2. Mobiliteitsplan Noord.pdf

Gedragsverandering Naast fysieke maatregelen, is er een gedragsverandering nodig van bij de huidige bewoners en bezoekers om de verandering in vervoerwijzekeuze mogelijk te maken. Er zal daarom onder andere een communicatiestrategie moeten komen om de komende tien jaar deze verandering te begeleiden. Deze strategie is geen concrete maatregel in het mobiliteitsplan, maar zal bij het stadsdeel komen te liggen in samenwerking met de thema’s van V&OR.

35

Argumentatie voor de keuze op hoofdlijn De keuze voor meer lopen, fietsen en OV en relatief minder auto is allereerst nodig om in dezelfde ruimte prettig te kunnen wonen en werken met bijna twee keer zoveel mensen als nu. Zeker aan de IJ-oever worden hoge dichtheden gerealiseerd en vragen de gemengde stedelijke wijken om sterke verblijfskwaliteit in de openbare ruimte. Die gebieden worden daarom ook vooral ingericht voor lopen en fietsen en met een beperkte rol voor de auto. Maar ook in de bestaande wijken kunnen verblijfskwaliteit en ontplooiingsmogelijkheden toenemen door verblijven, lopen, fietsen en OV meer ruimte te geven. Zowel binnen Noord als naar de rest van de stad en regio komen er daartoe directere en snellere verbindingen voor fiets en OV. Kiezen voor lopen en fietsen biedt ook de beste kans om de uitwisseling en verbinding tussen de nieuwe buurten aan het IJ met de bestaande buurten daarachter te stimuleren. Korte afstanden en nabijheid gaan verder dan de eigen buurt en geven inhoud aan het principe van ‘ongedeeld’ door bestaande en nieuwe buurten in Noord hecht te verbinden. De hoofdkeuze is ook een keuze voor een duurzame en toekomstvaste oplossing, die structureel zorgt voor een betere bereikbaarheid van en naar de rest van de stad en regio. Dat biedt voor de toekomst ook de kans om verder te ontwikkelen dan alleen de geplande projecten langs de IJ-oever.

Dat kan zoals dat nu al veel gebeurt in kleinere projecten in bestaande wijken of in toekomstige gebiedsontwikkelingen. Tot slot is een belangrijke overweging voor de keuze voor fiets en OV om iets te doen aan de belangrijkste klachten vanuit de bewoners van Noord, namelijk de kwaliteit van het OV en de beperkte oeververbindingen.

Nadelen aan deze keuze zijn er ook. Om de hoofdkeuze waar te maken, zijn flinke investeringen nodig. Lang niet alles hoeft in 5-10 jaar geregeld te zijn, maar in de komende 20 jaar zijn een aantal forse en groot aantal kleine ingrepen nodig. Dat is ook niet verwonderlijk. De stap naar bijna 200.000 inwoners kan niet zonder investeringen en de afgelopen decennia is – met uitzondering van de Noord/Zuidlijn – weinig structureels gewijzigd aan de netwerken in Noord. Verandering doet ook pijn. Voor veel inwoners is ‘weinig veranderen’ een aantrekkelijke optie, vooral als dat betekent dat de eigen automobiliteit zo kan blijven als die is. Daar staat tegenover dat er hoe dan ook veel verandert in Noord door de ingezette gebiedsontwikkeling, en de bevolking er over 20 jaar anders uitziet dan nu. De trend geeft aan dat de ontwikkeling naar meer fietsen en OV en minder auto al ruim tien jaar aan de gang is. Een geleidelijke transitie vanuit een duidelijke visie is aantrekkelijker dan niets doen terwijl de veranderingen zich evengoed voltrekken.

36

Cijfermatige onderbouwing; vanaf 2030 nul-groei autoverkeer haalbaar De aanpak en de maatregelen (zie H5) die volgen uit de keuze op hoofdlijn, zijn geïmplementeerd in het VMA om de verwachte effecten te onderzoeken. Dit is opgebouwd uit: • Versterken van fiets en OV-netwerk. • Gebiedsmaatregelen gericht op (beperkingen in) parkeren. Tot 2030 alleen in de gebiedsontwikkelingen, daarna ook in de bestaande wijken. • Kruispuntoptimalisaties en een reconstructie van de Van Hasseltknoop op het autonetwerk. In onderstaande grafiek en tabel is het verwachte effect van de maatregelpakketten toegevoegd aan de referentiescenario’s uit paragraaf 3.4. In het Fiets- en OV-scenario neemt het autogebruik op het niveau van het stadsdeel na 2030 niet verder toe. Binnen het stadsdeel zijn er wel verschillen te zien. Zo neemt het gebruik van de A10 Noord en in mindere mate de Nieuwe Leeuwarderweg toe ten opzichte van 2030AR. Op wegen in Noord, zoals de Klaprozenweg, neemt de autobelasting behoorlijk af (op sommige stukken gaat het om een afname van zo’n 20% t.o.v. 2030AR. Dichter bij de toe- en afritten is nog wel een behoorlijke groei te zien). Het autoverkeer in Noord neemt de komende jaren naar verwachting dus nog toe en daar zijn ook maatregelen voor nodig.

Maar door in te zetten op fietsen, lopen en OV, en de auto op termijn te beperken, is die groei beheersbaar en is het einde van de groei ook in zicht. Met name in het maatregelpakket voor 2040 nemen het gebruik van OV, fiets en lopen verder toe ten opzichte van de referentiescenario’s. Absoluut gezien wordt de fiets met het maatregelpakket voor 2040 zelfs net iets meer gebruikt dan de auto.

2014

2030AR

2040HH

2030 Maategelpakket

2040 Maatregelpakket Fiets OV

Personenauto

100

124

139

124

124

OV

100

201

260

204

272

Fiets

100

187

238

186

254

Lopen

100

178

229

179

227

Met de maatregelpakketten lukt het de automobiliteit constant te houden vanaf 2030 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 Personenauto 2014

18.

2030AR

OV 2040HH

Fiets 2030 Maatregel

Lopen 2040 Maatregel

Aantal ritten per dag per vervoerwijze, inclusief maatregelpakket (bron: VMA)

37

38

4.3. Fiets en voetganger Met de keuze op hoofdlijnen is gekozen voor de fiets als dé grote verbinder in en naar Noord en om het lopen flink te verbeteren. Het merendeel van de verplaatsingen wordt straks lopend en met de fiets gemaakt. Om de groei van Noord mogelijk te maken, dient er een omslag te komen van auto naar fiets en naar lopen op de kortste afstand. Dit zowel in infrastructuur, maar ook in structuur en in mindset (dat al deels is ingezet). Voor de structuur betekent dit dat er een aantal duidelijke corridors zijn waar écht gekozen wordt voor de fiets. Hieraan zijn voorzieningen gekoppeld; het is als vanzelfsprekend dat van A naar B wordt gefietst of wordt gelopen. Daarbij worden er aanpassingen gedaan aan de infrastructuur: het verbeteren van een aantal bestaande verbindingen en het toevoegen van ontbrekende verbindingen. Lopen als zelfstandig vervoermiddel en onderdeel van een langere reis Het comfort voor de voetganger wordt verbeterd. Vooral op korte afstanden is lopen een zelfstandige vervoerwijze. Op lange(re) afstanden is lopen vaak onderdeel van een multi-modalereis, bijvoorbeeld in het voor- en natransport van het openbaar vervoer of van/naar de geparkeerde fiets of auto. Looproutes dienen direct, comfortabel en veilig te zijn (met toezicht van anderen).

Als onderdeel van een OV-reis, zijn de directheid en de aantrekkelijkheid van looproutes naar de halte of het station van belang. Bij comfortabel gaat het onder meer om voldoende breedte, zodat ook mensen in een rolstoel of achter een rollator of kinderwagen kunnen passeren en zonder onregelmatigheden. Voetpaden kunnen verbeterd worden als ze onderhouden worden of indien een straat wordt heringericht. Binnen de gebiedsontwikkeling is hierdoor al veel aandacht voor de kwaliteit van de openbare ruimte en de loopmogelijkheden.

39

De fietskwaliteit in Noord wordt sterk verbeterd door in te zetten op de volgende onderdelen: Dragende fietscorridors Noord krijgt een netwerk met dragende fietscorridors waarbij écht gekozen wordt voor de fiets. Deze corridors zijn herkenbaar, bieden ruimte en fietsen als vanzelfsprekend door. De corridors sluiten aan op belangrijke knooppunten en worden ondersteund door een fijnmazig netwerk. Voor een aantal beoogde corridors geldt dat ze onderdeel zijn van de gebiedsontwikkeling en daarmee vormgegeven worden. Voor de corridors die buiten de gebiedsontwikkelingen vallen, wordt onderscheid gemaakt tussen wegen waar de verbetering noodzakelijk is (zie H6 Samenhangend Maatregelpakket) en wegen waar verbeteringen gaan plaatsvinden als de gelegenheid zich voor doet. In de afbeelding hieronder wordt het volledige netwerk getoond ‘dat ontsluit’ met de beoogde corridors in zwart. Het is een netwerk dat voorziet in de belangrijkste stromen van A naar B. Deze

19.

Fietsvisie: een volledig netwerk dat ontsluit

structuur sluit tevens aan op de oeververbindingen vanuit commissie D’Hooghe. Het vigerende plus- en hoofdnet voor de fiets beschriven de huidige status van verbindingen in het fietsnetwerk. De dragende corridors zijn voor een deel toekomstige schakels, bijvoorbeeld op de Tt Vasumweg en een nieuwe route over zijkanaal K. Als corridors gerealiseerd zijn, maken ze onderdeel uit van het plusnet. Fietsstructuur door gebiedsontwikkelingen In de aan elkaar-grenzende gebiedsontwikkelingen dient te worden samengewerkt aan de fiets- en voetgangersstructuur. Dit moet leiden tot een duidelijke fietsstructuur van Zaandam – door het hart van de gebiedsontwikkeling – naar het Hamerkwartier en IJplein. Om dit te bereiken is integraliteit en samenhang nodig. Dit wordt bereikt door de samenhang vanuit het programma te bewaken tussen de verschillende deelprojecten waaruit deze verbinding bestaat.

40

Rekening houdend met groeiende diversiteit aan fietsen Fietsen worden steeds diverser en de snelheidsverschillen worden groter. Zo zijn bakfietsen en e-bikes niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Voldoende breedte is dan ook van belang om tegemoet te komen aan deze diversiteit. In het Meerjarenplan Fiets is hierom opgenomen dat fietsers hun bestemming bereiken via royale, directe, snelle, egale en herkenbare routes. Fietsers kunnen hiervoor gebruik maken van autoluwe fietsstraten of vrijliggende fietspaden van ten minste 2,50 meter breed, voorzien van rood asfalt. Knooppunten en fietsparkeren Er komen maatregelen voor de bereikbaarheid van belangrijke knooppunten in het gebied: metrostations Noord, Noorderpark en de pontverbindingen zijn vanuit meerdere richtingen duidelijk en veilig ontsloten en hebben voldoende fietsparkeermogelijkheden bij het knooppunt zelf. Metrostation Noord wordt stapsgewijze verbeterd vanuit de gebiedsontwikkeling CAN. Het fietsparkeren bij de pontverbindingen Buiksloterwegveer en IJplein wordt vraagvolgend uitgebreid. Metrostation Noorderpark is onderdeel van de integrale aanpak Johan van Hasselt voor de lange termijn. Voor de korte en middellange termijn wordt in samenwerking met het Meerjarenplan Fiets naar oplossingen gezocht. Fietsparkeren in de wijken is onderdeel van het Meerjarenplan Fiets.

Oeververbindingen vóór de vaste oeververbindingen Noord groeit hard en daar hoort een goede ontsluiting met de zuidkant van het IJ bij. Er is nu een advies uitgebracht over de vaste oeververbindingen (commissie D’Hooghe), maar ook in de jaren daarvoor is verbetering van de bestaande oeververbindingen nodig. Er verschijnt in 2021 een nieuwe verenstrategie voor de veren op het IJ. In deze strategie wordt gefocust op de tijdsperiode van 2021 tot circa 2030. Ook wordt rekening gehouden met de komst van vaste oeververbindingen na 2030. De verenstrategie heeft twee hoofdthema’s: 1) het verduurzamen van de veren en 2) het verder uitbreiden van de vervoerscapaciteit op het IJ. Uitbreiding van de capaciteit is nodig om de groei van de stad en regio

in het algemeen en van Amsterdam Noord in het bijzonder in goede banen te leiden. De capaciteitsgroei zal gerealiseerd worden door de dienstverlening op bestaande lijnen te intensiveren. Hiertoe wordt de vloot verder uitgebreid. Tevens is er sprake van reeds in gang gezette infrastructurele aanpassingen (de fiets- en voetgangersbrug over het Noordhollandsch Kanaal) die in combinatie met een intensievere dienstregeling de gezamenlijke vervoerscapaciteit van de twee centrale verbindingen (het IJpleinveer en het Buiksloterwegveer) substantieel zal vergroten. Ook het realiseren van nieuwe veerverbindingen is een optie. Koppeling met voorzieningen Aan een aantal fietscorridors wordt specifiek ingezet om de fietsstructuur en voorzieningen stevig te verbinden. Het wordt hierbij vanzelfsprekend om de fiets te gebruiken, in plaats van het pakken van de auto zoals dat nu nog vaak het geval is. De geschikte locaties zijn onder andere het CAN-gebied (gebiedsontwikkeling), Meeuwenlaan (visie stadsdeel) en de NDSM-straat / Papaverweg (gebiedsontwikkeling). Fietsvoorzieningen in gebiedsontwikkeling Een goede fietsreis begint thuis bij de herkomst. Door de gebiedsontwikkelingen – zowel voorzieningen als woningen – zo goed mogelijk op de fiets in te richten, wordt het een gemak om snel de fiets te pakken.

Als concreet voorbeeld: stop de fiets niet in de weg in een ondergrondse fietskelder of achter een slecht bereikbare entree, maar geef aandacht aan de fietsvoorzieningen. Gedragsverandering Er komt speciale aandacht om gedragsverandering te bewerkstelligen en mensen zowel in bestaand als nieuw Noord te stimuleren om met de fiets te reizen. Dit kan betekenen: goede fietsfaciliteiten in de nieuwbouw, aantrekkelijk aanbod deelfietsen, mobiele fietsenmaker en een communicatiecampagne over verbeterde fietsverbindingen. Ook een fietscampagne bij scholen is interessant.

41

4.4. Openbaar vervoer Met de transitie van Amsterdam Noord naar een veel intensiever gebruikt stedelijk gebied en de ambitie om het stadsdeel autoluwer in te richten wordt het belang van een hoogwaardig OV-systeem (in combinatie met de fiets) groter. Bij een stadsdeel dat uitgroeit tot een middelgrote stad (>150.000 inwoners) hoort een hoogfrequent HOV-net met meerdere rechtstreekse aansluitingen op de rest van de stad. Ambities Er zijn vier hoofdambities ten aanzien van de uitbouw van het bestaande OV-systeem: 1. Het OV moet zowel goede verbindingen met gebieden buiten Noord bieden (Zaandam, Purmerend, Amsterdam-Oost, Sloterdijk, Haven-Stad) als interne verplaatsingen faciliteren. 2. De capaciteit en frequenties moeten meegroeien met de te verwachten groei van het aantal inwoners en banen in Noord. 3. De oriëntatie van Noord naar andere knopen dan het Centraal Station moet versterkt worden, met name naar Sloterdijk. 4. De (matige) OV-bereikbaarheid van wijken verder van de Noord/Zuidlijn moet worden verbeterd. Kansen Er zijn een aantal kansen die kunnen helpen bij het verbeteren van het OV-netwerk in Noord: 1. Uitkomsten van de commissie D’Hooghe die in het kader van de IJoeververbindingen onderzoek heeft gedaan naar nieuwe vaste oeververbindingen tussen de Noordelijke IJ-oevers en de Zuidelijke IJ-oevers bieden kansen voor een betere OV-structuur in Noord.

Bij een goede verknoping van het OV- en fietsnetwerk kan de combi fiets-OV-reis aantrekkelijk worden. Wanneer er ook ruimte is voor OV-verbindingen over het IJ ontstaat ook de mogelijkheid om rechtstreeks op het OV-netwerk van de rest van Amsterdam aan te sluiten.

2.

3.

4.

De lijnvoering in Noord wordt sterk bepaald door de infrastructuur. Door enkele bundelroutes te verbeteren en cruciale schakels toe te voegen kan de bus sneller, rechtstreekser en hoogfrequenter. Voor de korte termijn is vanuit Programma Autoluw initiatief genomen voor enkele OV-pilots met kans op permanent succes. Voor Noord biedt dit kans om frequentieverhogingen en meer rechtstreekse verbindingen vanuit het westelijke deel van Noord naar station Sloterdijk of Amsterdam CS te realiseren.Deze pilots zijn door de gevolgen van COVID-19 enkele jaren naar achteren geplaatst maar kunnen als de vraag weer terug is op het oude niveau alsnog gerealiseerd worden. Een verbetering van het fietsnetwerk, fietsparkeermogelijkheden en voetgangersverbindingen naar OV-haltes en pontverbindingen draagt bij aan het verbeteren van de OV-bereikbaarheid. Dit draagt bij aan het voor- en natransport van de OV-reis en daarbij aan het optimaliseren van de hele keten. Zie hiervoor paragraaf 4.3. Fiets en voetganger.

42

Beperkingen Daarnaast zijn er ook beperkingen waar rekening mee gehouden moet worden: 1. Investeringen in en exploitatie van nieuwe lijnen moeten kosteneffectief zijn en passen bij de ruimtelijke programma’s die worden gerealiseerd. Langs de IJ-oever ontstaan stedelijke dichtheden die draagvlak bieden voor hoogwaardig openbaar vervoer. In veel bestaande wijken blijft het draagvlak voor grote investeringen en kostbare exploitatie relatief beperkt. 2. Een HOV-systeem (bus, BusRapidTransport, tram, metro) heeft vooral voordelen als er nieuwe verbindingen met de rest van de stad ontstaan en op die manier ook de exploitatie gunstiger wordt. Dat betekent wel dat de systeemkeuze sterk afhankelijk is van het bestaande systeem in de rest van de stad. 3. Het realiseren van de mogelijke nieuwe schakel(s) in het netwerk is buitengewoon complex, ingrijpend en kostbaar. Zoals een verbinding over de toekomstige bruggen over het IJ, Schellingwouderlaan en tussen IJdoornlaan en Molenwijk. Dit betreffen integrale opgaven. 4. Vanwege COVID-19 staat het openbaar vervoer sterk onder druk. Dit maakt uitbreidingen voor de toekomst op dit moment onzeker Voor verbetering van het OV worden regelmatig suggesties gedaan om de combinatie bus-pont te versterken.

Helaas blijkt dat de totale reistijd van deze combinatie langer dan bestaande reismogelijkheden met overstap via de NoordZuidlijn of de R-NET- lijnen via de IJ-tunnel. De combinatie bus-pont biedt dus geen mogelijkheden voor verbetering. Conclusie is dat het structureel verbeteren van het OV in Noord nodig is, maar ook dat die structurele verbetering complex, kostbaar en niet op korte termijn haalbaar is. Daarom wordt de keuze gemaakt om voor de lange termijn in te zetten op een structurele verbetering. De ZaanIJ-corridor, een sterke tangentiele verbinding naar Sloterdijk en meer noord-zuid verbindingen via de nieuwe oeververbindingen zijn hierin de belangrijkste elementen. Op de korte termijn is de aanpak afhankelijk van de bestaande infrastructuur en richt zich op een aantal pilots (verbeterde busverbinding naar station Sloterdijk) en optimalisaties die specifiek gericht zijn op een betere OV-bereikbaarheid voor de wijken die het verst van de Noord/Zuidlijn afliggen.

4.5. Auto De maatregelen voor de auto dienen in samenhang bekeken te worden met de maatregelen voor de andere vervoerwijzen. Deze samenhang is beschreven in paragraaf 4.1 en 4.2. In de verkeersprognoses groeit de automobiliteit zonder ingrijpen tot 2030 met zo’n 20% ten opzichte van 2014 en tot 2040 met zo’n 20% extra. Het aantal knelpunten neemt dan ook toe en de knelpunten zelf worden groter. Om Noord ook na 2030 bereikbaar te kunnen houden wordt erop ingezet om de hoeveelheid autoverkeer na 2030 niet meer verder te laten groeien. Hiervoor dienen de fiets, het OV en andere alternatieven - zoals deelmobiliteit, hubs en parkeren op afstand - een sprong vooruit te maken en kan daarna stapje voor stapje de positie van de auto, ook in bestaand Noord, worden teruggedrongen. Deze trend is al ingezet de afgelopen jaren, waarin is te zien dat het aandeel van de auto in Noord is afgenomen van zo’n 40 naar zo’n 30% in de modal split. De automobiliteit wordt afgewikkeld binnen het bestaande netwerk. Er wordt afgezien van nieuwe schakels voor het autoverkeer in de vorm van een Bongerdverbinding en/of Schellingwouderlaan. Om de groei op tot 2030 op het bestaande netwerk op te kunnen vangen worden gericht kruispunten en de aansluitingen met de A10 aangepakt en is er een reconstructie nodig van de aansluiting van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Leeuwarderweg.

43

30 km/u als norm

Bij de behandeling van de Agenda Amsterdam Autoluw in de gemeenteraad is een motie aangenomen om een plan te maken om van veel meer straten in de bebouwde kom in de gehele stad 30 km/u te maken, met als uitgangspunt ‘30km/u de norm’. Dit wordt nu uitgewerkt waarin naast woonstraten ook hoofdroutes en stadsstraten onderdeel zijn van de studie. Met meer 30km/uwegen neemt de verkeersveiligheid toe en past de snelheid beter bij het stedelijke leven. Wel geldt dat de rijtijden voor het openbaar vervoer toenemen en de aanrijtijden voor de nood- en hulpdiensten lastiger worden gehaald. Uitzondering vormen wegen zoals dreven zonder stedelijke uitstraling, waar niet overgestoken kan worden of voor een goede overgang vanuit een tunnel of snelweg. Op dit moment wordt overlegd met vervoerders, het Rijk, politie, OM en nood- en huldiensten voor een transparante afweging. Voor Noord zou 30 km/u als norm betekenen dat op veel meer wegen 30 km/u als norm gaat gelden. Dit past binnen het Mobiliteitsplan om stapje voor stapje naar minder auto te gaan. Aandachtspunt vormt wel de inrichting van al bestaande en toekomstige 30 km/u wegen. Hiervoor worden tijdelijke en definitieve inrichtingsprincipes opgesteld. Naar verwachting wordt 30 km/u als norm in de tweede helft van 2021 besproken in de raad.

44

Onderbouwing van keuze voor een oplossing binnen het bestaande autonetwerk Voorafgaand aan de keuze op hoofdlijn zijn een aantal verschillende mogelijkheden voor het autonetwerk verkend. Er zijn 6 (deel)oplossingen beproefd in het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 2.5): 1. Referentie: welke knelpunten en opgaven zijn er als we niets doen? Er is een referentie opgesteld met alle ontwikkelingen tot 2030 en één met de ontwikkelingen na 2030. Ook de ontwikkelingen rondom Noord, zoals de Sluisbuurt, Haven-Stad op de zuidelijke oever en de Achtersluispolder in Zaanstad zijn hierin meegenomen. 2. Bestaande autonetwerk optimaliseren en reconstructie Van Hasseltknoop (zie figuur). 3. Autonetwerk uitbreiden met de Bongerdverbinding en Schellingwouderlaan (zie figuur). 4. Autoluw-regime uit gebiedsontwikkelingen, ook in bestaand Noord 5. OV-netwerk en fietsnetwerk flink versterken 6. Combinatie van 2 en 4.

20.

Oplossing 2: bestaand autonetwerk optimaliseren en reconstructie Van Hasseltknoop (gekozen)

21.

Oplossing 3: autonetwerk uitbreiden met de Bongerdverbinding en Schellingwouderlaan (vervallen voor de auto)

45

In de referentie tot 2030 verdubbelt grofweg de afgelegde kilometers met de fiets, het OV en de auto ten opzichte van het VMA-basisjaar 2010. Na 2030 komt daar nog zo’n 20% bij, vooral aan de westkant ten gevolge van de ontwikkeling van Haven-Stad in Noord. Het autonetwerk raakt hierdoor richting 2030 overbelast op de kruisingen van de Klaprozenweg/Cornelis Douwes en de Van Hasseltzone (Mosplein, Van Hasseltknoop/ aansluiting op Nieuwe Leeuwarderweg, rotonde Meeuwenlaan). Datzelfde geldt voor nagenoeg alle A10- aansluitingen. Voor een deel van deze knelpunten lopen overigens al projecten.

en Schellingwouderlaan. Het aanleggen van een Bongerdverbinding en Schellingwouderlaan, vermindert de knelpunten wel maar lost die zeker niet op. Beide potentiele nieuwe verbindingen trekken rond de 10.000 voertuigen per etmaal. De groei op de overige knelpunten in Noord is echter groter dan de ontlasting. Voor een groter effect zal deze oplossingsrichting kan echter wel met aanvullende (kruispunt-)maatregelen uitgebouwd worden. Versterken van het fiets- en OV-netwerk heeft in het verkeersmodel nauwelijks effect op de autodoorstroming. Een autoluw regime en parkeerregulering in bestaand Noord wel. En het is daarbij natuurlijk zeer de vraag of autoluw zonder een goed alternatief wel praktisch mogelijk en gewenst is. Het beste resultaat wordt verkregen met een combinatie van het bieden van het benutten van het bestaande netwerk, inzetten op fiets en OV en op termijn terugdringen van de auto in het bestaande Noord. Deze oplossing vormt daarom het langetermijnontwikkelperspectief voor Amsterdam Noord.

Het oplossend vermogen van de verschillende oplossingsrichtingen op deze knelpunten is weergegeven in de tabel. Alle waarden gaan uit van de referentie met de ontwikkelingen tot 2030 (scenario Amsterdam Realistisch (AR)). De combinatie van kruispuntoptimalisaties en een reconstructie van de Van Hasseltknoop is effectiever dan het aanleggen van een Bongerdverbinding

De argumenten voor het benutten van het bestaande netwerk ten opzichte van een Bongerdverbinding en Schellingwouderlaan zijn: • Het optimaliseren van het bestaande autonetwerk en een reconstructie van de Johan van Hasseltknoop heeft het grootste oplossend vermogen op het bestaande en toekomstige knelpunten in Noord . • Met een investering in de Van Hasseltknoop verbeteren we ook de doorstroming op het fiets- en voetgangers- en het OV-netwerk. • Het versterken van het bestaande autonetwerk inclusief een reconstructie van de Van Hasseltknoop heeft bovendien een kleinere ruimtelijke impact dan nieuwe verbindingen. • De ontwikkeling van de mobiliteit is in omvang en tempo onzeker. Oplossen in het bestaande netwerk betekent dat een stapsgewijze aanpak en financiering mogelijk is, afhankelijk van de werkelijke toename van het autoverkeer (monitoring en adaptiviteit). Een Bongerdverbinding en Schellingwouderlaan vragen in één keer een grote ingreep met lange voorbereidingstijd en zijn daardoor veel minder adaptief.

46

4.6. Johan van Hasseltzone De Johan van Hasseltzone is de meest kritische opgave voor de mobiliteit van Noord. Hier komen namelijk alle opgaven fysiek bij elkaar: • Voor het autoverkeer is de Johan van Hasseltknoop nu al het grootste interne knelpunt binnen Noord. Voor de ontwikkeling van Overhoeks en Hamerkwartier is het dé ontsluiting en ook Buiksloterham ontsluit via de Van Hasseltknoop. In het Mobiliteitsplan is de keuze op hoofdlijn gemaakt deze knoop te versterken en af te zien van een Bongerdverbinding en/ of Schellingwouderlaan. • Voor het openbaar vervoer ontwikkeld metrostation Noorderpark zich tot hét OV-knooppunt van Noord. Het aantal reizigers op station Noord is weliswaar groter (en zal ook drukker worden dan nu het geval is), maar het grootste deel daarvan zijn overstappers vanuit regionale bussen. De meeste inwoners van Noord stappen in op Noorderpark met vaak de fiets als voortransport. De grote gebiedsontwikkelingen langs de IJ-oever zijn voor hun OVtoegang grotendeels gericht op metrostation Noorderpark. De opgave voor fietsparkeren groeit dan ook snel en blijft de komende 10-15 jaar toenemen. Door de Vervoerregio en Provincie Noord-Holland wordt onderzoek gedaan naar het HOV tussen Zaanstad en Amsterdam Noord. Dit kan op termijn leiden tot mogelijk meer OV langs de noordelijke IJ-oever en een grotere overstapfunctie met station Noorderpark.

Zowel in capaciteit als kwaliteit ligt er dus een opgave op dit belangrijkste knooppunt van Noord.

•

•

•

De fiets in de Van Hasseltzone maakt onderdeel uit van de genereuze fietsverbinding van de commissie D’Hooghe, waarin de fietsring in Noord wordt gesloten. Een oplossing die uitstekend past in het fietsnetwerk van Noord. Naast een oost-west verbinding passeren in dit gebied ook een aantal grote noord-zuid fietsverbindingen. Fietsparkeren bij metrostation Noorderpark. Er is structureel te weinig plaats voor fietsparkeren bij een groeiend Noord waarbij dit metrostation het centraal gelegen OV-knooppunt is. Het gebied zelf heeft ondertussen behoefte aan kwaliteitsverbetering. Het gaat daarbij om meer verblijfskwaliteit, leefbaarheid, sociale veiligheid en het versterken van de (voetgangers-)verbindingen tussen de aanliggende wijken waaronder de Ontwikkelbuurten. De Van Hasseltzone moet een verbinder in plaats van een scheidend element worden.

In een schetsverkenning is verkend in hoeverre de ambities voor de Johan van Hasseltzone te combineren zijn en wat daarvoor nodig is. De conclusie is dat het haalbaar is de genoemde ambities te combineren. Daarmee wordt het hart van het mobiliteitssysteem van Noord klaargemaakt voor de toekomst en kan ook het gebied zelf enorm aan kwaliteit winnen. De aanpak Johan van Hasseltzone is daarmee het sleutelproject van het Mobiliteitsplan.

47

4.7. Gebiedsgerichte aanpak met slimme mobiliteit Een gebiedsgerichte aanpak van parkeren en slimme mobiliteit is belangrijk om de stap te zetten naar meer lopen, fietsen en OV en een kleinere rol voor de auto. Deze gebiedsgerichte aanpak start vanaf realisatie direct in de gebiedsontwikkelingen. In de bestaande wijken is de aanpak stap-voor-stap. De gebiedsgerichte aanpak is ook het belangrijkste instrument om de logistieke stromen te organiseren, zowel in de transitiefase (bouwlogistiek) als in de gebruiksfase (retail, last-mile, horeca, service, facilitair en afval). Hiervoor moet het mogelijk zijn om buiten het gebied te ontkoppelen van grotere en vaak fossiel aangedreven transportmiddelen naar kleinere schonere transportmiddelen. Vrachtfietsen en LEV’s (licht elektrische voertuigen) spelen hierin een steeds belangrijkere rol. Voor de ontkoppeling moeten enkele hubs (ontkoppelpunten) worden gerealiseerd. Steeds vaker is voor een leefbare stedelijke omgeving transport over water een goede oplossingen. Hiervoor moeten voldoende en goed doordachte laad en losplaatsen (wallen) worden gerealiseerd. De aanpak is het meest effectief als ruimtelijk ordening, openbare ruimte, parkeeren mobiliteitsoplossingen elkaar ondersteunen en versterken. Het gaat dan om: 1. Maatregelen op het gebied van ruimtelijke ordening.

Belangrijke maatregelen zijn kiezen voor voorzieningen aan de (fiets)straat, een optimale functiemix van wonen, werken en voorzieningen en het vroegtijdig inplannen van hoogwaardige stallingsvoorzieningen voor fietsen en nieuwe vormen van mobiliteit. Deze maatregelen kunnen vooral worden gerealiseerd in de gebiedsontwikkelingen maar ook in kleinschalige projecten in bestaande wijken, bij voorkeur gekoppeld aan de fietscorridors (zie 4.4). 2. Maatregelen op het gebied van stedenbouw en ontwerp van openbare ruimte. Het gaat dan over inrichting van straten als (autoluwe) loop- of fietsstraten, het realiseren van groen, speelplekken en verblijfsen ontmoetingsruimte en het aanleggen van fijnmazige structuren voor lopen en fietsen door de wijk in zowel nieuwe als bestaande wijken.

3.

4.

5.

Deze uitgangspunten kunnen vanaf start worden toegepast in de gebiedsontwikkelingen. In bestaande wijken vraagt dit een aanpak van lange adem. Maatregelen op het gebied van parkeren. Hierbij is er onderscheid tussen de gebiedsontwikkelingen en bestaande wijken. In de gebiedsontwikkelingen wordt vanaf realisatie een lage parkeernorm gehanteerd en is de standaard betaald parkeren. Het parkeren voor bewoners en bezoekers wordt vrijwel volledig gesitueerd op eigen kavel en in hubs en er worden geen parkeervergunningen uitgegeven. Voor bestaande wijken is er een stap-voor-stap aanpak. Tot 2030 wordt de huidige aanpak gecontinueerd, waarbij op basis van monitoring parkeerregulering gericht wordt ingezet om op wijkniveau een te hoge parkeerdruk te voorkomen. Bij die monitoring zal er specifiek aandacht zijn om tijdig te signaleren als er een waterbedeffect vanuit de gebiedsontwikkelingen ontstaat. In een later stadium wordt parkeerregulering stapsgewijze ook ingezet om te sturen op minder automobiliteit in heel Noord. Rond 2030 wordt daartoe in heel Noord betaald parkeren en vergunningparkeren ingesteld. Maatregelen op het gebied van hubs en deelmobiliteit.

Hieronder het realiseren van multifunctionele hubs voor deelmobiliteit (deelauto, -fiets, -cargobike, -micromobiliteit), inpandige logistieke hubs en grootschalig aanbieden van deelmobiliteit als alternatief voor regulier autogebruik. Maatregelen gericht op slimme logistiek, waaronder vervoer over water Aanleiding voor dit type maatregelen is de bouwlogistiek bij de gebiedsontwikkelingen aan de IJ-oever. Met bouwlogistieke hubs kan die logistiek gebundeld worden, met als resultaat minder verkeersbewegingen over de weg. Later kunnen dezelfde hubs worden gebruikt voor de bundeling van andere logistieke stromen. Mogelijk interessante locaties voor deze hubs zijn het gebied N247/A10/S116 en het gebied S118/ A10. Tot deze aanpak behoort ook het verkennen van vervoer over water en bijbehorende aanlegplaatsen voor bouwmaterialen en bedrijven in de directe nabijheid (bijvoorbeeld in de buurt van de Toetsenbordweg en bij Nieuwendammerham).

48

5. Samenhangend maatregelpakket 5.1. Totaaloverzicht Totale maatregelenpakket Noord

Op de kaart is het totale maatregelpakket voor nu en de lange termijn (2040) afgebeeld. Het bestaat uit maatregelen voor fiets, OV, de auto en Fiets gebiedsgerichte aanpak met slimme mobiliteit. Zowel voor korte als lange termijn. In de rest van het hoofdstuk wordt per vervoerwijze het pakket toegelicht. F1. Oost-westroute door westelijke IJ-oever F2. Johan van Hasseltweg F3. Diverse routes westelijke IJ-oever tussen Klaprozenbuurt en Buiksloterwegveer F4. Oost-westroute Noord-Noord via Buikslotermeerplein-zuidzijde F5. Route Havikslaan en Hagedoornweg F6. Nieuwe recreatieve route langs het IJ F7. Nieuwe verbindingen tussen Nieuwendammerdijk en Oostpont / Oostbrug F8. Route tussen Oostzanerwerf en NDSM(-veer) via sportvelden F9. Nieuwe route Noordhollandschkanaal via Noorderpark-zuid F10. Herinrichting drukke kruispunten F11. Mobiliteitsknooppunten inrichten op groei F12. Koppeling fiets & ruimte (zoals voorzieningen)

Openbaar vervoer (OV) OV1. OV2. OV3. OV4. OV5. OV6.

Slimme mobiliteitsmaatregelen

Auto A1. A2. A3. A4. A5. A6. A7. A8. A9. A10. A11. A12. A13. A14.

Toe- en Afrit S118: Verlengde Stellingweg/Molenaarsweg Toe- en Afrit S117: IJdoornlaan/Vorticellaweg Toe- en Afrit S116: N247 Toe- en Afrit S115: IJdoornlaan IJdoornlaan/Beemsterstraat Nieuwe Leeuwarderweg/IJdoornlaan IJdoornlaan/Statenjachtstraat-Oosterlengte Nieuwe Purmerweg-Waddenweg Van Hasseltknoop: Meeuwenlaan-Mosplein Ridderspoorweg/Klaprozenweg-Floraweg/Kamperfoelieweg Klaprozenweg/westelijke ontsluiting Klaprozenweg/Ataturk Klaprozenweg-Cornelis Douwesweg/Stenendokweg Cornelis Douwesweg/Kometensingel

Twee haltes toevoegen langs Klaprozenweg voor GVB-bussen, incl. fietsstallingen en verbeterde looproutes. Afhankelijk van pilots OV2/OV3 Pilot GVB-verbinding met Amsterdam Sloterdijk versterken Pilot GVB-verbinding met Amsterdam Centraal versterken Overstapknooppunt in combinatie met Hub Melkweg Buskeerpunt t.h.v. Oostveer Onderzoek OV-netwerk (middel)lange termijn. - Gebruik nieuwe vaste oeververbindingen - HOV ZaanIJ-corridor opwaarderen - Verbeteren capaciteit en kwaliteit knooppunt metrostation Noorderpark (Integrale Opgave Johan van Hasseltzone) - Oost-west tangent met verkenning nieuwe verbinding Noord-West - Oostelijk HOV-verbinding

P1. P2. P3. P4. P5.

P6.

Pilots twee buurthubs in bestaande buurten van Noord (niet op kaart) Hub Hamerkwartier (deelmobiliteit) Hub Melkweg (overstappunt, P+R-achtig met overstap op busnetwerk) Mobiliteitsmakelaar bedrijven (niet op kaart) Monitoring & Evaluatie (niet op kaart) - Programma Mobiliteitsplan - Kruispunten (auto) - De parkeermonitor Hub Metro Noord

Integrale aanpak Johan van Hasseltzone

49

Maatregelenkaart Mobiliteitsplan Noord

50

A1

P2

A2

OV4

A14

F8

OV1

A13

A3

A7

A12

OV2

A11

F11

A6

P6

A10 b a

A5

F4

A8

F1

F3

F9 F10

Legenda

A4

A9

F2 F11

F5

F7

Auto F10

Fiets

F11

OV3

P3

F11 F6

OV Slimme mobiliteit De stippellijnen zijn puur funtioneel om het onderscheid tussen de maatregelen beter te kunnen duiden. In de kaarten per modaliteit en in de maatregelentabel worden de maatregelen verder toegelicht.

OV5

Maatregelenkaart Fiets Mobiliteitsplan Noord

F8

Legenda Voetganger en fiets F11

Ѵ

F1

Oost-westroute door westelijke IJ-oever

F2

Johan van Hasseltweg

A9

F3

Diverse routes westelijke IJ-oever tussen Klaprozenbuurt en Buiksloterwegveer

F4

Oost-westroute Noord-Noord via Buikslotermeerplein-zuidzijde

F5

Route Havikslaan en Hagedoornweg

F6

Nieuwe recreatieve route langs het IJ

F7

Nieuwe verbindingen tussen Nieuwendammerdijk en Oostveer / Oostbrug

F8

Route tussen Oostzanerwerf en NDSM(-veer) via sportvelden

F9

Nieuwe route Noordhollandschkanaal via Noorderpark-zuid

F10

Herinrichting drukke kruispunten

F11

Mobiliteitsknooppunten inrichten op groei: route en fietsparkeren A9

F12

Koppeling fiets & ruimte (zoals voorzieningen) Overige veerhaltes en metrostations

F4 F1

F3

F9 F10 F2 F11

F5

F10 F11

F11 F6

F7

51

52

5.2. Fiets en voetganger Vanuit de visie – zie het vorige hoofdstuk - is toegewerkt naar de concrete maatregelen. Voor de maatregelen is vooral de focus gelegd op de dragende structuur die nodig is in Noord om het fietsen voor de grote stromen van A naar B zo prettig mogelijk te maken. Naast de maatregelen genoemd in dit mobiliteitsplan, zijn er dan ook nog meer maatregelen voor fiets en voetganger die uitgevoerd zullen gaan worden vanuit andere afdelingen van de gemeente. Zoals de verbindingen in het fijnmazige netwerk.

Maatregelen voor de voetganger Een verplaatsing begint en eindigt met lopen. De ambitie is om een aantrekkelijke en toegankelijke openbare ruimte te realiseren die lopen stimuleert. Binnen de gebiedsontwikkelingen is veel aandacht voor verblijfskwaliteit: lopen heeft daarbij de eerste focus, waardoor goede voetgangersverbindingen worden gerealiseerd en een verbinding gemaakt wordt met de wijken eromheen. Er wordt daarnaast aandacht gegeven aan de recreatieve wandelaar door bijvoorbeeld de recreatieve route langs het IJ (maatregel 6). Het aanleggen van nieuwe fietsverbindingen en herinrichtingen zoals beschreven in dit hoofdstuk bieden een goede gelegenheid om ook de ruimte voor de voetganger te verbeteren. Zo hoort bij de Johan van Hasseltweg (maatregel 2) een goede toegang voor voetgangers tot het metrostation en het Noorderpark, kan bij een herinrichting van de Havikslaan-Hagedoornweg (maatregel 5) meer ruimte voor de voetganger gemaakt worden en wordt een nieuwe oostwestverbinding Noord-Noord (maatregel 4) niet alleen een nieuwe schakel voor fietsers, maar net zo goed voor de voetganger. Ook via (regulier) beheer en onderhoud wordt het comfort van voetpaden verder verbeterd.

De volgende type fietsmaatregelen zijn te onderscheiden: • Verbeterde fietsverbindingen: zoals veiliger maken, verbreden, andere verharding • Nieuwe fietsverbindingen: een schakel maken waar nu nog niet gefietst kan worden • Optimaliseren knelpunten: zoals het veiliger maken of de route verbeteren • Knooppunten: fietsparkeren en begeleiden van grote stromen fietsers en voetgangers Elke maatregel op de kaart kent zijn eigen verhaal. Veel beoogde maatregelen zijn reeds opgenomen in plannen van de gebiedsontwikkeling, stadsdeel en/of V&OR. Dit betekent dat er voor sommige maatregelen in meer of mindere mate al financiën beschikbaar zijn. Omdat het voor het belang van de fietser is dat het netwerk als geheel wordt vormgegeven, is er in dit voorstel geen onderscheid gemaakt op basis van de status van de maatregel. Dit sub-hoofdstuk beschrijft alle fietsmaatregelen in het mobiliteitsplan. De maatregelen zijn vervolgens geprioriteerd: in H6 Fasering en kosten wordt toegelicht welke maatregelen in welk pakket zijn opgenomen.

53

1.

Oost-westroute door gebiedsontwikkelingen aan westelijke IJ-oever De nieuwe woongebieden aan de westelijke IJ-oevers zullen veel fietsverkeer genereren. De fiets is vervoerskeuze nummer één en daar wordt de route op ingericht. De corridor faciliteert de fietser over de gehele route op een comfortabele manier en is ingericht op de grote stromen die dagelijks van de route gebruik gaan maken. De route betreft de Tt. Vasumweg, NDSM-straat, NDSM-plein en de Papaverweg. Die ene afbuiging die op de route plaatsvindt tussen Tt. Vasumweg en NDSM-straat wordt soepel vormgegeven. De route verbindt de voorzieningen die straks gerealiseerd worden in deze gebieden en maakt de verbinding over het IJ richting de NDSM-veer, beoogde Westbrug over het IJ, Distelwegveer en Buiksloterwegveer. Ook vormt dit de route naar metrostation Noorderpark en naar Zaandam. De Klaprozenweg – die parallel loopt aan deze oostwestroute – blijft ook een goede verbinding, maar heeft naar verwachting minder herkomsten en bestemmingen langs de route. De fietsverbinding vormt over het geheel een herkenbare lijn. Dit wordt vormgegeven door intensieve samenwerking tussen de gebiedsontwikkelingen Buiksloterham, NDSM en Haven-Stad. Er dient aandacht te komen voor de fasering van deze route voor het geheel: elke gebied heeft haar eigen uitvoeringsplanning, waardoor het eindbeeld niet in één keer gerealiseerd is.

Zo kunnen er tijdelijke fietsstroken worden aangebracht op de Tt. Vasumweg om het fietsverkeer van en naar Zaandam al te faciliteren, maar ook maatregelen genomen worden om de verbeterde fietsinfrastructuur in NDSM en Buiksloterham eerder te realiseren.

2.

Johan van Hasseltweg De Johan van Hasseltweg vormt de verbinding tussen Buiksloterham, Volewijck, Vogelbuurt en Hamerkwartier. Belangrijke bestemmingen daaraan zijn metrostation Noorderpark, het Oostveer en de toekomstige Oostbrug. De Johan van Hasseltweg zal daarmee een zeer drukke route worden in het hart van Noord en daarop dient het te worden ingericht. De Johan van Hasseltweg vormt vanuit dit Mobiliteitsplan een integrale opgave met verbindingen voor auto, openbaar vervoer en voetganger; in H5.5 wordt dieper ingegaan

op de Johan van Hasseltzone. Aandachtspunten daarvoor zijn de brug over het Noordhollanschkanaal en bijbehorende helling, de aansluiting op het fietsparkeren bij station Noorderpark, de aansluiting op de toekomstige Oostbrug en de aansluiting op de Klaprozenweg. 3.

Diverse routes westelijke IJ-oever tussen Klaprozenbuurt en Buiksloterwegveer Buiksloterham en Overhoeks vormen een gebied waar meerdere routes een belangrijke doorgaande functie hebben voor het fietsverkeer. Zeker nu het aantal fietsers aanzienlijk zal stijgen langs de westelijke IJ-oever. De routes in Buiksloterham verbinden Noord-West met de Buiksloterwegveer via Overhoeks. Hiervoor zijn drie routes aan te wijzen. Allereerst de Ridderspoorweg, Asterweg en Docklandsweg met de Ranonkelkade. Op dit moment is dat nog een route waar de plek voor de fietser erg varieert: een apart fietspad aan één zijde, fietsstroken, aparte fietspaden aan beide zijden. Het doel is om er één geheel van te maken om de route als één geheel te maken waar de fietsers comfortabel en herkenbaar van A naar B kan fietsen. Ten tweede vormt ook de Distelweg een belangrijke schakel tussen de Distelwegveer en de rest van Noord. Het dient veilig te zijn ingericht voor de relatief grote stromen voetgangers en fietsers die van en naar de Distelwegveer reizen. Als laatste de route Grasweg met de nieuwe verbinding met nieuwe bruggen over het Papaverkanaal en Johan van Hasseltkanaal. Ook daar is eenduidigheid de kernsleutel.

De aansluiting met de Klaprozenbuurt en Metaalbewerkersweg gebeurt door de nieuwe verbinding in Buiksloterham in één keer door te trekken in de Klaprozenbuurt, inclusief goede oversteekbaarheid over de Klaprozenweg.

54

4.

Oost-westroute Noord-Noord via Buikslotermeerplein-zuidzijde Er komt een duidelijke oost-westroute in het noorden van Noord. Het verbindt enerzijds Noord-West met Noord-Oost, maar biedt ook een goede verbinding naar metrostation Noord en Buikslotermeerplein. De route loopt via de Landsmeerderdijk, Aakstraat, Statenjachtstraat, Jan Thoméepad, nieuwe brug over Noordhollandschkanaal, het CAN-gebied, Buikslotermeerplein-zuidzijde en Werengouw. Er zijn drie nieuwe schakels in deze route: 1) verbinding Landmeerderdijk met Aakstraat ter hoogte van de Kadoelenbreek, 2) brug over Noordhollandschkanaal, 3) route van Noordhollandschkanaal naar Buikslotermeerplein-zuidzijde (circa 850m). Hiermee wordt een belangrijke fietsverbinding gesloten en een dragende corridor gecreëerd. Het zal een (gedeeltelijke) oplossing zijn voor het beperkte fietsgebruik in Noord-Oost en het hoge autogebruik richting Buikslotermeerplein. De bestaande wegen op deze route krijgen een opknapbeurt, zodat het een comfortabele en veilige fietsverbinding wordt van oost naar west. Aandachtspunten voor deze route zijn de schakel door het CAN-gebied als onderdeel van deze corridor (geen kruip-door-sluip-door-wegen, maar één verbinding tussen het kanaal en het Buikslotermeerplein), een fietsvriendelijke hoogte van de nieuwe brug, de aansluiting op metrostation Noord en de kwaliteit van de fietspaden (o.a. Werengouw).

De IJdoornlaan blijft een belangrijke parallelle verbinding, maar biedt niet de volledigheid (hoogteverschillen, auto- en OV-corridor, moeilijke oversteekbaarheid) om hier de gewenste corridor te creëren.

5.

Route Havikslaan en Hagedoornweg Het herinrichten van de Havikslaan en Hagedoornweg is nodig om de verkeersveiligheid voor fietsers te vergroten en in te richten op een toename van het fietsverkeer. Deze route vormt de verbinding tussen Buiksloterham, Volewijck en Vogelbuurt en Hamerkwartier. In de toekomst zal dit ook de verbinding zijn naar de recreatieve route aan het IJ en de nieuwe pontverbinding ten westen van het Motorkanaal (advies Oeververbindingen). De route dient te worden voorzien van vrijliggende fietspaden of de route

dient ingericht te worden op een maximale snelheid van 30 km/h. Ontwerp zal uitwijzen wat de beste oplossing is. 6.

Nieuwe recreatieve route langs het IJ Het IJ mag gezien worden. Door een nieuwe recreatieve route langs het IJ te creëren voor voetgangers en fietsers, wordt dit gefaciliteerd. De route loopt langs het IJ door Buiksloterham, Overhoeks, Sixhaven, Vogelbuurt/ IJplein en Hamerkwartier. Vogelbuurt / IJplein is het enige niet ontwikkelingsgebied, waardoor hier extra aandacht naar zal moeten om het één geheel te laten worden met de route in de andere gebieden. De ontsluiting over het Noordhollandschkanaal gebeurt via de sluizen (met name voor voetgangers) en de nieuwe brug die in 2022/2023 ten noorden van de sluizen wordt gerealiseerd. Het is wenselijk om in de toekomst de recreatieve route mogelijk te maken over een fiets- en voetgangersbrug ten zuiden van de sluizen. Mogelijk kan de route doorgetrokken kan worden langs het huidige Albemarleterrein, het te ontwikkelen Oranjewerf richting de Oranjesluizen en de Schellingwouderbrug.

7.

Nieuwe verbindingen tussen Nieuwendammerdijk en Oostpont / Oostbrug De nieuwe fietsroutes, hoofdzakelijk diegene over Zijkanaal K en in mindere mate diegene door het Vliegenbos, vormen de verbindingen tussen de Oostpont (en de toekomstige Oostbrug), Hamerkwartier en recreatieve route langs het IJ aan de ene kant en Nieuwendam / Waterlandpleinbuurt / Oranjewerf aan de andere kant. Deze nieuwe verbindingen zijn nodig om enerzijds ontbrekende schakels in te vullen (verkorting van de afstand) en anderzijds de huidige routes - Meeuwenlaan en Nieuwerdammerwijk – te ontlasten. De Nieuwerdammerdijk is nu al een zeer drukke fietsverbinding en dat zal in de toekomst alleen maar toenemen. Onder andere door de ontwikkeling van Oranjewerf. Voor de noord-zuidverbinding door het Vliegenbos is een route nodig die geschikt is voor recreatieve fietsers, en daarmee niet geschikt voor grote aantallen fietsers. Deze fietsverbinding is een missende schakel in het groennet-fiets. De route verkort de bestaande route tussen Nieuwendam en de Oostveer met circa 600 meter. Voor de oost-westverbinding ten zuiden

55

van het Vliegenbos is een nieuwe brug nodig over het Zijkanaal K. Deze verbinding zal zorgen voor een goede ontsluiting met Noord-Oost (o.a. Oranjewerf), het ontlasten van de Nieuwendammerdijk én een waardevolle aansluiting zijn op de Oostbrug van en naar de oostelijke richting in Noord. De brug over het Zijkanaal K levert een verkorting van de fiets- en wandelafstand op van circa 1 kilometer tussen Nieuwendam en de Oostveer. 8.

Route tussen Oostzanerwerf en NDSM(-veer) via sportvelden Deze verbeterde route verbindt Oostzanerwerf / Kadoelen op een directe manier met NDSM, NDSM-veer, de toekomstige Westbrug (advies Oeververbindingen) en de oost-westroute door de gebieden aan de westelijke IJ-oever (zie 1). Daarnaast zorgt het ook voor goede verbinding met de sportvelden in Tuindorp Oostzaan vanuit beide richtingen. De route wordt een verbetering van de bestaande route waardoor er een comfortabele verbinding ontstaat. De route loopt over het Perenpad tussen de Appelweg en de Meteorenweg.

9.

Nieuwe route Noordhollandschkanaal via Noorderpark-zuid Deze nieuwe route vormt de verbinding door het zuidelijke deel van het Noorderpark en vormt de verkeersluwe parallelle route 275 meter ten noorden van de Johan van Hasseltweg. Er komt een nieuwe brug over het Noordhollandschkanaal en een goede verbinding met de Ribesstraat en de Waddenweg. Uitgezoomd op de kaart vormt dit tevens een goede verbinding tussen Noord-West en Nieuwendam, Hamerkwartier en Oranjewerf.

10. Herinrichting drukke kruispunten De herinrichtingen van de volgende twee kruispunten dient te zorgen voor een verkeersveilige situatie met grote fietsstromen. De eerste is het Mosplein. Dit is een drukke verbinding met een rotonde waar veel auto’s, bussen, fietsers en voetgangers bij elkaar komen. Door de ontwikkeling van Buiksloterham en Overhoeks zal het aandeel motorvoertuigen richting de Nieuwe Leeuwarderweg toenemen. Ook zal het fietsverkeer hier aanzienlijk toenemen door de verbinding richting de Johan van Hasseltweg (en daarmee metrostation Noorderpark en Oostbrug) en de Buiksloterwegveer. Het kruispunt Mosplein wordt onderdeel van de integrale aanpak bij de Johan van Hasseltzone. Afweging moet in de loop

van de tijd gemaakt worden of er alsnog eerder maatregelen nodig zijn. Daarnaast komt er een herinrichting van het kruispunt van de Van der Pekbrug op de Ranonkelkade. De aantallen fietsers van en naar de Van der Pekbrug zal sterk toenemen. Het kruispunt dient dat veilig te faciliteren. Motorvoertuigen zijn hier voor de toekomst van ondergeschikt belang. 11. Mobiliteitsknooppunten inrichten op groei De mobiliteitsknooppunten in Noord worden ingericht op een toename van het aantal gebruikers. De knooppunten zijn: metrostation Noorderpark en Noord en de langzaam-verkeer-verbindingen over het IJ. Dit betekent het uitbreiden van het aantal fietsparkeerplaatsen bij metrostation Noorderpark en veren Buiksloterwegveer en IJpleinveer. Daarnaast dienen de fiets – en wandelroutes richting de veren verbeterd te worden, door een eenduidige goede aansluiting op de nabijgelegen doorgaande fietsroutes. Een duidelijk maatregel is de verbinding naar NDSM-veer (en toekomstige Westbrug) van en naar Tuindorp Oostzaan en Oostzanerwerf, via de Mt. Lincolnweg en aantakking op de verbinding langs de sportvelden (zie maatregel 8). 12. Koppeling fiets & ruimte (zoals voorzieningen) Een belangrijk speerpunt vanuit het mobiliteitsplan is om de fietsroutes te koppelen aan de ruimte, zoals voorzieningen.

Een typisch voorbeeld waar voorzieningen op dit moment gekoppeld zijn aan autogebruik is de huidige inrichting van het Buikslotermeerplein. Door de fiets op één te zetten in de inrichting en te koppelen aan voorzieningen, wordt gestimuleerd om hier zoveel mogelijk gebruik van te maken. Geschikte locaties hiervoor zijn de NDSM-plein / Papaverweg, Meeuwenlaan en de nieuwe oostwestroute door het CAN-gebied. Daarnaast is het ook van belang dat de fietsparkeermogelijkheden – zowel bij de voorzieningen als bij de (nieuwe) woningen – goed zijn ingericht op een zo comfortabel gebruik.

56

57 Nr

Maatregel

Type maatregel

Kosten in mln korte termijn (pakket 1)

Kosten in mln TOTAAL

Herinrichten

i.g.

i.g.

Integrale Opgave

zie H5.5

zie H5.5

Herinrichten

€-

i.g.

Nieuw

i.g.

i.g. **

Indicatieve kosten Het IB heeft een eerste inschatting gemaakt van de indicatieve kosten (SSK 50%). Voor alle fietsmaatregelen samen, telt dit op tot 139,9 miljoen euro. i.g. = indicatief geraamd

* ** *** ****

Exclusief verbindingen bij NoorderIJplas Exclusief verbinding noord-zuid langs Elzenhagensingel De kostenindicatie is alleen de route langs de oostelijke IJ-oever (excl brug over NHK) Het totale bedrag is met permanente oplossing voor fietsparkeren Noorderpark.

1

Oost-westroute door gebiedsontwikkelingen aan westelijke IJ-oever

2

Johan van Hasseltweg

3

Diverse routes gebiedsontwikkelingen aan westelijke IJ-oever tussen Klaprozenbuurt en Buiksloterwegveer

4

Oost-westroute via Buikslotermeerplein-zuidzijde

5

Route Hagedoornweg en Havikslaan

Herinrichten

i.g.

i.g.

6

Nieuwe recreatieve route langs het IJ

Nieuw

i.g.

i.g. ***

7

Nieuwe verbindingen tussen Nieuwendammerdijk en Oostveer / Oostbrug

Nieuw

€-

i.g.

8

Route tussen Oostzanerwerf en NDSM(-veer) via sportvelden

Herinrichten

€-

i.g.

9

Nieuwe route Noordhollandschkanaal via Noorderpark-Zuid

Nieuw

€-

i.g.

10

Herinrichting drukke kruispunten

Herinrichten

€-

i.g.

11

Mobiliteitsknooppunten inrichten op groei

Fietsparkeren en goede aansluiting op netwerk

i.g.

i.g. ****

12

Koppeling fiets en ruimte (zoals voorzieningen)

€-

€-

€ 24,3

€ 113,3

Totaal Objectoverstijgende risico’s

€ 26,6

Totaal kostenindicatie fietsmaatregelen

€ 139,9

Maatregelenkaart OV Mobiliteitsplan Noord

58

Huidig HOV (Zaan-IJcorridor) Pilots OV4

HOV Onderzoeksgebied

OV1

OV2

Legenda

OV OV1

Twee haltes toevoegen langs Klaprozenweg voor GVB-bussen, incl fietsstallingen en verbeterde looproutes. Afhankelijk van pilots

OV2

Pilot GVB-verbinding met Amsterdam Sloterdijk versterken

OV3

Pilot GVB-verbinding met Amsterdam Centraal versterken

OV4

Overstapknooppunt in combinatie met Hub Melkweg

OV5

Buskeerpunt t.h.v. Oostveer

OV6

OV3

Onderzoek OV-netwerk (middel)lange termijn. Bouwstenen lange termijn oplossing: - Gebruik nieuwe vaste oeververbindingen - HOV ZaanIJ-corridor opwaarderen

F2

F11

A9

- Verbeteren capaciteit en kwaliteit knooppunt metrostation Noorderpark (Integrale Opgave Johan van Hasseltzone) - Oost-west tangent met verkenning nieuwe verbinding Noord-West - Oostelijk HOV-verbinding

OV6

OV5

59

5.3. Openbaar vervoer

2.

Neem een proef met hogere frequenties op de busroute (36) via de Coentunnel naar Sloterdijk en/of een rechtstreekse GVB-busroute tussen Noordwest en Amsterdam CS en de IJtunnel via de Papaverwegroute. Deze proeven zijn wel afhankelijk van herstel van het aantal OV-reizigers in relatie tot de COVID-19-pandemie. Zonder volledig herstel is een proef met hogere frequenties en nieuwe lijnen niet mogelijk.

De strategie voor korte en langere termijn Vanuit de visie (H4.4) wordt een ontwikkelstrategie voor de korte en (middel)lange termijn voorgesteld. De belangrijkste maatregel is daarbij het onderzoek voor nieuw OV-netwerk in geheel Noord, voor het langetermijnperspectief. 3. De periode tot 2040 kenmerkt zich nog door een groot aantal onzekerheden. Verreweg de belangrijkste is de toekomstige aansluiting van Noord op de rest van Amsterdam. De Commissie D’Hooghe geeft advies over de oeververbindingen die ook voor het toekomstige OV-systeem in Noord zeer structurerend werken. Onderzocht moet worden wat de potentie is van openbaar vervoer over de IJ-bruggen en op welke manier dat het beste kan aansluiten op de bestaande OV-netwerken in Noord en ook op de zuidelijke IJ-oever. De ZaanIJ-corridor is onderdeel van een regionale studie. Er is dus nog veel onzeker voor de lange termijn.

Realiseer een overstapknooppunt nabij het Coentunnelcircuit waarmee een hoogfrequente doorkoppeling naar station Sloterdijk ontstaat voor zowel de inwoners van Noord als de inwoners van Zaanstad (eventueel met P+R). Deze voorziening wordt gecombineerd met een Hub/P&R Melkweg.

4.

Uitwerken van geïntegreerde oplossing Van Hasseltknoop/busterminal Noorderpark voor fiets, auto en OV. Onderdeel hiervan is de aanleg van buskeerpunt (evt met laadstation) bij aanlanding Oostveer zodat (een deel van) de buslijnen op de Klaprozenweg via metro Noorderpark door kunnen rijden naar het Hamerstraatgebied.

Korte termijn

(Middel)lange termijn

Voor de kortere termijn zijn er een aantal robuuste stappen te maken die hoe dan ook gunstig zijn voor het OV in Noord. Versterk de verbindingen naar de knopen Sloterdijk en Centraal Station voor de westkant van Noord, waar de afstand tot de Noord/Zuidlijn het grootste is. Zet hiertoe allereerst in op versterking van de oostwestverbinding langs de Noordelijke IJ-oever door de R-netverbinding via de Klaprozenweg uit te breiden en te optimaliseren tussen een nieuw overstapknooppunt nabij de Coentunnel, via het NDSM-gebied naar het Hamerstraatgebied (met aansluiting op het Oostveer). Het gaat daarbij om: frequentieverhoging, langere voertuigen, haltetoevoeging/optimalisatie inclusief goede aanlooproutes en haltevoorzieningen (fiets).

Op de lange termijn is - naast het sterk verbeterde busnetwerk - een volgende stap nodig om Noord ook met het dubbele aantal inwoners en een sterk stijgend OV-gebruik goed te ontsluiten. Hiertoe is een verkennend onderzoek nodig naar het langetermijnperspectief. Voor dit verkennend onderzoek dient het OV-netwerk voor Noord integraal onderzocht te worden. Het integrale langetermijnperspectief wordt opgebouwd uit de volgende onderdelen:

Te nemen stappen: 1.

Kijk wat er uit de Zaanstreek-Waterland-aanbesteding komt en hoe dit al inspeelt op de wens om een hogere frequentie op de HOV-verbinding Klaprozenweg te realiseren.

1.

Gebruik nieuwe vaste oeververbindingen voor OV. In het advies van Commissie D’Hooghe worden de twee bruggen gezien als kans om nieuwe OVverbindingen te leggen. Voor Noord introduceert dit de mogelijkheid om naast de Noord/Zuidlijn aanvullende noord-zuid verbindingen te leggen. Het advies biedt ruimte voor tram- en busverbindingen; een systeemkeuze met impact op inpasbaarheid, mogelijkheden tot doorkoppeling in de stad, capaciteit en kosten. Hier ligt dus een onderzoeksvraag hoe de kans voor nieuwe verbindingen het beste ingevuld kan worden.

60

2.

Opwaarderen ZaanIJ-corridor. Deze corridor loopt over de Johan van Hasseltweg, via metrostation Noorderpark, Klaprozenweg, Cornelis Douwesweg en verder richting Zaandam. Het is de belangrijkste oostwest verbinding van Noord en de belangrijkste OV-ontsluiting van de gebiedsontwikkelingen aan de IJ-oever. Naar deze corridor loopt een regionaal onderzoek dat getrokken wordt door de VRA, zie tekstboxje hiernaast

3.

Verbeteren capaciteit en kwaliteit van knooppunt metrostation Noorderpark. Dit OV-knooppunt vormt een belangrijke schakel in het netwerk, nu en in de toekomst. De aansluitingen en ruimte voor deze OVknoop is onderdeel van de integrale opgave bij de Johan van Hasseltweg (zie 5.5. Johan van Hasseltzone) en het hierboven genoemde HOV ZaanIJ onderzoek.

4.

Tangentiele oost-west verbinding via IJdoornlaan. Op de lange termijn is ook behoefte aan een oost-west verbinding die Noord een snelle verbinding geeft naar Sloterdijk (west) en de oostflank (bijvoorbeeld Muiderpoort). De route daarvan loopt via het Nieuw Waterlandplein, de IJdoornlaan, station Noord en het BovenIJ ziekenhuis. Er is daarnaast behoefte aan een OVverbetering in Noord-West: tussen Molenwijk en Kadoelen. Aan de westkant is tussen de IJdoornlaan en Molenwijk geen snelle rechtstreekse verbinding. Onderdeel van het onderzoek is kijken welk tracé het beste voldoet.

5.

Afwegen aanleg Oostelijke HOV-verbinding. Afhankelijk van een eventuele gebiedsontwikkeling van de Oranjewerf en bij Albemarle komt een rechtstreekse HOV-verbinding langs de IJ-oever aan de oostzijde in beeld. Hiermee kan het busnetwerk gecompleteerd worden. Essentieel daarbij is ook of de betrouwbaarheidsproblematiek op de Schellingwouderbrug (lange brugopeningstijden gedurende de zomerperiode) opgelost kan worden. Deze mogelijkheid is voor na 2030 en grotendeels afhankelijk van de gebiedsontwikkeling.

Vervolgproces HOV-verbinding ZaanIJ-corridor Het regionale vervolgonderzoek voor de HOV-verbinding op de ZaanIJ-corridor wordt actief getrokken door de Vervoerregio Amsterdam, waarbij gemeente Zaanstad en gemeente Amsterdam actief participeren. Uit de probleemanalyse (Arcadis, 2020) bleek dat een capaciteitsknelpunt dreigt vanaf 2026, afhankelijk van het bouwtempo van NDSM en Buiksloterham. Het vervolgonderzoek gaat over de opgaven, vervoerwaarde, het optimale tracé, start-/eindlocatie en het daarbij passende OV-systeem (bus, tram, bandentram of metro). Ook de kansen die Sprong over het IJ biedt voor het oplossen van het capaciteitsprobleem worden meegewogen in het vervolgproces. Over de betrokkenheid van het Rijk via Samen Bouwen aan Bereikbaarheid (SBAB) moeten nog nadere afspraken worden gemaakt. Ook de planning is nog niet vastgesteld, maar gezien de urgentie wordt de start wel in Q3 2021 verwacht. Binnen bovenstaande deeloplossingen zijn verschillende netwerkmogelijkheden en vervoersystemen (bus, tram, metro) mogelijk. Het lange termijn onderzoek is bedoeld om de mogelijkheden in beeld te brengen en een afweging te maken. Als het plaatje voor de lange termijn bepaald is, wordt daaruit een fasering afgeleid en kunnen de eerste ingrepen op de middellange termijn (tegen 2030) worden gerealiseerd.

Gedachte gaat voor de middellange termijn uit aan een paar corridors (met name IJdoornlaan) met vrijliggende busbanen vergelijkbaar met de Klaprozenweg waarop de belangrijkste lijnen gebundeld worden. Daardoor kunnen de snelheid, directheid en frequenties van de verbindingen stapsgewijs worden opgevoerd.