Document · PDF

- 19 Grondzaken (31) 2 Bijlagebundel-Amstelstation-Amsteloever

RAAD 22 april 2021, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Instemmen met de financiële paragraaf en Stedenbouwkundig Plan Amstelstation-Amsteloever en het beschikbaar stellen van een uitvoeringskrediet. Nr. VN2021-00143845.139 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 3 van 6

343

Deel 2

Amsteloever

345

Deel 3

In tabel 3 is per deelgebied aangegeven wat de huidige bebouwing en de plan ontwikkeling is. In bijlage C is de planontwikkeling per bouwblok uitgesplitst. Tabel 3. Huidige bebouwing en planontwikkeling zoals in figuur 4 sis weergegeven. Huidige situatie 2020 en plansituatie 2030 Gebouw

Huidige bebouwing

Plansituatie

kantoor

woningen

voorziening

kantoor

woningen

voorziening

Amstelvista

31.725 m2

6.225 m2

42.425 m2

208 stuks

1.000 m2

Van der Kunbuurt

770 stuks0

6.500 m2

275 stuks

250 m

Amsteloever

172.967 m

431 stuks

28.372 m

257.000 m

923 stuks

7.325 m2

Totaal

204.692 m2

706 stuks

34.847 m2

299.425 m2

1.901 stuks

14.825 m2

Figuur 4: deelgebieden van de planontwikkeling Amsteloever. De planontwikkeling is vertaald naar arbeidsplaatsen en inwoners De BVO m2 kantoor en voorzieningen zijn omgerekend naar aantallen arbeidsplaatsen. De aantallen woningen worden omgerekend naar aantallen inwoners. De gehanteerde omrekenfactor van m2 BVO kantoor naar arbeidsplaatsen standaard omrekenfactor 25M2 BVO per arbeidsplaats.zoals Voorinarbeidsplaatsen voorzieningen is de standaard Tabelis2.de Ontwikkelgebieden, modelzones en de deelgebieden figuur 4 is weergegeven omrekenfactor 80M2 BVO per arbeidsplaats en voor woningen is de factor 1,8 inwoners per woning gehanteerd. Ontwikkelgebied Modelzone Deelgebieden De arbeidsplaatsen en inwoners worden per modelzone ingevoerd in het verkeermodel. Amstelvista 1300 Deel 1 Van der Kunbuurt

343

Deel 2

Amsteloever

345

Deel 3

Huidige bebouwing

Plansituatie

kantoor

woningen

voorziening

kantoor

woningen

voorziening

31.725 m2

6.225 m2

42.425 m2

208 stuks

1.000 m2

0 m2

275 stuks

250 m2

0 m2

770 stuks0

6.500 m2

Amsteloever

172.967 m2

431 stuks

28.372 m2

257.000 m2

923 stuks

7.325 m2

Totaal

204.692 m2

706 stuks

34.847 m2

299.425 m2

1.901 stuks

14.825 m2

De planontwikkeling is vertaald naar arbeidsplaatsen en inwoners De BVO m2 kantoor en voorzieningen zijn omgerekend naar aantallen arbeidsplaatsen. De aantallen woningen worden omgerekend naar aantallen inwoners. De gehanteerde omrekenfactor van m2 BVO kantoor naar arbeidsplaatsen is de standaard omrekenfactor 25M2 BVO per arbeidsplaats. Voor arbeidsplaatsen voorzieningen is de standaard omrekenfactor 80M2 BVO per arbeidsplaats en voor woningen is de factor 1,8 inwoners per woning gehanteerd. De arbeidsplaatsen en inwoners worden per modelzone ingevoerd in het verkeermodel.

De zone Amstelvista, deel 1 van het plangebied, is een nieuwe zone 1300. De zone Van der Kunbuurt is de bestaande zone 343 en deelgebied 2. Pagina 37 van 75 De zone 345 betreft de Amsteloever en de Omval. In onderstaande tabel zijn de arbeidsplaatsen en inwoners per deelgebied en zone voor de huidige situatie, de autonome situatie 2030 (zonder planontwikkeling) de situatie 2030 met planontwikkeling opgenomen. Deelgebied heeft in de autonome 2030 een hoger aantal Deen zone Amstelvista, deel 1 van het plangebied, is een nieuwe1 zone 1300. De zone situatie Van der arbeidsplaatsenKunbuurt dan waarvan in de plansituatie 2030 is uitgegaan. Deelgebied 2 heeft in de autonome situatie 2030 al een toename van het is de bestaande zone 343 en deelgebied 2. De zone 345 betreft de Amsteloever en de aantal inwoners. Dit is een autonome groei van 2020 naar 2030. Voor deelgebied 3 is er een afname van arbeidsplaatsen en een toename van Omval. inwoners. In de autonome situatie is er een wijziging van kantoor naar woningen. In de plansituatie nemen arbeidsplaatsen en inwoners toe.

In onderstaande tabel zijn de arbeidsplaatsen en inwoners per deelgebied en zone voor de huidige situatie, autonome situatie 2030huidige (zonder planontwikkeling) en de situatie 2030 met Tabel 4. Omrekening naar de arbeidsplaatsen en inwoners situatie, 2030 en 2030 plan. planontwikkeling opgenomen. Deelgebied 1 heeft in de autonome situatie 2030 een hoger aantal Arbeidsplaatsen en inwoners 2020, 2030 2030 plan arbeidsplaatsen dan waarvan in de plansituatie 2030 is uitgegaan. Deelgebied 2 heeft in de Zone 2020 2030 het aantal inwoners. Dit is een autonome 2030 plan autonome situatie 2030 al een toename van groei van arbeidspl. inwoners arbeidspl. inwoners arbeidspl. 2020 naar 2030. Voor deelgebied 3 is er een afname van arbeidsplaatsen en een toename van Inwoners Amstelvista (1300) 1.374 0 1.860 0 1.710 374 inwoners. In de autonome situatie is er een wijziging van kantoor naar woningen. In de plansituatie Van der Kunbuurt (343) 3 495 3 729 81 1.438 nemen arbeidsplaatsen en inwoners toe. Amsteloever (345)

7.274

776

4.211

1.080

10.372

1.661

Totaal

8.651

1.271

6.074

1.809

12.163

3.473

Tabel 4. Omrekening naar arbeidsplaatsen en inwoners huidige situatie, 2030 en 2030 plan. Toename van inwoners en arbeidsplaatsen Arbeidsplaatsen en inwoners 2020, 2030 2030 plan Zone 2030 en 2.202 inwoners ten 2030 planvan de huidige Door de planontwikkeling van de Amsteloever is er een2020 toename van 3.539 arbeidsplaatsen opzichte situatie. De planontwikkeling van gebied 1 wordt gemodelleerd in zone 1330, de planontwikkeling van gebied 2 wordt gemodelleerd arbeidspl. inwoners arbeidspl. inwoners arbeidspl. Inwoners in zone 343 en de planontwikkeling van gebied 3 wordt gemodelleerd in zone 345. Amstelvista (1300) 1.374 0 1.860 0 1.710 374 der Kunbuurt (343) van de autonome 3 4952030, dus de situatie 3 2030 zonder 729 planontwikkeling 81 1.438 De toename in deVan plansituatie ten opzichte situatie is 6.089 Amsteloever (345)Dit verschil is te7.274 776 er de arbeidsplaatsen 4.211 en inwoners 1.080 voor de 10.372 1.6612030 arbeidsplaatsen en 1.664 inwoners. verklaren doordat autonome situatie afwijken van de huidige is er1.271 in de autonome situatie van meer12.163 arbeidsplaatsen 3.473 en geen Totaal situatie. Voor het gebied Amstelvista 8.651 6.074 uitgegaan 1.809 inwoners. Voor de omgeving Amsteloever – Omval is er uitgegaan van een afname van arbeidsplaatsen in de autonome situatie 2030 ten opzichte van de huidige situatie.

En met de planontwikkeling is er juist een toename van arbeidsplaatsen ten opzichte van de huidige situatie. Toename van inwoners en arbeidsplaatsen De toename van de planontwikkeling ten opzichte van de huidige situatie en de autonome situatie 2030 is weergegeven in tabel 5

Door de planontwikkeling van de Amsteloever is er een toename van 3.539 arbeidsplaatsen en 2.202 inwoners ten opzichte de huidigeten situatie. planontwikkeling gebied 1situatie wordt 2030. Tabel 5. Toename arbeidsplaatsen en inwoners in van de plansituatie opzichteDe van de huidige situatie van en autonome gemodelleerd in zone 1330, de planontwikkeling van gebied 2 wordt gemodelleerd in zone 343 en Toename arbeids-plaatsen en inwoners agv planontwikkeling de planontwikkeling van gebied 3 wordt gemodelleerd in zone 345. Zone van 2020 ten opzichte van 2030 autonoom De toenameten inopzichte de plansituatie ten opzichte van de autonome situatie 2030, dus de situatie 2030 arbeidsplaatsen inwoners arbeidsplaatsen inwoners zonder planontwikkeling is 6.089 arbeidsplaatsen en 1.664 inwoners. Dit verschil is te verklaren Amstelvista (1300) 363 374 -150 doordat er de arbeidsplaatsen en inwoners voor de autonome situatie 2030 afwijken van374de Van der Kunbuurt (343) 78 943 78 709 huidige situatie. Voor het gebied Amstelvista is er in de autonome situatie uitgegaan van meer Amsteloever (345) 3.098 885 6.161 581 arbeidsplaatsen en geen inwoners. Voor de omgeving Amsteloever – Omval is er uitgegaan van Totaal 3.539 2.202 6.089 1.664 een afname van arbeidsplaatsen in de autonome situatie 2030 ten opzichte van de huidige situatie.

En met de planontwikkeling is er juist een toename van arbeidsplaatsen ten opzichte van de Voor het verkeersonderzoek zijn beide situaties met het VMA doorgerekend en geanalyseerd. huidige situatie. De toename van de planontwikkeling ten opzichte van de huidige situatie en de autonome situatie 2030 is weergegeven in tabel 5 Tabel 5. Toename arbeidsplaatsen en inwoners in de plansituatie ten opzichte van de huidige situatie en autonome situatie 2030. Toename arbeids-plaatsen en inwoners agv planontwikkeling Zone Amstelvista (1300) Van der Kunbuurt (343)

ten opzichte van 2020

ten opzichte van 2030 autonoom

arbeidsplaatsen

inwoners

arbeidsplaatsen

inwoners

363

374

-150

374

943

709

Amsteloever (345)

3.098

885

6.161

581

Totaal

3.539

2.202

6.089

1.664

Voor het verkeersonderzoek zijn beide situaties met het VMA doorgerekend en geanalyseerd.

Voor de berekeningen van het vervolgonderzoek zijn geen aanpassingen van de sociaal economische gegevens doorgevoerd. Het Pagina 38 van 75 vervolgonderzoek betrof varianten van weginrichtingen en de effecten ervan voor het verkeer.

Voor de berekeningen van het vervolgonderzoek zijn geen aanpassingen van de sociaal economische gegevens doorgevoerd. Het vervolgonderzoek betrof varianten van weginrichtingen en de effecten ervan voor het verkeer.

Bijlage C. Resultaten Pagina 39 van 75

C.1 Inleiding In dit hoofdstuk worden de resultaten uit de verkeerstudie Amsteloever en het vervolgonderzoek uitgevoerd door Goudappel Coffeng beschreven. De verkeerstudie Amsteloever is uitgevoerd met het gemeentelijk verkeersmodel VMA, versie 2.5.2. Met een aanpassing in het studiegebied op basis van recente tellingen.

Resultaten

Het vervolgonderzoek heeft de resultaten van de verkeerstudie als uitgangspunt genomen. Met VISSIM zijn enkele varianten voor de Treublaan, Amstelplein en rotonde Spaklerweg berekend. De uitgangspunten zoals voor de onderzoeken zijn gehanteerd zijn in hoofdstuk 2 uitgebreid besproken. C.1.1 Resultaten van de verkeerstudie Amsteloever Huidige situatie

C.1

Inleiding

De huidige situatie is de situatie anno 2020.In het studiegebied zijn 1.271 inwoners en 8.624 arbeidsplaatsen. Vanuit zones zijn er op etmaalniveau ca. 7.100 aankomsten en vertrekken. Amstelvista is ontsloten via de Treublaan en de Weesperzijde. De Van der Kunbuurt en de In ditvia hoofdstuk worden resultaten uit de Amsteloever het vervolgonderzoek Omval zijn ontsloten de Weesperzijde. Dede kantoorgebouwen zijnverkeerstudie bereikbaar via het Amstelplein,en Overzichtsweg en de Spaklerweg. In figuur uitgevoerd door Goudappel Coffeng beschreven. verkeerstudie Amsteloever is uitgevoerd met 5 zijn de intensiteiten op etmaalniveau weergegeven, beide rijrichtingen De samen.

het gemeentelijk verkeersmodel VMA, versie 2.5.2. Met een aanpassing in het studiegebied op

De ritten komenbasis vanuitvan de zones en takken aan op het netwerk door middel van voedingslinks. Het verkeer voor de zone 345 takt aan op het recente tellingen. Amstelplein en op de Weesperzijde. Het betreft het verkeer voor het hele gebied van zone 345.

Het vervolgonderzoek heeft de resultaten van de verkeerstudie als uitgangspunt genomen. Met zijn345 enkele varianten voor de Treublaan, Amstelplein rotonde Spaklerweg berekend. De Van het verkeer VISSIM uit de zone rijdt circa 110 motoroertuigen richting de Treublaan enen circa 3.520 richting Spaklerweg – Overzichtsweg. uitgangspunten zoals voor de onderzoeken zijn gehanteerd zijn in hoofdstuk 2 uitgebreid besproken.

C.1.1

Resultaten van de verkeerstudie Amsteloever

Huidige situatie De huidige situatie is de situatie anno 2020.In het studiegebied zijn 1.271 inwoners en 8.624 arbeidsplaatsen. Vanuit zones zijn er op etmaalniveau ca. 7.100 aankomsten en vertrekken. Amstelvista is ontsloten via de Treublaan en de Weesperzijde. De Van der Kunbuurt en de Omval zijn ontsloten via de Weesperzijde. De kantoorgebouwen zijn bereikbaar via het Amstelplein, Overzichtsweg en de Spaklerweg. In figuur 5 zijn de intensiteiten op etmaalniveau weergegeven, beide rijrichtingen samen. De ritten komen vanuit de zones en takken aan op het netwerk door middel van voedingslinks. Het verkeer voor de zone 345 takt aan op het Amstelplein en op de Weesperzijde. Het betreft het verkeer voor het hele gebied van zone 345. Van het verkeer uit de zone 345 rijdt circa 110 motoroertuigen richting de Treublaan en circa 3.520 richting Spaklerweg – Overzichtsweg.

[Figuur 5: intensiteiten (beide rijrichtingen samen) gemotoriseerd verkeer op etmaalniveau huidige situatie Het verkeer vanuit de gehele zone Pagina 40 van 75 takt via voedingslinks aan op het netwerk. Het verkeer vanuit het gebied zone 345 rijdt circa 110 mvt richting Treublaan en 3520 mvt richting Spaklerweg – Overzichtsweg] Voor de huidige situatie zijn de aankomsten en vertrekken per gebied berekend. In de ochtendspits (7.00 uur – 9.00 uur) zijn er in totaal 770 aankomsten en 220 vertrekken. In de avondspits (16.00 uur – 18.00 uur) zijn er in totaal 310 aankomsten en 750 vertrekken. De aankomsten en vertrekken voor de ochtend- en avondspits in huidige situatie zijn weergegeven in onderstaande tabellen. Tabel 6. Aankomsten en vertrekken per zone ochtendspits huidige situatie. Gebieden en zones

aankomsten

vertrekken

Amstelvista (1300)

Van der Kunbuurt (343)

170

Amsteloever (345)

450

140

Delta Lloyd (1400)

140

Totaal

770

220

Figuur 5: intensiteiten (beide rijrichtingen samen) gemotoriseerd verkeer op etmaalniveau huidige situatie Het verkeer vanuit de gehele zone takt via voedingslinks aan op het netwerk. Het verkeer vanuit het gebied zone 345 rijdt circa 110 mvt richting Treublaan en 3520 mvt richting Spaklerweg – Overzichtsweg

Voor de huidige situatie zijn de aankomsten en vertrekken per gebied berekend. In de ochtendspits (7.00 uur – 9.00 uur) zijn er in totaal 770 aankomsten en 220 vertrekken. In de avondspits (16.00 uur – 18.00 uur) zijn er in totaal 310 aankomsten en 750 vertrekken. De aankomsten en vertrekken voor de ochtend- en avondspits in huidige situatie zijn weergegeven in onderstaande tabellen. Tabel 6. Aankomsten en vertrekken per zone ochtendspits huidige situatie. Gebieden en zones

aankomsten

vertrekken

Amstelvista (1300)

Van der Kunbuurt (343)

170

Amsteloever (345)

450

140

Delta Lloyd (1400)

140

Totaal

770

220

Tabel 7. Aankomsten en vertrekken per zone avondspits huidige situatie. Gebieden en zones

aankomsten

vertrekken

Tabel 7. Aankomsten en vertrekken per zone avondspits huidige situatie.

Pagina 41 van 75

Gebieden en zones

aankomsten

Amstelvista (1300)

vertrekken 30

Van der Kunbuurt (343) Amstelvista (1300) 80

20250

30 250

Amsteloever (345)

Van der Kunbuurt190 (343)

80330

Delta Lloyd (1400)

Amsteloever (345)20

190140

330

Totaal

Delta Lloyd (1400)

750

140

310

750

310

Totaal Analyse knelpunten op de capaciteit de kruisingen

Om knelpunten in het netwerk inzichtelijk te maken wordt in het verkeersmodel gekeken naar de capaciteit van de kruisingen. De drukte op Analyse knelpunten op de capaciteit de kruisingen een kruising wordt weergegeven in volume/ capacity ratio (V/C). Indien de waarde onder de 0.8 blijft is de kruising regelbaar. Wanneer de Om indan hetwordt netwerk inzichtelijk te maken in het verkeersmodel gekeken naar de waarde boven de 0.8knelpunten V/C ratio komt, een extra onderzoek naar de wordt regelbaarheid van de kruising geadviseerd.

capaciteit van de kruisingen. De drukte op een kruising wordt weergegeven in volume/ capacity

Voor de huidigeratio situatie is naar de intensiteit/capaciteit het kruising verkeersmodel gekeken. Hierin isde de waarde capaciteitboven van de kruisingen (V/C). Indien de waarde onderverhoudingen de 0.8 blijft in is de regelbaar. Wanneer vergeleken met de de hoeveelheid verkeer die hier verwacht wordt te rijden. Als deze verhouding boven de 0.8 komt is er sprake 0.8 V/C ratio komt, dan wordt een extra onderzoek naar de regelbaarheid van de kruising van een potentieel knelpunt. Er is onderscheid gemaakt tussen de gemiddelde capaciteit van de kruising en de drukste stroom op de kruising. Als de geadviseerd. gemiddelde capaciteit van de kruising onder 0.8 blijft dan kan het zijn dat de drukste stroom toch een hogere V/C ratio heeft. Ook dan wordt geadviseerd om een vervolgonderzoek uit te voeren. Mogelijk kan de VRI regeling worden aangepast zodat het potentiele knelpunt wordt Voor de huidige situatie is naar de intensiteit/capaciteit verhoudingen in het verkeersmodel opgelost.

gekeken. Hierin is de capaciteit van de kruisingen vergeleken met de hoeveelheid verkeer die hier

In de huidige situatie voorziet het model op verschillende kruisingen een knelpunt. zijn de kruising Amsteldijk Berlagebrug, Prins verwacht wordt te rijden. Als deze verhouding boven de 0.8Dit komt is er sprake van een–potentieel Bernardplein enknelpunt. in mindere Er mate de kruising van de Weesperzijde – Treublaan. De avondspits heeft hierbij de zwaarste belasting. is onderscheid gemaakt tussen de gemiddelde capaciteit van de kruising en de Mogelijkheden voor een optimalisatie is door Ruimte en Duurzaamheid onderzocht. De bevindingen zijn meegenomen in de optimalisatie drukste stroom op de kruising. Als de gemiddelde capaciteit van de kruising onder 0.8 blijft dan varianten van Goudappel.

kan het zijn dat de drukste stroom toch een hogere V/C ratio heeft. Ook dan wordt geadviseerd vervolgonderzoek uit te voeren. Mogelijk iskan VRIdat regeling worden aangepast zodat het De vertraging opom de een rotonde Spaklerweg – Overzichtsweg – Amstelplein eende punt boven de norm van 0.8 uitkomt. De capaciteit van deze route wordt bepaald door rotonde, de spooronderdoorgang potentiele knelpunt wordt opgelost. en de ruimte op Hugo de Vrieslaan en het Julianaplein. Gesteld kan worden dat in de huidige situatie doorstroming van gemotoriseerd verkeer de spitsuren lager ligt als gevolgeen vanknelpunt. de stromenDit fietsers. Hierdoor is deze route In de huidige situatie voorziet het modelinop verschillende kruisingen zijn de in de spits minder aantrekkelijk voor gemotoriseerd verkeer. kruising Amsteldijk – Berlagebrug, Prins Bernardplein en in mindere mate de kruising van de Weesperzijde – Treublaan. De avondspits heeft hierbij de zwaarste belasting. Mogelijkheden voor Tabel 8. Huidige situatie, gemiddelde V/C ratio en V/C ratio drukste stroom. een optimalisatie is door Ruimte en Duurzaamheid onderzocht. De bevindingen zijn meegenomen in de optimalisatie van Goudappel.

Kruisingen V/C ratio OSvarianten gemiddeld V/C ratio OS drukste stroom V/C ratio AS gemiddeld V/C ratio AS drukste stroom Amsteldijk – Berlagebrug 0.67op de rotonde Spaklerweg 0.78 – Overzichtsweg – Amstelplein 0.78 De vertraging is een punt dat0.95 boven de Treublaan – Weesperzijde 0.61 0.71 0.71 0.71 norm van 0.8 uitkomt. De capaciteit van deze route wordt bepaald door rotonde, de Prins Bernhardplein - Wibautstraat 1.01 1.44 spooronderdoorgang en de ruimte op1.19 Hugo de Vrieslaan en het1.07Julianaplein. Gesteld kan worden Prins Bernhardplein - Gooiseweg 0.83 0.89 0.89 0.98 dat in de huidige situatie doorstroming van gemotoriseerd verkeer in de spitsuren lager ligt als Prins Bernhardplein – Julianaplein 0.70 0.77 0.77 1.12 gevolg van de stromen fietsers. Hierdoor is deze route in de spits minder aantrekkelijk voor Spaklerweg – Overzichtsweg 0.96 1.07 1.07 1.28 gemotoriseerd verkeer. Modal split huidige situatie Tabel 8. Huidige situatie, gemiddelde V/C ratio en V/C ratio drukste stroom. In de huidige situatie is de modal split voor het studiegebied 21% auto, 32% openbaar vervoer, 32% fietsen en 16% lopen. Hiermee kent het ratioDit OS V/C ratiouit OSde ligging V/C ratio V/C in ratio studiegebied eenKruisingen hoog aandeel openbaar vervoer, fiets enV/C lopen.

is verklaarbaar van hetAS studiegebied de AS directe omgeving gemiddeld drukste stroom stroom van station Amsterdam Amstel met trein, bus, tram en metroverbindingen en een goed ontslotengemiddeld fietsnetwerk. De drukste modal split is ook weergegeven in onderstaande tabel. 0.67 0.78 0.78 0.95 Amsteldijk – Berlagebrug Treublaan – Weesperzijde Prins Bernhardplein - Wibautstraat Prins Bernhardplein - Gooiseweg Prins Bernhardplein – Julianaplein Spaklerweg – Overzichtsweg

0.61 1.01 0.83 0.70 0.96

0.71 1.19 0.89 0.77 1.07

0.71 1.07 0.89 0.77 1.07

0.71 1.44 0.98 1.12 1.28

Modal split huidige situatie In de huidige situatie is de modal split voor het studiegebied 21% auto, 32% openbaar vervoer, 32% fietsen en 16% lopen. Hiermee kent het studiegebied een hoog aandeel openbaar vervoer, fiets en lopen. Dit is verklaarbaar uit de ligging van het studiegebied in de directe omgeving van station Amsterdam Amstel met trein, bus, tram en metroverbindingen en een goed ontsloten fietsnetwerk. De modal split is ook weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 9. Modal split verdeling huidige situatie studie gebied en Amsterdam. Huidige situatie Studiegebied Amsterdam

Pagina 42 van 75

Auto

Openbaar vervoer

Fiets

Lopen

21 %

32 %

16 %

32 %

23 %

27 %

18 %

Tabel 9. Modal split verdeling huidige situatie studie gebied en Amsterdam.

Huidige situatie Referentiesituatie 2030 zonder planontwikkeling Studiegebied

Auto

Openbaar vervoer

Fiets

Lopen

21 %

32 %

16 %

Voor het prognose jaar 2030 met een situatie zonder planontwikkeling is er een lichte in het studiegebied. Door de afname Amsterdam 32 % 23 % afname van27verkeer % 18 % van arbeidsplaatsen en dus de afname van verkeer in zone 345 in de referentiesituatie ten opzichte van de huidige situatie. Deze afname is ook zichtbaar in tabel 4. In figuur 6 staan de intensiteiten op etmaalniveau in beide richtingen samen weergegeven.

Referentiesituatie 2030 zonder planontwikkeling Voor het prognose jaar 2030gemotoriseerd met een situatie zonder planontwikkeling is er een lichte afname vande gehele zone [Figuur 6: intensiteiten (beide richtingen samen) verkeer op etmaalniveau autonome situatie Het verkeer vanuit verkeer Doorvanuit de afname van arbeidsplaatsen de afname van verkeer takt via voedingslinks aaninophet hetstudiegebied. netwerk. Het verkeer het gebied zone 345 rijdt circaen 60 dus mvt richting Treublaan en 2540 in mvt richting Spaklerweg – Overzichtsweg] zone 345 in de referentiesituatie ten opzichte van de huidige situatie. Deze afname is ook zichtbaar in tabel 4. In figuur 6 staan de intensiteiten op etmaalniveau in beide richtingen samen Voor de prognosesituatie 2030 zijn de aankomsten en vertrekken per gebied berekend. In de ochtendspits (7.00 uur – 9.00 uur) zijn er in totaal weergegeven. 580 aankomsten en 210 vertrekken.

In de avondspits (16.00 uur – 18.00 uur) zijn er in totaal 290 aankomsten en 620 vertrekken. In de autonome situatie 2030 is er een afname van arbeidsplaatsen ten opzichte van de huidige situatie. Hierdoor zijn het aantal aankomsten in de ochtendspits en vertrekken in de avondspits lager dan de huidige situatie.

Figuur 6: intensiteiten (beide richtingen samen) gemotoriseerd verkeer op etmaalniveau autonome situatie Het verkeer vanuit de gehele zone takt via voedingslinks aan op het netwerk. Het verkeer vanuit het gebied zone 345 rijdt circa 60 mvt richting Treublaan en 2540 mvt richting Spaklerweg – Overzichtsweg

Voor de prognosesituatie 2030 zijn de aankomsten en vertrekken per gebied berekend. In de ochtendspits (7.00 uur – 9.00 uur) zijn er in totaal 580 aankomsten en 210 vertrekken. In de avondspits (16.00 uur – 18.00 uur) zijn er in totaal 290 aankomsten en 620 vertrekken. In de autonome situatie 2030 is er een afname van arbeidsplaatsen ten opzichte van de huidige situatie. Hierdoor zijn het aantal aankomsten in de ochtendspits en vertrekken in de avondspits lager dan de huidige situatie.

De aankomsten en vertrekken voor de ochtend- en avondspits in prognosesituatie 2030 zonder planontwikkelingen zijn weergegeven in Pagina 43 van 75 onderstaande tabellen. Tabel 10. Aankomsten en vertrekken per zone ochtendspits huidige situatie. Gebieden en zones

De aankomsten en vertrekken voor de ochtend- en avondspits in prognosesituatie 2030 zonder aankomsten vertrekken tabellen. planontwikkelingen zijn weergegeven in onderstaande

Amstelvista (1300)

Tabel 10. Aankomsten huidige situatie. Van der Kunbuurt (343) 160 en vertrekken per zone ochtendspits 60 Amsteloever (345)

260

Gebieden en zones

Delta Lloyd (1400)

140

120

aankomsten

vertrekken

20 Totaal 210 160 Van der Kunbuurt (343) Tabel 11. Aankomsten en vertrekken 260 Amsteloever (345) per zone avondspits huidige situatie. 140 Delta Lloyd (1400) Gebieden en zones aankomsten vertrekken 580 Totaal Amstelvista (1300) 580

Amstelvista (1300)

Van der Kunbuurt (343)

200

Amsteloever (345)

160

240

140

Gebieden en zones290

620 aankomsten

Delta Lloyd (1400) Totaal

10 60 120 20 210

Tabel 11. Aankomsten en vertrekken per zone avondspits huidige situatie. vertrekken

20 40 Amstelvista (1300) Analyse knelpunten op de capaciteit de kruisingen 90 200 Van der Kunbuurt (343) In de referentiesituatie voorziet(345) het model op verschillende kruisingen 160een knelpunt. Deze punten 240 zijn gelijk aan de huidige situatie. Buiten het Amsteloever plangebied wordt een knelpunt verwacht op de kruising Amstelstroomlaan – Spaklerweg. Dit knelpunt is reeds in een eerdere studie naar de 20 140 Delta Lloyd (1400) ontwikkelingen in Overamstel vastgesteld. 290 620 Totaal Zoals ook aangegeven bij de huidige situatie is de vertraging op de rotonde Spaklerweg – Overzichtsweg – Amstelplein is een punt dat boven de norm van 0.8Analyse uitkomt. De capaciteit van route wordtde bepaald door rotonde, de spooronderdoorgang en de ruimte op Hugo de Vrieslaan knelpunten opdeze de capaciteit kruisingen en het Julianaplein. In de referentiesituatie voorziet het model op verschillende kruisingen een knelpunt. Deze punten

zijn gelijk aan de huidige situatie. Buiten het plangebied wordt een knelpunt verwacht op de kruising Amstelstroomlaan – Spaklerweg. Dit knelpunt is reeds in een eerdere studie naar de ontwikkelingen inOS Overamstel vastgesteld. V/C ratio gemiddeld V/C ratio OS drukste stroom V/C ratio AS gemiddeld V/C ratio AS drukste stroom

Tabel 12. Referentie situatie, gemiddelde V/C ratio en V/C ratio drukste stroom. Kruisingen

Amsteldijk – Berlagebrug

0.68

0.89

0.78

0.97

0.60 0.97 0.69de rotonde Spaklerweg0.88 Zoals ook aangegeven bij de huidige situatie is de vertraging op – Prins Bernhardplein - Wibautstraat 1.09 1.34 1.16 1.62 Overzichtsweg – Amstelplein is een punt dat boven de norm van 0.8 uitkomt. De capaciteit van Prins Bernhardplein - Gooiseweg 0.91 0.98 0.94 deze route wordt bepaald door rotonde, de spooronderdoorgang en de ruimte op Hugo1.04 de Prins Bernhardplein – Julianaplein 0.70 0.91 0.78 1.07 Vrieslaan en het Julianaplein. Treublaan – Weesperzijde

Spaklerweg – Overzichtsweg

0.97

1.02

1.04

1.07

Tabel 12. Referentie situatie, gemiddelde V/C ratio en V/C ratio drukste stroom. Modal split referentiesituatie Kruisingen V/C ratio OS V/C ratio OS V/C ratio AS V/C ratio AS In de referentiesituatie 2030 is de modal split voor het studiegebied 22% auto, 32% openbaar vervoer, 31% fietsen en 15% lopen. Hiermee kent stroom gemiddeld drukste stroom het studiegebied een hoog aandeel openbaar vervoer, fietsgemiddeld en lopen. Dit is drukste verklaarbaar uit de ligging van het studiegebied in de directe 0.89 en een goed ontsloten 0.78 0.97 Amsteldijk – Berlagebrug omgeving van station Amsterdam Amstel met trein, bus, tram 0.68 en metroverbindingen fietsnetwerk. De modal split is ook weergegeven in onderstaande tabel. 0.60 0.97 0.69 0.88 Treublaan – Weesperzijde Prins Bernhardplein - Wibautstraat Prins Bernhardplein - Gooiseweg Prins Bernhardplein – Julianaplein Spaklerweg – Overzichtsweg

1.09 0.91 0.70 0.97

1.34 0.98 0.91 1.02

1.16 0.94 0.78 1.04

1.62 1.04 1.07 1.07

Modal split referentiesituatie In de referentiesituatie 2030 is de modal split voor het studiegebied 22% auto, 32% openbaar vervoer, 31% fietsen en 15% lopen. Hiermee kent het studiegebied een hoog aandeel openbaar vervoer, fiets en lopen. Dit is verklaarbaar uit de ligging van het studiegebied in de directe omgeving van station Amsterdam Amstel met trein, bus, tram en metroverbindingen en een goed ontsloten fietsnetwerk. De modal split is ook weergegeven in onderstaande tabel.

Tabel 13. Modal split verdeling referentie situatie studie gebied en Amsterdam.

Pagina 44 van 75

Referentie situatie

Auto

Openbaar vervoer

Fiets

Lopen

Studiegebied

22 %

32 %

31 %

15 %

Amsterdam

Plansituatie

Tabel 13. Modal split verdeling referentie situatie studie gebied en Amsterdam. 33 % 23 % 27 % Referentie situatie

Auto

Openbaar vervoer

17 %

Fiets

Lopen

Studiegebied 22 % 32 % 31 % 15 % Door de planontwikkelingen van Amsteloever stijgt het aantal arbeidsplaatsen naar 12.163 en inwoners naar 3.473. Hierdoor neemt het aantal Amsterdam 33 % 23 % 27 % 17 % aankomsten en vertrekken toe. In figuur 7 staanPlansituatie de intensiteiten op etmaalniveau in beide richtingen samen weergegeven. In de plansituatie rijdt het autoverkeer van zone 345 via de Spaklerweg – Overzichtsweg. Het verkeer vanuit de Van der Kunbuurt, zone 343, rijdt via de nieuwe ontsluiting. Deen Weesperzijde is Door de planontwikkelingen van Amsteloever stijgt het aantal arbeidsplaatsen naar 12.163 toegankelijk voor fietsverkeer. inwoners naar 3.473. Hierdoor neemt het aantal aankomsten en vertrekken toe.

In figuur 7 staan de intensiteiten op etmaalniveau in beide richtingen samen weergegeven. In de

[Figuur 7: intensiteiten (beide richtingen samen) gemotoriseerd verkeer op etmaalniveau plansituatie2030 op gebiedsniveau. In de plansituatie plansituatie rijdt het autoverkeer van zone 345 via de Spaklerweg – Overzichtsweg. Het verkeer is het verkeer vanuit de zone 345 ontsloten op de Spaklerweg – Overzichtsweg en het verkeer uit de Van der Kunbuurt, zone 343, via de nieuwe vanuit de Van der Kunbuurt, zone 343, rijdt via de nieuwe ontsluiting. De Weesperzijde is ontsluiting op de Treublaan.]

toegankelijk voor fietsverkeer.

Voor de prognosesituatie 2030 zijn de aankomsten en vertrekken per gebied berekend. In de ochtendspits (7.00 uur – 9.00 uur) zijn er in totaal 1.060 aankomsten en 430 vertrekken. In de avondspits (16.00 uur – 18.00 uur) zijn er in totaal 540 aankomsten en 1010 vertrekken Ten opzichte van de referentiesituatie is er een toename van 480 aankomsten en 220 vertrekken in de ochtendspits en 250 aankomsten en 390 vertrekken in de avondspits. De aankomsten en vertrekken voor de ochtend- en avondspits in prognosesituatie 2030 met planontwikkelingen zijn weergegeven in onderstaande tabellen.

Figuur 7: intensiteiten (beide richtingen samen) gemotoriseerd verkeer op etmaalniveau plansituatie2030 op gebiedsniveau. In de plansituatie is het verkeer vanuit de zone 345 ontsloten op de Spaklerweg – Overzichtsweg en het verkeer uit de Van der Kunbuurt, zone 343, via de nieuwe ontsluiting op de Treublaan.

Tabel 14. Aankomsten en vertrekken per zone ochtendspits plansituatie.

Pagina 45 van 75

Gebieden en zones

aankomsten

vertrekken

Amstelvista (1300)

Tabel 14. Aankomsten en vertrekken per zone ochtendspits plansituatie. Van der Kunbuurt (343) 150 120 Amsteloever (345)

Gebieden en zones

Delta Lloyd (1400)

750 140

aankomsten

240

vertrekken

20 430 150 750 Amsteloever (345) per zone avondspits plansituatie. Tabel 15. Aankomsten en vertrekken 140 Delta Lloyd (1400) Gebieden en zones aankomsten 1060 vertrekken Totaal Amstelvista (1300)

Totaal

Amstelvista (1300)

Van der Kunbuurt (343)

150

170

Amsteloever (345)

310 en vertrekken per zone avondspits 650 plansituatie. Tabel 15. Aankomsten

Delta Lloyd (1400) Totaal

40 120 240 20 430

1060

Van der Kunbuurt (343)

140

Gebieden en zones 540

aankomsten 1010

vertrekken

50 50 Amstelvista (1300) Indien wordt gekozen voor het ontsluiten van de omval via Amstelplein richting Spaklerweg betekent dit voor de spitsen een toename van 150 170 Van der Kunbuurt (343) verkeer op het Amstelplein ten opzichte van de Weesperzijde omdat de bewoners van de Omval via het Amstelplein worden ontsloten. De 310 650 Amsteloever (345) aantallen zijn ca. 30 motorvoertuigen per spitsperiode. 20 140 Delta Lloyd (1400) 540een knelpunt. Dit zijn 1010 In de plansituatieTotaal 2030 voorziet het model op verschillende kruisingen de kruising Amsteldijk – Berlagebrug, Prins Bernhardplein en in mindere mate de kruising van de Treublaan. De avondspits geeft hierbij de zwaarste belasting. Buiten het plangebied wordt een knelpunt verwacht op de kruising Amstelstroomlaan – Spaklerweg. Dit knelpunt is in het kader van de studie Overamstel vastgesteld. Indien wordt gekozen voor het ontsluiten van de omval via Amstelplein richting Spaklerweg betekent dit voorV/C deratio spitsen een toename van verkeer op het Amstelplein ten opzichte van de Tabel 16. Plansituatie, gemiddelde en V/C ratio drukste stroom. Weesperzijde omdat de bewoners van de Omval via het Amstelplein worden ontsloten. De aantallen zijnV/Cca. motorvoertuigenV/C per spitsperiode. Kruisingen ratio30 OS gemiddeld ratio OS drukste stroom V/C ratio AS gemiddeld V/C ratio AS drukste stroom Amsteldijk – Berlagebrug

0.68

0.89

0.78

0.97

0.65 0.99 0.74 In de plansituatie 2030 voorziet het model op verschillende kruisingen een knelpunt. Dit0.95 zijn de 1.17 1.35 1.10 1.64 kruising Amsteldijk – Berlagebrug, Prins Bernhardplein en in mindere mate de kruising van de Prins Bernhardplein - Gooiseweg 0.92 0.95 1.04 Treublaan. De avondspits geeft hierbij0.98de zwaarste belasting. Buiten het plangebied wordt een Prins Bernhardplein – Julianaplein 0.73 1.01 0.81 1.08 knelpunt verwacht op de kruising Amstelstroomlaan – Spaklerweg. Dit knelpunt is in het kader van Spaklerweg – Overzichtsweg 1.03 1.23 1.31 1.80 de studie Overamstel vastgesteld. Treublaan – Weesperzijde

Prins Bernhardplein - Wibautstraat

Een ander effect dat optreedt, is dat er een afname is van doorgaand verkeer van de Spaklerweg via het Julianaplein naar het Prins Tabel 16. Plansituatie, gemiddelde V/C ratio en V/C ratio drukste stroom. Bernhardplein. Dit effect treedt op door een routekeuze effect van het doorgaande verkeer. Door de ontwikkelingen in het plangebied is er een toename van autoverkeer van en naar het plangebied. Hierdoor wordt deelOS van de capaciteit V/C ratio OS een groter V/C ratio V/C ratiovan ASde rotonde V/C door ratio AS Kruisingen bestemmingsverkeer van het plangebied gebruikt. Hierdoor is de route voor doorgaand verkeer minder aantrekkelijk. gemiddeld drukste stroom gemiddeld drukste stroom

0.68 van zone 3450.89 Amsteldijk – Berlagebrug Uitgangspunt in de planvariant is dat al het gemotoriseerd verkeer via de Spaklerweg –0.78 Overzichtsweg het0.97 gebied bereikt. Ook 0.65 0.99 0.74 0.95 Treublaan – Weesperzijde indien de Omval via een andere route wordt ontsloten 1.17 1.35 1.10 1.64 Prins Bernhardplein - Wibautstraat Prins Bernhardplein - Gooiseweg Prins Bernhardplein – Julianaplein Spaklerweg – Overzichtsweg

0.92 0.73 1.03

0.98 1.01 1.23

0.95 0.81 1.31

1.04 1.08 1.80

Een ander effect dat optreedt, is dat er een afname is van doorgaand verkeer van de Spaklerweg via het Julianaplein naar het Prins Bernhardplein. Dit effect treedt op door een routekeuze effect van het doorgaande verkeer. Door de ontwikkelingen in het plangebied is er een toename van autoverkeer van en naar het plangebied. Hierdoor wordt een groter deel van de capaciteit van de rotonde door bestemmingsverkeer van het plangebied gebruikt. Hierdoor is de route voor doorgaand verkeer minder aantrekkelijk. Uitgangspunt in de planvariant is dat al het gemotoriseerd verkeer van zone 345 via de Spaklerweg – Overzichtsweg het gebied bereikt. Ook indien de Omval via een andere route wordt ontsloten

zal er meer bestemmingsverkeer op de Spaklerweg – Overzichtsweg rijden dan in dereferentiesituatie.

Pagina 46 van 75

Tussen de huidige situatie en de autonome situatie is een routekeuze effect zichtbaar waarin hetverkeer naar het Amstelplein juist licht afneemt. Hierdoor is er een toename op de Spaklerweg –Overzichtsweg.

zal er meer bestemmingsverkeer op de Spaklerweg – Overzichtsweg rijden dan in de

Modal split plansituatie referentiesituatie.

In de plansituatie 2030 is de modal split voor het studiegebied 21% auto, 29% openbaar vervoer, 34% fietsen en 17% lopen. Hiermee kent het studiegebied een hoog aandeel openbaar vervoer, fiets en lopen. In de planvariant is er een toename de modalwaarin split vanhet het aandeel fiets Tussen de huidige situatie en de autonome situatie is een routekeuze effectvan zichtbaar en lopen ten opzichte van het autogebruik en openbaar vervoer. Het hogere aandeel openbaar vervoer en fietsgebruik is verklaarbaar door de verkeer naar het Amstelplein juist licht afneemt. Hierdoor is er een toename op de Spaklerweg – ligging van het studiegebied in de directe omgeving van station Amsterdam Amstel met trein, bus, tram en metroverbindingen en een goed Overzichtsweg. ontsloten fietsnetwerk.

Modal split plansituatie Wel is er een verschuiving zichtbaar van het aandeel openbaar vervoer naar fiets en lopen in de planvariant. Het openbaar vervoer wordt in de huidige en autonome situatie t.o.v. gemiddeld door eenhet groot aandeel gebruikt. de plansituatie stijgt wel het aantal inwoners en In de plansituatie 2030 is deAmsterdam modal split voor studiegebied 21%In auto, 29% openbaar vervoer, arbeidsplaatsen34% in hetfietsen studiegebied maar het openbaar vervoer aanbod neemt niet toe. Hierdoor is in de plansituatie een hoger aandeel fiets en en 17% lopen. Hiermee kent het studiegebied een hoog aandeel openbaar vervoer, lopen en een lichte daling in het aandeel OV gebruik. fiets en lopen. In de planvariant is er een toename van de modal split van het aandeel fiets en lopen ten opzichte van het autogebruik en openbaar vervoer. Het hogere aandeel openbaar

De toename van het hogere aandeel fiets en lopen in de planvariant is het effect van het minder goed bereikbaar zijn van het gebied voor de vervoer en fietsgebruik is verklaarbaar door van het studiegebied inparkeergarages, de directe auto. Het aandeel auto neemt niet toe omdat het uitgangspunt vande deligging planontwikkeling is dat het aantal maar gedeeltelijk van isstation Amsterdam Amstel met wordtuitgebreid.omgeving De modal split weergegeven in onderstaande tabel.trein, bus, tram en metroverbindingen en een goed

ontsloten fietsnetwerk.

Tabel 17. Modal Wel split verdeling studie gebied en Amsterdam. is er een plansituatie verschuiving zichtbaar van het aandeel openbaar vervoer naar fiets en lopen in de Plansituatie Studiegebied Amsterdam

planvariant. Het openbaar vervoer wordt in de huidige en autonome situatie t.o.v. gemiddeld Auto Openbaar vervoer Fiets Lopen Amsterdam door een groot aandeel gebruikt. In de plansituatie stijgt wel het aantal inwoners en 21 % 29 % 34 % 17 % arbeidsplaatsen in het studiegebied maar het openbaar vervoer aanbod neemt niet toe. Hierdoor 33 % 23 % 27 % 17 % is in de plansituatie een hoger aandeel fiets en lopen en een lichte daling in het aandeel OV gebruik. De toename van het hogere aandeel fiets en lopen in de planvariant is het effect van het minder goed bereikbaar zijn van het gebied voor de auto. Het aandeel auto neemt niet toe omdat het uitgangspunt van de planontwikkeling is dat het aantal parkeergarages, maar gedeeltelijk wordt uitgebreid. De modal split is weergegeven in onderstaande tabel. Tabel 17. Modal split verdeling plansituatie studie gebied en Amsterdam. Plansituatie

Auto

Openbaar vervoer

Fiets

Lopen

Studiegebied

21 %

29 %

34 %

17 %

Amsterdam

33 %

23 %

27 %

17 %

C.1.2 Vervolgonderzoek Amsteloever

Pagina 47 van 75

Bovenstaande resultaten zijn als input gebruikt voor het vervolgonderzoek. De varianten voor de aansluitingen met de Treublaan, Amstelplein en rotonde Spaklerweg zijn met VISSIM berekend.

C.1.2

Vervolgonderzoek Amsteloever

Ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan

Voor de ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan zijn 4 varianten opgesteld en zijn de verkeerseffecten beoordeeld. berekend. De afbeeldingen Bovenstaande resultaten zijn als input gebruikt voor het vervolgonderzoek. De varianten voor de zijn ook in bijlage C3 opgenomen.

aansluitingen met de Treublaan, Amstelplein en rotonde Spaklerweg zijn met VISSIM berekend.

Schematisch betreft het in figuur 8 weergegeven varianten voor de Weesperzijde – Treublaan.

Ontsluiting Weesperzijde op de Treublaan

[Figuur 8 :vier varianten de Weesperzijde – Treublaan beschrevenzijn in hoofdstuk 2.2.2.] Voor devoor ontsluiting Weesperzijde op zoals de Treublaan 4 varianten opgesteld en zijn de

verkeerseffecten beoordeeld. berekend. De afbeeldingen zijn ook in bijlage C3 opgenomen.

Variant 1 Optimalisatie huidige situatie

[Figuur 9: optimalisatievariant Wijziging opinkruising – Weesperzijde en ingang fietsgarage. Schematisch1.betreft het figuurTreublaan 8 weergegeven varianten voor de Weesperzijde – Treublaan. In variant 1 wordt voor de optimalisatie van de aansluiting van de Weesperzijde op de kruising met de Treublaan, de noordelijke tak voor het autoverkeer afgesloten. Hierdoor ontstaat er op deze noordelijke tak ruimte voor een breed fietspad. Aan de zuidelijke tak van de Weesperzijde wordt

Figuur 8 :vier varianten voor de Weesperzijde – Treublaan zoals beschreven in hoofdstuk 2.2.2.

Variant 1 Optimalisatie huidige situatie

Figuur 9:optimalisatievariant 1. Wijziging op kruising Treublaan – Weesperzijde en ingang fietsgarage.

In variant 1 wordt voor de optimalisatie van de aansluiting van de Weesperzijde op de kruising met de Treublaan, de noordelijke tak voor het autoverkeer afgesloten. Hierdoor ontstaat er op deze noordelijke tak ruimte voor een breed fietspad. Aan de zuidelijke tak van de Weesperzijde wordt

uitgegaan van de bestaande fietspaden. Door het verplaatsen van de stopstreep op de westelijke tak wordt de opstelruimte voor fietsers voor Pagina 48 van 75 de auto’s vergroot. De geplande fietsparkeergarage zal worden ontsloten op de zuidelijke tak van de Weesperzijde (de locatie van de fietsparkeergarage en locatie van ontsluiting dient nog nader te worden). uitgegaan vanbepaald de bestaande fietspaden. Door het verplaatsen van de stopstreep op de westelijke

tak wordt de opstelruimte voor fietsers voor de auto’s vergroot.

Het fietsverkeer in zuidelijke richting, onder andere naar de geplande fietsparkeerkelder, kruist ter hoogte van de Weesperzijde / Van der De geplande fietsparkeergarage zal worden ontsloten op de zuidelijke tak van de Weesperzijde (de Kunstraat) motorvoertuigen uit de richting van de woontorens langs de Omval . Als deze fietsers de fietsparkeerkelder willen insteken, zal er van de fietsparkeergarage gekruist wordenlocatie met fietsers in noordelijke richting. en locatie van ontsluiting dient nog nader bepaald te worden).

Het fietsverkeer in zuidelijke richting, onder andere naar de geplande fietsparkeerkelder, kruist ter Voordelen van het ontwerp: hoogte van de Weesperzijde / Van der Kunstraat) motorvoertuigen uit de richting van de woontorens langs de Omval . Als deze fietsers de fietsparkeerkelder willen insteken, zal er gekruist • Verkorte cyclustijd voor alle verkeer, die ontstaat door het verkleinen van het kruisingsvlak (op het kruispunt) en daarmee zorgt voor kortere worden met fietsers in noordelijke richting. ontruimingstijden. • Dit zorgt ervoor dat er eerder groen licht is, waarmee ook de doorstroming in west – oost richting van zowel autoverkeer als OV (tram en Voordelen van het ontwerp: buslijnen) verbetert.  Verkorte cyclustijd voor verkeer,vervalt, die ontstaat door het verkleinen van het • Hoewel de noordelijke tak (Weesperzijde) voor hetalle autoverkeer blijven overige rijrichtingen mogelijk. • Het vervallen van de noordelijke tak zorgt voor dat de doorstroming vanzorgt fietsers in oostwestontruimingstijden. richting verbetert omdat hier geen kruisingsvlak (op er het kruispunt) en daarmee voor kortere verkeersregelinstallatie meer nodig is.  Dit zorgt ervoor dat er eerder groen licht is, waarmee ook de doorstroming in west – oost • Voor fietsers in zuidelijke richting verbetert de doorstroming, waarbij fietsers vanuit de noordelijke tak een licht afbuigende lijn maken.

richting van zowel autoverkeer als OV (tram en buslijnen) verbetert. • Vergrote opstelvakken fietsers Weesperzijde zuid.  Hoewel de noordelijke tak (Weesperzijde) voor het autoverkeer vervalt, blijven overige • Beperkte impact op openbare ruimte voor Van der Kunbuurt.

rijrichtingen mogelijk.

 Het vervallen van de noordelijke tak zorgt er voor dat de doorstroming van fietsers in Nadelen van het ontwerp: oost- west richting verbetert omdat hier geen verkeersregelinstallatie meer nodig is.

• Bij de doorstroming fietsverkeer richting zorgt dit ontwerp dat een verkeersregelinstallatie nodigde is.  van Voor fietsersininwest-oost zuidelijke richting verbetert deervoor doorstroming, waarbij fietsers vanuit • Er verandert op de zuidelijke tak van de Weesperzijde weinig qua stedenbouwkundige inrichting rond het plein en de bestaande noordelijke tak een licht afbuigende lijn maken. eenrichtingsfietspaden aan weerszijden.  Vergrote opstelvakken fietsers Weesperzijde zuid. Omval. • Fietsverkeer Weesperzijde – Amstelplein kruist met autoverkeer vanuit ontsluiting



Beperkte impact op openbare ruimte voor Van der Kunbuurt.

Nadelen van het ontwerp:  Bij de doorstroming van fietsverkeer in west-oost richting zorgt dit ontwerp ervoor dat een verkeersregelinstallatie nodig is.  Er verandert op de zuidelijke tak van de Weesperzijde weinig qua stedenbouwkundige inrichting rond het plein en de bestaande eenrichtingsfietspaden aan weerszijden.  Fietsverkeer Weesperzijde – Amstelplein kruist met autoverkeer vanuit ontsluiting Omval.

Variant 2 Huidige situatie met fietsstraat

Pagina 49 van 75

[Figuur 10: optimalisatievariant 2. Zuidelijke deel Weesperzijde ingericht als fietsstraat] In de tweede variant zijn de effecten in beeld gebracht van de herinrichting van de zuidelijke tak als fietsstraat. De fietsstraat buigt af in aparte Variant 2 Huidige situatie met fietsstraat fietspaden waarmee de doorstroming geborgd wordt. De auto’s die de zuidtak van het kruispunt insteken verlenen voorrang aan ingevoegde fietsers voordat zij de fietsstraat op gaan. Voordelen van het 2e ontwerp: • De eerste zeven voordelen zijn gelijk aan variant 1. • Voor fietsers betekent het ontwerp van de fietsstraat dat er weinig conflicten zijn en de doorstroming verbeterd. • Het samenvoegen van fietspaden en autoverkeer op een fietsstraat zorgt voor een ruimtebesparing en aantrekkelijke stedenbouwkundige inrichting van de Weesperzijde. Nadelen van het ontwerp: • Beperkte opstelruimte voor auto’s Weesperzijde in. • Autoverkeer vanuit Treublaan richting de Omval dient voorrang te verlenen aan fietsverkeer. • Fietsverkeer Weesperzijde – Amstelplein kruist met autoverkeer vanuit ontsluiting Omval.

Figuur 10:optimalisatievariant 2. Zuidelijke deel Weesperzijde ingericht als fietsstraat

In de tweede variant zijn de effecten in beeld gebracht van de herinrichting van de zuidelijke tak als fietsstraat. De fietsstraat buigt af in aparte fietspaden waarmee de doorstroming geborgd wordt. De auto’s die de zuidtak van het kruispunt insteken verlenen voorrang aan ingevoegde fietsers voordat zij de fietsstraat op gaan. Voordelen van het 2e ontwerp:  De eerste zeven voordelen zijn gelijk aan variant 1.  Voor fietsers betekent het ontwerp van de fietsstraat dat er weinig conflicten zijn en de doorstroming verbeterd.  Het samenvoegen van fietspaden en autoverkeer op een fietsstraat zorgt voor een ruimtebesparing en aantrekkelijke stedenbouwkundige inrichting van de Weesperzijde. Nadelen van het ontwerp:  Beperkte opstelruimte voor auto’s Weesperzijde in.  Autoverkeer vanuit Treublaan richting de Omval dient voorrang te verlenen aan fietsverkeer.  Fietsverkeer Weesperzijde – Amstelplein kruist met autoverkeer vanuit ontsluiting Omval.

Variant 3 ontvlochten parallelstructuur

Pagina 50 van 75

[Figuur 11: optimalisatievariant 3. nieuwe ontsluiting gemotoriseerd verkeer (rechts in – rechts uit) Weesperzijde – Van der Kunbuurt op de Treublaan.]

Variant 3 ontvlochten parallelstructuur

De zuidelijke tak van de Weesperzijde worden fiets en auto ontvlochten. Voor gemotoriseerd verkeer wordt een nieuwe ontsluiting (rechts in – rechts uit) van de Weesperzijde en de Van der Kunbuurt naar de Treublaan gecreëerd. De fietsers krijgen hierdoor meer ruimte aan de zuidkant van de kruising. Het gemotoriseerd verkeer naar de woontorens langs de Omval moeten het tweerichtingsfietspad kruisen. De noordkant van de kruising Weesperzijde – Treublaan wordt net als in de andere varianten alleen toegankelijk voor fietsers. Het kruisingsvlak op de Treublaan wordt door het wegnemen van het autoverkeer van de Weesperzijde nog kleiner. Dit zorgt voor een betere cyclustijd. Voordelen van het 3e ontwerp: • Betere oost-west doorstroming op Treublaan voor auto’s en OV door kortere cyclustijden die ontstaan door het verkleinde kruisingsvlak en het wegnemen van autoverkeer vanuit de noordelijke en zuidelijke tak van de Weesperzijde. • Fietsverkeer op de Weesperzijde profiteert van de ontvlochten structuur want minder conflicten, al zorgt deze structuur voor een ietwat groter ruimtebeslag. • Fietsverkeer vanaf de Berlagebrug heeft geen verkeersregelinstallatie nodig. Nadelen van het ontwerp: • De ontsluiting van de zuidelijke tak van de Weesperzijde en van de Van der Kunbuurt wordt verplaatst naar de inritconstructie en ventweg parallel aan de Treublaan.

Voor autoverkeer vanuit Weesperzijde betekent dit een minder directe verbinding.

Figuur 11:optimalisatievariant 3. nieuwe ontsluiting gemotoriseerd verkeer (rechts in – rechts uit) Weesperzijde – Van der Kunbuurt op de Treublaan.

De zuidelijke tak van de Weesperzijde worden fiets en auto ontvlochten. Voor gemotoriseerd verkeer wordt een nieuwe ontsluiting (rechts in – rechts uit) van de Weesperzijde en de Van der Kunbuurt naar de Treublaan gecreëerd. De fietsers krijgen hierdoor meer ruimte aan de zuidkant van de kruising. Het gemotoriseerd verkeer naar de woontorens langs de Omval moeten het tweerichtingsfietspad kruisen. De noordkant van de kruising Weesperzijde – Treublaan wordt net als in de andere varianten alleen toegankelijk voor fietsers. Het kruisingsvlak op de Treublaan wordt door het wegnemen van het autoverkeer van de Weesperzijde nog kleiner. Dit zorgt voor een betere cyclustijd. Voordelen van het 3e ontwerp:  Betere oost-west doorstroming op Treublaan voor auto’s en OV door kortere cyclustijden die ontstaan door het verkleinde kruisingsvlak en het wegnemen van autoverkeer vanuit de noordelijke en zuidelijke tak van de Weesperzijde.  Fietsverkeer op de Weesperzijde profiteert van de ontvlochten structuur want minder conflicten, al zorgt deze structuur voor een ietwat groter ruimtebeslag.  Fietsverkeer vanaf de Berlagebrug heeft geen verkeersregelinstallatie nodig. Nadelen van het ontwerp:  De ontsluiting van de zuidelijke tak van de Weesperzijde en van de Van der Kunbuurt wordt verplaatst naar de inritconstructie en ventweg parallel aan de Treublaan.

Voor autoverkeer vanuit Weesperzijde betekent dit een minder directe verbinding.

• Op de zuidelijke tak van de Weesperzijde is een toename van het ruimtebeslag ten opzichte van de bestaande eenrichtingsfietspaden aan Pagina 51 van 75 weerzijden. • Verkeer vanuit ontsluiting Omval kruist met tweerichtingsfietspad. Variant 4 Fietsstraat met  parallelstructuur Op de zuidelijke tak van de Weesperzijde is een toename van het ruimtebeslag ten

opzichte van de bestaande eenrichtingsfietspaden aan weerzijden. [Figuur 12: variant 4 Fietsstraat en nieuwe ontsluiting verkeer (rechts in – rechts uit) Weesperzijde – Van der Kunbuurt op de Treublaan.] 

Verkeer vanuit ontsluiting Omval kruist met tweerichtingsfietspad.

In variant 4 is de Weesperzijde ingericht als fietsstraat. De ontsluiting van de zuidelijke tak Weesperzijde en de Van der Kunbuurt wordt een nieuwe ontsluiting gelijk aan variant3. Fietsers ruim baan, de auto’s moeten omrijden. Variant 4 Fietsstraat met krijgen parallelstructuur Voordelen van de 4e variant • Betere oost – west doorstroming op Treublaan voor auto’s door kortere cyclustijden die ontstaan door het verkleinde kruisingsvlak en het wegnemen van autoverkeer vanuit de noordelijke en zuidelijke tak van de Weesperzijde. • Voor fiets betekent het ontwerp van een fietsstraat en inritconstructies dat er weinig conflicten zijn en de doorstroming verbeterd. • Het samenvoegen van fietspaden en autoverkeer op een fietsstraat zorgt voor een ruimtebesparing en aantrekkelijke stedenbouwkundige inrichting van de Weesperzijde. Nadelen van het ontwerp: • De ontsluiting van de zuidelijke tak van de Weesperzijde en van de Van der Kunbuurt wordt verplaatst naar de inritconstructie en ventweg parallel aan de Treublaan. Voor autoverkeer vanuit Weesperzijde betekent dit een minder directe verbinding. • Hiermee wordt de doorstroming de Weesperzijde uit, via de fietsstraat, inritconstructie en ventweg vertraagd.

Figuur 12: variant 4 Fietsstraat en nieuwe ontsluiting verkeer (rechts in – rechts uit) Weesperzijde – Van der Kunbuurt op de Treublaan.

In variant 4 is de Weesperzijde ingericht als fietsstraat. De ontsluiting van de zuidelijke tak Weesperzijde en de Van der Kunbuurt wordt een nieuwe ontsluiting gelijk aan variant3. Fietsers krijgen ruim baan, de auto’s moeten omrijden. Voordelen van de 4e variant  Betere oost – west doorstroming op Treublaan voor auto’s door kortere cyclustijden die ontstaan door het verkleinde kruisingsvlak en het wegnemen van autoverkeer vanuit de noordelijke en zuidelijke tak van de Weesperzijde.  Voor fiets betekent het ontwerp van een fietsstraat en inritconstructies dat er weinig conflicten zijn en de doorstroming verbeterd.  Het samenvoegen van fietspaden en autoverkeer op een fietsstraat zorgt voor een ruimtebesparing en aantrekkelijke stedenbouwkundige inrichting van de Weesperzijde. Nadelen van het ontwerp:  De ontsluiting van de zuidelijke tak van de Weesperzijde en van de Van der Kunbuurt wordt verplaatst naar de inritconstructie en ventweg parallel aan de Treublaan. Voor autoverkeer vanuit Weesperzijde betekent dit een minder directe verbinding.  Hiermee wordt de doorstroming de Weesperzijde uit, via de fietsstraat, inritconstructie en ventweg vertraagd.

• Verkeer vanuit ontsluiting Omval kruist met tweerichtingsfietspad.

Pagina 52 van 75

Samengevat: Uit de analyse, cyclustijden en het ruimtelijke ontwerp blijkt dat alle varianten kansrijk en haalbaar zijn qua verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Wel een verschil in bewegingsvrijheid tussen demet varianten en de mogelijke omrijdfactor voor auto ontsluiting van de  is er Verkeer vanuit ontsluiting Omval kruist tweerichtingsfietspad. Weesperzijde. Ontsluiting van de woningen aan de Omval naar Treublaan past in de varianten.

Samengevat: Uit de analyse, cyclustijden en het ruimtelijke ontwerp blijkt dat alle varianten kansrijk en haalbaar Ook voor het Amstelplein en de rotonde Spaklerweg zijn verschillende verkeerskundige varianten De verkeersafwikkeling van zijn qua verkeersafwikkeling en verkeersveiligheid. Wel is er een verschilonderzocht. in bewegingsvrijheid beide punten is in samenhang onderzocht. Er zijn twee alternatieven getoetst en afgezet tegen de huidige situatie. tussen de varianten en de mogelijke omrijdfactor voor auto ontsluiting van de Weesperzijde. Ontsluiting van de woningen aan de Omval naar Treublaan past in de varianten. Amstelplein Ontsluiting Amstelplein en rotonde Spaklerweg

Voor de inpassing van de ontsluiting van de woningen op het Amstelplein zijn twee scenario’s onderzocht. Deze gaan met name in op de Ontsluiting Amstelplein en rotonde Spaklerweg verkeersrouting op het plein zelf:

Ook voor het Amstelplein en de rotonde Spaklerweg zijn verschillende verkeerskundige varianten

1. 2.

onderzocht. De verkeersafwikkeling van beide punten is in samenhang onderzocht. Er zijn twee Behouden eenrichtingscircuit (tegen de klok in) Zuidkant openstellen voor 2 richtingen verkeer. alternatieven getoetst en afgezet tegen de huidige situatie.

De achtergrond van deze scenario’s betreft de keuze om de woningen van de Omval te ontsluiten in de richting van de Weespertrekvaart ( zoals Amstelplein in de huidige situatie) of om de woningen via Amstelboulevard, Amstelplein richting Spaklerweg te ontsluiten. Deze keuze is in figuur 13 Voor de inpassing van de ontsluiting van de woningen op het Amstelplein zijn twee scenario’s aangeduid in stippellijn.

onderzocht. Deze gaan met name in op de verkeersrouting op het plein zelf:

[Figuur 13: twee scenario’s Amstelpleineenrichtingscircuit zoals beschreven in hoofdstuk 1. Behouden (tegen de2.2.2] klok in)

2. Zuidkant openstellen voor 2 richtingen verkeer.

De achtergrond van deze scenario’s betreft de keuze om de woningen van de Omval te de richtingover vandedeAmstelboulevard. Weespertrekvaart zoals in de huidige situatie) of om de verkeer aan de In de huidige situatieontsluiten gaat er geeninautoverkeer Zoals( ook hierboven aangegeven is twee richting zuidelijke zijde van het Amstelplein een optie inAmstelplein geval gekozen wordt voor het scenario de Amstelboulevard wordt woningen viauitsluitend Amstelboulevard, richting Spaklerweg te dat ontsluiten. Deze keuze is opengesteld voor autoverkeer omin ontsluiting de woningen van de Omval via de Spaklerweg mogelijk te maken. Om twee richtingen verkeer aan deze figuur 13van aangeduid in stippellijn.

zijde mogelijk te maken dienen de twee mindervalide parkeerplekken aan de zuidwestkant van het plein anders vormgegeven te worden. Door hier haaksparkeren toe te staan op het trottoir ontstaat voldoende breedte voor het autoverkeer in twee richtingen. Een ander alternatief is deze parkeerplekken - in het scenario ontsluiting Omval via de Amstelboulevard - te verplaatsen lang die nieuwe verbinding op de Amstelboulevard. De parkeerplekken zijn immers ten behoeve van het bevolkingsonderzoek, wat langs de Amstelboulevard gesitueerd is. Nadeel van deze variant ten opzichte van het eenrichtingscircuit is

Figuur 13: twee scenario’s Amstelplein zoals beschreven in hoofdstuk 2.2.2

Beide varianten zijn ruimtelijk verkeerskundig uitgewerkt en getoetst. Hieruit blijkt dat er weinig ruimte is voor twee richtingsrijbaan (4,16m) aan de zuidkant van het Amstelplein door de aanwezigheid van twee mindervalide parkeerplekken. In de huidige situatie gaat er geen autoverkeer over de Amstelboulevard. Zoals ook hierboven aangegeven is twee richting verkeer aan de zuidelijke zijde van het Amstelplein uitsluitend een optie in geval gekozen wordt voor het scenario dat de Amstelboulevard wordt opengesteld voor autoverkeer om ontsluiting van de woningen van de Omval via de Spaklerweg mogelijk te maken. Om twee richtingen verkeer aan deze zijde mogelijk te maken dienen de twee mindervalide parkeerplekken aan de zuidwestkant van het plein anders vormgegeven te worden. Door hier haaksparkeren toe te staan op het trottoir ontstaat voldoende breedte voor het autoverkeer in twee richtingen. Een ander alternatief is deze parkeerplekken - in het scenario ontsluiting Omval via de Amstelboulevard - te verplaatsen lang die nieuwe verbinding op de Amstelboulevard. De parkeerplekken zijn immers ten behoeve van het bevolkingsonderzoek, wat langs de Amstelboulevard gesitueerd is. Nadeel van deze variant ten opzichte van het eenrichtingscircuit is

dat het kruispunt in de zuidoosthoek van het plein complexer wordt omdat ook autoverkeer hier nu in kan rijden.

Pagina 53 van 75

De eenrichtingverkeervariant is zonder aanpassingen op de verdere vormgeving van het Amstelplein mogelijk te realiseren. De verkeersafwikkeling van deze variant is meegenomen in de toetsing van de verkeersafwikkeling van de rotonde bij de Spaklerweg, het verkeer van het Amstelplein wordt namelijk afgewikkeld richting devan rotonde bij decomplexer Spaklerweg.wordt omdat ook autoverkeer hier dat het kruispunt in de zuidoosthoek het plein

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/10006712/1