Document · PDF

- 19 Grondzaken (31) 2 Bijlagebundel-Amstelstation-Amsteloever

RAAD 22 april 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Instemmen met de financiële paragraaf en Stedenbouwkundig Plan Amstelstation-Amsteloever en het beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet. Nr. VN2021-00143845.139 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 4 van 6

nu in kan rijden.

Rotonde Spaklerweg

Voor het toetsenDe vaneenrichtingverkeervariant de verkeersafwikkeling van deishuidige toekomstige situaties is een VISSIM simulatie gemaakt. zonderen aanpassingen op de verdere vormgeving van het Voor de toekomstige situatie zijn tweeAmstelplein alternatievenmogelijk uitgewerkt: te realiseren. De verkeersafwikkeling van deze variant is meegenomen in de 1. 2.

toetsing van de verkeersafwikkeling van de rotonde bij de Spaklerweg, het verkeer van het

Aangepaste rotonde met tweerichtings fietspad aan de westkant van de Spaklerweg Amstelplein wordt namelijkisafgewikkeld rotondefietspad bij de Spaklerweg. Voorrangskruispunt waarbij ook rekening gehouden metrichting een tweede richtingen langs de Spaklerweg.

De effecten van Rotonde de toekomstige ontwerpen zijn met behulp van de intensiteiten vanuit het verkeersmodel van de gemeente en procentuele Spaklerweg toename van hetVoor fietsverkeer met % afgezet ten opzichte van de huidige is specifiek ingegaan het toetsen10van de verkeersafwikkeling van de situatie. huidigeDaarbij en toekomstige situatiesop is de eenverkeersafwikkeling op het kruispunt, op het Amstelplein en bij de in- en uitrit van de parkeergarage van Delta Lloyd.

VISSIM simulatie gemaakt. Voor de toekomstige situatie zijn twee alternatieven uitgewerkt: 1. Aangepaste rotonde met tweerichtings fietspad aan de westkant van de Spaklerweg Huidige situatie 2. Voorrangskruispunt waarbij ook rekening is gehouden met een twee richtingen fietspad De vormgeving van de huidige situatie is weergegeven in figuur 14. De verschillende richtingen zijn op verliestijden beoordeeld. De resultaten langs de Spaklerweg. van de simulaties van deze variant zijn weergegeven in tabel 18 voor de ochtend- en avondspits in 2020 en 2030. De richtingsnummer corresponderen met de richtingen in figuur 14.

De effecten van de toekomstige ontwerpen zijn met behulp van de intensiteiten vanuit het

[Figuur 14: de huidige inrichting rotonde verkeersmodel van deSpaklerweg] gemeente en procentuele toename van het fietsverkeer met 10 % afgezet

ten opzichte van de huidige situatie. Daarbij is specifiek ingegaan op de verkeersafwikkeling op

In de huidige vormgeving scoort met name verkeer vanuit de Overzichtsweg (richting 01, 02, 03) onvoldoende en zorgt voor vertraging in de het kruispunt, op het Amstelplein en bij de in- en uitrit van de parkeergarage van Delta Lloyd. ochtendspits. In de avondspits is het verkeer vanaf de

Huidige situatie De vormgeving van de huidige situatie is weergegeven in figuur 14. De verschillende richtingen zijn op verliestijden beoordeeld. De resultaten van de simulaties van deze variant zijn weergegeven in tabel 18 voor de ochtend- en avondspits in 2020 en 2030. De richtingsnummer corresponderen met de richtingen in figuur 14.

Figuur 14: de huidige inrichting rotonde Spaklerweg

In de huidige vormgeving scoort met name verkeer vanuit de Overzichtsweg (richting 01, 02, 03) onvoldoende en zorgt voor vertraging in de ochtendspits. In de avondspits is het verkeer vanaf de

Spaklerweg (richting 04, 05, 06) problematisch. Voor de toekomstige situatie, met 10 % groei van het fietsverkeer en de herontwikkeling op de Pagina 54 van 75 Amsteloever, verergeren deze problemen significant. De verliestijden in seconden is in tabel 18 weergegeven. Tabel 18 resultaten verkeerssimulatie huidige situatie, verliestijden in seconden Huidige vormgeving Richting 1

Spaklerweg (richting 04, 05, 06) problematisch. Voor de toekomstige situatie, met 10 % groei van het fietsverkeer en de herontwikkeling op de Amsteloever, verergeren deze problemen significant. Ochtendspits (2020) (2020) Ochtendspits (2020) Avondspits (2030) De verliestijden in seconden is in tabelAvondspits 18 weergegeven. 146

364

139

322

128

359

161

279

502

167

300

502

147

313

482

143

144

2 3

Tabel 18 resultaten verkeerssimulatie huidige situatie, verliestijden in seconden

De verkeereffecten van beide alternatieven en bijbehorende voor – en nadelen zijn hieronder per paragraaf toegelicht en afgezet tegenover de huidige situatie. Aangepaste rotonde Spaklerweg Om de situatie qua doorstroming te verbeteren, is er een nieuw ontwerp opgesteld met daarin langs de Spaklerweg aan de westzijde een tweerichtingsfietspad. Dit zorgt ervoor dat aan de oostkant van de Spaklerweg het eenrichtingsfietspad kan worden weggehaald, waardoor de fietsers vanuit de Spaklerweg richting het noorden het doorgaande autoverkeer niet meer kruisen. Dit zorgt er voor dat de rotonde iets in noordoostelijke De richting geschoven kanvan worden. de westkant van de rotonde is er,voor naast–de opstelruimte gecreëerd verkeereffecten beideAan alternatieven en bijbehorende entweerichtingsfietspad, nadelen zijn hieronder per voor afslaand verkeer richting de inen uitrit van de parkeergarage van de Mondriaantoren. Door meer opstelruimte te creëren kunnen auto’s paragraaf toegelicht en afgezet tegenover de huidige situatie. elkaar passeren op de rotonde.

Aangepaste rotonde Spaklerweg In dit ontwerp heeft het tweerichtings fietspad een rechte ligging met de breedte van 4,50 meter en is er 4,50 meter opstelruimte naast de Om de situatie qua doorstroming te verbeteren, een nieuw ontwerp opgesteld daarin rotonde voor afslaande auto’s richting de parkeergarages. De radius van is deer rotonde is ietwat verkleind, maar nogmet steeds prima bruikbaar voor westzijde een tweerichtingsfietspad. Dit zorgt ervoor dat aan de vrachtverkeer. Inlangs figuurde 15Spaklerweg is het ontwerpaan vande deze variant weergegeven. oostkant van de Spaklerweg het eenrichtingsfietspad kan worden weggehaald, waardoor de fietsers vanuit de Spaklerweg richting het noorden het doorgaande autoverkeer niet meer kruisen. Dit zorgt er voor dat de rotonde iets in noordoostelijke richting geschoven kan worden. Aan de westkant van de rotonde is er, naast de tweerichtingsfietspad, opstelruimte gecreëerd voor afslaand verkeer richting de in- en uitrit van de parkeergarage van de Mondriaantoren. Door meer opstelruimte te creëren kunnen auto’s elkaar passeren op de rotonde. In dit ontwerp heeft het tweerichtings fietspad een rechte ligging met de breedte van 4,50 meter en is er 4,50 meter opstelruimte naast de rotonde voor afslaande auto’s richting de parkeergarages. De radius van de rotonde is ietwat verkleind, maar nog steeds prima bruikbaar voor vrachtverkeer.

In figuur 15 is het ontwerp van deze variant weergegeven.

[Figuur 15 verkeerskundig ontwerp van geoptimaliseerde rotonde Spaklerweg]

Pagina 55 van 75

Op basis van de verkeersintensiteiten is de verkeersafwikkeling inzichtelijk gemaakt. De resultaten hiervan zijn weergegeven in tabel 19. De richtingen in de tabel corresponderen met de richtingen in figuur 15. Tabel 19 resultaten simulatie geoptimaliseerde rotonde, met verliestijden in seconden. Ontwerp aangepaste rotonde Richting

Ochtendspits (2020)

Avondspits (2020)

Ochtendspits (2020)

Avondspits (2030)

157

176

153

Het weghalen van het fietspad aan de oost-tak verbetert de doorstroming op de rotonde. In de ochtendspits wordt met name het verkeer vanuit de Overzichtsweg minder gehinderd. In de avondspits betekent het dat verkeer vanuit de Spaklerweg richting de Overzichtsweg, maar 1 keer de fietsstroom hoeft te kruisen. Voor het verkeer van en naar de parkeergarage van de Mondriaantoren betekent de aanpassing dat fietsers uit twee richtingen voorrang moet worden verleend. Dit zorgt voor wat extra reistijdverlies, maar gaat over een beperkt aandeel. Daar staat Figuur verkeerskundig geoptimaliseerde rotonde Spaklerweg tegenover dat de extra 15 opstelruimte zorgt ontwerp voor een van overzichtelijkere situatie en terugslag tot op de rotonde voorkomt.

Het weghalen van het fietspad aan de oost-tak verbetert de doorstroming op de rotonde. In de ochtendspits wordt met name het verkeer vanuit de Overzichtsweg minder gehinderd. In de avondspits betekent het dat verkeer vanuit de Spaklerweg richting de Overzichtsweg, maar 1 keer de fietsstroom hoeft te kruisen. Voor het verkeer van en naar de parkeergarage van de Mondriaantoren betekent de aanpassing dat fietsers uit twee richtingen voorrang moet worden verleend. Dit zorgt voor wat extra reistijdverlies, maar gaat over een beperkt aandeel. Daar staat tegenover dat de extra opstelruimte zorgt voor een overzichtelijkere situatie en terugslag tot op de rotonde voorkomt.

In totaal levert deze aangepaste vormgeving dus extra capaciteit voor de rotonde, echter blijkt dit onvoldoende om een goede Pagina 56 van 75 verkeersafwikkeling in de toekomstige situatie te kunnen garanderen. Met name in de ochtendspits zorgt het conflict van het afslaande verkeer naar het Amstelplein met het fietsverkeer voor terugslag op de rotonde. De vertraging in die situatie komt overeen met de huidige situatie. De extra capaciteit van de rotonde wordt gecompenseerd door de groei aan (voornamelijk fiets-) verkeer. Daarbij moet gesteld worden dat de gemiddelde ongeveer metdit 3 tot 4 minuten In totaal levert deze aangepaste vormgeving dus extravertraging capaciteitzonder voor de deaanpassing rotonde, echter blijkt kan toenemen. In de avondspits heeft de rotonde in de toekomstige situatie voldoende capaciteit. Dit komt voornamelijk omdat het fietsverkeer onvoldoende om een goede verkeersafwikkeling in de toekomstige situatie te kunnen garanderen. in de avondspits veel meer verspreid is.

Met name in de ochtendspits zorgt het conflict van het afslaande verkeer naar het Amstelplein met het fietsverkeer voor terugslag op de rotonde. De vertraging in die situatie komt overeen met Voorrangskruispunt de huidige situatie. De extra capaciteit van de rotonde wordt gecompenseerd door de groei aan Een alternatieve vormgeving voor dit verkeersknelpunt kan mogelijk gemaakt worden in de vorm van een voorrangskruispunt. Het twee fiets-)Zoals verkeer. Daarbij moet gesteld worden dat de gemiddelde vertraging zonder richtingsfietspad(voornamelijk is hierin opgenomen. weergegeven in figuur16. de aanpassing ongeveer met 3 tot 4 minuten kan toenemen. In de avondspits heeft de rotonde in [Figuur 16: Verkeerkundig ontwerpsituatie van een voorrangskruispunt ter hoogte van de rotonde Spaklerweg] de toekomstige voldoende capaciteit. Dit komt voornamelijk omdat het fietsverkeer in de avondspits veel meer verspreid is.

Bij deze vormgeving heeft het verkeer tussen de Spaklerweg en de Overzichtsweg voorrang. Het Amstelplein en de parkeergarage van de Mondriaantoren is ontsloten middels een uitritconstructie. In dit ontwerp is door het tweerichtingsfietspad aan de westkant van de Spaklerweg Voorrangskruispunt de fietsverbinding op de oost-tak niet meer nodig. Het voordeel van deze variant is dat er extra ruimte beschikbaar is aan de noordwestkant van Een alternatieve vormgeving voor dit met verkeersknelpunt kan gemaakt en worden in de vorm het kruispunt, waardoor extra ruimte is voor de aansluiting de parkeergarage vanmogelijk de Mondriaantoren het Amstelplein.

van een voorrangskruispunt. Het twee richtingsfietspad is hierin opgenomen. Zoals weergegeven

In deze variant zijn dezelfde verkeersrichtingen mogelijk en is op basis van de verkeersintensiteiten de verkeersafwikkeling inzichtelijk gemaakt. in figuur16.

Figuur 16: Verkeerkundig ontwerp van een voorrangskruispunt ter hoogte van de rotonde Spaklerweg

Bij deze vormgeving heeft het verkeer tussen de Spaklerweg en de Overzichtsweg voorrang. Het Amstelplein en de parkeergarage van de Mondriaantoren is ontsloten middels een uitritconstructie. In dit ontwerp is door het tweerichtingsfietspad aan de westkant van de Spaklerweg de fietsverbinding op de oost-tak niet meer nodig. Het voordeel van deze variant is dat er extra ruimte beschikbaar is aan de noordwestkant van het kruispunt, waardoor extra ruimte is voor de aansluiting met de parkeergarage van de Mondriaantoren en het Amstelplein. In deze variant zijn dezelfde verkeersrichtingen mogelijk en is op basis van de verkeersintensiteiten de verkeersafwikkeling inzichtelijk gemaakt.

Tabel 20 resultaten verkeerssimulatie voorrangskruising, met verliestijd in seconden

Pagina 57 van 75

Ontwerp voorrangkruispunt Richting 1

Ochtendspits (2020)

Avondspits (2020)

Ochtendspits (2020)

Tabel 20 resultaten verkeerssimulatie voorrangskruising, met verliestijd 16 5 44 in seconden

Avondspits (2030) 6

403

453

476

121

131

Voor de verkeersafwikkeling biedt deze variant op sommige richtingen voordeel, bijvoorbeeld voor het doorgaande verkeer vanaf de Overzichtsweg in de ochtendspits, echter voldoet deze Samengevat vormgeving ook niet voor een goede verkeerafwikkeling. Met name voor het verkeer vanuit de Vergeleken met de huidige situatie levert het geoptimaliseerde ontwerp van de rotonde Spaklerweg al een significante besparing van en het Amstelplein isauto’s. het een teneen opzichte van de huidige situatie. Dit verliestijden op Spaklerweg en een verbeterde doorstroming voor Ookverslechtering voor fietsers is dit aantrekkelijk variant met het tweerichtingsfietspad. Dat komt omdat afslaandwordt verkeer vanaf de zuidkant richting het Amstelplein voorrang moet met voldoende breedte doorgetrokken vanuit en richting het Amstelplein. Hiermee verdwijnen verliestijden en verlenen verkeerskundige knelpunten nietaan volledig, maar dit biedtrichting wel capaciteit en perspectief voorzich de komende jaren. zonder het overige verkeer te de doorgaande en maar 1 voertuigen op kan stellen hinderen. Al snel slaat dit terug op de Spaklerweg en blokkeert het ook het verkeer vanaf het Het voorrangkruispunt zorgt qua vormgeving voor meer ruimte rondom het kruispunt maar levert in de ochtendspits dusdanig hoge Amstelplein richting de Overzichtsweg. verliestijden dat het geen verbetering is van de huidige situatie.

Deze variant wordt daarom afgeraden.

Qua ontsluiting Samengevat van de woningen langs de Amstel via het Amstelplein richting rotonde Spaklerweg zijn beide varianten (zie figuur 13) verkeerskundig Vergeleken mogelijk. Voormet het realiseren vansituatie twee richtingen verkeer aan de zuidkantontwerp van het plan enkele aanpassingen nodig. de huidige levert het geoptimaliseerde vanzijn dewel rotonde Hierbij gaat het Spaklerweg om het aanpassen of verplaatsen van de mindervalide parkeerplekken. Verkeerskundig heeftdoorstroming de eenrichtingsvariant de al een significante besparing van verliestijden op en een verbeterde voorkeur omdatvoor de twee richtingen variant voor een complexere situatie zorgt op het met kruispunt in de zuidoosthoek van het plein. auto’s. Ook voor fietsers is dit een aantrekkelijk variant het tweerichtingsfietspad. Dat

met voldoende breedte doorgetrokken wordt vanuit en richting het Amstelplein. Hiermee verdwijnen verliestijden en verkeerskundige knelpunten niet volledig, maar dit biedt wel capaciteit en perspectief voor de komende jaren. Het voorrangkruispunt zorgt qua vormgeving voor meer ruimte rondom het kruispunt maar levert in de ochtendspits dusdanig hoge verliestijden dat het geen verbetering is van de huidige situatie. Deze variant wordt daarom afgeraden. Qua ontsluiting van de woningen langs de Amstel via het Amstelplein richting rotonde Spaklerweg zijn beide varianten (zie figuur 13) verkeerskundig mogelijk. Voor het realiseren van twee richtingen verkeer aan de zuidkant van het plan zijn wel enkele aanpassingen nodig. Hierbij gaat het om het aanpassen of verplaatsen van de mindervalide parkeerplekken. Verkeerskundig heeft de eenrichtingsvariant de voorkeur omdat de twee richtingen variant voor een complexere situatie zorgt op het kruispunt in de zuidoosthoek van het plein.

[Pagina zonder tekst]

Bijlage D. Conclusies Pagina 59 van 75

In deze overkoepelende rapportage zijn de uitgangspunten en resultaten van de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] en het vervolgonderzoek Amsteloever [17 juli 2020] beschreven. Van beide studies zijn de conclusies in dit hoofdstuk opgenomen. In de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] naar de Amsteloever is het effect onderzocht van de planontwikkeling op de intensiteiten in de omgeving van het studiegebied.

Huidige situatie

Conclusies

In eerste instantie is gekeken naar de huidige situatie. Uit de recent uitgevoerde telling (september 2019) blijkt dat er in vergelijking tot het model een hogere vertragingsfactor op de rotonde Spaklerweg – Overzichtsweg in de spitsen is doordat het aandeel fiets hoog is en voorrang heeft. Daarbij blijkt dat het gebied een hoog aandeel openbaar vervoer en fiets heeft ten opzichte van andere delen van de stad. Voor beide onderwerpen is een correctiefactor in het model ingevoerd. In de huidige situatie zijn een aantal kruisingen in de omgeving die tegen de maximum capaciteit aanzitten. Dit is ook wel de V/C ratio genoemd. Met name het Prins Bernhardplein, de Amsteldijk – Berlagebrug en het In deze overkoepelende rapportage zijn de uitgangspunten en resultaten van de verkeersstudie Julianaplein hebben een hoge V/C ratio.

Amsteloever [12 maart 2020] en het vervolgonderzoek Amsteloever [17 juli 2020] beschreven. Van beide studies zijn de conclusies in dit hoofdstuk opgenomen.

Referentiesituatie

In de verkeersstudie Amsteloever [12 maart 2020] naar de Amsteloever is het effect onderzocht

In de referentiesituatie, situatie 2030 zonder van openbaar vervoer, fiets en lopen ook hoger dan het van dede planontwikkeling opplanontwikkeling, de intensiteitenisinhet degebruik omgeving van het studiegebied. gemiddelde van Amsterdam. In de referentiesituatie genereert het studiegebied in totaal 4.820 ritten. Ook in de referentiesituatie is sprake van een hoge vertragingsfactor in de spitsen voor de kruising Spaklerweg – Overzichtsweg. Hierbij is uitgegaan van dezelfde vertragingsfactor als Huidige situatie dat het aandeel fiets naar de toekomst niet afneemt. de huidige situatie. Het is aannemelijk

In eerste instantie is gekeken naar de huidige situatie. Uit de recent uitgevoerde telling (september De kruisingen in2019) de omgeving vaner het in deeen situatie 2030vertragingsfactor een hoge V/C ratio. Ook hierrotonde geldt dat het Prins blijkt dat instudiegebied vergelijkinghebben tot hetook model hogere op de Bernhardplein, de Amsteldijk ––Berlagebrug en hetinJulianaplein hoge V/Chet ratioaandeel hebben. fiets Met de autonome groei van huidig Spaklerweg Overzichtsweg de spitseneen is doordat hoog is en voorrang heeft.naar 2030 ontstaan er knelpunten op de kruisingen. Daarbij blijkt dat het gebied een hoog aandeel openbaar vervoer en fiets heeft ten opzichte van andere delen van de stad. Voor beide onderwerpen is een correctiefactor in het model ingevoerd. PlansituatieIn de huidige situatie zijn een aantal kruisingen in de omgeving die tegen de maximum capaciteit aanzitten. Dit is ook wel de V/C ratio genoemd. Met name het Prins Bernhardplein, de Amsteldijk – Door de planontwikkeling neemt ritten vanhebben en naar een het studiegebied toe. Hierdoor stijgt het aantal autoritten met ca. 3.460 ritten per Berlagebrug enhet hetaantal Julianaplein hoge V/C ratio. etmaal ten opzichte van de referentiesituatie naar 8.280 ritten.

Doordat er meer verkeer van en naar het Amstelplein gaat is er minder doorgaand autoverkeer op de route van de Spaklerweg – Overzichtsweg – Hugo de Vrieslaan. Dit effect is met name zichtbaar in de spits. Referentiesituatie

In de referentiesituatie, de situatie 2030 zonder planontwikkeling, is het gebruik van openbaar

In de modal split voor het studiegebied is het aandeel openbaar vervoer, fiets en lopen hoger dan gemiddeld in Amsterdam. Dit is verklaarbaar vervoer, fiets lopen ook hoger danAmstelstation het gemiddelde In de referentiesituatie doordat het studiegebied in de en directe omgeving van het ligt envan eenAmsterdam. goede fietsontsluiting heeft. In de planvariant is er een genereert het studiegebied in totaal 4.820 ritten. Ook in de referentiesituatie is sprake van een toename van

hoge vertragingsfactor in de spitsen voor de kruising Spaklerweg – Overzichtsweg. Hierbij is uitgegaan van dezelfde vertragingsfactor als de huidige situatie. Het is aannemelijk dat het aandeel fiets naar de toekomst niet afneemt. De kruisingen in de omgeving van het studiegebied hebben ook in de situatie 2030 een hoge V/C ratio. Ook hier geldt dat het Prins Bernhardplein, de Amsteldijk – Berlagebrug en het Julianaplein een hoge V/C ratio hebben. Met de autonome groei van huidig naar 2030 ontstaan er knelpunten op de kruisingen. Plansituatie Door de planontwikkeling neemt het aantal ritten van en naar het studiegebied toe. Hierdoor stijgt het aantal autoritten met ca. 3.460 ritten per etmaal ten opzichte van de referentiesituatie naar 8.280 ritten. Doordat er meer verkeer van en naar het Amstelplein gaat is er minder doorgaand autoverkeer op de route van de Spaklerweg – Overzichtsweg – Hugo de Vrieslaan. Dit effect is met name zichtbaar in de spits. In de modal split voor het studiegebied is het aandeel openbaar vervoer, fiets en lopen hoger dan gemiddeld in Amsterdam. Dit is verklaarbaar doordat het studiegebied in de directe omgeving van het Amstelstation ligt en een goede fietsontsluiting heeft. In de planvariant is er een toename van

het aandeel fiets en lopen. Deze toename komt mede doordat in de planvariant het gebied minder goed bereikbaar is van het gebied voor de Pagina 60 van 75 auto. Het uitgangspunt van de planontwikkeling is dat het aantal parkeergarages, maar gedeeltelijk wordt uitgebreid.

hetknelpunten aandeel fiets en lopen. Deze toename komt mede doordat in de planvariant het gebied minder Geen nieuwe verwacht goed bereikbaar is van het gebied voor de auto. Het uitgangspunt van de planontwikkeling is dat

De voorgenomen ontwikkelingen van Amsteloever leidt niet tot nieuwe knelpunten of tot een veel grote toename van de ernst van bestaande het aantal parkeergarages, maar gedeeltelijk wordt uitgebreid. knelpunten in de directe omgeving van het plangebied. Wél is de situatie zo dat in de autonome situatie zonder ontwikkelingen een aantal kruisingen zijn die bijna maximaal zijn belast

Geen nieuwe knelpunten verwacht Dede voorgenomen ontwikkelingen van Amsteloever tot nieuwe totdeeen veel De knelpunten op kruisingen die in de huidige en referentiesituatie 2030leidt al zijnniet gesignaleerd zijnknelpunten in de situatieof met planontwikkeling ook zichtbaar. De kruisingen met een (te) V/C ratio met 0.1knelpunten of 0.2 punt. in de directe omgeving van het plangebied. grote toename vanhoge de ernst vanstijgen bestaande Wél is de situatie zo dat in de autonome situatie zonder ontwikkelingen een aantal kruisingen zijn Het statisch verkeersmodel VMA geeft een indicatie van mogelijke knelpunten. Hoe zwaar deze zijn en hoe ze de onderlinge samenhang tussen die bijna maximaal zijn belast de kruisingen beïnvloeden moet nader onderzocht worden middels COCON analyses, eventueel aangevuld door een microsimulatie. R&D voert De knelpunten op de die indienen. de huidige en referentiesituatie 2030 al zijn gesignaleerd zijn deze berekeningen uit, dit onderzoek kankruisingen daarbij als input in de situatie met de planontwikkeling ook zichtbaar. De kruisingen met een (te) hoge V/C ratio stijgen met 0.1 of 0.2 punt.

Vervolgonderzoek Amsteloever

Het statisch verkeersmodel VMA geeft een indicatie van mogelijke knelpunten. Hoe zwaar deze

In deze studie zijn ter onderbouwing van het stedenbouwkundigplan dat de gemeente Amsterdam aan het opstellen is voor Amsteloever zijn en hoe ze de onderlinge samenhang tussen de kruisingen beïnvloeden moet nader onderzocht verschillende verkeerskundige analyses uitgevoerd.

worden middels COCON analyses, eventueel aangevuld door een microsimulatie. R&D voert deze uit,de ditgemeente onderzoek kan daarbij alsheeft inputGoudappel dienen. in een vervolgonderzoek aanvullend een blik van Voortbordurendberekeningen op de analyses van in de verkeerstudie buitenaf verleend. De verkeerskundige vraagstukken rondom het stedenbouwkundig plan zijn uit te splitsen in drie ontwerpen: 1. 2. 3.

Vervolgonderzoek Amsteloever

Ontsluiting Weesperzijde – Treublaan In deze studie zijn ter onderbouwing van het stedenbouwkundigplan dat de gemeente Amsterdam Verkeersstructuur Amstelplein aan het opstellen is voor Amsteloever verschillende verkeerskundige analyses uitgevoerd. Verkeersafwikkeling rotonde Spaklerweg

Voortbordurend op de analyses van de gemeente in de verkeerstudie heeft Goudappel in een

vervolgonderzoek aanvullend een blik buitenaf De verkeerskundige vraagstukken In deze rapportage zijn de uitgangspunten en resultaten vanvan de analyse vanverleend. de verschillende onderdelen beschreven. Daarbij komen per onderwerp de volgende conclusies: rondom het stedenbouwkundig plan zijn uit te splitsen in drie ontwerpen: 1.

1. Ontsluiting Weesperzijde – Treublaan

Uit de analyse en cyclustijden blijkt dat alle varianten voor de Weesperzijde – Treublaan kansrijk zijn. Wel is er verschil in bewegingsvrijheid 2. Verkeersstructuur Amstelplein tussen de varianten en een hogere omrijdfactor voor auto-ontsluiting van de Weesperzijde. Daarom wordt variant 2 als voorkeursvariant 3. 2 heeft Verkeersafwikkeling rotonde Spaklerweg genoemd. Variant de voordelen van een fietsstraat en directe aansluiting voor autoverkeer op de Weesperzijde gecombineerd worden. Daarmee worden de woningen aan de Omval via de Weesperzijde rechtstreeks op de Treublaan ontsloten. Voor de verkeersstructuur op het Amstelplein zijn beide alternatieven voor de ontsluiting van de verkeerskundig mogelijk. In deze rapportage zijn de uitgangspunten en resultaten van de analyse vanwoningen de verschillende Daarbij heeft de eenrichtingsstructuur de voorkeur, omdat deze de complexiteit op het kruispunt in de zuidoosthoek van het plein niet onderdelen beschreven. Daarbij komen per onderwerp de volgende conclusies: vergroot. Ontsluiting van de woningen aan de Omval via Amstelplein richting rotonde Spaklerweg is verkeerskundig mogelijk, 1. Uit de analyse en cyclustijden blijkt dat alle varianten voor de Weesperzijde – Treublaan voorkeur heeft variant 2 met ontsluiting richting Treublaan. kansrijk zijn.

Wel is er verschil in bewegingsvrijheid tussen de varianten en een hogere Vergeleken met de huidige situatie levert het geoptimaliseerde ontwerp van de rotonde Spaklerweg met een tweerichtingsfietspad aan de omrijdfactor auto-ontsluiting vanverbeterde de Weesperzijde. Daarom wordtOok variant 2 als is dit een aantrekwestkant, een significante besparingvoor van verliestijden op en een doorstroming voor auto’s. voor fietsers voorkeursvariant genoemd. Variant 2 heeft de voordelen van een fietsstraat kelijke variant. Hiermee verdwijnen verliestijden en verkeerskundige knelpunten niet volledig, maar dit biedt en weldirecte capaciteit en perspectief voor de komende jaren. aansluiting voor autoverkeer op de Weesperzijde gecombineerd worden. Daarmee

worden de woningen aan de Omval via de Weesperzijde rechtstreeks op de Treublaan ontsloten. 2. Voor de verkeersstructuur op het Amstelplein zijn beide alternatieven voor de ontsluiting van de woningen verkeerskundig mogelijk. Daarbij heeft de eenrichtingsstructuur de voorkeur, omdat deze de complexiteit op het kruispunt in de zuidoosthoek van het plein niet vergroot. Ontsluiting van de woningen aan de Omval via Amstelplein richting rotonde Spaklerweg is verkeerskundig mogelijk, voorkeur heeft variant 2 met ontsluiting richting Treublaan. 3. Vergeleken met de huidige situatie levert het geoptimaliseerde ontwerp van de rotonde Spaklerweg met een tweerichtingsfietspad aan de westkant, een significante besparing van verliestijden op en een verbeterde doorstroming voor auto’s. Ook voor fietsers is dit een aantrekkelijke variant. Hiermee verdwijnen verliestijden en verkeerskundige knelpunten niet volledig, maar dit biedt wel capaciteit en perspectief voor de komende jaren.

Wat is VMA? Pagina 61 van 75

Inleiding Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn verkeersberekeningen gebruik van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het VMA is een stedelijk verkeersmodel voor de stad Amsterdam voor strategische weg- en OV-studies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt.

Wat is VMA?

Met het model worden, op basis van deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld). Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en Inleiding tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden.

Verkeer en Openbare Ruimte (V&OR) van gemeente Amsterdam maakt voor zijn Deze toelichtingverkeersberekeningen beschrijft de belangrijkstegebruik aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een van het verkeersmodel VMA (Verkeersmodel Amsterdam). Het toelichting op de werkwijze het VMAverkeersmodel 3.0 wordt verwezen Bijsluiter en de Technische Rapportage. VMA is eenvan stedelijk voornaar de de stad Amsterdam voor strategische weg- en OVstudies. De basis voor het model bestaat uit onderzoeksgegevens uit verkeersenquêtes, verkeerstellingen, kenmerken van het wegen- en OV-net en kennis over de ruimtelijke ordening in Achtergrond termen van aantallen inwoners en arbeidsplaatsen. Voor het verleden en het heden zijn deze gegevens bekend, voor de toekomstige situatie worden inschattingen hiervan gebruikt.De methodiek is gebaseerd Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toehet binnen OmniTRANS. ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Met model worden, De op netwerken basis van zijn deze informatie, uitspraken gedaan over het verkeer en

vervoer in brede zin. VMA onderscheidt de vervoerwijzen auto, fiets en openbaar vervoer, waarbij

Daarnaast is de autokalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS. Voor OV en Fiets is gebruik gemaakt van het programma het openbaar vervoer een verdere opsplitsing naar bus, tram, metro en trein kent. SigKal.

Modellen geven een zo goed mogelijke weergave van de werkelijkheid. Ieder model heeft echter zijn beperkingen omdat er altijd aannames gemaakt moeten worden, de data waarop het model gebaseerd is, zijn beperkingen heeft en er altijd een afweging plaatsvindt tussen kwaliteit, planning en beschikbare middelen (tijd en geld). Een perfect model bestaat niet, daarom is het aan te raden om bekende beperkingen en tekortkomingen zo expliciet mogelijk te maken voor de gebruiker, zodat hier bij het gebruik van het model en interpretatie van de modelresultaten zo goed mogelijk rekening mee kan worden houden. Deze toelichting beschrijft de belangrijkste aandachtspunten van VMA. Voor een gedetailleerde toelichting van de aandachtspunten en een toelichting op de werkwijze van het VMA 3.0 wordt verwezen naar de Bijsluiter en de Technische Rapportage .

Achtergrond Het stedelijk Verkeersmodel Amsterdam (VMA) is het eerste gedesaggreerde stedelijke verkeersmodel in Nederland. De methodiek is gebaseerd op het LMS en NRM, en lijkt ook sterk op het regionale verkeersmodel VENOM. Het VMA deelt echter zowel het autoverkeer, fietsverkeer als het Openbaar Vervoer toe binnen OmniTRANS. De netwerken zijn ook volledig binnen OmniTRANS gemodelleerd. Daarnaast is de autokalibratie uitgevoerd met het programma SMC in OmniTRANS. Voor OV en Fiets is gebruik gemaakt van het programma SigKal.

Invoer, berekeningen en output

Pagina 62 van 75

De invoergegevens van VMA voor Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn afkomstig van Rijkswaterstaat en sluiten aan bij het NRM en VENOM, beide 2018-versies.

Invoer, berekeningen en output

Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 De is deinvoergegevens invoer van het model 1 januari 2020 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMA vanopgesteld. VMA voorPer Amsterdam zijn afkomstig van Verkeer & Openbare Ruimte en versie 3.0., dit is de vigerende versie van het model. VMA3.0 is gekalibreerd op het basisjaar 2014. Met het model kunnen uitspraken worden wat betreft socio- economische gegevens van de Diensten Ruimte & Duurzaamheid en gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040.

Onderzoek, Informatie & Statistiek van de gemeente Amsterdam. De invoergegevens van het buitengebied alsmede de kostenfuncties zijn van Rijkswaterstaat enensluiten aan (alle bij het VMA maakt berekeningen voor de ochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de afkomstig avondspits (periode 16.00-18.00 uur) de restdag tussenliggende NRM en VENOM, beide 2018-versies. periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van een gemiddelde weekdag, ten behoeve van lucht- en geluidsberekeningen.

Het model wordt in principe elke twee jaar bijgewerkt met de meest recente invoer, en

Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OV- verbindingen. Zowel de verkeersvraag (per daarnaast elke vier jaar opnieuw gekalibreerd (volledig herijkt). In 2018 is de invoer van het model vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.

opgesteld. Per 1 januari 2020 is de meest recente update aan het VMA uitgevoerd, leidend tot VMAsituatie versie geldt 3.0., dat dit de is de vigerende versie van het model. VMA3.0 is gekalibreerd het kunnen basisjaar Voor de toekomstige invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief inop beeld worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkelekunnen voorbeelden hiervanworden zijn: 2014. Met het model uitspraken gedaan voor de prognosejaren 2020, 2025, 2030 en 2040. • • • •

autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; VMA verkeersvraag), maakt berekeningen voor deinochtendspits (7:00 – 9:00 uur), de avondspits (periode 16.00pullbeleid (sturing zoals wijzigingen het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; 18.00 uur) en de restdag (alle tussenliggende periodes) van een gemiddelde werkdag. Middels pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid.

omrekenfactoren kunnen uitspraken worden gedaan voor de dag-, avond- en nachtperiode van

VMA kan een grote informatie genereren. Hieronder naasten informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau eenhoeveelheid gemiddelde weekdag, ten behoeve vanvalt luchtgeluidsberekeningen. onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.

Bij de berekeningen met VMA wordt rekening gehouden met de capaciteit van wegen en OVverbindingen. Zowel de verkeersvraag (per vervoerwijze) als de gekozen routes zijn hiervan afhankelijk.

Voor de toekomstige situatie geldt dat de invloed van diverse soorten ontwikkelingen en beleid kwantitatief in beeld kunnen worden gebracht, zowel gezamenlijk als afzonderlijk. Enkele voorbeelden hiervan zijn: • autonome ontwikkelingen, zoals de effecten van groei van inwoners en arbeidsplaatsen op het verkeer; • mobiliteitsontwikkelingen door veranderingen in de netwerken voor auto, fiets en openbaar vervoer; • pullbeleid (sturing verkeersvraag), zoals wijzigingen in het aanbod van het Openbaar Vervoer, reistijd en reissnelheid; • pushbeleid (sturing verkeersaanbod), zoals wijzigingen in de reiskosten, rekeningrijden, betaald parkeren en locatiebeleid. VMA kan een grote hoeveelheid informatie genereren. Hieronder valt naast informatie over de wegvakbelastingen en het afwikkelingsniveau onder andere het aantal afgelegde kilometers en gereisde uren, zitplaatsaanbod in het openbaar vervoer, aantal overstappen etc. Bij de auto en fiets is deze informatie uitgesplitst naar wegtype en bij het openbaar vervoer naar het soort vervoermiddel.

Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’ Pagina 63 van 75

De tekst uit deze bijlage is een samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam 3.0’, Onderzoek & Kennis, versie 1.1, 23 mei 2019

Inleiding De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst worden daarom een aantal aannames gedaan. Deze aannames zijn uitgebreid beschreven in het document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten samengevat.

Samenvatting ‘Basisgegevens Verkeersprognoses’ Voor de jaren 2020, 2025 2030 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2020 is inmiddels het huidige jaar, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie met andere jaren mogelijk te maken).

De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2030 en 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaaleconomische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s De tekst uit deze bijlage is een(WLO) samenvatting van de ‘Uitgangspunten Verkeersmodel Amsterdam ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). OokOnderzoek de verkeersmodellen Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan. 3.0', & Kennis,van versie 1.1, 23 mei 2019

Infrastructuur Inleiding Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen De toekomst is moeilijk te voorspellen. Voor het maken van verkeersprognoses voor de toekomst of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2014 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde worden daarom2015-2019 een aantal gedaan. Deze aannames uitgebreid beschreven het worden. wegaanpassingen uit de periode ookaannames bij de infrastructurele ontwikkelingen diezijn in het verkeersmodel verwerktinmoeten

document Basisgegevens Verkeersprognoses. Hier zijn de belangrijkste uitgangspunten Tussen 2014 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de samengevat. auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses.

Voor de jaren 2020, 2025 2030 en 2040 zijn de uitgangspunten opnieuw opgesteld. 2020 is inmiddels het huidige jaar, maar voor bijvoorbeeld bestemmingsplannen nog nodig is (om interpolatie met andere jaren mogelijk te maken).

De toekomstige jaren zijn zo realistisch mogelijke inschattingen. Deze worden het trendscenario ‘Amsterdam Realistisch’ (AR) genoemd. Voor de jaren 2030 en 2040 zijn naast het trendscenario AR tevens een scenario Hoog en een scenario Laag opgesteld. De totale aantallen sociaaleconomische gegevens in de gemeente Amsterdam sluiten in deze scenario’s qua aan op de totalen uit de referentiescenario’s ‘Toekomstverkenning Welvaart en Leefomgeving’ (WLO) 2015 zoals opgesteld door het Planbureau voor de Leefomgeving (PBL) en het Centraal Planbureau (CPB). Ook de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat (NRM West) en van de Metropoolregio Amsterdam (VENOM) sluiten daarop aan.

Infrastructuur Onder infrastructurele ontwikkelingen worden plannen verstaan voor nieuwe wegen en verbindingen, wijzigingen in de capaciteit van wegen of kruispunten en afsluiting van (delen van) wegen. Omdat het verkeersmodel het jaar 2014 als basis heeft, horen reeds uitgevoerde wegaanpassingen uit de periode 2015-2019 ook bij de infrastructurele ontwikkelingen die in het verkeersmodel verwerkt moeten worden. Tussen 2014 en 2040 vinden er diverse infrastructurele ontwikkelingen plaats in het netwerk van het openbaar vervoer en het netwerk van de auto. Zo veranderen er bijvoorbeeld dienstregelingen en komen er nieuwe wegverbindingen bij. Enkele belangrijke ontwikkelingen worden hier toegelicht. Een volledige opsomming van alle infrastructurele wijzigingen is te vinden in Basisgegevens Verkeersprognoses.

Autonetwerk

Pagina 64 van 75

In 2018 is in de binnenstad een ‘knip’ in de Prins Hendrikkade gerealiseerd, waardoor het doorgaand verkeer dat eerder voor het Centraal Station langs reed, vanaf deze periode over de De Openbaar vervoernetwerk Ruyterkade wordt geleid. Belangrijke aanpassingen na 2020 zijn de maatregelen rond de Munt, de tussen de de Spaklerweg, heropenstelling de Overdiemerweg en de en de Voor 2030 wordtAmstelstroomlaan uitgegaan van het eindbeeld vanA2 heten Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).van De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd doortrekking van de MacGillavrylaan. Voor het rijkswegennet zijn de belangrijkste wijzigingen Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV het bus IJburg – Weesp is in gebruik genomen. het stedelijke bus- en A1, tramnet zijnA9 diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2014 gevolg van de ingebruikname projectInSAA (aanpassingen A6 en tussen Schiphol, Amsterdam enalsAlmere), verbreding van van de Noord-Zuidlijn. de A8 en het project ZuidasDok (A10 Zuid naar een 2-4-4-2 systeem).

Sociaal-economische en kostenontwikkeling Openbaarkenmerken vervoernetwerk De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaal-economische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.Voor 2030 wordt uitgegaan van het eindbeeld van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS).

De Noord/Zuidlijn is gerealiseerd en de Amstelveenlijn verlengd naar Uithoorn. De IJ-tram is verlengd tot Strandeiland, de Zuidtangent naar Buiteneiland en de HOV bus IJburg – Weesp is in Inwoners engebruik arbeidsplaatsen genomen. In het stedelijke bus- en tramnet zijn diverse wijzigingen t.o.v. dat van 2014 als gevolg van de ingebruikname van de Noord-Zuidlijn.

De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven.

Sociaal-economische kenmerken kostenontwikkeling Tabel 1. Aantal inwoners voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaaren 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel

De inschatting van de mobiliteit in de toekomst wordt gebaseerd op ontwikkelingen in sociaal2014 2020AR 2025AR 2030AR 2040AR economische gegevens en een aantal andere ontwikkelingen.

Centrum

86.000

89.000

92.000

95.000

96.000

Westpoort

143.000

150.000

159.000

166.000

167.000

147.000

155.000

165.000

166.000

171.000

West

Inwoners en arbeidsplaatsen

Nieuw-West Zuid Oost Noord Zuidoost Totaal Amsterdam

De ontwikkeling van het aantal inwoners en het aantal arbeidsplaatsen in Amsterdam in de 160.000 129.000 138.000 154.000 169.000 182.000 periode 2014-2040 wordt in onderstaande tabellen weergegeven. 141.000

144.000

150.000

156.000

91.000

105.000

123.000

128.000

140.000

85.000 inwoners voor het 94.000 101.000 101.000 Tabel 1. Aantal jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de 101.000 822.000 875.000Realistisch scenario), 944.000 981.000 1.1017.000 gemeente Amsterdam (Amsterdams bron: Ruimte & Duurzaamheid.

Stadsdeel

2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Centrum

86.000

89.000

92.000

95.000

96.000

West

143.000

150.000

159.000

166.000

167.000

Nieuw-West

147.000

155.000

165.000

166.000

171.000

Zuid

141.000

144.000

150.000

156.000

160.000

Oost

129.000

138.000

154.000

169.000

182.000

Noord

91.000

105.000

123.000

128.000

140.000

Zuidoost

85.000

94.000

101.000

Totaal Amsterdam

822.000

875.000

944.000

981.000

1.1017.000

Westpoort

Tabel 2. Aantal arbeidsplaatsen voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam Pagina 65 van 75 (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. Stadsdeel

2014

2020AR

2025AR

2030AR

2040AR

Centrum

117.000

124.000

126.000

128.000

129.000

Westpoort West Nieuw-West

Tabel 2. Aantal voor het jaar 2020, in de 22.000 arbeidsplaatsen voor 27.000 het jaar 2014 en prognoses 30.000 33.000 2025, 2030 en 204034.000 gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario), bron: Ruimte & Duurzaamheid. 60.000 65.000 67.000 69.000 70.000 79.000 Stadsdeel

88.000

94.000 2020AR

2025AR

98.000

2030AR

103.000 2040AR

117.000

134.000

146.000

124.000

126.000

158.000

128.000

129.000

69.000

78.000

27.000

84.000

36.000

43.000

65.000

78.000

86.000

88.000

578.000

645.000

134.000

Zuid

Centrum

Oost

Westpoort

Noord

West

Zuidoost

Nieuw-West

Totaal Amsterdam

Zuid

2014

117.000 22.000

60.000 79.000

117.000

162.000

30.000

90.000

33.000

93.000

49.000

67.000

53.000

69.000

55.000

91.000

94.000

95.000

98.000

103.000

687.000

146.000

724.000

158.000

162.000

34.000 70.000

100.000

746.000

Oost 69.000 78.000 84.000 90.000 93.000 De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door ruimtelijke ontwikkelingen in gebieden als de 43.000 49.000 53.000 55.000 Zuidas, maar ook Noord door verdichting in de bestaande 36.000 stad. Zuidoost 78.000 86.000 91.000 95.000 100.000 Totaal Amsterdam

Kostenontwikkeling

578.000

645.000

687.000

724.000

746.000

De groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen wordt onder andere veroorzaakt door

De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de ruimtelijke LMS ontwikkelingen in gebieden als Zuidas,model maarVENOM ook door verdichting in de bestaande landelijke verkeersmodellen en NRM van Rijkswaterstaat, hetde regionale van de VRA.

stad.

De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: • +6,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; Kostenontwikkeling • +5,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per trein.

De kosten van het autogebruik en het reizen per openbaar vervoer wijzigen wel. Hiervoor wordt aangesloten op de ontwikkeling in de landelijke verkeersmodellen LMS en NRM van Rijkswaterstaat, het regionale model VENOM van de VRA. Vanaf 2020 wijzigen deze kosten niet verder. Dit in verband met het gehanteerde beleidsuitgangspunt dat er tot 2030/2040 geen veranderingen De btw-verhoging van 6% naar 9% per 1 januari 2019 maakt deel uit van deze percentages.

plaatsvinden in de concessieafspraken over de tarieven, en hiermee dus ook in de gebruiksvergoeding (die mag worden doorbelast).

De kostenontwikkelingen voor reizen per openbaar vervoer zijn in alle scenario’s gelijk: • +6,9% vanaf 2014 tot 2020 voor reizen per bus, tram en metro; • +5,9% –12,0% vanaf 2014 totin2020 voor reizen • –7,2% tot 2030 respectievelijk tot 2040 het scenario Laag;per trein. De respectievelijk btw-verhoging van 6% naarin9% 1 januari • –27,7% tot 2030 –34,9% tot 2040 hetper scenario Hoog.2019 maakt deel uit van deze percentages. De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2014):

De daling van deVanaf autokosten de verdere toekomst veroorzaakt het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar 2020 in wijzigen deze kostenwordt niet verder. Ditdoor in verband met het gehanteerde elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil beleidsuitgangspunt dat er tot 2030/2040 geen veranderingen plaatsvinden in de tussen de scenario’s.

concessieafspraken over de tarieven, en hiermee dus ook in de gebruiksvergoeding (die mag doorbelast). Maatregelen uitworden het Klimaatakkoord kunnen van invloed zijn op de toekomstige kostenontwikkeling van autogebruik, maar zijn niet daarin opgenomen omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden.

De kostenontwikkeling van autogebruik is als volgt (gerekend vanaf het jaar 2014):

Het CBS heeft berekend dat de kosten van autogebruik in de periode 2014-2018 met 5,4% zijn gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie bedraagt de • –7,2% tot 2030 respectievelijk –12,0% tot 2040 in het scenario Laag; toename in deze periode 1,3%: autogebruik is dus juist iets duurder geworden de afgelopen jaren, dit in tegenstelling tot de prognoses voor de

• –27,7% tot 2030 respectievelijk –34,9% tot 2040 in het scenario Hoog. De daling van de autokosten in de verdere toekomst wordt veroorzaakt door het steeds zuiniger worden van auto’s en door de overgang naar elektrisch rijden en de technologische ontwikkelingen op dat gebied. De ontwikkeling van de olieprijs is de belangrijkste factor voor het verschil tussen de scenario’s. Maatregelen uit het Klimaatakkoord kunnen van invloed zijn op de toekomstige kostenontwikkeling van autogebruik, maar zijn niet daarin opgenomen omdat hier nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Het CBS heeft berekend dat de kosten van autogebruik in de periode 2014-2018 met 5,4% zijn gestegen. Gecorrigeerd voor inflatie bedraagt de toename in deze periode 1,3%: autogebruik is dus juist iets duurder geworden de afgelopen jaren, dit in tegenstelling tot de prognoses voor de

langere termijn. Voor de korte termijn prognose voor 2020 wordt daarom uitgegaan van een zich doorzettende trend van een lichte toename Pagina 66 van 75 van de kosten van autogebruik: +1,9% ten opzichte van 2014. Voor 2025 en de overige prognosejaren van het trendscenario wordt de ontwikkeling afgeleid op basis van een interpolatie van de scenario’s Laag en Hoog.

langere termijn. Voor de korte termijn prognose voor 2020 wordt daarom uitgegaan van een zich

Autobezit doorzettende trend van een lichte toename van de kosten van autogebruik: +1,9% ten opzichte van 2014. Voor 2025 en de overige prognosejaren van het trendscenario wordt de ontwikkeling

Het autobezit is een belangrijke voorwaarde voor het maken van autoverplaatsingen. Het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het afgeleid op basis van een interpolatie van de scenario’s Laag en Hoog. autobezitsmodel verdeeld over de zones waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Verder van invloed op het autobezit is leeftijd, arbeidsparticipatie en bereikbaarheid van de woonplek met het openbaar vervoer, de fiets en de auto.

Autobezit

Het autobezit werd in twee stappen bepaald in VMA2.5. Eerst werd het aantal auto’s voor Nederland bepaald en vervolgens verdeeld over alle modelzones. In VMA3.0 is er een is tussenstap bijgekomen, namelijk het autobezitsmodel voorautoverplaatsingen. Amsterdam. Met dit model Het autobezit een belangrijke voorwaarde voor het maken van Het wordt het aantal auto’s per stadsdeel bepaald, waarbij rekening wordt gehouden met het parkeerbeleid binnen Amsterdam, zoals beschikbare parkeerplaatsen en het autobezit is scenario-afhankelijk en wordt door het autobezitsmodel verdeeld over de zones aantal parkeervergunningen.

waarbij rekening wordt gehouden met de ontwikkeling van het inkomen, demografische kenmerken en zone-specifieke kenmerken uit het basisjaar. Verder van invloed op het autobezit is Buiten de gemeente Amsterdam wordt voor prognosejaren gebruik gemaakt van de invoer van VENOM. Richting de toekomst heeft VENOM leeftijd, ende bereikbaarheid de woonplek met het aan openbaar vervoer, de fiets alleen een totaalcijfer voorarbeidsparticipatie geheel Nederland voor jaren 2020, 2030van en 2040. Deze cijfers sluiten bij de autobezitscijfers die ook in de en de auto. landelijke modellen LMS en NRM worden gebruikt. Tabel 3. Aantal auto’s voor het jaar 2014inentwee prognoses voorbepaald het jaar 2020, 2025, 2030 en werd 2040 inhet de aantal gemeente Amsterdam Het autobezit werd stappen in VMA2.5. Eerst auto’s voor (Amsterdams Realistisch scenario) en in Nederland. Personenauto’s Amsterdam Nederland

Nederland bepaald en vervolgens verdeeld over alle modelzones. In VMA3.0 is er een tussenstap bijgekomen, namelijk het autobezitsmodel voor Amsterdam. Met dit model wordt het aantal 2014 2020AR 2025AR 2030AR 2040AR auto’s per stadsdeel bepaald, waarbij rekening wordt gehouden met het parkeerbeleid binnen 229.000 242.000 257.000 269.000 282.000 Amsterdam, parkeerplaatsen en8.462.000 het aantal parkeervergunningen. 7.965.000zoals beschikbare 8.243.000 8.682.000 9.049.00

De landelijke toename aantal auto’s tussen 2014 en 2030AR is ongeveer 9%. Ondanks parkeerbeleid het aantal Buitenvan de het gemeente Amsterdam wordt voor prognosejaren gebruikhet gemaakt van destijgt invoer van auto’s in Amsterdam met 17%. Deze stijging komt met name door de sterkere bevolkingsgroei in Amsterdam dan in Nederland. Zonder parkeerbeleid VENOM. Richting de toekomst heeft VENOM alleen een totaalcijfer voor geheel Nederland voor zou de toename nog sterker zijn, rond 20%.

de jaren 2020, 2030 en 2040. Deze cijfers sluiten aan bij de autobezitscijfers die ook in de landelijke modellen LMS en NRM worden gebruikt.

Beleid

Tabel 3. Aantal auto’s voor het jaar 2014 en prognoses voor het jaar 2020, 2025, 2030 en 2040 in de gemeente Amsterdam (Amsterdams Realistisch scenario) en in Nederland. De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven. Personenauto’s 2014 2020AR 2025AR 2030AR 2040AR Amsterdam

229.000

242.000

257.000

269.000

282.000

Nederland

7.965.000

8.243.000

8.462.000

8.682.000

9.049.00

Parkeergarages

Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te toename van hetOp aantal 2014 en 2030AR ongeveer 9%. wel Ondanks bezoeken, maarDe eenlandelijke bestemming in de omgeving. lokaalauto’s niveautussen heeft een concentratie vanisparkeercapaciteit invloedhet op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid inen uitrijdend verkeer in parkeerbeleid stijgt het aantal auto’s in Amsterdam met 17%. Deze stijging komt met name door

de sterkere bevolkingsgroei in Amsterdam dan in Nederland. Zonder parkeerbeleid zou de toename nog sterker zijn, rond 20%.

Beleid De belangrijkste uitgangspunten met betrekking tot beleid hebben betrekking op parkeren. Daarbij gaat het om het locatiebeleid en over de parkeertarieven.

Parkeergarages Voor parkeergarages (en terreinen) geldt dat zij zelf geen verkeer genereren. Men parkeert daar immers niet om de parkeergarage zelf te bezoeken, maar een bestemming in de omgeving. Op lokaal niveau heeft een concentratie van parkeercapaciteit wel invloed op de verkeersstromen. In het VMA zijn daarom van circa 70 grote parkeergarages de hoeveelheid in- en uitrijdend verkeer in

het jaar 2014 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de Pagina 67 van 75 omgeving. Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.

het jaar 2014 apart gemodelleerd. Deze autoritten worden in mindering gebracht op de gemodelleerde autoritten naar de bestemming in de omgeving.

Parkeertarieven

Buiten de gemeente Amsterdam zijn geen parkeergegevens opgenomen.

Voor het basisjaar 2014 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald kortparkeren gold op 31 december 2014 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering.

Parkeertarieven Voor het prognosejaar 2020 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald parkeren geldt met ingang van 15 april 2019. De bijbehorende tarieven op dat moment zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Dit betekent dat als gevolg van inflatie de tarieven in het VMA in de prognosejaren ongeveer lager zijn2014 dan dat nu op straat betaald worden. waar betaald kortparkeren gold op 31 Voor het6% basisjaar wordt uitgegaan vanmoet de gebieden december 2014 en de toentertijd bijbehorende tarieven. Deze informatie is door Parkeren aan

Voor de prognosejaren 2025 en verder is geen verdere wijziging in het betaald parkeren voorzien. Buiten Amsterdam worden de parkeerkosten V&OR uitgeleverd en gekoppeld aan de VMA-zonering. op dezelfde wijze verhoogd als de ontwikkeling van het besteedbaar huishoudinkomen.

Voor het prognosejaar 2020 wordt uitgegaan van de gebieden waar betaald parkeren geldt met ingang van 15 april 2019. De bijbehorende tarieven op dat moment zijn omgerekend naar het prijspeil van 2014. Dit betekent dat als gevolg van inflatie de tarieven in het VMA in de Betaald rijden prognosejaren ongeveer 6% lager zijn dan dat nu op straat betaald moet worden. Er wordt niet uitgegaan enige vorm van2025 betaald Voor devan prognosejaren en rijden verder(kilometerheffing). is geen verdere wijziging in het betaald parkeren voorzien. Buiten Amsterdam worden de parkeerkosten op dezelfde wijze verhoogd als de ontwikkeling van Toelichting aanpassingen model het besteedbaar huishoudinkomen.

Nadere toelichting op aanpassen verkeersmodel

Betaald rijden

Gedetailleerde aanpassingen in het verkeersmodel aangaande vertragingsfactor, zone-indeling en zone kenmerken.

Er wordt niet uitgegaan van enige vorm van betaald rijden (kilometerheffing). Tellingen Uit de tellingen van 2018 en februari 2019 bleek dat de aantallen motorvoertuigen in het studiegebied lager zijn dan de modeluitvoer en de eerdere tellingen (2014 en 2015). Ten opzichte van 2015 heeft er een afname van verkeer plaatsgevonden op de Spaklerweg – Overzichtsweg. Een van de oorzaken van de afname van verkeer is de toename van de vertraging voor het gemotoriseerde verkeer op deze route. Deze vertraging komt mede door de toename van het

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10006712/1