2. Mobiliteitsplan Noord.pdf

1

Mobiliteitsplan Noord Overkoepelende aanpak voor bereikbaarheid Amsterdam Noord 2022 - 2040

Vastgesteld door het college van B&W, 29 juni 2021

2

3

Inhoud Samenvatting

5

Context

10

1.

Inleiding

13

1.1. Aanleiding 1.2. De hoofdvraag

13 14

2.

Aanpak en onderzoeken

16

6.

2.1. 2.2. 2.3. 2.4.

Processtappen Organisatie Verrichte studies Participatie

16 18 18 19

3.

Analyse

20

6.1. Pakket 1: noodzakelijk pakket voor gebiedsontwikkeling en bestaand Noord 75 6.2. Pakket 2: sterk gewenste maatregelen voor gebiedsontwikkeling en bestaand Noord tot 2030 79 6.3. Pakket 3: grote ingrepen voor (zachtere) gebiedsontwikkelingen en bestaand Noord na 2030 80 6.4. Nadere verdeling pakketten over de jaren 81

3.1. De ontwikkeling van Noord tot aan de huidige structuren 3.2. De reiziger in en naar Noord 3.3. Kwaliteit per vervoerwijze 3.4. Referentiescenario: toekomstig verkeer zonder ingrepen

4.

Visie voor mobiliteit in Noord

4.1. Ambities voor de gebiedsontwikkeling en bestaande wijken 4.2. De hoofdkeuze: meer lopen, fietsen en OV en relatief minder auto 4.3. Fiets en voetganger 4.4. Openbaar vervoer 4.5. Auto 4.6. Johan van Hasseltzone 4.7. Gebiedsgerichte aanpak met slimme mobiliteit

20 22 24 28

31 31 32 38 41 42 46 47

5.

Samenhangend maatregelpakket

49

5.1. 5.2. 5.3. 5.4. 5.5. 5.6.

Totaaloverzicht Fiets en voetganger Openbaar vervoer Auto Johan van Hasseltzone Gebiedsgerichte aanpak met slimme mobiliteit

49 52 59 63 64

Fasering en kosten

73

7.

Vervolg

7.1. Programmaorganisatie 7.2. Monitoring en bijsturen 7.3. Communicatie

67

83 83 84 84

4

5

Samenvatting Aanleiding is grote gebiedsontwikkeling: een mogelijke verdubbeling van het aantal inwoners in het stadsdeel

Samenhangend maatregelpakket

De afgelopen jaren landde bijna de helft van de Amsterdamse nieuwbouw in Noord. De komende decennia wordt de gebiedsontwikkeling doorgezet; op lange termijn (na 2040) verdubbelt het aantal inwoners van Noord bijna. De gebiedsontwikkelingen worden gerealiseerd met hoge dichtheden en een gemengd programma. Daarmee verschuift ook het zwaartepunt in Noord naar de IJ-oevers. Het Mobiliteitsplan Noord beantwoordt de vraag hoe we Noord ook in de toekomst bereikbaar houden.

Samenhangend pakket met nadruk op lopen, fietsnetwerk, OV en slimme mobiliteit

Analyse: hoog autogebruik, OV is slechts beperkt een alternatief Noord is sterk auto-georiënteerd in vergelijking met de rest van de stad. Veel verplaatsingen worden met de auto gemaakt, ook binnen Noord. Een groot deel van de woonwijken, voorzieningen en infrastructuur is aangelegd in de jaren ’60 en ’70 waarbij de auto een dominante plek kreeg toebedeeld. Op veel reisrelaties is het OV veel langzamer dan de auto. De Noord/Zuidlijn biedt wel goed OV, maar is voor veel inwoners best ver weg (4-5 km vanuit het westen van Noord). Het overige OV in Noord is voor slechts enkele relaties een aantrekkelijk alternatief voor de auto. Het fietsnetwerk is op sommige delen goed, maar wordt gekenmerkt door ontbrekende schakels en ontbreken van duidelijke corridors waar écht gekozen wordt voor de fiets. Keuze op hoofdlijn: meer lopen, fietsen en OV en relatief minder auto Om in Noord met veel meer mensen duurzaam en aantrekkelijk te wonen, verblijven en verplaatsen, is het nodig te kiezen voor een duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem. Dat betekent ruim baan voor verblijven, lopen, fietsen, slimme mobiliteit en openbaar vervoer en relatief minder auto. De gebiedsontwikkelingen worden daar vanaf de start op ingericht en die keuze is ook nodig om de ambitie voor gemengde stedelijke wijken met hoge dichtheden en veel kwaliteit waar te kunnen maken.

Voor bestaande wijken, met historisch een belangrijke rol voor de auto, vraagt die keuze een stapsgewijze aanpak. Deze keuze op hoofdlijn is uitgewerkt in een samenhangend pakket van maatregelen.

De aanpak is om eerst het voetgangers- en fietsnetwerk op orde te krijgen, te experimententeren met slimme mobiliteitsoplossingen en een significante verbetering voor het openbaar vervoer te realiseren. Vervolgens kan de groei van het autogebruik beperkt worden. Voor de lange termijn is een nieuw OV-netwerk nodig om de groei van Noord mogelijk te maken en een waardig alternatief te zijn voor de auto. De ZaanIJ-corridor en mogelijke OV-verbindingen over de nieuwe vaste oeververbindingen spelen hierin een belangrijke rol. Ook bestaand Noord moet beter met het OV verbonden worden. Voor het fiets- en voetgangersnetwerk wordt gekozen voor dragende corridors waarover het langzaam verkeer veilig en comfortabel van A naar B kan fietsen en lopen. Om het autogebruik te beperken wordt ingezet op deelmobiliteit en hubs in zowel gebiedsontwikkeling als bestaand Noord. Er komt daarnaast een stap-voor-stap aanpak voor het betaald parkeren en vergunningen in bestaand Noord met implementatie tussen 2030 en 2040 of eerder indien dat uit de Parkeerstrategie blijkt. Ondanks al deze maatregelen neemt het autogebruik in absolute termen nog tot 2030 toe. Die groei wordt opgevangen op het bestaande autonetwerk. Er worden voor de auto geen nieuwe verbindingen gerealiseerd zoals de Schellingwouderlaan en de Bongerdverbinding.

Op het bestaande netwerk zijn wel aanpassingen nodig: kritieke en overbelaste kruispunten worden verbeterd, zoals de aansluitingen op de A10 en de aansluiting van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Leeuwarderweg. In de ‘Van Hasseltzone’ komen veel opgaven bij elkaar: een reconstructie van de autoaansluiting, de toekomstige invulling van het HOV op de ZaanIJ-corridor, realiseren van een oostwest fietsverbinding zoals geadviseerd door commissie D’Hooghe, verbeteren van de OV-knoop metrostation Noorderpark, fietsparkeren en het verbeteren van de gebiedskwaliteit. Een integrale aanpak van de Johan van Hasseltzone is daarmee het sleutelproject van dit plan. De volgende tabellen en kaart vatten het maatregelpakket samen.

6

7

8

Fasering en prioritering

Het minimaal noodzakelijke maatregelpakket (pakket 1)

De maatregelen zijn gefaseerd in drie pakketten: het minimaal noodzakelijke pakket voor gebiedsontwikkeling en bestaand Noord (pakket 1), de sterk gewenste maatregelen voor gebiedsontwikkeling tot 2030 (pakket 2) en het langetermijnpakket voor (zachtere) ingrepen na 2030 (pakket 3).

Het noodzakelijke pakket bestaat uit projecten die nodig zijn om de gebiedsontwikkelingen in de komende 10 jaar mogelijk te maken, en om in bestaand Noord fietsen en OV te verbeteren en om hier tijdig ervaring op te doen met slimme mobiliteit. Daarnaast bevat dit pakket drie onderzoeken die essentieel zijn om tijdig te starten met de grote ingrepen (o.a. van Hasseltzone) die rond 2030 gerealiseerd moeten worden.

De pakketten zijn adaptief, wat betekent dat maatregelen op basis van onder meer de monitoring en de voortgang van de gebiedsontwikkeling naar voren gehaald kunnen worden of naar achteren kunnen schuiven. Een belangrijke factor hierin is het tempo waarin de maatregelen uit de IJ-oeververbindingen gerealiseerd worden. Indien dit (gedeeltelijk) voor 2030 is, zullen aanvullende maatregelen in bijvoorbeeld het fietsnetwerk of de Johan van Hasseltknoop ook naar voren gehaald moeten worden. Deze maatregelen zitten nu in het pakket na 2030.

Fiets en lopen Verbeteren van fiets en lopen in Noord en daarmee een alternatief bieden voor de auto. Voor de fiets is daarbij geprioriteerd op twee belangrijke verbindende routes: • Verbeteringen en ontbrekende schakels op de oost-westverbinding die de ontwikkelingen aan de IJ-oever centraal ontsluit en onderling verbindt (inclusief fietsbereikbaarheid en fietsparkeren metro Noorderpark). • De oost-west verbinding in bestaand Noord die het voorzieningen- en winkelgebied bij het Buikslotermeerplein (inclusief metrostation Noord) verbindt met de woonwijken. Bij het aanleggen van nieuwe fietsverbindingen worden tevens nieuwe voetgangersverbindingen gerealiseerd. Herinrichtingen bieden een goede gelegenheid om de ruimte voor de voetganger te verbeteren en ook via beheer en onderhoud wordt ook de kwaliteit van de voetpaden verbeterd. Slimme mobiliteit

De maatregelen die opgenomen zijn in pakket 2 en 3 zijn te lezen in het hoofdrapport. De maatregelen uit pakket 1 zijn te lezen in het vervolg van deze samenvatting.

Het betreft • Verbeterde busverbinding tussen metrostation Noord naar station Sloterdijk, • Hub Melkweg (overstappunt en P+R), • Experimenten met buurthubs in bestaand Noord en • Versnellen start realisatie hub Hamerkwartier. Argumentatie voor deze maatregelen in het minimale pakket is dat parkeren in hubs (inclusief deelmobiliteit) en beter openbaar vervoer essentieel zijn om een beperktere rol van de auto waar te kunnen maken. Door de komende jaren in de gebiedsontwikkelingen en de bestaande wijken een start te maken, wordt praktijkervaring opgedaan en worden deze oplossingen zichtbaar voor bewoners. Daarmee wordt opschaling in latere jaren haalbaar.

9

Onderzoek voor de lange termijn Onder pakket 1 valt ook het onderzoek om tijdig richting te bepalen voor grote ingrepen, zodat de projecten die hieruit voortkomen rond 2030 gerealiseerd kunnen worden. Het onderzoek betreft: • Nota van Uitgangspunten voor de Johan van Hasseltzone voor een integrale oplossing voor auto, OV, fiets, fietsparkeren en voetganger, • OV-perspectief Noord i.c.m. IJ-oeververbindingen. Het onderzoek beschouwt hoe het toekomstige OV-netwerk in geheel Noord eruit zou moeten zien en wat hiervoor nodig is – inclusief mogelijk nieuwe verbindingen en opwaarderingen van bestaande verbindingen. • Verkennen No Regretpakket voor toe- en afritten A10 met RWS en VRA Voor al deze ingrepen geldt dat deze rond 2030 essentieel zijn om de gebiedsontwikkelingen in het geplande tempo te kunnen realiseren, en dat zij een langlopend onderzoek, verkenning- en planproces kennen. De daadwerkelijke ingrepen kunnen daarom alleen tijdig gereed zijn als de onderzoeken de komende jaren worden uitgevoerd.

10

Context Dit Mobiliteitsplan voor Noord beschrijft de opgave, de ambitie en het maatregelpakket voor de gebiedsontwikkeling en bestaand Noord. Deze ambitie en de bijbehorende maatregelen zijn nodig om een goed functionerend, leefbaar en mooi stuk stad te realiseren. Deze ambitie en maatregelen zijn specifiek voor Noord, maar passen binnen de bredere visie die de gemeente heeft voor de stad en de regio, en binnen het al bestaande beleid. Meerdere mobiliteitsplannen voor de stad Naast dit mobiliteitsplan zijn en worden ook mobiliteitsplannen opgesteld voor de andere grote gebiedsontwikkelingen (Zuidoost, Nieuw-West, Zeeburgereiland / IJburg, Haven-Stad, Zuidflank). In dit aparte hoofdstuk wordt de context beschreven waarbinnen de gebiedsontwikkeling en de bijbehorende mobiliteitsmaatregelen passen, hoe de verschillende mobiliteitsplannen onderling samenhangen en wat de status van de plannen is.

Relatie met ruimtelijke ontwikkeling en beleidsvoornemens Amsterdam is de afgelopen jaren hard gegroeid. Vanwege het grote tekort aan woningen en de verwachte groei van de economie is het de verwachting en ambitie dat de groei van de stad, ondanks Corona, zal doorzetten. Tegelijk met deze groei moet uiteraard de ontwikkeling van de stedelijke, regionale en nationale infrastructuur gelijk oplopen. De grootste uitdagingen bij deze groei is de beperkte ruimte en de overstap naar meer duurzaamheid. Daarbij gaat het onder andere om andere energiebronnen, meer groen en een betere openbare ruimte, maar ook mobiliteit in de brede zin speelt hier een belangrijke rol in. Verstedelijkingsstrategie Metropoolregio Amsterdam In het kader van de Verstedelijkingstrategie MRA hebben Rijk en regio afgesproken om tot 2040 in de MRA 250.000 woningen te bouwen waarvan tot 2030 minimaal 70.000 woningen in Amsterdam worden gebouwd. Vanwege de druk op de woningmarkt hebben Rijk en regio voor de woningbouwontwikkeling tot 2030 afgesproken om de nadruk te leggen op versnelling van de uitvoering van

vastgestelde plannen, van plannen in voorbereiding en van potentiële plannen tot 2030, en dat hierbij rekening moet worden gehouden met de gevolgen voor de bereikbaarheid. De groei van mobiliteit in, van en naar Amsterdam moet in samenhang met de ontwikkeling van de MRA bekeken worden. Niet alleen de groei van de stad heeft immers invloed op de mobiliteit. Veel bezoekers en werknemers in Amsterdam komen van buiten de stad. Een groeiende regio zorgt daardoor ook voor meer druk op Amsterdam. Naast de ontwikkeling van de woningmarkt is voor de ontwikkeling van de mobiliteit ook de groei van de werkgelegenheid belangrijk. Ondanks Corona zal de werkgelegenheidsgroei in de MRA fors blijven groeien (+230.000 arbeidsplaatsen tot 2040). Het merendeel van deze groei zal opgevangen worden door Amsterdam. Om de pendel naar Amsterdam te verkleinen wordt ingezet op betere spreiding van de werkgelegenheidsgroei over de MRA. De mobiliteitsplannen geven een analyse van de toekomstige situatie, en geven aan op welke manier de groei is op te vangen. Omgevingsvisie Amsterdam 2050 De groei in goede banen leiden is ook een van de doelen van de Omgevingsvisie Amsterdam 2050 die op dit moment wordt opgesteld. De groei wordt benaderd vanuit de volgende strategische keuzen. Hieronder staan deze keuzes en de wijze waarop de mobiliteitsplannen hier invulling aan geven. • Meerkernige ontwikkeling.

Deze strategie is er op gericht om van een verdere uitrol van het centrumgebied naar een meerkernige en meer diverse verstedelijking te gaan. Hierdoor ontstaat een betere spreiding van stedelijke voorzieningen en werkgelegenheid. De mobiliteitsplannen dragen hier bijvoorbeeld aan bij door de ontwikkeling van goede openbaar vervoer-verbindingen tùssen deze kernen en van deze kernen op het grotere OV-netwerk. Een belangrijk onderdeel hiervan is tevens het verbeteren van de first- en last mile van- en naar de OVknooppunten, waaronder de realisatie van een goed fietsnetwerk en voldoende fietsenstallingscapaciteit. Hiermee sluiten de plannen ook aan bij de grote schaalsprongprojecten zoals de vaste IJ-oeververbindingen en de uitbreiding van het HOV en metronetwerk.

11

• Groeien binnen grenzen. Hierbij gaat het om verdichting door complete en duurzame wijkontwikkeling. Hiermee is ruimte voor 150.000 woningen in complete, duurzame buurten. Ook hierin is het belangrijk dat deze nieuwe, verdichte of getransformeerde woon-werkgebieden aansluiten op (H)OV-netwerk. Maar daarnaast is het net zo belangrijk dat deze verdichte gebieden een goede, mooie en gezonde openbare ruimte hebben waarin veel ruimte is voor de voetganger en de fietsers. De rol van de auto moet daarom worden verkleind in de openbare ruimte.

Projecten volgen regulier plan- en besluitvormingsproces Voor het uitvoeren van het programma wordt een programmateam gevormd. Dit team stuurt op de uitvoering en de samenhang van de maatregelen. De verschillende maatregelen uit het mobiliteitsplan worden als afzonderlijke projecten opgepakt, en volgen daarin de reguliere plan- en besluitvormingsprocedures. De uiteindelijke (financiële) besluiten over de afzonderlijke projecten vinden hierdoor op een later moment plaats.

• Duurzaam en gezond bewegen en Rigoureus vergroenen. Heel Amsterdam een wandel- en fietsstad, met daarbij een openbare ruimte die uitnodigt tot ontmoeting en bewegen. De mobiliteitsplannen dragen hieraan bij door meer ruimte voor fietsers en voetgangers te creëren. Concreet betekent dit het uitbreiden van het fietsnetwerk, het verbeteren van bestaande fietsroutes en het stimuleren van parkeren op afstand. Op deze manier wordt de openbare ruimte verbeterd en blijft er meer ruimte over voor groen.

Het mobiliteitsplan biedt daarmee het overzicht van de noodzakelijke maatregelen. Met vaststelling van het mobiliteitsplan is nog geen besluit genomen over de financiële dekking van de maatregelen.

• Samen stad maken. Hierbij geldt vooral dat de afzonderlijke maatregelen uit de mobiliteitsplannen de reguliere processtappen doorlopen, waarbij ruimte is voor consultatie en inspraak. Kaders en ambitie gemeente Amsterdam Naast het feit dat de mobiliteitsplannen passen binnen de strategieën met betrekking tot de (toekomstige) ruimtelijke ontwikkeling, sluiten de keuzes die in de mobiliteitsplannen worden gemaakt ook aan bij de ambities van het bestuur, en de reeds ingezette koers van verschillende bestaande beleidskaders. Belangrijke kaders hierin zijn het verbeteren van de openbare ruimte, het creëren van ruimte voor de groeiende stad en het stimuleren van duurzame mobiliteit.

Programmatische aanpak en status maatregelen Dit mobiliteitsplan bevat een maatregelpakket dat nodig is om de bereikbaarheid op orde te krijgen en om de gestelde ambities te behalen. Dit maatregelpakket is echter geen blauwdruk. Na vaststelling van het plan volgt een programmatische aanpak. Deze aanpak zorgt er voor dat de maatregelen uitgevoerd worden, maar ook dat het plan aangepast kan worden naar aanleiding van veranderde omstandigheden en inzichten.

Het programmateam zorgt ervoor dat projecten worden opgestart. Omdat de maatregelen uit het mobiliteitsplan als afzonderlijke projecten worden opgepakt, is het mogelijk dat de maatregelen op een andere wijze worden ingevuld dan nu voorzien. Het programmateam bewaakt gaandeweg de samenhang tussen de verschillende lopende projecten, en of de invulling van de projecten past binnen de ambities uit het mobiliteitsplan. Monitoring en herijking Daarnaast stelt het team een monitoringsplan op, waarmee zowel het tempo van de woningbouwontwikkeling, de ontwikkelingen op het wegennet en in het openbaar vervoer, bredere ontwikkelingen op mobiliteitsgebied en andere relevante ontwikkelingen worden bijgehouden. Nieuwe inzichten uit deze monitoring kunnen aanleiding geven om het plan bij te stellen. Hierbij kunnen zowel de planning van de maatregelen als de maatregelen zelf worden aangepast. De wijzigingen worden opgenomen in periodieke actualisaties van het plan. Bij deze programmatische aanpak worden de belanghebbende directies betrokken, evenals de Vervoerregio en buurgemeenten. Door de programmatische aanpak kan worden omgegaan met de onzekerheden (o.a. financiën, tempo gebiedsontwikkeling, corona-effect, etc.) die deze lange-termijnplannen met zich meebrengen.

12

13

1. Inleiding De inleiding beschrijft de aanleiding van het Mobiliteitsplan Noord. Vervolgens worden de hoofdvraag, doel en scope beschreven.

1.1. Aanleiding Aanleiding is grote gebiedsontwikkeling: een mogelijke verdubbeling van het aantal inwoners in het stadsdeel Amsterdam Noord ontwikkelt zich in een enorm tempo. De afgelopen jaren landde een kleine 50% van de Amsterdamse nieuwbouw in Noord. Sinds juni 2020 heeft het stadsdeel dan ook 100.000 inwoners. Noord ontwikkelt verder mogelijk tot 160.000 – 180.000 inwoners op lange termijn. De ontwikkeling is een stedelijke mix, met veel nieuwe voorzieningen en arbeidsplaatsen. Er komen dus ook steeds meer Amsterdammers en forenzen in Noord te werken en ook dagjesmensen en toeristen weten Noord steeds beter te vinden.

Het zwaartepunt van Noord verschuift naar de IJ-oevers Door de gebiedsontwikkeling verschuift het zwaartepunt binnen Noord. De grootste hoeveelheid inwoners woont nu dichtbij de A10 of langs de Nieuwe Leeuwarderweg; van Waterlandpleinbuurt tot aan Banne Buiksloot en Volewijck. In de toekomst ligt het zwaartepunt bij de IJ-oevers. Ook het overgrote deel van de werkgelegenheid komt hier te liggen. De dichtheid in inwoners plus arbeidsplaatsen aan de IJ-oevers wordt een factor drie hoger dan in het bestaande Noord. Op regionale schaal ontwikkelt Amsterdam Noord zich als één aaneengesloten stedelijk gebied met Haven-Stad en Zaandam. Dit aaneengesloten gebied haalt in de toekomst dichtheden die nu alleen te vinden zijn in Amsterdam onder het IJ binnen de ring.

De afgelopen jaren is er per ontwikkelgebied naar de mobiliteitsopgave gekeken, zoals het Hamerkwartier en Buiksloterham, maar minder naar het gezamenlijke effect van al deze ontwikkelingen. Ook zijn er diverse studies per vervoerwijze in het verleden uitgevoerd, zoals de netwerkstudie voor de auto en de fietsmaatregelen uit Sprong over het IJ. Het ontbreekt echter op het niveau van het stadsdeel aan een samenhangend beeld voor het thema mobiliteit. Dit vormt de aanleiding voor het mobiliteitsplan Noord.

1.

Stedelijke verdichting komende jaren voornamelijk aan de IJ-oevers.

14

Opgaven in bestaand Noord

Doel

Naast de gebiedsontwikkelingen is er de positie van de bestaande wijken, met een globaal onderscheid naar “Oud Noord” en de wijken uit de jaren ’60, ’70 en ’80. De laatste zijn gerealiseerd in de hoogtijdagen van het geloof in de auto. Dit is zichtbaar in de infrastructuur, parkeeroplossingen en geclusterde voorzieningen. Het autogebruik in Noord is dan ook hoger dan elders in de stad. Dat schuurt in een stadsdeel waarin flink verdicht wordt en de gebiedsontwikkelingen sterk autoluw worden opgezet. Met uitzondering van de Noord/Zuidlijn is de meeste infrastructuur al decennia oud en voelt op veel plaatsen gedateerd.

Het mobiliteitsplan omvat een analyse die beschrijft wat er aan de hand is, welke opgaven er liggen en welke maatregelen hiervoor op welk moment nodig zijn. Tevens omvat het mobiliteitsplan een uitgewerkte programma-aanpak (organisatie, middelen en randvoorwaarden) voor de uitvoering van het programma.

Uitgangspunt is dat de grote gebiedsontwikkeling ook ten goede moet komen aan de bestaande wijken. Dat gaat over gedeelde voorzieningen, draagvlak voor winkel, gemengde wijken en toevoegen van stedelijke kwaliteiten die Noord nu nog maar beperkt kent. Het uitgangspunt ‘ongedeeld’ waarbij de gebiedsontwikkeling een kans is voor verbeteringen in bestaande wijken, geldt natuurlijk ook voor mobiliteit. Juist mobiliteit is een middel om verbindingen te leggen. Het Mobiliteitsplan richt zich dus naast de gebiedsontwikkeling net zo goed op de bestaande wijken.

Scope Het mobiliteitsplan gaat over alle vervoerwijzen: lopen, fiets, OV, auto en logistiek en richt zowel op de lange termijn als op de maatregelen die al over enkele jaren genomen kunnen worden (2022-2050). De maatregelen tot en met 2021 vallen buiten de scope. Het plan beperkt zich op Amsterdam Noord binnen de ringweg A10. Vanuit dit gebied maakt de mobiliteit op alle schaalniveaus deel uit van het plan, zowel intern als naar de stad, MRA en bovenregionaal. Landelijk Noord valt buiten de scope, omdat dit gebied een eigen problematiek kent die losstaat van de verstedelijking. Ook kijkt het mobiliteitsplan niet naar buurt- of woonstraatniveau. De verbindingen over het IJ vallen onder Sprong over het IJ en vallen daarmee buiten de scope van het mobiliteitsplan. Het advies van commissie D’Hooghe over de IJ-oeververbindingen is wel als uitgangspunt genomen. Dit plan sluit dus naadloos aan op dat advies

1.2. De hoofdvraag Het Mobiliteitsplan voor Amsterdam Noord voorziet in: • • •

Het in beeld brengen van de totaalopgave voor mobiliteit van alle gebiedsontwikkelingen en de bestaande wijken in Noord Een verbindend verhaal over de gewenste ontwikkelrichting van mobiliteit in Noord Een samenhangend pakket maatregelen waarin genoemde gebiedsplannen, plannen per vervoerwijze en de grote projecten integraal worden afgewogen.

Beleidskaders voor het mobiliteitsplan Gemeente Amsterdam • Koers 2025 • Beleidskader verkeersnetten • Beleidskader Ruimte voor de voetganger • Meerjarenplan Fiets • Netwerkstudie auto Regionale beleidskaders • Programma SBaB (Samen Bouwen aan Bereikbaarheid)

15

2.

Gebiedsontwikkeling Amsterdam Noord e.o.

16

2. Aanpak en onderzoeken Dit hoofdstuk beschrijft allereerst de procesaanpak die gehanteerd is om dit plan om te stellen. De organisatie wordt beschreven en er wordt toegelicht welke studies verricht zijn. Als laatste staat in dit hoofdstuk beschreven hoe participatie heeft plaatsgevonden.

2.1. Processtappen De aanpak is gebaseerd op twee uitgangspunten: •

De aanpak bevordert draagvlak voor het plan. Dat is bereikt door tijd in te ruimen voor dialoog met een groot aantal betrokkenen. Ten behoeve van die dialoog zijn er verschillende perspectieven op mobiliteit zichtbaar gemaakt, op een aantrekkelijke manier. Dit bood zowel herkenning als het prikkelen om voorbij de eigen beelden en meningen te denken.

•

Inhoudelijk integrale aanpak ten dienste van bovenliggende ambities voor Noord. De aanleiding voor dit plan is de omvangrijke gebiedsontwikkeling. Deze leidt tot gemengde stadswijken met hoge dichtheid. Ook bestaande wijken veranderen mee. Ambitie is om de verstedelijking in de gebiedsontwikkelingen in alle opzichten te faciliteren en bestaande wijken daarvan te laten meeprofiteren (zie verder hoofdstuk 4). De aanpak moet zich daarom op meer richten dan knelpunten oplossen. Noord krijgt een nieuw zwaartepunt. Het voorzieningenaanbod verandert. Nieuwe bewoners hebben andere voorkeuren en bestemmingen dan bestaande. Uitgangspunt van de aanpak is om deze hele breedte van het thema mobiliteit te bestrijken. De analyse zich richt dus niet alleen op ‘verkeersthema’s’ maar net zo goed op veranderingen in bestemmingskeuze, ruimtelijke inpassing van fietsroutes, historische ontwikkeling van structuren en de oriëntatie van voorzieningen (primair autoof fietsbereikbaarheid).

17

Fase 1 analyse De historische, huidige en toekomstige ontwikkelingen geanalyseerd, waaronder een bewonersenquête met ruim 2.000 respondenten. De uitgevoerde analyses staan beschreven onder 1.3 Verrichte analyses. Tevens is er een inventarisatie gedaan bij collega’s van de gemeente wat er speelt en wat belangrijk is voor dit plan. Resultaat van deze fase is het document “Mobiliteit in Amsterdam Noord Analyse en Opgave” dat bijlage is bij dit Mobiliteitsplan. Fase 2 opgaven en perspectieven

3.

Proces en aanpak

Kern van de aanpak was een mix van inhoudelijke analyse en interactie. De aanpak heeft daarom voorzien in twee werkstromen. In de eerste stroom is de inhoud tot stand gekomen. In de tweede vond het proces met de interne (gemeente) en externe omgeving plaats met als doel afstemmen, informeren, inbreng ophalen en gezamenlijkheid creëren in de uiteindelijke keuze voor koers en maatregelen. De uiteindelijke producten zijn een resultaat van beide werkstromen; een plan met draagvlak. In de tijd zijn vier fasen doorlopen: Fase 0 opstellen Plan van Aanpak Allereerst is het Plan van Aanpak voor dit mobiliteitsplan opgesteld. De fase is afgerond met de vaststelling van het Plan van Aanpak door de stuurgroep.

Deze fase stond in het teken van het komen tot een keuze op hoofdlijnen voor de mobiliteit van Noord. Dit is gebeurd aan de hand van een analyse van opgaven en perspectieven plus een uitgebreide dialoog met de interne stakeholders. De fase is afgesloten met een principekeuze in het bestuurlijk overleg. Fase 3 programma uitwerken Op basis van de principekeuze zijn de maatregelen vormgegeven. De maatregelen en het programma zijn uitgewerkt en besproken met stakeholders. Ook is er in juni 2020 een webinar georganiseerd om de conceptmaatregelen met bewoners van Noord te bespreken. Er heeft tussentijds een bestuurlijk overleg plaatsgevonden om de juiste richting van de maatregelen te bespreken. Na verdere uitwerking is dit mobiliteitsplan het resultaat, gereed voor besluitvorming. Fase 4 besluitvorming De laatste fase richt zich op besluitvorming door B&W en bespreken in de raadscommissie MLW. Daarvoor wordt het advies van het stadsdeel en de stadsdeelcommissie gevraagd.

18

2.2. Organisatie

2.3. Verrichte studies

De totstandkoming van het plan is getrokken vanuit V&OR met een kernteam met daarin een programmamanager, omgevingsmanager en integraal gebiedsadviseur.

Voor het Mobiliteitsplan zijn de volgende deelonderzoeken uitgevoerd: • Ontwerpend onderzoek ruimte en mobiliteit • Literatuuronderzoek: bestaande plannen en onderzoeken voor zowel de gebiedsontwikkelingen als vanuit mobiliteit. Ook het Mobiliteitsplan voor IJburg en Zeeburgereiland is hierbij gebruikt • Data-analyse mobiliteit en verkeer (OViN, GSM-data en historische tellingen) • Aanvullende verkeerstellingen (najaar 2019 op hoofdwegen in Noord) • Enquête onder bewoners in Noord (respons 2.048 bewoners) • Berekeningen met VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Met het VMA zijn de volgende zaken in beeld gebracht: o opgave voor 2030 en 2040 voor auto, OV, fiets en lopen; o afweging oplossingsrichtingen autoverkeer (vraag en netwerkvarianten); o totale effect van alle maatregelen. • Schetsverkenning Johan van Hasseltzone • Indicatieve kostenramingen van de verschillende maatregelen door het Ingenieursbureau.

Op inhoud is veelvuldig afgestemd met de werkgroep met deelname vanuit V&OR, G&O, R&D, stadsdeel Noord en de VRA. Op thema’s zijn vanuit de werkgroep ook belangrijke bijdragen aan de inhoud geleverd, bijvoorbeeld in ontwerpend onderzoek naar de Johan van Hasseltzone vanuit R&D of over het openbaar vervoer met de Vervoerregio en GVB. Per fase is in sessies en gesprekken breder afgestemd met projectmanagers, gebiedscoördinatoren, accounthouders, stedenbouwers en beleidsadviseurs vanuit de betrokken organisaties. Buiten Amsterdam is afgestemd met gemeente Zaanstad en gezamenlijk met de VRA met de ZaWa-gemeenten. Zaanstad-Waterland. De aansturing van het proces is verricht vanuit een ambtelijke stuurgroep met vertegenwoordigers van V&OR, G&O, R&D, stadsdeel Noord en VRA. De bestuurlijke aansturing is verricht vanuit een Bestuurlijk Overleg met: wethouder verkeer, wethouder RO, portefeuillehouder Vervoerregio Amsterdam en portefeuillehouder stadsdeel Noord.

De resultaten zijn te vinden in dit plan en in twee bijlagen: • Mobiliteit in Amsterdam Noord - Analyse en Opgave. Dit document bevat de resultaten van de analysefase • Schetsverkenning Johan van Hasseltzone. Dit document bevat de resultaten van de toets op haalbaarheid middels ontwerpend onderzoek van het voorgestelde integrale project Johan van Hasseltzone (zie H4 en H5).

19

2.4. Participatie Voor het mobiliteitsplan is de nodige aandacht gegaan naar participatie. Dankzij de input van zowel interne stakeholders binnen de gemeente Amsterdam als de bewoners van Noord, is het mobiliteitsplan geworden wat het nu is. Interne communicatie Bij de totstandkoming van dit Mobiliteitsplan zijn veel ambtelijke partijen betrokken. Afstemming heeft met betrokken stakeholders plaatsgevonden. Enerzijds door actieve deelname aan overleg, workshops en het programmateam. Anderzijds zijn diverse presentaties gegeven van de stand van zaken en de voorlopige uitkomsten van het integrale onderzoek. Externe communicatie Bij de totstandkoming van dit Mobiliteitsplan is op een aantal momenten gecommuniceerd met de omgeving. In november 2019 is er bewonersenquête gehouden waarvoor circa 20.000 willekeurige huishoudens in Noord schriftelijk zijn aangeschreven. Er zijn ruim 2.000 reacties enquêtes ingevuld die veel bruikbare informatie heeft opgeleverd voor de analyse (zie H3 Gebiedsanalyse en het bijlagedocument Analyse en Opgave). Tegelijkertijd is de webpagina http://www.amsterdam.nl/mobiliteitsplannoord online gekomen waar algemene informatie over het plan te lezen is en de resultaten van de enquête te bekijken zijn. In juni 2020 is er een webinar georganiseerd om bewoners mee te nemen in de plannen.

Dit zou fysiek gepland worden, maar door de beperkende omstandigheden rondom COVID-19, is ervoor gekozen het digitaal te houden. Mensen waren tijdens de webinar in de gelegenheid om live te reageren via de chatfunctie of deel te nemen aan een aanvullende Zoom-meting. Ook was er de mogelijkheid om schriftelijk te reageren. Het participatietraject is afgesloten met een online creatieve sessie met een aantal bewoners die meedachten over de zaken die minimaal nodig zijn voor een bereikbaar Amsterdam Noord. Deze bewoners zijn benaderd naar aanleiding van hun

enthousiasme tijdens de Zoom-meting na afloop van de webinar. De communicatie van het mobiliteitsplan is in samenwerking gebeurd met stadsdeel Noord. Tijdens de adviesaanvraag aan het stadsdeel in mei 2021, heeft het stadsdeel bewoners geconsulteerd en hun inbreng meegenomen in het eindadvies van het stadsdeel.

20

3. Analyse Er is een uitgebreide analyse uitgevoerd om grip te krijgen op het functioneren van Noord en haar huidige mobiliteitssysteem. Dit is aangepakt door middel van de volgende analyses: de ruimtelijke structuur (de historische ontwikkeling van de structuren), reizigersanalyse (hoe reist men nu en wat zijn de trends) en de kwaliteit per vervoerwijze. De complete analyse is te lezen in het losse document “Mobiliteit in Amsterdam Noord: analyse & opgave”. Dit mobiliteitsplan beschrijft de samenvatting van deze analyse.

Voor de volledige gebiedsanalyse wordt verwezen naar het document “Mobiliteit in Amsterdam Noord: Analyse & Opgave” van 4 februari 2020.

3.1. De ontwikkeling van Noord tot aan de huidige structuren Hoofdstructuur van dijken en wijken De ruimtelijke historie van Noord bepaalt de huidige opbouw van de ruimtelijke structuur en netwerk. De basis bestaat uit de droogmakerijen en dijkenstructuur. De dijkenstructuur met aanliggende dorpen vormt nog steeds gewilde woonlocaties en herkenbare doorlopende lijnen voor langzaam verkeer. Jaren ’30: tuindorpen en havenactiviteit aan het IJ Aan de IJ-oever kwamen havens en zware industrie. Dit zijn de gebieden die nu herontwikkeld worden. De arbeiders van de industrieën kregen een woning in de naastgelegen tuindorpen, zoals Volewijck, Oostzaan en Vogelbuurt. De tuindorpen zijn goed ingepast in de droogmakerijen en ingericht voor de voetganger. Hier is in de huidige situatie een ontwikkeling zichtbaar met

relatief veel activiteiten in de openbare ruimte en menging van wonen en kleinschalige winkels, voorzieningen en horeca in de plint. Jaren ’60: fysieke sprong over het IJ Vanaf de jaren ’60 is de fysieke sprong over het IJ gemaakt (IJtunnel, Coentunnel en Schellingwouderbrug) met een strikte functiescheiding onder invloed van een sterk geloof in de auto. De landschappelijke structuur is hierbij doorbroken met grote autoverbindingen (Nieuwe Leeuwarderweg, IJdoornlaan, Klaprozenweg). Door deze historische ontwikkeling is Noord een stadsdeel van dijken en wijken met weinig doorgaande en herkenbare lijnen. De barrières bestaan uit water, autowegen, en ook uit de groenzones uit de jaren ’60 en ’70. De wijken uit deze tijd zijn sterk gericht op de auto en hebben geconcentreerde voorzieningen met het Buikslotermeerplein als centraal winkelgebied. De geconcentreerde (winkel) voorzieningen in de ‘buitenring’ uit de jaren ’60 en ’70 hebben het moeilijker en dragen bij aan relatief veel autogebruik. Na 1990: mentale sprong over het IJ De A10 ringweg is voltooid in 1990, inclusief de Zeeburgertunnel. Dit zorgde voor een afname van het gebruik van de IJtunnel, Klaprozenweg en IJdoornlaan die daarvoor als de verbindingen voor het gebied en de regio golden. Tegelijkertijd zien we dat Noord nu ook wordt gevonden door een andere groep mensen dan voorheen.

Was bestemming Noord voor sommigen eerst een noodzakelijk kwaad, inmiddels is het leuk om het IJ over te gaan. Denk aan Eye, A’dam Tower en het NDSMterrein.

21

4.

Hoofdstructuur van dijken en wijken

6.

De jaren ‘60

5.

7.

De jaren ‘30

Vanaf jaren ‘90

22

3.2. De reiziger in en naar Noord Ontwikkeling van de mobiliteit, aandeel auto neemt af en de fiets groeit Er is geanalyseerd hoe mensen nu reizen in Noord op basis van floating car data. De meeste verplaatsingen in Noord blijven intern (ruim 40%). Buiten Noord komen en gaan de meeste reizen naar de rest van Amsterdam (Centrum, (Nieuw-)West, Oost, Zuidoost), maar er zijn ook sterke relaties met Zaandam, Landsmeer en Purmerend. Binnen Noord zijn fietsen en lopen de belangrijkste vervoerwijzen, maar wordt evengoed een kwart van de verplaatsingen met de auto gemaakt. Voor de verplaatsingen van en naar Noord is de auto met 50% de belangrijkste vervoerwijze. Vooral voor bezoekers met een werkmotief is het aandeel autogebruik hoog. Datzelfde geldt voor relaties zonder snel en direct OV, bijvoorbeeld met Amsterdam West of Almere. Het OV-gebruik in Noord ligt duidelijk lager (factor 2) dan bijvoorbeeld Amsterdam Zuidoost (vergelijkbaar gebied, maar beter OV-aanbod). Het aandeel van de auto in de modal split in Noord neemt overigens geleidelijk af (40% naar 30% in 25 jaar), zie figuur 9. De afgelopen 10 jaar is het aantal voertuigen (intensiteit) op de belangrijkste wegen in Noord vrij stabiel gebleven. Op lange termijn bestaat de verwachting dat het aantal verplaatsingen in Noord bijna verdubbelt (groei in 2040HH is 95% t.o.v. 2014).

In 2030AR gaat het naar verwachting om een toename van bijna 60%. Vooral de gebiedsontwikkelingen zorgen voor een grote toename in mobiliteit. Zonder maatregelen bestaat de verwachting dat het gebruik van de fiets, het OV en lopen verdubbelt. De auto groeit zonder maatregelen met zo’n 20 à 40% (2030AR en 2040HH). In paragraaf 3.4 wordt dieper ingegaan op de situatie zonder maatregelen.

8.

Bron: Perovam (1990-2008), OVIA (2011-2013), OViN (2015-2017)

23

Verschillen in reisgedrag; inwoners IJ-oever reizen vaker buiten Noord en met fiets en pont Er zijn belangrijke verschillen in de mobiliteit binnen Noord. In het noordwesten (Oostzanerwerf, Kadoelen) is het autogebruik en autobezit het hoogste. De wijken zijn ingericht op de auto, de A10 is nabij en veel voorzieningen liggen op enige afstand. De bewoners in het noordwesten zijn voor een belangrijk deel gericht op de buurgemeentes als Zaanstad, Oostzaan en Purmerend. Aan de IJ-oever en nabij het centrumgebied (Noordelijke IJ-oevers, Buiksloterham en de wijken in ‘Oud- Noord’) ligt zowel het autogebruik als autobezit lager. Daar is ook het parkeren gereguleerd en liggen voorzieningen meer nabij. Er zijn sterke relaties met de binnenstad en Amsterdam-Zuid. Vanuit de Waterlandpleinbuurt is er ook een sterke relatie met de oostkant van Amsterdam. De gebiedsontwikkelingen langs de IJ-oever worden sterk autoluw ontwikkeld met een parkeernorm van ongeveer 0,3 parkeerplaats/woning. Parkeren wordt voor een belangrijk deel gecentreerd in mobiliteitshubs, waarin ook deelmobiliteit wordt aangeboden. De nieuwe bewoners hebben ook een ander profiel, blijkt uit de bewonersenquête. Ze reizen vaker buiten Noord, maken meer gebruik van fiets en pont en zijn vaker voorstander van deelmobiliteit of het opheffen van parkeerplaatsen ten gunste van een aantrekkelijke openbare ruimte.

verkeer (36%). Dit laatste ligt buiten de scope van dit mobiliteitsplan, omdat dit onderdeel is van de IJ-oeververbindingen waar in opdracht van Rijk en de gemeente de onafhankelijke adviescommissie D’Hooghe onderzoek naar heeft gedaan.

Beleving van de bereikbaarheid; in algemeen positief, grootste ontevredenheid over OV Uit de bewonersenquête met ruim 2.000 respondenten kwam naar voren dat de meeste bewoners tevreden zijn over de bereikbaarheid. Auto, fiets en lopen worden het meest positief beoordeeld, OV het minst positief. 39% van de bewoners vindt de bereikbaarheid van het openbaar vervoer (zeer) slecht. Klachten gaan over het aantal overstappen (zowel binnen Noord als van/naar buiten Noord), het ontbreken van een directe verbindingen naar CS en de frequentie en drukte op de pont. Ook de grote afstand tot de Noord/Zuidlijn wordt genoemd. De belangrijkste oplossingen die door bewoners genoemd worden om de bereikbaarheid van en in Noord te verbeteren zijn: 1) het verbeteren van het OV (43%) en 2) een verbetering van de verbinding over het IJ voor langzaam

9.

Beoordeling van de bereikbaarheid van het openbaar in en van Noord. 1 = zeer slecht, 5 = heel goed

24

3.3. Kwaliteit per vervoerwijze Voetganger: kwaliteit voetpaden blijft vaak achter in wijken uit jaren ‘50-‘90. Straatprofielen in Noord zijn vooral tussen de jaren ‘50 en ’90 in toenemende mate ingericht voor autoverkeer. Dit heeft zijn impact op de gebruiksvriendelijkheid voor voetgangers. Bij voetgangersstromen gaat het nog meer over details dan bij fietsstromen. Een voetgangersvriendelijk gebied vraagt niet alleen om goede routes maar ook over comfort, goed onderhoud, oversteekbaarheid, veiligheid, aanwezigheid van andere mensen en een sterke relatie met de omliggende bebouwing (sociale veiligheid en ogen op straat). Hier ligt nog een opgave voor Noord. In de analyse

10.

Figuren. Diverse voorbeelden van smalle voetpaden in Noord.

vonden we smalle voetpaden, obstakels op het pad, beperkte oversteekbaarheid en beperkt onderhoud. Er zijn echter ook gebieden die voldoen aan een voetgangersvriendelijke inrichting, zoals de Van der Pekstraat en de strip op Overhoeks. In de enquête beoordelen bewoners de bereikbaarheid te voet over het algemeen goed.

25

Fietsgebruik stijgt, minpunt is grofmazige netwerk met missende schakels Het fietsgebruik in Noord stijgt, zowel absoluut als in aandeel. De meest gebruikte routes lopen als een trechter richting het Buiksloterwegveer. Ook oost-west zijn er enkele veelgebruikte verbindingen. Sterk punt van het fietsnetwerk is dat er een aantal hoofdroutes zijn waarop goed doorgereden kan worden. Met name de route langs het Noordhollandsch Kanaal is vooral overdag populair en ook de Nieuwendammerdijk en Buiksloterdijk trekken relatief veel fietsers. Lange, directe lijnen, weinig kruisingen en vertraging, herkenbaarheid van de route en ruimtelijke kwaliteit lijken hierbij bepalend. Minpunt is dat het fietsnetwerk van Noord relatief grofmazig is als gevolg van de ruimtelijke structuur met ‘eilanden’ en barrières van autowegen, groenzones en water. Er zijn een behoorlijk aantal missende schakels. Buiten de eerdergenoemde verbindingen zijn er juist weinig ‘lange lijnen’ die snelheid en comfort combineren met een heldere oriëntatie, ruimtelijke kwaliteit en

een koppeling met aanliggende functies. De Nieuwendammerdijk en Buiksloterdijk kennen bovendien een krap profiel waardoor hier de grens van de capaciteit snel in zicht komt. Uit de bewonersenquête (november 2019) komt naar voren dat meer dan een derde van de respondenten pleit voor een verbetering van de verbinding over het IJ voor langzaam verkeer. Mensen vinden de ponten te druk en de frequentie te laag. Ook aanvullende routes over het water hebben de voorkeur. Sinds de enquête zijn al verschillende verbeteringen doorgevoerd en zullen de komende jaren nog meer verbeteringen komen, zoals het verplaatsen van het IJpleinveer en het verhogen van de frequentie. 25% van de respondenten stelde een vaste verbinding over het IJ voor toen werd gevraagd naar de beste oplossing voor een betere bereikbaarheid van en in Noord.

11.

het huidige plus- en hoofdnetwerk fiets in Noord

26

Openbaar vervoer: kwaliteit afhankelijk van nabijheid Noord/Zuidlijn De Noord/Zuidlijn biedt hoogwaardig openbaar vervoer en voorlopig voldoende capaciteit, maar is voor delen van Noord – waaronder een belangrijk deel van de gebiedsontwikkelingen aan de IJ-oever – best ver weg. De tweede hoogwaardige verbinding is de R-net-corridor naar Zaandam via de Klaprozenweg die het westelijk deel van de IJ-oever bedient vanaf CS. Deze raakt naar verwachting met de ontwikkeling van Haven-Stad op termijn overbelast. Vrijwel alle OVverbindingen in Noord zijn gericht op het Centraal Station. Dit zorgt voor lange reistijden naar Amsterdam Oost, Amsterdam West en belangrijke regionale bestemmingen. Het Centraal Station is ook het enige treinstation dat goed per fiets bereikbaar is. Sinds de Noord/Zuidlijn is Noord wel direct verbonden met treinstation Amsterdam Zuid.

Voor reizen die goed worden bediend met de Noord/Zuidlijn en de trein is het openbaar vervoer concurrerend met de auto, zoals vanaf de Van der Pekstraat naar Schiphol. Voor locaties die verder afliggen van de Noord/ Zuidlijn of reizen die slecht passen op het netwerk (bijvoorbeeld naar Nieuw-West of Almere), is de auto twee of drie keer zo snel. De gebieden met een langere reistijd zijn ook de gebieden die in de enquête negatiever scoren op hun oordeel over het OV en minder vaak gebruik maken van het OV. Ook de looproutes naar haltes zijn hier relatief lang. De matige concurrentiepositie van het OV in Noord vertaalt zich in een aanzienlijk lager OV-gebruik dan in andere delen van de stad. Dit geldt voor zowel bewoners als bezoekers. In wijken op grotere afstand van de metro die afhankelijk zijn van de ontsluitende lijnen, zijn er veel klachten over het overstappen en de lage frequenties.

Kaart Gebiedsontwikkeling Amsterdam Noord

Noord BovenIJ

Noorderpark

Isolatorweg Centraal Station

12.

het huidig OV-netwerk in Noord (2019) Amsterdam Sloterdijk

Amsterdam Muiderpoort

27

Auto: afwikkeling nu redelijk goed, knelpunten A10 aansluitingen en Johan van Hasseltweg De afwikkeling van het autoverkeer is in Noord momenteel redelijk goed. Dat blijkt uit de cijfers en ook uit de beoordeling door de bewoners in de enquête. De structuur van het huidige netwerk volstaat om het verkeer vanuit alle wijken van Noord snel af te leiden naar de A10 en via A10 naar alle belangrijke bestemmingen buiten Noord en vice versa. Knelpunten zijn de aansluitingen met de A10, de afwikkeling op de A10 zelf (Coentunnel) en de aansluiting van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Leeuwarderweg. Bovendien is het netwerk kwetsbaar bij verstoringen en wegwerkzaamheden. In de prognose van het VMA

neemt het autoverkeer met zo’n 20-40% toe richting 2030-2040 ten opzichte van 2014. Op een behoorlijk aantal kruisingen, met name rond de aansluitingen op de A10 en de Johan van Hasseltweg, loopt het verkeer dan flink vast. Het autobezit in Noord is hoog in vergelijking met de rest van Amsterdam. Met de introductie van de Noord/Zuidlijn is het gebied met betaald parkeren in Noord flink uitgebreid. Uit monitoring van de parkeerdruk blijkt dat in enkele wijken een aandachtspunt is, maar dat in Noord op dit moment over het algemeen geen parkeerprobleem is. Gemonitord wordt hoe dit zich ontwikkelt met de verdere verdichting.

13.

Routekeuze per auto vanuit de wijken in Noord. Bron: VMA.

28

3.4. Referentiescenario: toekomstig verkeer zonder ingrepen Om te bepalen wat er gebeurt als, er geen extra maatregelen getroffen worden, zijn toekomstprognoses doorgerekend met het Verkeersmodel Amsterdam (VMA 3.0). Hierbij is gekeken naar de volgende scenario’s: • •

Een scenario met alle harde gebiedsontwikkelingen in 2030 (2030 Amsterdam Realistisch) Een maximum scenario met ook alle zachte(re) gebiedsontwikkelingen na 2040 en een hogere algemene economische groei (2040 Hoog-Hoog). Dit scenario vormt de bovenkant van de bandbreedte.

In de onderstaande grafiek zijn de uitgangspunten van de modelscenario’s afgebeeld voor het aantal inwoners. In 2030AR is uitgegaan van de wijziging van het Investeringsbesluit van de NDSM en van de Buiksloterham. In 2040HH zit bijvoorbeeld ook de ontwikkeling van Haven-Stad in Noord.

Uitgangspunten aantal inwoners Amsterdam Noord binnen de ring (bron: VMA, verkeersmodel Amsterdam) 250000 200000 150000 100000 50000 0

2014

2030AR Bestaande wijken

16.

2040HH

Gebiedsontwikkeling

Uitgangspunten in het VMA (verkeersmodel Amsterdam) voor basisjaar in 2014, het Amsterdam Realistisch scenario voor 2030 en een HoogHoog-scenario voor 2040+ (hoog in zowel het ruimtelijk programma als de algemene economische ontwikkeling).

In de onderstaande tabel en grafiek is de verwachte groei per vervoerwijze te zien voor de verschillende scenario’s. Hieruit blijkt dat naar verwachting de meeste verplaatsingen nog steeds met de auto worden afgelegd en tot 2030AR nog ruim 20% groeit. In het maximum scenario groeit de auto met 20% extra. Het OVgebruik verdubbelt naar verwachting tussen 2014 en 2030AR. Op lange termijn gaat het zelfs om een factor van ruim 2,5. Een deel van deze OV-groei is overigens al tussen 2014 en 2020 gerealiseerd door de komst van de Noord/Zuidlijn en het nieuwe buslijnennet. Voor fietsen en lopen gaat het naar verwachting om een kleine verdubbeling tot 2030 en een ruime verdubbeling in het hoge groeiscenario (2040HH).

2014

2030AR

2040HH

Personenauto

100

124

139

OV

100

201

260

Fiets

100

187

238

Lopen

100

178

229

15.

Indices ontwikkeling vervoerwijzen in de referenties

29

Amsterdam Noord staat voor een uitdaging door de beoogde groei van het stadsdeel. De resultaten van het VMA laten zien dat het gebruik van elke modaliteit sterk toeneemt. Zonder treffende maatregelen, zullen dit op hoofdlijnen de gevolgen zijn voor het stadsdeel: • De sterke toename van verplaatsingen levert capaciteitsproblemen op in het autonetwerk (met name aansluitingen op de A10 en de Johan van Hasseltknoop), het OV langs de Noordelijke IJ-oever, de oostwest fietsverbindingen over de historische dijklinten en de langzaam verkeerverbindingen over het IJ. • De ontevredenheid over het openbaar vervoer zal hoog blijven. Doordat de autobereikbaarheid vanuit veel plekken beter is dan de OV-verbindingen, zal het gebruik van de auto zeker niet afnemen. • Het verschil in bereikbaarheid tussen de stadsdelen neemt verder toe. Delen van Noord blijven slecht bereikbaar met het OV - met uitzondering van gebieden rondom metrostations - en het autogebruik blijft hoog. Terwijl andere stadsdelen goed bereikbaar zijn per OV en het OV en fiets de hoofdmodaliteiten zijn. Zeker met een autoluwe stad wordt het voor de inwoners van Noord steeds meer een uitdaging om met hun auto andere delen van de stad te bereiken.

17.

Aantal ritten per dag per vervoerwijze (bron: VMA)

• •

•

Door de huidige ruimtelijke structuren te behouden en hierop voort te bouwen, blijft het stadsdeel auto-georiënteerd. Er ontstaat een groot onderscheid tussen het nieuwe Noord en het bestaande Noord. Zowel in dichtheden als in kwaliteit van openbare ruimte en mobiliteitsgedrag. In de bestaande wijken zal de kwaliteit van de voetpaden achter blijven. Het doel van de gebiedsontwikkelingen is om een laag autogebruik te realiseren. Dit uitgangspunt kan echter in twijfel worden getrokken op het moment dat er geen wezenlijke kwalitatieve veranderingen optreden voor de alternatieven van de auto. Het gevolg zal zijn dat de ruimte voor het parkeren en gebruiken van de auto toch gevonden zal worden door ontwikkelaars of bewoners. Met hoge parkeerdruk in Noord tot gevolg.

30

Voor 2030 al te weinig capaciteit op de ZaanIJcorridor. In opdracht van provincie Noord-Holland en de Vervoerregio Amsterdam en in samenwerking met de gemeentes Amsterdam, Zaanstad en Purmerend is in 2020 het onderzoek “Probleemanalyse OV ZaanIJ en Purmerend-Amsterdam” uitgevoerd. Uit dit onderzoek blijkt dat er op de ZaanIJ-corridor – de HOV-verbinding tussen Zaandam, Klaprozenweg en metrostation Noorderpark – een capaciteitsknelpunt verwacht wordt als gevolg van de geplande ruimtelijke ontwikkeling. Het aantal reizigers stijgt als gevolg van de geplande gebiedsontwikkeling (o.m. Buiksloterham, NDSM, maar ook in Zaanstad) zo snel dat er naar verwachting al tussen 2026-2028 de capaciteit en kwaliteit van de huidige busverbinding in spitsperioden aan zijn grens zit. Er is een OVsysteemsprong nodig om dit knelpunt te voorkomen. De resultaten zijn gebaseerd op het tempo van gebiedsontwikkeling voor Buiksloterham en NDSM conform planning 2020 en een verondersteld aandeel OV-reizigers. De gevoeligheidsanalyse laat zien dat de grens van de capaciteit ook later in tijd kan plaatsvinden. Bijvoorbeeld als er vertraging optreedt bij de gebiedsontwikkeling, of als er minder mensen in de spits kiezen voor het OV. In Q3 2021 wordt er gestart met de uitvoering van het vervolgonderzoek naar de ZaanIJ-corridor.

4. Visie voor mobiliteit in Noord 4.1. Ambities voor de gebiedsontwikkeling en bestaande wijken In dit Mobiliteitsplan is de keuze gemaakt om het maatregelpakket op te stellen vanuit een keuze op hoofdlijn die richting geeft voor de langetermijnontwikkelrichting van Noord en daarmee aan het maatregelpakket. Deze keuze is gebaseerd op twee ambities van dit plan, namelijk het goed faciliteren van de gebiedsontwikkeling én het bieden van perspectief aan bestaand Noord. Ambitie 1: mobiliteit als middel voor hoogstedelijk wonen en werken De ambitie van het Mobiliteitsplan reikt verder dan het oplossen van de knelpunten die ontstaan als de ontwikkelingen gerealiseerd worden. Mobiliteit is geen doel maar een middel. Mobiliteit maakt maatschappelijke, ruimtelijke en economische ontwikkeling mogelijk. De ambitie is dat Amsterdam Noord – zeker aan de IJ-oevers – een gemengd en hoogstedelijk gebied wordt (Koers 2025). Dat stelt eisen aan mobiliteit die verder gaan dan het accommoderen van mobiliteitsgroei veroorzaakt door de gebiedsontwikkeling. Een goed functionerend hoogstedelijk gebied draait om uitwisseling en interactie. Dat vraagt onder andere hoge dichtheden, een gemengde opbouw, aantrekkelijke openbare ruimte en een fijnmazig netwerk met zo weinig mogelijk barrières. Alleen dan komen levendige stadsstraten en creatieve wijken tot wasdom.

Voor ieder succesvol stedelijk gebied zijn de interne mobiliteit en de aantrekkelijkheid van de plek de eerste prioriteiten. De (nieuwe) stedelijke economie van Noord moet bovendien sterk verbonden zijn met de rest van de stad en de MRA. Werknemers in Noord komen nu al voor een belangrijk deel van buiten het stadsdeel. Ambitie voor het mobiliteitsplan is daarom om hoogstedelijk wonen en werken in Noord mogelijk te maken in alle genoemde facetten.

Ambitie 2: Perspectief voor het bestaande Noord Naast de agenda van verstedelijking is er het bestaande Noord. De barrière van het IJ maakt het stadsdeel relatief geïsoleerd. De bebouwingsdichtheid is relatief laag en de verschillende wijken en oude dorpskernen hebben een duidelijke eigen identiteit. Bedrijven zitten op dit moment in Noord vanuit de historie, maar ook omdat er relatief veel ruimte beschikbaar is en de (auto)bereikbaarheid goed is. Het autogebruik in Noord is in verhouding tot de rest van de stad hoog. Het huidige aandeel autogebruik is met de toekomstige groei en stedelijke dichtheid niet meer vol te houden. Zeker niet als tegelijkertijd een succesvolle en aantrekkelijk gemengde stad moet ontstaan waarin groen en omgeving gespaard worden. Maar een transitie naar een andere – minder autogerichte – mobiliteit zal het hele stadsdeel in meer of mindere mate raken; een verandering waar vanuit het bestaande Noord niet om gevraagd is. Het stelt eisen aan plan en proces om tot draagvlak te komen. Een kans is dat juist de veranderingen die komen mogelijkheden bieden voor het bestaande Noord: • Een betere verbinding met stad en regio en daarmee toegang tot meer banen en voorzieningen. • Betere verbindingen van meer kwaliteit binnen het stadsdeel; zowel met de ontwikkellocaties als tussen de bestaande wijken.

Dit vergroot de mogelijkheden voor zowel bewoners als ondernemers. • Minder auto kan ook voor de huidige bewoners leiden tot rustigere woonstraten, meer kwaliteit van de openbare ruimte en betere alternatieven. Het Mobiliteitsplan is er om deze kansen te benutten en daarmee bij te dragen aan het bestaande Noord. Deze visie geeft ook de kaders voor langetermijnvisies voor wegen in het stadsdeel, zoals de IJdoornlaan en de Meeuwenlaan.

31

32

4.2. De hoofdkeuze: meer lopen, fietsen en OV en relatief minder auto De hoofdkeuze van het mobiliteitsplan volgt uit de ambities. Het is een keuze voor een ongedeeld Noord met sterkere relaties tussen de wijken en met de rest van de stad en regio. Dat vraagt een duurzaam stedelijk mobiliteitssysteem met ruim baan voor verblijven, lopen, fietsen en openbaar vervoer en relatief minder auto. De gebiedsontwikkelingen worden daar vanaf start op ingericht en die keuze is ook nodig om de ambitie voor gemengde stedelijke wijken met hoge dichtheden en veel kwaliteit waar te kunnen maken. Voor de bestaande wijken, met historisch een belangrijke rol voor de auto, vraagt die keuze een stapsgewijze aanpak. Eerst voetgangers- en fietsnetwerk op orde en significante verbetering OV Eerst worden de alternatieven op niveau gebracht (lopen, OV, fiets, hubs Het fietsnetwerk wordt de ruimtelijke basisstructuur van Noord. Bovenop het fijnmazige fiets- en voetgangersnetwerk komen een aantal dragende corridors, gekoppeld aan landschappelijke en stedelijke lijnen. De door de commissie Oeververbindingen voorgestelde fiets- en voetgangersverbinding door de Van Hasseltzone en tussen de twee beoogde bruggen is er daar één van. Waar mogelijk is het ook gewenst voorzieningen aan de straat op die assen te ontwikkelen.

Fietscorridors zijn dan de verbindende assen van Noord en geven toegang tot bijvoorbeeld winkels, horeca, scholen en andere voorzieningen. Dat vraagt een integrale aanpak om goed te onderzoeken hoe mobiliteit en ruimtelijke opgaven gecombineerd kunnen worden.

Het lopen wordt verbeterd zodanig dat het op korte afstanden een volwaardige vervoerwijze is. Door voetpaden voldoende breed en comfortabel te maken wordt lopen aantrekkelijker en neemt ook de toegankelijkheid toe voor bewoners en bezoekers die minder goed ter been zijn of bijvoorbeeld een kinderwagen hebben. Ook de looproutes naar OV-haltes dienen direct en gemakkelijk te zijn zodat dit het gebruik en gemak van het openbaar vervoer stimuleert en de bereikbaarheid wordt vergroot. Er is een nieuw OV-netwerk nodig voor Noord. Het zwaartepunt in het stadsdeel verplaatst en daarmee ook de belangrijke OV-relaties. Het openbaar vervoer wordt op meer knopen gericht dan alleen CS (Sloterdijk, eventueel ook Muiderpoort) en de reistijd per OV wordt binnen het stadsdeel en naar andere gebieden in de stad wezenlijk verkort. Met het advies om OV over de IJ-oeververbindingen te laten gaan, wordt Noord op lange termijn ook met OV beter verbonden met de rest van de stad. Metrostation Noorderpark wordt een sterke en aantrekkelijke OV-knoop met bijbehorende kwaliteit. Naast de Noord/Zuidlijn komen er nieuwe hoofdassen met snel, comfortabel en hoogfrequent OV met een voldoende capaciteit. De ZaanIJ-corridor krijgt een systeemsprong om de groei van de gebiedsontwikkelingen op te vangen. Daarnaast verbetert de oost-west OVverbinding op de IJdoornlaan richting Sloterdijk.

De nieuwe hoofdassen bieden ook kansen voor toekomstige extra gebiedsontwikkeling bij OV-knopen.

33

34

Beperken groei van autogebruik Vervolgens kan ook in bestaand Noord de volgende stap gezet worden naar een kleinere rol voor de auto met onder andere een restrictief parkeerbeleid en meer deelmobiliteit. De buurthub met deelmobiliteit en parkeren op afstand wordt ook in een bestaande wijk beproefd en bij succes breed uitgerold. Het uitgangspunt voor het restrictief parkeerbeleid is om te starten als de alternatieven op orde zijn of als een gebied hierom vraagt door de toenemende parkeerdruk vanuit bijvoorbeeld de gebiedsontwikkeling. Het verschil tussen Noord en de rest van Amsterdam binnen de A10 verdwijnt in dit scenario in een periode van ongeveer 20 jaar. Het voordeel van hier langer de tijd voor te nemen, is een goede afstemming met andere programma’s mogelijk en kan gestart worden met het verbeteren van de alternatieven. Daardoor kan per wijk integraal naar gedragsverandering, mobiliteit, verblijfskwaliteit, voorzieningenaanbod en eventueel extra programma worden gekeken. Belangrijk hierbij is ook de toegankelijkheid van verschillende vervoerwijzen voor ouderen en kwetsbaren. Ondanks het afnemende aandeel autoverplaatsingen zijn voor de autobereikbaarheid nog steeds ingrepen nodig. De gebiedsontwikkeling is namelijk zo omvangrijk dat ook bij een laag aandeel autogebruik het absolute aantal autoritten flink toeneemt.

Dat gebeurt binnen het bestaande netwerk waarbij er bij de aansluiting van de Johan van Hasseltweg op de Nieuwe Leeuwarderweg een stevige ingreep nodig is. De andere kruispunten kunnen vaak geoptimaliseerd worden met langere of extra opstelvakken of vrije afslaande bewegingen. Wel wordt hierdoor het ruimtebeslag van een kruispunt groter. Vanuit het programma wordt gemonitord om de ontwikkeling van de automobiliteit in de gaten te houden en op het goede moment maatregelen te kunnen nemen.

Raakvlak IJ-oeververbindingen, HOV ZaanIJ en metro Sixhaven Het Mobiliteitsplan Noord heeft belangrijke raakvlakken met de IJoeververbindingen (advies van commissie D’Hooghe), HOV ZaanIJ en Metro Sixhaven. Met deze projecten is waar mogelijk afgestemd. De IJoeververbindingen en een verbeterde HOV ZaanIJ-corridor zijn zeer belangrijk voor het totale mobiliteitssysteem in Noord. Deze zijn geen onderdeel van het voorgestelde pakket van maatregelen van het Mobiliteitsplan, maar worden met dit pakket wel gefaciliteerd (fietsnetwerk en integrale aanpak Johan van Hasseltzone). Vanuit het netwerkbelang van het OV in Noord is er in het Mobiliteitsplan geen noodzaak geconstateerd voor metrostation Sixhaven. Die noodzaak kan er natuurlijk wel zijn vanuit capaciteit van de IJ-oeververbindingen of de gewenste kwaliteit in OV-ontsluiting van het gebied zelf.