Document · PDF

2. Mobiliteitsplan Noord.pdf

Raadscommissie Mobiliteit, Luchtkwaliteit, Water (MLW) 30 september 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Vaststelling mobiliteitsplan Noord26.429 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 3

Indicatieve kosten Het Ingenieursbureau heeft een eerste inschatting gemaakt van de indicatieve kosten (SSK 50%). Voor de kortetermijnmaatregelen voor het OV telt dit op tot circa 4,6 miljoen euro. Voor de (middel)lange termijn is geen inschatting gemaakt, omdat de maatregelen hier eerst verder voor moeten worden verkend. De i.g. betekent indicatief geraamd. Kosten in mln

Maatregel

Twee nieuwe haltes met stallingsvoorzieningen Klaprozenweg / C. Douwes. Looproutes verbeteren naar bestaande haltes (ongeveer 5)

i.g.

Pilot GVB-verbinding met Amsterdam Sloterdijk versterken

i.g.

Pilot GVB-verbinding met Amsterdam Centraal versterken

Overstapknooppunt i.c.m. Hub Melkweg

i.g.

Buskeerpunt bij aanlanding Oostveer

i.g.

Object-overstijgende risico’s

i.g.

Totaal: indicatie OV korte termijn

€ 4,6

Onderzoek OV-netwerk voor de lange termijn

i.g.

OV langetermijn

Maatregelenkaart Auto Mobiliteitsplan Noord

Prioriteit Hoog A2

Prioriteit Midden Prioriteit Lager

A14

Legenda A13

AUTO A1

Toe- en Afrit S118: Verlengde Stellingweg/Molenaarsweg

Toe- en Afrit S117: aanpak IJdoornlaan/Vorticellaweg

Toe- en Afrit S116: N247

A12

A11

A10 b a A5 A8

Toe- en Afrit S115: IJdoornlaan

IJdoornlaan/Beemsterstraat

Nieuwe Leeuwarderweg/IJdoornlaan

IJdoornlaan/StatenjachtstraatOosterlengte

Nieuwe Purmerweg-Waddenweg

Van Hasseltknoop: MeeuwenlaanMosplein

A10

Ridderspoorweg/KlaprozenwegFloraweg/Kamperfoelieweg b

A11

Klaprozenweg/westelijke ontsluiting

A12

Klaprozenweg/Ataturk

A13

Klaprozenweg-Cornelis Douwesweg/Stenendokweg

A14

Cornelis Douwesweg/Kometensingel

F11

5.4. Auto De onderstaande afbeelding geeft de kritische of overbelaste kruispunten weer in 2030AR en 2040HH. De meeste overbelaste kruispunten doen zich al in 2030AR (of eerder) voor. Over het algemeen levert de avondspits meer knelpunten op dan de ochtendspits. Tevens is een pakket verkend met kruispuntoptimalisaties voor de kritische of overbelaste kruispunten. Het gaat hier onder meer om het creëren van extra opstelvakken, het verlengen van bestaande opstelvakken of het maken van een vrije rechtsaffer. Deze optimalisaties zijn over het algemeen niet te complex om uit te voeren, hoewel het ruimtebeslag van een kruispunt vaak wel groter wordt. Uitzondering hierop vormt de Van Hasseltzone, waar het gaat om een grootschalige reconstructie (zie de volgende paragraaf). Met name in het stadsdeel zelf verbetert de doorstroming op de geoptimaliseerde kruispunten, hoewel de meeste kruispunten kritisch blijven. Hierom is het van belang de ontwikkeling van de kruispunten te monitoren en bij de daadwerkelijke aanpak per kruispunt een verdiepende analyse te doen (hierin meerdere varianten onderzoeken

22.

Kritische kruispuntbelastingen VMA 3.0 (rood is kritisch, geel is minst kritisch)

en kruispuntberekeningen maken). Op de Johan van Hasseltknoop verbetert een mogelijke reconstructie de doorstroming in de ochtendspits van overbelast naar kritisch. In de avondspits is ook een verbetering te zien, maar blijft ze overbelast. In het vervolg dient het mogelijk ontwerp dan ook doorontwikkeld te worden om ook in de avondspits de doorstroming te verbeteren. In paragraaf 5.5 wordt dieper ingegaan op de Johan van Hasseltzone. De toe- en afritten met de A10 blijven zwaar overbelast, ook met de optimalisaties. In de optimalisaties is vooral gekeken naar de toeleidende kruispunten en niet zozeer naar de toe- en afrit zelf. Dat blijkt onvoldoende te zijn. Ook lijkt op wat langere termijn na uitvoering van KANS de doorstroming op de toe- en afrit van de S116 kritisch te blijven. De ontwikkeling buiten zal worden gemonitord om indien nodig aanvullende maatregelen te onderzoeken. Voor de toe- en afritten is het voorstel is om samen met RWS en de VRA toe te werken naar een korte termijn aanpak voor de toe- en afritten van de A10 Noord, waar gezamenlijk wordt verkend hoe de doorstroming op de toe- en afritten is te verbeteren. Resultaat moet een No Regret pakket zijn, dat in alle toekomstige scenario’s van de A10 Noord een goed effect heeft. Deze aanpak is vergelijkbaar als de toe- en afrit S114 (van/naar IJburg) en de S116 (KANS).

23.

Verwacht effect kruispuntoptimalisaties VMA 3.0 (rood is kritisch, geel is minst kritisch)

Indicatieve kosten auto Het Ingenieursbureau heeft een eerste inschatting gemaakt van de indicatieve kosten (SSK 50%). Voor de kruispunten samen, telt dit op tot 52 miljoen euro. i.g. = indicatief geraamd

Locatie

Prio

Kosten in mln

Toe- en Afrit S118: Verlengde Stellingweg/ Molenaarsweg

hoog

i.g.

Toe- en Afrit S117: IJdoornlaan/Vorticellaweg

hoog

i.g.

Toe- en Afrit S116: N247

hoog

project KANS

Toe- en Afrit S115: IJdoornlaan

hoog

i.g.

IJdoornlaan/Beemsterstraat

laag

Nieuwe Leeuwarderweg/IJdoornlaan

middel

project KANS

IJdoornlaan/Statenjachtstraat-Oosterlengte

laag

Nieuwe Purmerweg-Waddenweg

middel

Van Hasseltknoop: Meeuwenlaan-Mosplein

hoog

i.g. onderdeel Johan van Hasselt

Ridderspoorweg/Klaprozenweg-Floraweg/ Kamperfoelieweg

laag

Klaprozenweg/westelijke ontsluiting

laag

Klaprozenweg/Ataturk

middel

i.g.

Klaprozenweg-Cornelis Douwesweg/ Stenendokweg

middel

Cornelis Douwesweg/Kometensingel

laag

i.g.

5.5. Johan van Hasseltzone In paragraaf 4.6 is toegelicht dat in de Johan van Hasseltzone een aantal opgaven bij elkaar komen voor auto, OV, fiets en kwaliteit van het gebied zelf. Dat vraagt om een ingrijpende reconstructie. Hoe de nieuwe situatie eruit komt te zien, staat nog niet vast. Dit vraagt een verkenning waarin verschillende varianten worden uitgewerkt en afgewogen, inclusief een participatietraject. In het kader van dit Mobiliteitsplan is wel een ‘schetsverkenning’ uitgevoerd. Zie ook bijlage Schetsverkenning Johan van Hasselt. Deze schetsverkenning had tot doel: • Vast te stellen of de opgaven in dit gebied fysiek te combineren zijn. • Gevoel te krijgen voor dilemma’s, afhankelijkheden en vragen die in het vervolg uitgewerkt moeten worden. • Een beeld te krijgen van de mogelijke kosten. De schetsverkenning is dus niet dé uiteindelijke oplossing maar één van de mogelijkheden.

i.g.

Object-overstijgende risico’s

€ 11

Totaal: indicatie kruispunten

€ 52 mln

De resultaten van deze schetsverkenning laten zien dat het mogelijk is de verschillende opgaven in de Van Hasseltzone te combineren Voor het autoverkeer is daarbij het uitgangspunt dat er na 2030 gestuurd wordt op meer fiets en OV en relatief minder auto (zie paragraaf 4.2). In de schetsverkenning is gekozen voor een ontvlechting van verkeer met auto aan de noordzijde, OV ten zuiden daarvan en een ‘fietsladder’ aan de zuidzijde. Met dit model is er voldoende ruimte voor alle vervoerswijzen en kan daarnaast substantieel groen

worden toegevoegd. Er zijn hiertoe wel stevige ingrepen nodig: • Een extra fietsbrug over het Noordhollandsch Kanaal en de Nieuwe Leeuwarderweg ten zuiden van het bestaande viaduct om de fietsring te sluiten en het fietspad op het bestaande viaduct de primaire toegang tot de metro te laten zijn. • Een nieuwe brug voor auto en HOV over het Noordhollandsch Kanaal om een vrije HOV-baan mogelijk te maken. Dit kan mogelijk uitgevoerd worden als de bestaande brug aan groot onderhoud toe is. • Groter viaduct om van 2 kruispunten naar 1 gecombineerd kruispunt te kunnen en zo de groeiende autostroom te kunnen verwerken. • Volledige reconstructie van het profiel. • Ruimte voor fietsparkeren. Deze uitwerking geeft een beeld van het type en omvang van de ingrepen die nodig zijn om alle opgaven in de Van Hasseltzone integraal aan te pakken. Met een dergelijke oplossing kan de doorstroming voor het autoverkeer op een acceptabel niveau gebracht worden, ook met de toename van autoverkeer die verwacht wordt. In de schetsverkenning is ook gekeken naar oplossingen in het netwerk om de hoeveelheid autoverkeer in de Van Hasseltzone te beperken. Dit binnen de keuze op hoofdlijn van het Mobiliteitsplan Noord om het autoverkeer op het bestaande netwerk af te wikkelen.

De volgende oplossingsrichtingen lijken kansrijk en kunnen verder verkend worden in het vervolgproces: • Het effect van het 2040 Fiets OV-scenario. Hiermee blijven de intensiteiten van het autoverkeer rond het niveau van 2030 AR en is er meer ruimte voor inpassing en kwaliteit. • Beperken van het autoverkeer vanuit Noord richting centrum. Vanuit programma autoluw is een knip in de Weesperstraat verkend. Een vervolg hierop kan een aanvullende knip zijn tussen de Johan van Hasseltzone en de IJtunnel. Hierdoor kan autoverkeer van de IJ-oevers niet meer rechtstreeks in de IJ-tunnel, maar wel richting A10. Deze

ingreep is doorgerekend met het VMA. Het beperkt de automobiliteit op korte afstand, verlicht de druk op de Johan van Hasseltknoop en de netwerkeffecten lijken beheersbaar. Kortom, deze oplossingsrichting is het verder verkennen waard. Voor bussen blijft de verbinding naar de IJtunnel wel beschikbaar. Nogmaals, de onderzochte schetsverkenning is slechts één van de mogelijke oplossingen. Een van de andere mogelijke oplossingen is een ‘stadsstraat’ die ook mogelijkheden biedt voor verdichting en waarbij het westelijk deel van de Johan van Hasseltweg op maaiveld komt te liggen. Deze variant is uitgewerkt in een parallel visietraject vanuit Stadsdeel Noord. Onder randvoorwaarden, zoals een stevig autoluw regime in 2040 en eerder genoemde knip waarbij de Van Hasseltknoop geen verkeer meer faciliteert richting IJ-tunnel, is ook een dergelijke variant haalbaar. Deze variant laat zien dat er keuzes te maken zijn waarbij ook verdichting rond de knoop een variabele is. Dit pleit voor een integraal vervolg met intensieve participatie om tot een gedragen en goed afgewogen voorkeursvariant te komen. Het voorstel is om een Nota van Uitgangspunten op te stellen voor een lange termijn oplossing voor de Van Hasseltzone.

Hierin wordt in brede zin onderzocht welke mogelijke maatregelen er voor de verschillende vervoerwijzen zijn, in hoeverre deze elkaar versterken of te combineren zijn en wanneer de maatregel gerealiseerd zouden moeten zijn. De varianten moeten ook onderscheidend zijn in ambitie; van een minimale variant met zo weinig mogelijk investeringen in infrastructuur tot integrale varianten waarin de ambities volledig worden gerealiseerd. Resultaat van deze fase is een voorkeursoplossing (conform fase 2 PBI) en de faseringsmogelijkheden hiervan.

5.6. Gebiedsgerichte aanpak met slimme mobiliteit

Generieke aanpak voor alle ontwikkelingen (waar dat redelijkerwijze nog kan) • •

Doel van de aanpak is om tot een aanscherping te komen in mobiliteitsmaatregelen bij gebiedsontwikkeling en stap-voor-stap ook de bestaande wijken meer te richten op fiets en OV. De bijbehorende aanpak ziet er als volgt uit: 1. Een generieke aanpak/aanscherping voor alle gebiedsontwikkelingen waarbij de mogelijkheden per gebiedsontwikkeling variëren afhankelijk van de projectfase. 2. Maatwerk per gebiedsontwikkeling. 3. Een stap-voor-stap aanpak in bestaande wijken. 4. Een aantal sleutelprojecten voor de korte termijn waarmee stap 1, 2 en 3 in gang worden gezet. •

• •

De gebiedsontwikkelingen bevinden zich elk in een andere fase in de ruimtelijke ontwikkeling. Elke locatie kent hierdoor een andere handelingsvrijheid voor gebiedsgerichte maatregelen. Niet elke maatregel is daardoor overal mogelijk. In de bestaande stad liggen vooral maatregelen in de openbare ruimte voor de hand. In gebiedsontwikkelingen waar nog geen definitief plan is, zijn weer volop mogelijkheden voor ruimtelijke ordeningsmaatregelen. Aan de hand van onderstaand schema wordt per gebied een aanpak geschetst. Nummers corresponderen als volgt: 1. Bestaand Noord, 2. Centrumgebied Amsterdam Noord (focus Buikslotermeerplein), 3. Overhoeks, 4. Buiksloterham en Hamerkwartier, 5. NDSM / Klaprozenweg, 6. Oranjewerf en Haven-Stad Noord.

In de inrichting van de openbare ruimte prioriteit geven aan verblijven, lopen en fietsen. De auto blijft zoveel mogelijk aan de rand van de gebieden Uniform parkeerregime voor de gebiedsontwikkeling aan de IJ-oever (ten zuiden van C. Douwesweg/ Klaprozenweg/Van Hasselt) voor alle doelgroepen (bewoners, werkers en bezoekers): - Alleen kort op straat. - Toepassen van de onderkant van de bandbreedte voor parkeernormen - Voorkeur voor realiseren geclusterd parkeren in hubs in plaats van op eigen kavel. Op dit moment wordt het merendeel van het parkeren gerealiseerd op eigen kavel en een beperkt deel in hubs. Vanuit het doel om automobiliteit te beperken hebben hubs de voorkeur. In de nieuwe gebiedsontwikkelingen en bij actualisaties van de plannen is de aanbeveling dus meer in te zetten op hubs en oplossingen op eigen kavel te ontmoedigen. - Verhogen en gelijktrekken betaald parkeren. Geclusterde parkeervoorzieningen inrichten als multifunctionele mobiliteitshubs aan gebiedsranden: sturen op een ruim aanbod van deelmobiliteit en functies die de hub compleet en aantrekkelijk maken (pakketten oppakken, mobiliteitswinkel, gemaksboodschappen, etc.). Behalve op bewoners ook inzetten op een vergelijkbare aanpak voor werknemers en bezoekers. Parkeren op afstand aanbieden buiten de gebieden voor bewoners, werkers en bezoekers in hubs met een bredere functie.

De locaties hiervoor zijn de A10 bij metrostation Noord en een nieuwe hub Melkweg nabij Coenplein/afrit Amsterdam-Tuindorp Oostbaan gekoppeld aan HOV Zaan IJ.

Gebiedsgerichte aanpak parkeren en mobiliteit

Legenda Gebiedsontwikkeling 1

Bestaand Noord

Centrumgebied Amsterdam Noord (focus Buikslotermeerplein)

Overhoeks

Buiksloterham

NDSM/Klaprozenweg

Haven-Stad Noord

Hamerkwartier

Oranjewerf

Maatwerk gebiedsontwikkeling CAN gebied (Buikslotermeerplein)

Overhoeks

C E

3 D P3

Bestaand Noord

Maatregelen bestaande wijken P6 Hub metro Noord Verbeteren fiets en OV

Stimuleren deelmobiliteit in reeds ontwikkelde gebieden Hamerkwartier en Buiksloterham

Slimme oplossingen voor dubbel gebruik en parkeren op afstand

Slimme oplossingen voor dubbel gebruik (wonen, werken en voorzieningen) en parkeren op afstand (middel = inzet mobiliteitsmakelaar)

Verkennen van nieuwe logistieke oplossingen NDSM / Klaprozenweg

E G

Gebieden

Lopen en fietsen als hoofdvervoerwijzen voor winkelgebied

Korte termijn maatregelen

Parkeergarages voor bewoners, werkers en bezoekers transformeren tot mobiliteitshubs door combinatie met commerciële of maatschappelijke functies in de plint Oranjewerf en Haven-Stad Noord

Integraal toepassen lessen eerdere gebiedsontwikkelingen (vanaf 2030)

Generieke aanscherpingen Prioriteit voor lopen, fietsen, OV, verblijven en groen in de openbare ruimte

Hub Melkweg (overstappunt, P+R-achtig met overstap op busnetwerk)

Hub Hamerkwartier (deelmobiliteit)

Restrictief parkeerregime (alleen kort op straat, onderkant bandbreedte parkeerbeleid, voorkeur parkeren op afstand, verhoogde parkeertarieven)

Pilots microhubs deelmobiliteit gekoppeld aan vermindering parkeerplaatsen en verbeteren openbare ruimte

Geclusterde parkeervoorzieningen inrichten als multifunctionele mobiliteitshubs

Pilots microhubs deelmobiliteit gekoppeld aan vermindering parkeerplaatsen en verbeteren openbare ruimte

Mobiliteitsmakelaar gebiedsontwikkelingen (ontwikkelaars bestaand en werkgevers)

Vanaf 2030 verdere parkeerregulering

M&E (programma, kruispunten en de parkeermonitor)

Geclusterde parkeervoorzieningen inrichten als multifunctionele mobiliteitshubs aan gebiedsranden Parkeren op afstand in hubs bij metro Noord en Melkweg (Coenplein)

Toelichting hubs Het begrip mobiliteitshubs komt vaak terug in relatie tot mobiliteit en stedelijke ontwikkeling. Een hub is een OV-knooppunt en/of een geclusterde, ruimte-efficiënte parkeeroplossing voor meerdere doelgroepen (openbaar, dubbelgebruik) die een naadloze overstap van het ene vervoermiddel naar het andere vervoermiddel mogelijk maakt. Bij een hub met parkeerfunctie neemt autoverkeer binnen de wijk af door een slimme ligging van de hub. Doordat parkeren dan op afstand van woning, werk of voorziening ligt, versterkt dit de concurrentiepositie van lopen, fiets en OV. Hubs kunnen ook dienen als station voor deelmobiliteit (o.a. auto, bus, fiets, cargobike, light electric vehicles, micromobiliteit). Daarnaast zijn het geschikte ‘ankerpunten’ of verzamelpunten voor commerciële of maatschappelijke voorzieningen, ontmoetingsruimte, afval, wijklogistiek (communityhub). Hiermee is het meer dan een stallingsplek voor wielen, maar wordt het een aantrekkelijke verblijfsplek voor mensen. Logistieke hubs behoren ook tot de mogelijkheden: een overslagpunt voor goederen, waardoor bevoorrading slimmer en duurzamer kan. Er zijn hubs voorzien in Hamerkwartier en Buiksloterham en centrale parkeergelegenheid in NDSM. Het merendeel van de parkeergelegenheid in deze gebiedsontwikkelingen komt echter op eigen kavel.

Dit is volledig conform het parkeerbeleid maar minder gunstig voor het beperken van automobiliteit als (grotendeels of volledig) parkeren in hubs.

Maatwerk per gebiedsontwikkeling Centrumgebied Amsterdam Noord (focus Buikslotermeerplein). Lopen en fietsen als hoofdvervoerwijzen voor winkelgebied. Overhoeks. Stimuleren deelmobiliteit in reeds ontwikkelde gebieden in gesprek met grote vastgoedeigenaren en aanbieders deelmobiliteit. Buiksloterham en Hamerkwartier. Slimme oplossingen voor dubbel gebruik (wo, we, voorzieningen) en parkeren op afstand. Hierbij specifiek aanpak ontwikkelen voor werken. Eerste stap hierin is het aanstellen van mobiliteitsmakerlaar die met partijen in gesprek gaat en samenwerkingen organiseert. De Hubs realiseren aan de voorkant van de herontwikkeling en ontwikkelaars verleiden om te kiezen voor parkeren in de hubs in plaats van op eigen kavel. Ook hier heeft de mobiliteitsmakelaar een rol in. NDSM / Klaprozenweg. Parkeergarages voor bewoners, werkers en bezoekers transformeren tot mobiliteitshubs door combinatie met commerciële of maatschappelijke functies in de plint. Verkennen van nieuwe logistieke oplossingen bij productiemilieus in woongebieden, zoals logistieke hubs en vervoer over water. Stimuleren dat werkgevers gebruik maken van parkeren op afstand in P+R-hub Amsterdam Noord aan de A10 (locatie Melkweg), in combinatie met deelfietsen of OV-abonnement. Dit in plaats van parkeren op eigen kavel. Agenda Logistiek is momenteel aan de slag met dergelijke oplossingen.

Oranjewerf en Haven-Stad Noord. Lessen uit voorgaande ontwikkelgebieden integraal oppakken vanaf de start met extra aandacht voor 1) hoogwaardige logistieke oplossingen productiemilieus en bouwlogistiek, 2) parkeren in hubs als standaard, geen parkeren op de eigen kavel, vraagt afwijking van het huidige parkeerbeleid 3) parkeren op afstand aan de ring voor bewoners, werknemers en bezoekers. In het geval van Haven-Stad Noord kan zo’n hub aan de A10 komen (locatie Melkweg), zodat hij ook kan fungeren als P+R, in combinatie met verknoping op de HOV-corridor

Zaanstad-Noorderpark en doorfietsroute Zaanstad-Amsterdam. Stapsgewijze aanpak bestaande wijken Bestaand Noord is grotendeels ontworpen voor de auto, suburbaan en met ruime parkeercapaciteit. Kern van de aanpak voor bestaand Noord is dan ook faseren, waarbij eerst alternatieven op orde worden gebracht en vervolgens de rol van de auto wordt beperkt. Hiermee wordt de bestaande trend in Noord versterkt en wordt het parkeren stapsgewijs ingezet om de mobiliteit te sturen en de doorstroming voor de auto enigszins op peil te houden. Dit ziet er stapsgewijze als volgt uit: • Tot 2030 worden vooral de gebiedsontwikkelingen autoluw. • Tot 2030 worden voor heel Noord lopen, fiets en OV verbeterd. • Stapsgewijs wordt een ruimtelijke transformatie ingezet waarbij bij iedere nieuwe ontwikkeling verblijven, lopen en fietsen voorop staan. Juist ook bij kleinere projecten in bestaande wijken. • Oud Noord staat vanwege zijn ligging het meest ‘onder invloed’ van de gebiedsontwikkelingen. Hier komt een stapsgewijze aanpak (eerst pilot, etc) om de mobiliteitstransitie in te zetten en daar op wijkniveau ook de voordelen van zichtbaar te maken (kwaliteit openbare ruimte, leefbaarheid). Onderdelen van die aanpak zijn balans verblijf/verkeer verbeteren in de openbare ruimte, sociale mobiliteitsoplossingen en het beproeven van microhubs met deelmobiliteit, afgestemd op de doelgroep in de wijk.

De uiteindelijke stap naar meer verblijven, lopen, fiets en OV en minder auto vraagt een proces van 10 jaar. • Vanaf 2030 zijn het OV-systeem en de oeververbindingen voor langzaam verkeer sterk vooruitgegaan met de grote ingrepen. • Introductie van microhubs om deelmobiliteit te stimuleren: in combinatie met parkeerregulering inzetten op het aanbieden van alternatieven voor traditioneel autogebruik, bijvoorbeeld gekoppeld aan reconstructie / onderhoud van straten. • Vanuit Agenda Amsterdam Autoluw wordt gewerkt aan aanscherpen van het P&R-beleid waarmee bewoners gebruik kunnen maken van P+R’s langs de A10 en automobilisten uit de regio eerder hun auto parkeren en op een andere manier verder reizen.

•

Tot 2030 wordt in de bestaande wijken de bestaande aanpak ten aanzien van parkeren gecontinueerd. Dit betekent een doorlopend proces waarbij parkeeronderzoek wordt gedaan in wijken met een hoge parkeerdruk en waar betaald parkeren en vergunningparkeren wordt uitgebreid als de parkeerdruk in buurten te hoog oploopt. De afgelopen jaren was de aanleiding voor het invoeren van betaald parkeren de komst van de Noord-Zuidlijn. De komende jaren kan een waterbedeffect vanuit de gebiedsontwikkelingen aanleiding geven om het parkeerregime aan te passen. In aanvulling op de bestaande parkeermonitoring zal tevens pro-actief onderzocht worden (op basis van de groeiprognose van aantal inwoners en bezoekers) of zo’n waterbedeffect te verwachten is en of dit aanscherpingen in het parkeerregime vraagt. Uit de meest recente parkeermonitor blijkt echter nog geen urgentie voor het aanpassen van de parkeermaatregelen. Vanaf 2022/2023 zal nadrukkelijker worden gekeken naar deelgebied Noord-West naar aanleiding van de gebiedsontwikkeling bij NDSM / Klaprozenweg Noord. De behoefte tot aanpassing van het parkeerregime kan ook vanuit de wijk zelf komen.

In de bestaande wijken wordt gewerkt aan de kwaliteit van de openbare ruimte waarbij overschot aan parkeerruimte wordt ingezet om meer verblijfsruimte te creëren Richting 2030 wordt het parkeerbeleid in een stapsgewijze aanpak ook breder ingezet, namelijk als sturingsmiddel voor het beperken van automobiliteit in heel Noord. Sluitstuk van de aanpak is een betaald parkeerregime in geheel Noord. Voor de eindsituatie in 2040 is het uitgangspunt een parkeertarief van 4,50 per uur in de gebieden die nu al betaald parkeren kennen (vergelijkbaar met Baarsjes/Bos en Lommer/Indische Buurt) en voor de rest van Noord binnen de ring een parkeertarief van 2,50 per uur (vergelijkbaar met andere gebieden rondom de A10, zoals NieuwWest). Met parkeerregulering, die wordt ingevoerd met natuurlijk verloop, wordt vanaf 2030 actief gestuurd op reductie van het aantal auto’s met ongeveer 20% ten opzichte van de referentie. Dit is te bereiken door (een combinatie van): o de parkeervergunning voor een tweede auto af te bouwen; o in (kleine) verdichtingslocaties in bestaand Noord; o stapje voor stapje minder vergunningen uit te geven.

Om deze aanpak tijdig in te kunnen voeren, zal vanaf 2025 een project moeten starten waarin de aanpassing van het parkeerregime wordt voorbereid en besluitvorming daarover plaatsvindt. Een aantal sleutelprojecten voor de korte termijn De gebiedsgerichte aanpak is ambitieus en vraagt een stapsgewijze aanpak en lange adem. Het maken van een goede start is daarbij essentieel. Voor de komende vier jaar wordt ingezet op een aantal sleutelprojecten. Gebiedshub Hamerkwartier Veel van de beschreven maatregelen voor de gebiedsontwikkelingen zijn al in gang gezet of zijn onderdeel van lopende planvorming. Omdat de gebiedsontwikkelingen transformatieopgaven zijn, duurt die ontwikkeling per gebied wel 10-20 jaar. Vanuit mobiliteit gezien is het belangrijk om al vanaf het begin het gewenste mobiliteitsgedrag te stimuleren. Essentieel daarin is de beschikbaarheid van een hub met ruim aanbod aan deelmobiliteit en functies die de hub compleet en aantrekkelijk maken (pakketten oppakken, mobiliteitswinkel, gemaksboodschappen, etc.). Het snel realiseren van zo’n hub is extra belangrijk omdat het om een innovatief en dus ook vrij nieuw verschijnsel gaat. Ervaring opdoen en een succesvol voorbeeld laten zien, helpen dan enorm bij opschaling van het concept. In Hamerkwartier is een gebiedshub opgenomen in de plannen maar is de realisatie pas voorzien in een latere fase.

In de eerste fasen wordt parkeren opgelost op eigen kavel en is op maaiveld ook nog vrij veel capaciteit. De maatregel voor de korte termijn bestaat daarom uit: Versneld realiseren van de hub Hamerkwartier in de komende vier jaar. Versneld afbouwen van maaiveldparkeren. De hub mede gebruiken als manier om te leren en dit concept te communiceren naar ontwikkelaars. Daarbij de mogelijkheid verkennen om in een latere ontwikkelfasen een groter deel van het parkeren in hubs te realiseren in plaats van op eigen kavel.

Mobiliteitsmakelaar gebiedsontwikkelingen (ontwikkelaars, bestaand en werkgevers) Belangrijke maatregelen in de gebiedsontwikkelingen zijn afhankelijk van andere partijen, vooral de werkgevers en ontwikkelaars. De komende jaren komt er een mobiliteitsmakerlaar die met deze partijen in gesprek gaat over hun mobiliteit en gaat helpen met een praktische aanpak om mobiliteit voor huurders, werknemers en bezoekers anders in te richten. Pilots microhubs deelmobiliteit gekoppeld aan vermindering parkeerplaatsen en verbeteren openbare ruimte Deze maatregel is gericht op bestaande wijken. Het microhub concept is een kleinschalige oplossing om deelmobiliteit aan te bieden in een wijk. Dit kan gecombineerd worden met een gelijktijdige reductie van maaiveldparkeren en het herinrichten van de vrijgekomen openbare ruimte voor groen, spelen, ontmoeting of gewoon een bredere stoep voor de deur. De maatregel bestaat eruit een microhub en bijbehorende herinrichting van de straat te faciliteren wanneer daar vanuit de bewoners interesse in is. Deze maatregel geeft ook inhoud aan een van de resultaten van de participatie. Doel van de maatregel is om ervaring op te doen en zichtbaar te maken hoe de stap naar meer ruimte voor verblijven, lopen en fietsen en een kleinere rol voor de auto eruit kan zien in bestaande wijken.

Enkele succesvolle, zichtbare pilots helpen dan om in latere jaren op te schalen in bestaande wijken en bewoners achter die aanpak te krijgen. Hub Melkweg Bij Haven-Stad Noord is in de plannen een hub voorzien met een combinatie van bewoners en bezoekers parkeren. Deze hub ligt voor Noord op een buitengewoon strategische locatie. Direct nabij de A10 (Coenplein), aan de ZaanIJ R-NET corridor en op een locatie waar een overstapknoop te creëren is tussen de R-NET corridor en de busverbinding vanuit Noord naar Sloterdijk. Vooral voor verkeer richting de gebiedsontwikkelingen aan de IJ-oever biedt deze hub een kans omdat met de R-NET lijnen via de Klaprozenweg en een snelle en hoogfrequente verbinding is. Het starten met een hub op deze locatie is daarom ook op korte termijn nodig. Deze hub

biedt dan de volgende functies: • Verknopen van R-NET lijnen op ZaanIJ-corridor aan buslijnen naar Sloterdijk. • P&R functie voor inkomende autoritten van werknemers en bezoekers met bestemming NDSM, Buiksloterham, Klaprozenweg en Hamerkwartier. Hier ligt een relatie met de maatregel ‘mobiliteitsmakelaar’ om het gebruik van de hub te stimuleren. • Via deelfietsen en andere deelmobiliteit flexibele toegang tot Noord maar ook richting Achtersluispolder. Daarbij kan de hub natuurlijk meer functies gaan vervullen zoals parkeren op afstand of logistieke functies. Het is een groeimodel. De locatie op de kaart voor de hub Melkweg is overigens slechts indicatief. De locatiekeuze zal gemaakt worden als onderdeel van de projectuitwerking. Indicatieve kosten

Maatregel

kosten

inzet mobiliteitsmakelaar

i.g.

Experimenten met 2 buurthubs in bestaand Noord

i.g.

Hub Hamerkwartier naar voren halen

Hub Melkweg

i.g. = indicatief geraamd

Zie OV

6. Fasering en kosten De maatregelen per thema zijn gecombineerd en gefaseerd in drie pakketten. Hierbij is onderscheid gemaakt in harde en zachte(re) gebiedsontwikkeling en noodzakelijke en gewenste maatregelen. De maatregelen zijn verdeeld in de periode tot 2030 en na 2030. Daarnaast worden er in de stad meerdere mobiliteitsplannen gemaakt en zal er een integrale afweging stadsbreed gemaakt worden over de budgetverdeling. Daarom is er onderscheid gemaakt in de volgende drie maatregelpakketten. Het gaat om: • Pakket 1: Het minimale pakket met de noodzakelijke maatregelen tot 2030 voor de harde gebiedsontwikkeling en voor bestaand Noord zijn om de harde gebiedsontwikkeling tot 2030 mogelijk te maken. • Pakket 2: Tot 2030 te realiseren mobiliteitsmaatregelen die sterk gewenst zijn voor gebiedsontwikkelingen en voor bestaand Noord • Pakket 3: Grote ingrepen die gekoppeld zijn aan stappen in de gebiedsontwikkeling na 2030 en nog uitgebreide verkenning vragen.

De pakketten bestaan uit zowel maatregelen om de gebiedsontwikkeling mogelijk te maken als om bestaand Noord beter bereikbaar te maken en de alternatieven voor de auto hier te verbeteren. Om op termijn het gebruik van de auto te verminderen, dienen in de eerste periode al maatregelen genomen te worden om lopen, de fiets en het OV te verbeteren en om te experimenteren met slimme mobiliteitsoplossingen. Deze maatregelen vallen deels samen met maatregelen uit het Programma Autoluw en het Meerjarenplan Fiets. De pakketten zijn adaptief, wat betekent dat maatregelen op basis van onder meer de monitoring en de voortgang van de gebiedsontwikkeling naar voren gehaald kunnen worden of naar achteren kunnen schuiven. Een belangrijke factor hierin is het tempo waarin de maatregelen uit de IJ-oeververbindingen gerealiseerd worden. Indien dit (gedeeltelijk) voor 2030 zullen aanvullende maatregelen in bijvoorbeeld het fietsnetwerk of de Johan van Hasseltknoop ook naar voren gehaald moeten worden. Deze maatregelen zitten nu in het pakket na 2030. In Hoofdstuk 7 wordt verder ingegaan op de monitoring. Met vaststelling van de mobiliteitsplannen staan richting en ambitie vast en zijn de maatregelpakketten bepaald die nodig zijn. De maatregelpakketten zorgen voor een aanzienlijke financiële claim op de verschillende gemeentelijke en niet-gemeentelijke fondsen.

Met vaststelling van het mobiliteitsplan is echter nog geen besluit genomen over de financiële dekking van deze maatregelen. Deze moet in de komende jaren gevonden worden. Hieronder worden de drie pakketten beschreven, waarna in de vierde paragraaf de noodzakelijke en gewenste maatregelen tot 2030 verder onderverdeeld zijn in de periode 2020-2025 en 2025-2030.

Maatregelenkaart pakket 1 Mobiliteitsplan Noord

OV4

OV2 OV1

F11

Maatregelen in onderzoek OV perspectief netwerk lange termijn

Verkennen no-regret maatregelen aansluitingen A10

A1 A2

F11

Nota van Uitgangspunten Johan van Hasseltzone

6.1. Pakket 1: noodzakelijk pakket voor gebiedsontwikkeling en bestaand Noord

•

Het noodzakelijke pakket bestaat uit projecten die nodig zijn om de gebiedsontwikkelingen mogelijk te maken en om in bestaand Noord fietsen en OV te verbeteren en om hier tijdig ervaring op te doen met slimme mobiliteit. In de Amsterdamse groeiambitie Koers 2025 is al aangegeven dat het nog maar de vraag is of de meerjarige financiële ruimte voldoende is om de groeiambitie waar te maken. Door de problematiek van de kades en bruggen is deze vraag voor de budgetten voor infrastructuur prangender geworden. Sinds het uitbreken van de coronapandemie staan de gemeentelijke budgetten als geheel fors onder druk. Het is de afgelopen jaren dus nog duidelijker geworden dat niet alles kan. Tegelijkertijd is van de vorige crisis geleerd dat het stopzetten van onderzoeken leidt tot vertraging op het moment dat de markt aantrekt. Daarnaast zijn er enkele kleine projecten die nu nodig zijn om gebiedsontwikkelingen te verbinden, straten veiliger te maken en te experimenteren met slimme mobiliteitsoplossingen. Op deze manier worden er toch zichtbare resultaten gehaald die aansluiten bij dit Mobiliteitsplan en wordt er vervolgonderzoek gedaan voor de grote opgaven. Het pakket bestaat uit: 1.

Fiets: verbeteren van de fiets in Noord en alternatief bieden voor de auto • Oost-westcorridor langs westelijke IJ-oever (maatregel F1) Gaat om de route Noorderpark – Papaverweg – NDSM – TT Vasumweg, waarmee lopende gebiedsontwikkelingen verbonden worden met onder meer metro Noorderpark. Dit is nu een steeds wisselende en geen doorlopende route met weinig samenhang. Betreft coördinatie vanuit het mobiliteitsplan om te zorgen dat profielen en gemaakte keuzes logisch op elkaar aansluiten. Daarnaast is de ambitie om de herinrichting qua uitvoering naar voren te halen. De eerste verbetering staat nu gepland in 2025-2030. Dit is laat vergeleken met de oplevering van diverse

•

wooncomplexen. Het kostbaarste deel (zoals de nieuwe bruggen) is al gedekt vanuit de GREX van de gebiedsontwikkelingen. Tijdelijke maatregelen of kosten om de herinrichtingen naar voren te halen, zijn nog niet gedekt. Oost-westroute bestaand Noord, goed aansluiten bestaand Noord op vernieuwd Buikslotermeerplein en metrostation Noord (maatregel F4). Dit is de belangrijkste schakel in bestaand Noord, waarmee ook het bereik van het vernieuwde Buikslotermeerplein wordt vergroot. De route loopt van oost naar west over de Werengouw, zuidzijde Buikslotermeerplein, langs metrostation Noord, Elzenhagen-Zuid, nieuwe brug NHK, Statenjachtstraat en Landsmeerderdijk. Deze route bestaat uit verschillende projecten die op de planning staan tussen 2021 en 2024. Een groot deel is al gedekt: Investeringsnota Elzenhagen-Zuid voor brug en fietspad Elzenhagen (inclusief een tijdelijk fietspad naar station Noord als de brug is opengesteld), Buikslotermeerplein Zuidzijde vanuit SMF en Werengouw en kruispunt Aakstraat/Banne Buikslootlaan uit het Instandhoudingsplan (IHP). Op dit moment lopen nog aanvragen bij de VRA voor Buikslotermeerplein Zuidzijde en fietsverbinding Kadoelerbreek. De Statenjachtstraat is nog niet gedekt.

Er is binnenkort groot onderhoud nodig, maar in het kader van deze fietsverbinding én de mogelijke afschaling naar 30 km/u is het wenselijk om een herprofilering toe te passen, waar nog geen dekking voor is.Herinrichten Havikslaan en Hagedoornweg (maatregel F5). Verbinding voor langzaam verkeer en auto van het Hamerkwartier naar bestaand Noord en metro Noorderpark. Deze route is nu al onveilig en wordt steeds meer gebruikt. Profiel gaat mogelijk naar 30 km/h-uur. Gaat om veiliger en toekomst bestendig maken van deze route. Er is nog geen dekking voor deze maatregel. Herinrichten Havikslaan en Hagedoornweg (maatregel F5). Verbinding voor langzaam verkeer en auto van het Hamerkwartier naar bestaand Noord en metro Noorderpark. Deze route is nu al onveilig en wordt steeds meer gebruikt. Profiel gaat mogelijk naar 30 km/u. Gaat om veiliger en toekomst bestendig maken van deze route. Er is nog geen dekking voor deze maatregel.

•

Fietsroute langs de noordelijke IJ-oever oost (maatregel F6). Vanuit de verschillende gebiedsontwikkelingen wordt gewerkt aan een aansluitende fietsroute langs de noordelijke IJ-oever oost en west. Vanwege het ontbreken van gebiedsontwikkeling, is het deel bij het IJplein niet belegd, terwijl dit wel nodig is om het Hamerkwartier met het IJpleinveer te verbinden Fietsparkeren metrostation Noorderpark (deel van maatregel F11). Tijdelijke voorzieningen om meer fietsparkeermogelijkheden te creëren bij station Noorderpark. Gaat om benutten bestaande ruimte. In NvU Johan van Hasselt wordt een definitieve plek onderzocht voor het fietsparkeren of er worden afspraken gemaakt dat dit eerder wordt uitgevoerd op basis van de onderzoeken van Meerjarenplan Fiets.

•

• 2. •

Slimme Mobiliteitsmaatregelen Verbeterde busverbinding Station Noord-Sloterdijk (maatregel OV2). Beter spreiden van het OV en een alternatief bieden voor alle reizen naar CS. Gaat om kleine doorstromingsmaatregelen, waarbij gedacht kan worden aan bijvoorbeeld het verbeteren van kruispunten of optimaliseren van verkeerslichten.

•

Hub Melkweg (maatregel P2): Vanuit Haven-Stad wordt gekeken naar deze locatie, maar ook voor bestaand Noord en al lopen de gebiedsontwikkelingen is dit een interessante locatie. Hier komen (verbeterde) bus naar Sloterdijk en de ZaanIJ-bussen bij elkaar. Tevens wordt een mobiliteitsmakelaar ingezet die met werkgevers overlegd en onderzoekt welke alternatieven werknemers hebben voor automobiliteit. Op deze manier worden werkgevers en werknemers gestimuleerd hun reisgedrag aan te passen. Experimenten met 2 buurthubs in bestaand Noord. Buurt of straat kan experiment aanvragen voor een buurthub waar parkeren wordt geconcentreerd en deelmobiliteit beschikbaar is. Bestaande parkeerruimte kan anders ingericht worden met bijvoorbeeld groen/spelen, gericht op lokale verbetering van de openbare ruimte. Samen met CTO. Hub Hamerkwartier realiseren aan het begin van de realisatie van Hamerkwartier. Zo kunnen bewoners er direct gebruik van maken en worden ze niet in de verleiding gebracht om eerst een eigen auto te bezitten. Monitoring kruispunten en maatregelen uit het programma om tijdig bij te kunnen sturen.

Onderzoeken om richting te bepalen voor grote projecten en klaar te zijn als markt aantrekt •

•

Opstellen Nota van Uitgangspunten voor de Johan van Hasseltzone. De Johan van Hasseltzone verbindt het Hamerkwartier en de Buiksloterham met station Noorderpark, de Nieuwe Leeuwarderweg en de A10. Tevens landt de oostelijke brug uit het advies van D’Hooghe hier aan. Is er een regionale ambitie Zaanstad en de Noordelijke IJoever beter met elkaar te verbinden en vormt de kruising van de Johan van Hasseltweg met de Nieuwe Leeuwarderweg het knelpunt voor de auto in Noord. Bovendien blijft de ruimtelijke kwaliteit in dit gebied achter en heeft Noorderpark niet de uitstraling van een metrostation. In de schetsverkenning is onderzocht in hoeverre deze ambities te combineren zijn. In deze fase wordt de schetsverkenning Johan van Hasseltzone uitgewerkt tot een Nota van Uitgangspunten, conform fase 2 van het PBI. Hierin wordt in elk geval onderzocht welke oplossingen er nodig en mogelijk zijn voor auto, OV en fiets (en fietsparkeren), welke maatregelen (wel/niet) te combineren zijn en wanneer de maatregelen nodig zijn. Hierbij wordt gekeken naar zowel infra-oplossingen als naar alternatieven daarvoor (denk aan een knip tussen de Johan van Hasseltweg en de IJtunnel in zuidelijke richting).

Bij het opstellen van de nota van uitgangspunten zal onderzocht worden of de andere ambities voor (leefbaarheid, ruimtelijke kwaliteit, groen en gebiedsontwikkeling toegevoegd kunnen worden aan de mobiliteitsopgave en wat hiervoor nodig is. Verkennen No Regret pakket voor de toe- en afritten A10 met RWS en VRA De toe- en afritten met de A10 Noord zijn nu al kwetsbaar. Het gaat om de S115, S117 en de S118. Met de verdere groei van Noord neemt deze kwetsbaarheid toe, zo blijkt uit het Mobiliteitsplan. Tegelijkertijd onderzoekt het Rijk de mogelijkheden om voor de A10 Noord een lange

termijn perspectief op te stellen. Maatregelen aan de toe- en afritten kunnen niet op maatregelen uit dit langetermijn perspectief wachten, maar moeten hier wel in passen. Vergelijkbaar met KANS (knooppunt A10 N247 en de S116) en de S114/IJburglaan met de A10 Noord worden voor de andere toe- en afritten met de A10 Noord No Regret pakketten ontwikkeld waarmee de doorstroming nog op het stedelijk en het rijkswegennet wordt verbeterd. Ook de kosten voor het aanpakken van de aansluitingen zijn opgenomen in het minimale pakket. Als orde van grootte zijn de kosten opgenomen voor de geoptimaliseerde toeen afrotten. Uit het No regretpakket zullen de daadwerkelijk te nemen maatregelen en hun kosten moeten blijken •

OV-perspectief Noord en IJ-oeververbindingen Verkennen van de mogelijkheden en mogelijke uitgangspunten voor openbaar vervoer over de aan te leggen IJ-oeververbindingen en het effect hiervan op het bestaande lijnennet voor Noord en de zuidelijke IJ-oever. Ook hierin onderzoeken op welke manier bestaande delen van Noord beter onderling en met andere delen van de stad verbonden kunnen worden en wat hiervoor nodig is . Aansluiten bij HOV ZaanIJ. Samen met IJ-oeververbindingen.

4. Programmaorganisatie en monitoring Onderdeel van het noodzakelijke pakket zijn tevens de kosten voor de programma organisatie en de monitoring voor het programma. In Hoofdstuk 7 worden de taken van de programma organisatie verder beschreven en wordt ook de monitoring verder toegelicht.

Thema

Maatregel

Kosten-indicatie

Fiets & lopen

Oost-westroute langs westelijke IJ-oever en coördinatie voor doorlopende en samenhangende route

i.g.

Fiets & lopen

Herinrichten Havikslaan en Hagedoornweg

i.g.

Fiets

Fietsroute langs de noordelijke IJ-oever oost: Hamerkwartier - IJplein

i.g.

Fiets & lopen

Oost-West route Noord-Noord via Buikslotermeerplein-zuidzijde

i.g.

Fiets

Tijdelijke maatregelen fietsparkeren Noorderpark

i.g.

Verbeterde Busverbinding Station Noord-Sloterdijk: kleine doorstromingsmaatregelen

i.g.

Slimme mobiliteit

Hub Melkweg i.c.m. inzet mobiliteitsmakelaar

i.g.

Slimme Mobiliteit

Experimenten met 2 buurthubs in bestaand Noord

i.g.

Slimme mobiliteit

Hub Hamerkwartier openstellen aan het begin van realisatie Hamerkwartier

Onderzoek auto/OV/Fiets/ voetganger

Opstellen Nota van Uitgangspunten voor de Johan van Hasseltzone

i.g.

Onderzoek auto

Opstellen No Regret pakket toe- en afritten A10 Noord

i.g.

Onderzoek OV

OV-perspectief geheel Noord en potentie OV IJoeververbindingen

i.g.

Auto

Optimalisaties toe- en afritten A10 Noord

i.g.

Programma en Monitoring

Monitoring kruispunten en maatregelen uit het programma om tijdig bij te kunnen sturen

1.000.000 (200.000 per jaar voor 5 jaar)

Objectoverstijgende risico’s naar rato

9,4 mln

Totaal Indicatie

56,8 mln + PM

De objectoverstijgende risico’s zijn naar rato verdeeld over de pakketten. Op het totaal van de indicatieve kosten van alle maatregelen van 389 mln bedragen de indicatieve objectoverstijgende risico’s 78 miljoen. Op het minimale pakket van 47,3 miljoen gaat het om 9,4 miljoen voor objectoverstijgende kosten. Het totaal van het minimale pakket bedraagt 56, 8 mln + PM. In de laatste paragraaf van dit hoofdstuk zin de maatregelen verder onderverdeeld in de periode 2020-2025 en 2025-2030. Van het noodzakelijke pakket is ongeveer 9 miljoen gedekt in Grexen/VEF en het SMF. i.g. = indicatief geraamd.

6.2. Pakket 2: sterk gewenste maatregelen voor gebiedsontwikkeling en bestaand Noord tot 2030 De gewenste maatregelen tot 2030 betreffen een aantal aanvullende investeringen in het fietsnetwerk en bijvoorbeeld ook het aanpakken van kritische kruispunten voor de auto. Het gaat om de volgende maatregelen. Bij de kritische kruispunten is rekening gehouden met de aanpak van kruispunten met prioriteit middel. Het gaat om de Nieuwe Purmerweg – Waddenweg, Floraweg - Kamperfoelieweg en de kruispunten van de klaprozenweg met de ridderspoorweg, westelijke ontsluiting en Ataturk. Deze en ook de andere kritische kruispunten worden gemonitord waarna zo nodig bijgestuurd kan worden. De objectoverstijgende kosten zijn naar rato van de investering verdeeld over de pakketten. Voor pakket 2 komt het neer op ongeveer 18 miljoen objectoverstijgende kosten. De totale indicatieve kosten van het gewenste pakket bedragen 106 miljoen. Hiervan is ongeveer 40 mln al gedekt in GREX-en en het SMF. i.g. = indicatief geraamd.

Kostenindicatie

Thema

Maatregel

Auto

Aanscherping mobiliteit en parkeren in gebiedsontwikkeling

Auto

Inzetten gebiedsaanpak bestaande wijken (start Oud Noord)

Auto

Aanpak kritische kruispunten:

i.g.

Sterke verbetering busnetwerk met HOV-kwaliteit op oost-westcorridors

Fiets & lopen

Diverse routes gebiedsontwikkelingen aan westelijke IJoever tussen Klaprozenbuurt en Buiksloterwegveer

i.g.

Fiets & lopen

Nieuwe recreatieve route langs het IJ

i.g.

Fiets & lopen

Nieuwe verbindingen tussen Nieuwendammerdijk en Oostveer / Oostbrug

i.g.

Fiets & lopen

Route tussen Oostzanerwerf en NDSM(-veer) via sportvelden

i.g.

Fiets & lopen

Nieuwe route Noordhollandschkanaal via NoorderparkZuid

i.g.

Fiets

Herinrichting drukke kruispunten

i.g.

Fiets

Mobiliteitsknooppunten inrichten op groei : permanente parkeeroplossing Noorderpark

i.g.

Objectoverstijgende risico’s naar rato

18 mln

Totaal Indicatie

106 mln

6.3. Pakket 3: grote ingrepen voor (zachtere) gebiedsontwikkelingen en bestaand Noord na 2030 In het derde pakket zijn de maatregelen opgenomen die gekoppeld zijn aan zachte(re) gebiedsontwikkelingen. Het gaat onder meer om een aantal maatregelen die gekoppeld zijn aan de ontwikkelingen van Haven-Stad op de Noordelijke IJ-oever of de Oranjewerf. Ook hebben sommige maatregelen een relatie met de maatregelen uit de IJ-oeververbindingen en de voortgang hiervan. Zo kunnen bijvoorbeeld de fietsonderdelen uit het verbeteren van de Johan van Hasseltknoop naar voren gehaald worden indien de oostbrug over het IJ daarom vraagt.

Thema

Maatregel

Kostenindicatie

Auto

Centraal parkeren en parkeren op afstand als standaard voor gebiedsontwikkeling na 2025

Auto

Kruispunten verder op de Cornelis Douwesweg (Haven-Stad)

i.g.

Verdere structurele OVverbinding. Mede afhankelijk van oeververbindingen en HOV ZaanIJ

Fiets & lopen

Nieuwe verbindingen tussen Nieuwendammerdijk en Oostveer / Oostbrug: Fietsverbinding naar Oranjewerf met brug over Zijkanaal K.

i.g.

Fiets/Lopen/OV/Auto

Reconstructie van de Johan van Hasseltknoop, sluiten fietsring in Noord en mogelijk inpassen HOV in de JvH-zone

i.g.

Object-overstijgende risico’s naar rato

43 mln

Totaal Indicatie

260 mln

Onderdeel van pakket 3 is de fietsverbinding over Zijkanaal K. Er zal onderzocht worden in hoeverre deze nieuwe fiets- en voetgangersverbinding eerder kan worden uitgevoerd.

6.4. Nadere verdeling pakketten over de jaren In de vorige paragrafen zijn de maatregelen onderverdeeld in voor 2030 en na 203o en zijn de kosten voor 2030 onderverdeeld in noodzakelijk en gewenst. In deze paragraaf worden de kosten tot 2030 verder onderverdeeld in de huidige periode (2020-2025) en de periode hierna (2025-2030). Tevens zijn ook de kosten uit het langetermjjn pakket opgenomen na 2030.

Investering in miljoenen Minimaal noodzakelijke pakket Gewenst pakket Lange termijn pakket

2020-2025

2025-2030

37,8 + PM

19 (toeen afritten)

71 + PM

Na 2030

260 + PM

Het minimaal noodzakelijke pakket (pakket 1) is geplaatst in de periode 20202025. Verwacht wordt dat het onderzoek met RWS en de VRA naar de toe- en afritten van de A10 Noord leidt tot maatregelen in de periode 2025-2030. Hiervoor is de indicatieve investering opgenomen voor de optimalisaties van deze kruispunten. Uit het onderzoek zullen de te realiseren maatregelen en de betreffende kosten moeten blijken.

De sterk gewenste maatregelen uit pakket 2 zijn 1/3 en 2/3e verdeeld over de eerste 2 periodes. Pakket 3 met de grote ingrepen voor de zachtere gebiedsontwikkelingen zijn in de periode na 2030 opgenomen. De indicatieve kosten van de schetsverkenning van de Johan van Hasselt zijn hierbij ook opgenomen. Uit de op te stellen Nota van uitgangspunten voor de Johan van Hasseltzone zullen de uitgangspunten en later de te nemen maatregelen volgen. Net als een verdere uitwerking van de periode waarin deze maatregelen verwacht worden. Zoals eerder beschreven geldt dat de pakketten adaptief zijn en dat uit de monitoring, tempo van de gebiedsontwikkeling of bijvoorbeeld de IJoeververbindingen naar voren of naar achteren kunnen schuiven.

7. Vervolg 7.1. Programmaorganisatie

•

Taken Na vaststelling van het Mobiliteitsplan Noord begint de uitvoering. Adaptieve sturing is daarbij het uitgangspunt. Zowel binnen de gebiedsontwikkelingen als binnen het mobiliteitssysteem wijzigt de situatie voortdurend. In die zin is dit plan dus een momentopname. Regelmatige monitoring en bijsturing is daarom een vereiste. De gevolgen van de COVID-pandemie zorgen de komende jaren nog voor extra onzekerheid. Voor de uitvoering wordt daarom een programmatische werkwijze voorgesteld. Het programma heeft vier taken: 1. Het totaaleffect monitoren en bewaken en tijdige herijkingen organiseren. Hierbij wordt jaarlijks gekeken hoe gebiedsontwikkeling, gebruik van de vervoerwijzen en de netwerkafwikkeling zich ontwikkelen en of dit gevolgen moet hebben voor urgentie of keuzes binnen de projecten. 2. Programmatische afstemming op inhoud organiseren voor projecten binnen de gebiedsontwikkeling, vanuit het stadsdeel, VRA of andere programma’s worden uitgevoerd. Daarbij gaat het over bewaken van raakvlakken en bewaken dat projecten niet alleen worden uitgevoerd maar vooral dat de uiteindelijke mobiliteitsdoelstellingen ook behaald worden. 3. Initiëren en programmatisch afstemmen van verkenningen en onderzoeken voor maatregelen die eerst verder uitgewerkt worden (Van Hasseltzone) of in deze verkenningen op inhoud participeren (ZaanIJ-corridor). 4.

Initiëren en projectmatig beleggen van projecten die nieuw vanuit het Mobiliteitsplan worden opgestart en buiten de gebiedsontwikkelingen vallen. Organisatie Het programma moet toegerust zijn om integraal te werken, met name omdat veel van de projecten ook een sterke ruimtelijke gebiedscomponent hebben (bijvoorbeeld de Van Hasseltzone). Om hiervoor toegerust te zijn, ziet de organisatie er als volgt uit:

•

De programmasturing wordt verricht door een kernteam vanuit V&OR bestaande uit een Programmamanager en de IGA (Integraal Gebiedsadviseur) voor Noord. Taken van het kernteam zijn het initiëren van projecten, sturen op samenhang, en evaluatie en monitoring van het totaal. De organisatie kent in aansturing een vergelijkbare structuur als het Mobiliteitsplan het afgelopen jaar heeft gekend. Dit betekent bestuurlijke aansturing vanuit een Bestuurlijk Overleg en ambtelijke aansturing vanuit een integrale stuurgroep. Het opdrachtgeverschap ligt bij V&OR. Om programmatische sturing te houden op de projecten zullen de verschillende ambtelijk opdrachtgevers van de projecten zitting hebben in de stuurgroep. De stuurgroep biedt daarmee het platform om op het niveau van ambtelijk opdrachtgeverschap afspraken te maken over bijsturing van projecten als dit vanuit het belang van het programma gewenst blijkt. De uitvoering van de maatregelen wordt ondergebracht in projecten, dat geldt zowel voor de realisatiefase als voor de onderzoeken. Voor efficiency en uitvoeringskracht wordt daarbij geclusterd; bijvoorbeeld alle fietsprojecten die de eerste vijf jaar worden gerealiseerd binnen één project. Het programma initieert projecten en ondersteunt de projectleiding met het opstellen van het Plan van Aanpak waarin inhoud, organisatie, financiën en planning vastgelegd zijn.

Voor opdrachtgeverschap en organisatie van projecten worden op basis van het Plan van Aanpak afspraken gemaakt in de stuurgroep. Bij het definiëren en beleggen van projecten is het uitgangspunt een pragmatische afweging ‘waar het project het beste uitgevoerd kan worden’. Dat kan zijn binnen een gebiedsontwikkeling, thematisch (fietsschakels) of onderdeel van een groter en/of extern project (Sprong over IJ, HOV Zaan/ IJ). De organisatie wordt gevormd en opgestart parallel aan de besluitvorming over het Mobiliteitsplan Noord. De organisatie staat dus direct klaar om uit te voeren zodra de besluitvorming is afgerond.

Capaciteit De werkzaamheden voor het programma worden uitgevoerd door het kernteam bestaande uit: • Programmamanager • Integraal Gebiedsadviseur • Ondersteuning en beperkte capaciteit voor onderzoek in het kader van de monitoring Het pakket ‘minimaal noodzakelijk’ bevat de bijbehorende dekking voor de eerste vijf jaar. Ieder jaar evalueert het kernteam de inzet en doet aan de stuurgroep een voorstel voor de inzet in het komende jaar. Projectleiding van de projecten (inclusief de onderzoeken en verkenningen) vallen buiten de werkzaamheden van het kernteam en zullen per project worden georganiseerd en gedekt vanuit de betreffende projecten. Voor 2021 zijn de volgende producten voorzien: • PvA Uitvoeringsfase programma Mobiliteit Noord (begin 2021) • Rapportage monitoring en bijstelling programma (eind 2021) • PvA fietsverbindingen • PvA smart mobility en gebiedsmaatregelen • Nota van Uitgangspunten en PvA Johan van Hasseltzone • PvA onderzoek OV lange termijn Deze leiden ook tot een start van genoemde projecten in 2021. Verdere mijlpalen worden uitgewerkt in genoemde PvA.

7.2. Monitoring en bijsturen Vanuit het programma wordt jaarlijks een monitor uitgevoerd. Deze gaat in op: • De voortgang van de projecten uit het mobiliteitsprogramma en de impact van verschuivingen in projecten op de mobiliteitsopgave. • Wijzigingen in de programmering van de gebiedsontwikkeling en de impact die dat heeft op de mobiliteitsopgave. • De algemene mobiliteitsontwikkelingen in gebruik en het aanbod van de verschillende vervoerwijzen (auto, OV, fiets, veren en parkeren) en de impact die dat heeft op de mobiliteitsopgave. • Specifiek wordt gekeken naar de ontwikkeling van de kritische kruispunten zoals geïdentificeerd in dit plan.

De monitoring wordt zoveel mogelijk gedaan met bestaande data. Als basisjaar dient 2019 (pre-corona). De uitgevoerde probleemanalyse binnen het Mobiliteitsplan verschaft de 0-meting. Voor de monitoring van de kritische kruispunten wordt gebruik gemaakt van telgegevens van tellussen en verkeerslichten. Tevens wordt gekeken naar beschikbare databronnen die inzicht bieden in de verkeersstagnatie (bijvoorbeeld TomTom-data of vergelijkbaar). Op deze manier kan de voorspelling uit het verkeersmodel vergeleken worden met de ontwikkeling buiten. Op basis van de monitoring kan de aanpak van bijvoorbeeld kruispunten naar voren gehaald worden of naar achteren schuiven. Tweejaarlijks worden op basis van wijzigingen in gebiedsontwikkelingen, projecten en mobiliteitsontwikkelingen nieuwe prognoses in VMA opgesteld voor 2030 en 2040.

7.3. Communicatie Na vaststelling van het Mobiliteitsplan Noord wordt er gecommuniceerd via de website van het mobiliteitsplan en een persbericht. Dit in aansluiting op de eerdere communicatie en participatie. Vervolgens zal gecommuniceerd worden op projectniveau. In de gebiedsontwikkelprojecten en de infraprojecten verzorgen in principe elk hun eigen participatie- en communicatietraject. Daarbij wordt gewerkt volgens de Plaberumen PBI-systematiek, waarin per planfase is vastgelegd hoe gecommuniceerd wordt met bewoners, bedrijven en gebruikers. Voor elk project wordt een communicatieplan opgesteld. In samenwerking met het stadsdeel wordt bepaald wat daarbij ieders rol is. Daarnaast zal binnen de periodieke monitoring en evaluatie (zie hierboven) het gesprek gevoerd worden met een platform van belangenorganisaties om hen te raadplegen op het programmaniveau. Bestuurlijke informatievoorziening De bestuurlijke informatievoorziening over de stand van zaken van het Mobiliteitsplan gaat vanuit het kernteam via de V&OR-lijn in nauwe samenwerking met de ambtelijke stuurgroep. In de toekomst zal het bestuur ook op de hoogte worden gehouden van periodieke monitoringsresultaten en de eventueel daaruit voortvloeiende herijking van het maatregelpakket.

Colofon 29 juni 2021 Vastgesteld door het college van B&W

Bestuurlijke opdrachtgevers Sharon Dijksma (t/m 2020) Egbert de Vries (vanaf 2021) Marieke van Doorninck Saskia Groenewoud Gerard Slegers

Stuurgroep Co Stor (G&O) Ivo Frantzen (V&OR) Anne-Jan Zieleman (Stadsdeel Noord) Rogier van de Camp (R&D) Jan-Willem Sluyters (V&OR) Lubbert Hakvoort (Haven-Stad) Hans de Neef (VRA)

Projectteam Manus Barten Johannes Beuckens Loes Noom

← Vorig deel

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10552452/1