moeten fietsers richting CS twee keer oversteken om hun route te kunnen volgen. Ook het fietscomfort laat op de route te wensen over. Fietsers hebben op de ventwegen last van autoverkeer.

Plusnet fiets netwerk oost west en noord- zuid met onderbreking in oostwestverbinding ter hoogte van Prins Hendrikkade

Plusnet fietspad ter hoogte van. de Kortjewantsbrug

Door de herinrichting van het Entreegebied van het Centraal Station en straks de Haarlemmer Houttuinen ontstaat er een belangrijke route langs de noordzijde van het Centrum. Dit wordt een aantrekkelijke fietsroute die Amsterdam Oost en West met elkaar verbindt. De Prins Hendrikkade is de

Fietsparkeren Door de hotels, studentenhuizen en bushaltes staan de stoepen vol met fietsen. De toegankelijkheid voor voetgangers lijdt sterk onder het gebrek aan plaatsen om fietsen te parkeren. Bij de nadere uitwerking wordt een analyse gemaakt van de bezetting van de huidige fietsparkeervoorzieningen

en vervolgens wordt bepaald hoe de fietsparkeerdruk het beste kan worden aangepakt.

Fiets parkeren ter hoogte van de ventweg (oude foto) Voetgangers De openbare ruimte van de Prins Hendrikkade wordt op dit moment gedomineerd door veel asfalt voor gemotoriseerd verkeer. Oversteken is lastig, omdat er veel rijbanen overgestoken moeten worden zonder rustpunt. Aan de zuidkant is het voetpad te smal en aan de waterkant ontbreekt het deels. De kruispunten voor voetgangers om over te steken zijn onoverzichtelijk en onveilig. Verder is de route om van het Centraal Station de stad uit te wandelen via de Prins Hendrikkade en de Oostertoegang, onaantrekkelijk, met verkeersbarrières en verkeersconflicten met de fiets. Een (rond-)wandeling via het Oosterdok wordt hierdoor ook belemmerd. Aan de waterzijde van de hoge kade is geen veilig voetpad. Vooral de passages bij de Kikkerbilsluis en de IJtunnel zijn onaangenaam.

Het voetpad langs de Prins Hendrikkade ontbreekt of is te smal. Hier is het voetpad 1 stoeptegel breed

Openbaar vervoer

De bushaltes voor de regionale lijnen liggen uit elkaar op onlogische plekken en zijn slecht bereikbaar. De haltes zijn ontoegankelijk voor minder validen en voldoen niet meer aan de eisen. De bus rijdt gedeeltelijk over een bus strook, wat de situatie voor andere weggebruikers onoverzichtelijk maakt.

De Prins Hendrikkade zou dus meer een bestemmingsverkeer route kunnen zijn voor buurten als bijvoorbeeld Lastage, Nieuwmarkt, Uilenburg en Rapenburg.

Regio-bushaltes op de Prins Hendrikkade

Filevorming autoverkeer ter hoogte van. de Binnenkant

Auto Het basisprofiel op de Prins Hendrikkade bestaat uit 2x2 rijstroken met op sommige stukken een halteerstrook of een in ongebruik geraakt afslagvak voor de Oosterdoksdam die is gesloopt. Door het brede profiel wordt er regelmatig sneller dan 50 km/uur gereden, zo blijkt uit snelheidsmetingen van 2018. Ondanks de grote hoeveelheid asfalt staan er toch regelmatig files. Uit de praktijk blijkt (op basis van kenteken onderzoek in 2018) dat circa 60% van de 17.000 voertuigen geen herkomst/bestemming heeft en aan oostkant van het centrum) via de Prins Hendrikkade rijdt en niet via de Plusnet corridor (Kattenburgerstraat). De aanname is dat dit komt doordat naast de zoekende taxi’s de wegindeling en karakter van stadssnelweg dit autoverkeer faciliteert.

Logistiek, taxi en touringcar Er rijden veel taxi’s en touringcars over de Prins Hendrikkade. Vooral het rondjes rijden door taxi’s ervaart de buurt als overlast. .

Bijlage 4.3

Bijlage X: Historie&&analyse analyse huidige Bijlage: Historie huidige situatie Kattenburgerstraat situatie Kattenburgerstraat 4.1.

brugwachtershuis zijn gesloopt voor een hulpweg voor de bouw van de IJtunnel. De Mariniersbrug is een rijksmonument, wegens de grote bouwtechnische en innovatieve waarde.

Analyse stedenbouwkundige kenmerken

Maritiem verleden Het eiland Kattenburg is in de 17e eeuw aangeplempt in het IJ om meer ruimte te maken voor de scheepsvaartsector. Van oudsher was hier de Admiraliteit gevestigd en waren veel maritieme ambachten te vinden. Een belangrijke aanleiding voor de aanleg van de Oostelijke Eilanden in de 17e eeuw, was het gebrek aan ruimte voor de VOC en de oorlogsvloot van de Admiraliteit. In deze periode is o.a. ’s Lands Zeemagazijn gebouwd, wat nu beter bekend staat als het Scheepsvaartmuseum. Er liepen twee straten parallel aan elkaar; de Grote- en Kleine Kattenburgerstraat. Tot 1931 reed er ook een tram door de Kleine Kattenburgerstraat. Na de Tweede Wereldoorlog is de bebouwing op Kattenburg vrijwel volledig gesloopt. De oude, smalle huizen waren ernstig verkrot. De muur langs het Marineterrein herinnert nog aan het militaire verleden. Oorspronkelijk lag er een draaibrug over de Dijksgracht uit 1878. Deze brug lag te hoog voor de aanleg van de spoordijk en was te smal voor het wegverkeer. In 1934-35 werden de Mariniersbrug en het spoorviaduct gebouwd, zodat de spoordijk in 1936 in gebruik kon worden genomen. De Mariniersbrug is een bijzondere brug en afgeleid van het brugtype waarvan in Chicago vijf gigantische bruggen waren gebouwd. De brug is een éénassige enkelvoudige basculebrug met een val van 22 meter.

Het ensemble van de brug en het seinen brugwachtershuis zijn ontworpen door architect J. Leupen. Het sein- en

Afbeelding 1 De ‘Grote’ Kattenburgerstraat was vrij smal (1962).

Stedenbouwkundige structuur Amsterdam-oost is eilandsgewijs aangelegd en kreeg zo een afwijkende stedenbouwkundige structuur van de rest van Amsterdam. De eilanden zijn over het algemeen rondom voorzien van een openbare kade en zijn onderling verbonden door smalle bruggen. Zo ontstond een archipel van dichtbebouwde eilanden. Deze stedenbouwkundige structuur wordt ook nu nog gebruikt voor de huidige transformatie van de zuidelijke IJ-oevers. Voorbeelden van deze eilanden zijn Rapenburg (16e eeuw) Waalseiland, Kattenburg (17e eeuw) en Oosterdokeiland (19e eeuw). In de jaren ’50 is een plan gemaakt om Kattenburg volledig te saneren. In de jaren ’70 verrezen de nieuwbouwflats, naar het tuinstadidee. Het principe hiervan is bebouwing concentreren, zodat er veel ruimte is voor verkeer en

groen. Voorzieningen en functies worden verticaal gescheiden, bijvoorbeeld opslag op de begane grond, wonen op de verdiepingen daarboven. De huidige Kattenburgerstraat is ook in de jaren ’60 aangelegd. Daarmee is het stratenpatroon van het oude Kattenburg voorgoed verdwenen. Sindsdien is Kattenburg grotendeels ongewijzigd gebleven. De huidige straat kent nog steeds een brede rijbaan, langsparkeren en fietspaden aan weerszijden in twee richtingen. In 1975 zijn er platanen langs de weg geplant.

Daartussen ligt de Kattenburgerstraat. Het wegprofiel is duidelijk een relikwie uit de jaren ’60, waar de auto centraal stond en andere verkeersmodaliteiten moesten wijken. Hoewel de straat erg breed is, geniet vooral de automobilist nu van die ruimte. De fietsers en voetgangers zijn verdrongen naar smalle trottoirs en krappe fietspaden. Karakteriserend voor de straat is de dubbele platanenrij. Het geeft toch een uitstraling van een ‘laan’. Helaas is bij de aanplant geen rekening gehouden met de groeiplaats van de bomen. Het gevolg hierbij is dat de bomen nu van verschillende grootte zijn, door gebrek aan ruimte, water of nutriënten in de bodem. Planologie De Kattenburgerstraat is op dit moment een onherbergzame openbare ruimte, overheerst door gemotoriseerd verkeer. Daarnaast zit er aan weerszijden een muur, van het Marineterrein en de dichte plint van de woonflats. In de komende jaren wordt het Marineterrein herontwikkeld. Defensie zal in de noordoosthoek nog een afgesloten terrein behouden. In de rest van het terrein wordt een nieuwe wijk ontwikkeld, met wonen, werken en voorzieningen.

Afbeelding 2 Kattenburgerstraat in juni 1972.

Analyse openbare ruimte Ruime baan voor de auto De Kattenburgerstraat heeft een typerende uitstraling. Aan de ene zijde van de straat is de doorlopende muur van het Marineterrein te zien. Het is eigenlijk pas vrij recent dat het Marineterrein is opengesteld voor publiek. Aan de andere kant staan de flats, met aan de begane grond bergingen en daarboven woningen.

Toegankelijkheid en leefbaarheid van de verblijfsruimte De verblijfsruimte in het gebied is versnipperd en krap. Dit zorgt ervoor dat minder validen, maar ook ‘gewone’ voetgangers niet goed uit de voeten kunnen. Het tweerichtingen fietspad is te smal volgens de huidige richtlijnen. Daarnaast is ook de bushalte aan de oostzijde moeilijk bereikbaar, omdat het fietspad tussen de abri en de haltekom loopt. Monumenten, gebouwen en kunstwerken De bebouwing op Kattenburg stamt voornamelijk uit de jaren ’60. Toch zijn er historische objecten te vinden. Aan de noordoostzijde van de straat staat een

boom met monumentale waarde. De Mariniersbrug (brug 272) is een rijksmonument. Een deel van de muur langs het Marineterrein heeft eveneens monumentale waarde. . Ondergrondse infrastructuur In de huidige Kattenburgerstraat liggen vrijwel alle kabels en leidingen onder het fiets- en voetpad. Door de rijbaan te versmallen, ontstaat meer ruimte voor de ondergrondse infrastructuur en ook voor de boomwortels. Er moet wel rekening worden gehouden met eventuele kabels en leidingen van Defensie die mogelijk niet bij het kadaster geregistreerd zijn.

Fiets

Plusnet (rood) op de Oostertoegang, Odebrug, Prins Hendrikkade en Kattenburgerstraat en Schippersgracht

Voetgangers

Hoofdnet op de Prins Hendrikkade , Kattenburgerstraat, Kadijksplein en Valkenburgerstraat Hoofdnet (oranje) op Kattenburgerstraat

Analyse verkeerssituatie Verkeerskundige samenhang van netwerk In het Beleidskader Verkeersnetten staat waar de belangrijkste routes voor voetganger, fiets, openbaar vervoer en auto liggen, welk doel ze hebben en aan welke kwaliteitseisen ze moeten voldoen. Een Plusnet corridor is één van de belangrijkste doorgangswegen in Amsterdam. Plusnetten zijn gericht op het bieden van (doorstroom)kwaliteit voor grote verkeersstromen. Ze hebben de hoogste prioriteit als er afwegingen gemaakt moeten worden tussen netwerken. Hoofdnetten dienen voldoende ruimte te bieden om het verkeer af te kunnen wikkelen. Het projectgebied heeft een sterke samenhang met het omliggende netwerk en de doorstroming tussen de Prins Hendrikkade en de Piet Heinkade.

Tabel A Schematisch het type verkeersnet in het gebied voor verschillende gebruikers

Openbaar vervoer

Auto

Plusnet corridor (rood) in IJtunnel en vanaf IJ-tunnel en op Kattenburgerstraat

Zie schema fiets.

Verkeerskundige kenmerken De inrichting van de Kattenburgerstraat is gedateerd. De verkeerskundige afwegingen die in 1960 zijn gemaakt, zie je nog altijd terug op straat. Er is veel asfalt en weinig ruimte voor fiets en voetganger. Verkeersveiligheid De huidige vormgeving van de weg strookt niet overal met de huidige inzichten over verkeersveiligheid. Er is aan alle kanten beknibbeld op de hoeveelheid ruimte die is toebedeeld aan een bepaalde functie. De oversteekbaarheid van de Kattenburgerstraat laat te wensen over. Fiets De Kattenburgerstraat heeft aan weerszijden een tweerichtingen fietspad. Beide fietspaden zijn eigenlijk te smal volgens de huidige richtlijnen. Daarnaast moet de rijbaan bij de Mariniersbrug worden gekruist, vanwege de overgang tot fietsstroken. De fietspaden zijn deels in tegels en rood asfalt uitgevoerd. Fietsparkeren Er zijn fietsparkeervoorzieningen nabij het Scheepsvaartmuseum, bij de studentenflat aan de zuidoostzijde en bij de entrees van de woonflats. Het Marineterrein is een populaire zon- en zwemgelegenheid. Op zonnige dagen worden ook veel fietsen in de groenstrook langs de muur van het Marineterrein geparkeerd. Voetgangers De openbare ruimte van de Kattenburgerstraat wordt op dit moment gedomineerd door veel asfalt voor gemotoriseerd verkeer. Oversteken is lastig, omdat een ontzettend brede rijbaan overgestoken moet worden.

Aan beide zijden van de straat is het voetpad vrij smal. Op de Mariniersbrug is de

ruimte beperkt door de dragende constructie die boven het dek uitsteekt. In de spooronderdoorgang is eveneens een smal voetpad. Openbaar vervoer De haltes zijn ontoegankelijk voor minder validen en voldoen niet meer aan de eisen. De bus halteert in een haltekom, maar er het fietspad loopt tussen de abri en de halte door. Auto Het basisprofiel van de Kattenburgerstraat bestaat uit 2 brede rijstroken (1 per richting). Aan weerszijden ligt een langsparkeerstrook. In deze strook liggen ook de bushaltes. Door het brede profiel wordt er regelmatig sneller dan 50 km/uur gereden. Logistiek, taxi en touringcar Er rijden veel taxi’s en touringcars over de Kattenburgerstraat. De ronkende motoren van geparkeerde of langdurig halterende touringcars leidt tot overlast in de buurt. .

Versie definitief versienummer 1.2 9 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost Inhoudelijke rapportage van verkeersstudies en verkeerssimulaties naar een pakket van autoluwe circulatiemaatregelen

Bijlage 5.1

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost

Inhoud

1 Inleiding ................................................................................................................. 4 1.1 Aanleiding................................................................................................................................. 4 1.2 Doel verkeersstudies................................................................................................................. 4 1.3 Doel notitie (leeswijzer) ............................................................................................................ 4 1.4 Studiegebied ............................................................................................................................ 4 1.5 Prognose cijfers ........................................................................................................................ 5 1.6 Samenvatting ........................................................................................................................... 6 2 Verkeersmodel Amsterdam (VMA) ............................................................................ 7 2.1 Toelichting VMA ........................................................................................................................

7 2.2 Opbouw/Inrichting ....................................................................................................................7 2.2.1 Zones......................................................................................................................................7 2.2.2 Netwerken............................................................................................................................. 8 2.2.3 Herkomst & bestemmingen ................................................................................................... 9 2.2.4 IJking & routekeuzes.............................................................................................................. 9 2.3 Uitgangspunten ....................................................................................................................... 10 2.3.1 Algemeen ............................................................................................................................. 10 2.3.2 Referenties 2018 & 2030 .......................................................................................................10 2.4 Maatregelvarianten ................................................................................................................. 11 2.4.1 Maatregelen westkant ..........................................................................................................

11 2.4.2 Maatregelen oostkant .......................................................................................................... 11 2.4.3 Maatregelen west en oost gecombineerd .............................................................................12 2.5 Resultaten ............................................................................................................................... 12 2.5.1 Maatregelen west 2018 ......................................................................................................... 13 2.5.2 Maatregelen oost 2018 .........................................................................................................14 2.5.3 Maatregelen gecombineerd 2018.......................................................................................... 15 2.5.4 Maatregelen west 2030.........................................................................................................16 2.5.5 Maatregelen oost 2030 ......................................................................................................... 17 2.5.6 Maatregelen gecombineerd 2030 .........................................................................................

18 2.6 Conclusie .................................................................................................................................19 3 Verkeerssimulatie (VISSIM) .................................................................................... 20 3.1 Toelichting VISSIM t.o.v. VMA ................................................................................................ 20 3.2 Toelichting kruispuntsimulaties ............................................................................................... 21 3.2.1 Verkeersregeling ...................................................................................................................21 3.2.2 Wachtrijen ........................................................................................................................... 22 3.2.3 Reistijdverschillen/doorstroming ......................................................................................... 22 3.3 Uitgangspunten VISSIM .......................................................................................................... 22

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost

3.4 Referentie- en maatregelvarianten .......................................................................................... 23 3.5 Onderzoek .............................................................................................................................. 24 3.5.1 Onderzoeksgebied A ............................................................................................................ 24 3.5.2 Onderzoeksgebied B............................................................................................................ 26 3.6 Conclusie ................................................................................................................................. 27

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost

1 Inleiding

1.1 Aanleiding In het kader van de autoluw ambitie van de coalitie werkt het programma Autoluw aan gerichte ingrepen in de verkeerscirculatie. Met slimme ingrepen in de autocirculatie kan de situatie voor fietsers, voetgangers en OV verbeteren. Deze maatregelen zorgen op korte termijn voor concentratie van autoverkeer op wegen die hier beter op zijn toegerust. Modelmatig wordt met het verkeersmodel Amsterdam en verkeersimulaties het effect van de ingrepen in de verkeerscirculatie onderzocht. De resultaten van deze studie geven inzicht in het effect op de intensiteiten op het (hoofd)wegennet en doorstroming op de kruisingen.

1.2 Doel verkeersstudies Doel van deze exercitie is om inzicht te krijgen waar gemotoriseerd verkeer naar toe verplaatst als de circulatiemaatregelen genomen zijn. Het basis uitgangspunt hierbij is dat verkeer niet zomaar ‘verdwijnt’, maar een andere route gaat rijden. Dit is een zogeheten worst-case benadering, omdat in werkelijkheid verkeer ook kan kiezen voor een andere bestemming. Uit meerdere onderzoeken is gebleken dat er, bij aanpassing van de verkeerscirculatie, geringe uitwisseling ontstaat tussen auto en andere modaliteiten. We gaan er daarom vanuit dat met het invoeren van circulatiemaatregelen geen verandering van modaliteiten (modal shift) optreedt. De gestelde doelstelling is te weten waar het verkeer naartoe verplaatst en hoe kan worden voorkomen dat er problemen in de doorstroming ontstaan.

1.3 Doel notitie (leeswijzer) De informatie uit deze notitie biedt inzicht in de werkwijze die is toegepast, alsook een kwantitatief beeld van de gevolgen van ingrepen in de verkeerscirculatie. De informatie uit deze rapportage is onderdeel van de nota van uitgangspunten voor de verschillende projecten in het onderzoeksgebied. De verkeersstudies uit deze notitie zijn gefocust op de effecten van autoverplaatsingen; onderzoek naar effecten voor andere modaliteiten zijn wel onderdeel in de kruispuntanalyses, maar geen onderdeel waar het gaat over intensiteiten of reistijden op bepaalde wegvakken.

1.4 Studiegebied Voor deze studie is in basis het onderzoeksgebied beschouwd uit Figuur 1. Er is uiteindelijk verder gekeken dan alleen dit onderzoeksgebied. De ingrepen op het noordelijke deel van de S100 hebben effect op andere delen van de stad.

4

Gemeente Amsterdam Programma Autoluw – Verkeer en Openbare Ruimte

Versie definitief Versienummer 1.2 9 september 2020

Rapportage VMA & VISSIM – Circulatiemaatregelen Noordelijke centrumring oost

Figuur 1 – Onderzoeksgebied

De berekeningen zijn uitgevoerd met het verkeersmodel Amsterdam (VMA) versie 2.52.

1.5 Prognose cijfers Voor de onderbouwing van (maatregel 15 van) de Agenda Amsterdam Autoluw zijn de resultaten van een indicatieve prognosestudie gepresenteerd en gecommuniceerd. De prognosestudie is de eerste fase geweest waarin indicatieve prognoses zijn gedaan voor het effect van de maatregelen in de verkeerscirculatie. In de prognosestudie is geen gebruik gemaakt van het VMA, maar van data uit kentekenonderzoeken en telgegevens van verkeerslichten. De indicatieve prognoses waren voldoende voor een richtinggevend voornemen in de Agenda Amsterdam Autoluw, maar voor de besluitvorming van projecten is een meer gedetailleerde studie met het VMA en verkeerssimulaties (VISSIM), ook juridisch, noodzakelijk. De prognosestudie ging uit van een toename van het verkeer op de Kattenburgerstraat van 30% en een toename van het verkeer op de Van Diemenstraat van 40%. Dit zijn ook de cijfers die in de Agenda Amsterdam Autoluw zijn opgenomen. In het uitvoeren van de prognose studie is de aanname gedaan dat al het verkeer dat eerst bijvoorbeeld de Oostertoegang route nam zich verplaatste naar de Kattenburgerstraat. Hetzelfde geldt voor de Haarlemmerhouttuinen en de Van Diemenstraat. In het VMA is dit gemodelleerd en hierdoor is deze verplaatsing niet 1-op-1, uit deze modellering blijkt dat er ook andere routekeuzes, op grote afstand van het studiegebied, worden gemaakt.

De toenames van verkeer, o.a. voor de genoemde voorbeelden, zijn als gevolg hiervan in veel gevallen lager dan in de prognosestudie.

5