1. Strategisch-plan-laadinfrastructuur-def.pdf

De hoogte van het bezettingspercentage en de plaatsingscriteria zijn nader uitgewerkt in het Afwegingskader uitbreiding publieke laadinfrastructuur. Op basis van beschikbare cijfers voorspellen we wanneer een nieuw laadpunt noodzakelijk is. De uitbreiding vindt dan plaats op locaties die reeds staan opgenomen in het wijklocatieplan. Periodiek wordt bepaald welke laadpalen in de opvolgende batch (van enkele maanden tot maximaal een half jaar) gerealiseerd worden. Dit gebeurt op grond van gebruik van de laadpunten en op door de gemeente aangewezen locaties. Bijvoorbeeld op locaties waar nog weinig laadpunten staan en er een laadbehoefte te verwachten is.

Laad me

De gemeente houdt hiermee de regie in handen om ook zelf locaties aan te wijzen. Zo kunnen groepen die in aanmerking komen voor een gereserveerde parkeerplaats (belanghebbendenparkeerplaats) nog een aanvraag doen voor een laadpunt bij de voor hen gereserveerde parkeerplaats. Het gaat om: gehandicapte bewoners, huisartsen, verloskundigen en autodeelorganisaties. Tot slot geven we e-rijders de mogelijkheid om een suggestie te doen voor het plaatsen van een laadpaal. Op grond van het wijklocatieplan en het Afwegingskader uitbreiding publieke laadinfrastructuur kunnen we dan beoordelen of, en zo ja, welke actie vanuit de gemeente nodig is. Hierbij is een kanttekening dat alleen in bijzondere omstandigheden wordt afgeweken van het wijklocatieplan (bijvoorbeeld bij een nieuwbouwwijk of een belanghebbendenparkeerplaats).

Hoe gaan we om met laadpaalkleven? Bij de prognoseberekeningen gaan we uit van een optimalisatie van het gebruik van de laadpunten van 0,9 naar 1,2 voertuigen per dag. Op dit moment zien we dat voertuigen langer aan de paal staan dan nodig, waardoor andere elektrische voertuigen niet kunnen laden. We noemen dit laadpaalkleven. Er is de mogelijkheid om laadpaalkleven te ontmoedigen door het invoeren van een zogenaamd ‘connectietarief’. Daarbij wordt na de laadsessie een bedrag in rekening gebracht als de auto wel aangesloten is, maar het laadproces al is voltooid. We monitoren de komende periode hoeveel tijd voertuigen gestekkerd staan zonder te laden en op basis van de uitkomsten wordt bekeken of invoeren van connectietarief of andere beleidsmaatregelen nodig zijn om laadpaalkleven te ontmoedigen.

34 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Uitgangspunt 4. Op strategische locaties in de stad faciliteren we de realisatie van snellaadpunten.

De verwachting is dat naast het regulier laden ook snellaadpunten de komende jaren meer gebruikt gaan worden voor het laden van elektrische voertuigen. Hierdoor wordt in een deel van de behoefte aan laadpunten in de openbare ruimte voorzien. Op grond van de prognoses hebben we in paragraaf 3.4 de verdeling van het aantal (ultra)snellaadpunten per stadsdeel in 2030 weergegeven. In totaal verwachten we dat in 2030 ongeveer 790 (ultra) snellaadpunten nodig zijn. Samen met de stakeholders bepalen we de locaties waar de laadpunten het meest effectief en efficiënt gerealiseerd en gebruikt kunnen worden. Uit de marktconsultatie blijkt bijvoorbeeld dat uitvalswegen en wegen rond de Ring A10 (waar toch al veel verkeer langs komt) interessant zijn.24 Er wordt onderzoek gedaan naar de rol van brandstofverkooppunten bij het realiseren van snellaadpunten. Bij de locatiebepaling wordt naast de ruimtelijke componenten ook rekening gehouden met de elektriciteitsinfrastructuur.

De rol van brandstofverkooppunten bij het realiseren van snellaadpunten Amsterdam telt op dit moment circa 54 brandstofverkooppunten waar benzine, diesel en LPG worden verkocht, waarvan ongeveer de helft wordt verhuurd door de gemeente. In de transitie naar elektrisch rijden onderzoeken we welke huidige tankstationslocaties geschikt zijn voor het snelladen van elektrische voertuigen. We ontwikkelen een ruimtelijk afwegingskader voor brandstofverkooppunten om te zorgen voor een evenwichtige en efficiënte ruimtelijke vertaling naar de benodigde snellaadinfrastructuur. Gedurende de transitiefase van (fossiel) tankstation naar snellaadinfrastructuur (en waterstof) hebben we aandacht voor het waarborgen van voldoende aanbod van verschillende brandstoffen en elektriciteit binnen de (toekomstige) ruimtelijke ontwikkeling van de stad. Ook voeren we een marktanalyse uit, zodat we de duurzaamheidsdoelstellingen van de stad bij brandstofverkooppunten kunnen te implementeren met een financieel gezond toekomstperspectief en om in te kunnen spelen op de wensen en mogelijkheden van de markt.

In de toekomst zal ook ultrasnelladen (>350kW) tot de mogelijkheden behoren. Deze techniek is in ontwikkeling en de markt werkt aan standaardisering. Momenteel organiseren marktpartijen hun eigen laadvoorzieningen voor grotere voertuigen zoals vrachtwagens en bussen. Een aantal van hen bieden deze laadinfrastructuur ook aan derden aan. Amsterdam staat hier volkomen achter omdat dit een mogelijkheid is om de hoge investeringen in ultrasnellaadinfrastructuur rendabel te maken. De gemeente volgt deze ontwikkelingen en speelt daarop in waar nodig. Bijvoorbeeld door partijen bij elkaar te brengen die laadpunten kunnen delen en door te lobbyen voor standaardisatie.

24

De inzichten uit de marktconsultatie zijn gebruikt bij de totstandkoming van dit strategisch plan. Bijlage 4 bevat een overzicht van de inzichten uit de marktconsultatie. Laad me

35 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Uitgangspunt 5. We werken samen aan een dekkend netwerk van waterstofstations.

In het Klimaatakkoord is voor waterstof een stevige ambitie opgenomen, gedragen door een grote en brede groep stakeholders. Voor de transportsector is waterstof (al dan niet in combinatie met brandstofcellen) cruciaal voor het bereiken van emissievrij vervoer en mobiele werktuigen. In maart 2020 heeft het kabinet een visie op waterstof en bijbehorende beleidsagenda uitgebracht. Deze visie vormt de opmaat voor een gezamenlijk met stakeholders in te richten en uit te voeren waterstofprogramma. Wij haken hierbij aan door samen met de sector in de regio Amsterdam waterstoftankstations mogelijk te maken en vraagaggregatie te faciliteren om het ‘kip-ei probleem’ te helpen doorbreken (zonder waterstoftankstations geen voertuigen; zonder voertuigen geen waterstoftankstations).

Zeker voor zwaardere voertuigen zien wij kansen voor waterstof en mogelijk ook voor ‘veelrijders’ zoals taxi’s. De markt is nog volop in ontwikkeling. We volgen deze ontwikkelen en anticiperen daarop. Samen met de transportsector werken we de komende jaren aan een dekkend netwerk van waterstoftankstations en op verzoek van de sector pakken we een rol om bedrijven de stap naar emissievrije voertuigen te laten maken. Waterstof is daarbij een serieuze optie. De huidige gemeentelijke subsidieregeling voor emissievrije taxi’s en bestelvoertuigen wordt door ondernemers gezien als een mooie opstap, evenals het ombouwen van vier vuilniswagens en twee veegwagens die op waterstof gaan rijden.

Holthausen Energy Points

Laad me

36 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

4.2 Energiestrategie: aansluiting op het elektriciteitsnetwerk De groei van de stad en de opgave om Amsterdam klimaatneutraal te maken in 2050 hebben een grote impact op de elektriciteitsvoorziening van de stad. De scenario’s laten zien dat de huidige vermogensvraag (750 MW) 2.5 tot 5 keer zo hoog wordt in 2050 als gevolg van deze ontwikkelingen.25 Ook de huidige energievraag (125 GWh) voor elektrische mobiliteit zal groeien. In 2030 zal de energievraag toenemen tot ongeveer 1052 GWh per jaar. Het inpassen van laadpunten in het elektriciteitsnetwerk is een grote opgave. De capaciteit van het huidige netwerk is nog niet

overal toereikend om elektrische mobiliteit in de toekomst te kunnen voorzien van elektriciteit.26 Onze strategie om laadpunten zo goed mogelijk in het elektriciteitsnetwerk en de ontwikkeling daarvan in te passen bestaat uit drie uitgangspunten: 1 De laadinfrastructuur en het elektriciteitsnetwerk faciliteren slim laden. 2 Nauwe samenwerking met netbeheerder Liander voor inpassing laadpunten in het elektriciteitsnetwerk. 3 Duurzame opwek van alle elektriciteit voor vervoer in Amsterdam is een randvoorwaarde.

Uitgangspunt 1. De laadinfrastructuur en het elektriciteitsnetwerk faciliteert slim laden.

In de toekomst wil de gemeente inzetten op een openbaar laadnetwerk waarbij slim laden de standaard is, zodat lokale piekbelastingen van zowel vraag als aanbodkant wordt voorkomen. Dit doet de gemeente door slim laden stap voor stap te onderzoeken en te implementeren op het Amsterdamse laadnetwerk samen met Liander en de exploitant. Belangrijk hierbij is dat de energiemarkt flexibeler wordt. Landelijk prijsbeleid kan doorwerken naar het laadgedrag en is in combinatie met slim laden een goed instrument om momenten met (te) hoge belasting van het energienet te voorkomen. Slim en duurzaam laden wordt de standaard. Inzetten op duurzame en slimme laadinfrastructuur kan op verschillende manieren. Bijvoorbeeld door duurzame stroom die lokaal is opgewekt te gebruiken. Hierdoor wordt het elektriciteitsnetwerk ontlast, worden auto’s duurzaam geladen en ontstaat een goede (markt)prijs voor de opwek. Gebruikers worden zo gestimuleerd in het oplossen van twee potentiële problemen: de piek in opwek én verbruik. Een eenvoudigere manier van slim laden is het reduceren van de piekvraag van het laden op het elektriciteitsnetwerk op ongunstige momenten. Door tijdens de piekvraag op het elektriciteitsnet auto’s langzamer te laten laden, wordt

25 26

het net minder belast. Op momenten met weinig vraag naar elektriciteit laden auto’s juist sneller. In Amsterdam wordt in het project Flexpower hier op het openbare laadnetwerk mee geëxperimenteerd.

Case: Project Flexpower Amsterdam Samen met de projectpartners netbeheerder Liander, laadpaalexploitant Vattenfall, kenniscentrum ElaadNL en Hogeschool van Amsterdam werkt de gemeente Amsterdam vanaf 1 maart 2017, in het project Flexpower aan een optimalisatie van laadinfrastructuur door slim laden. Met als doel het laden van elektrische auto’s te laten plaatsvinden op momenten waarop het net dat goed aan kan. De ruim 900 laadpunten in de huidige proef kennen een laadprofiel dat gebaseerd is op het aanbod van zonne-energie én de overige netbelasting. Tijdens de piekuren in de avond kan er even minder snel geladen worden, maar later op de avond, als het energieverbruik van de huishoudens afneemt, of overdag bij veel zonneschijn of wind, juist sneller. De ‘achterstand’ in het laadproces tijdens de avondpiek wordt zo weer ingelopen.

Thematische studie elektriciteit Amsterdam, Maart 2019. Thematische studie elektriciteit Amsterdam, Maart 2019 Laad me

37 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Daarnaast experimenteren we de komende jaren met vaste batterijen om piekbelasting van het laadnetwerk te reduceren. Vaste batterijbuffers bieden hiervoor kansen door hun schaal, vaste aanwezigheid (in tegenstelling tot voertuigen) en meervoudig gebruik. Ze kunnen vaak voor meerdere doeleinden worden ingezet: allereerst voor het vermijden van verbruiks- of opwekpieken, om zo binnen de capaciteitsbandbreedte van een netaansluiting te blijven. Daarmee worden aansluit- en transportkosten bespaard. Ten tweede kunnen de batterijen elektriciteit op een gunstig moment opnemen en op een ander moment weer afgeven. Zo kunnen batterijen worden ingezet bij het balanceren van het energiesysteem. Binnen de duurzaamheidsleningen van de stad bestaan al mogelijkheden voor financiering van deze oplossingen. In Amsterdam gaan we met Vattenfall experimenteren met batterijbuffers (zie tekstvak hieronder). We betrekken hierbij relevante partijen zoals Liander om aanvullend onderzoek te doen naar de effecten op het elektriciteitsnetwerk en het laden.

Batterijhub P+R Zeeburg Op de P+R Zeeburg wordt momenteel een batterij-hub gerealiseerd als onderdeel van een innovatieproject van Amsterdam en Vattenfall. Hier komen een snellader en enkele oplaadpunten. Als de hub goed functioneert, kan deze ondersteunend zijn wanneer veel vraag is naar stroom in een kort tijdsbestek of de piekvraag die ontstaat bij gebruik van de snelladers opvangen. De hub kan ook door zonnepanelen of wind­ energie opgeladen worden.

Tot slot onderzoeken we het bidirectioneel (V2X) laden. Dit is een techniek voor het terugleveren van energie. Bi-directionele oplaadinfrastructuur wil zeggen dat de oplaadpaal benut kan worden voor zowel leveren als terugleveren van stroom uit de batterij van de auto. Door tijdelijk energie terug te leveren uit de auto, kan het piekverbruik van een gebouw verminderd worden of een bijdrage geleverd worden aan de balans van het energiesysteem. Lokaal opgewekte energie kan tijdelijk opgeslagen worden om op een later moment te gebruiken. De meeste potentie biedt

Laad me

deze technologie als ze geïntegreerd is in een breder energiebeheersysteem, zoals bij een gebouw of woning. De techniek voor het bi-directioneel laden is nog sterk in ontwikkeling. De koppeling van elektrische auto‘s aan de energietransitie maakt dat het voertuig onderdeel wordt van het energiesysteem. De auto’s vangen een overschot aan stroom uit bijvoorbeeld zonnepanelen op, en leveren deze op een later moment terug aan het net. Dit biedt kansen voor de diverse business cases voor zonnepanelen, het elektrische voertuig en de oplaadinfra. De bidirectionele techniek kan tot nu toe nog maar beperkt worden toegepast voor elektrische auto’s, omdat een zeer beperkt aantal voertuigen de techniek voor teruglevering zijn uitgerust en er verschillende standaarden worden gebruikt. We richten ons de komende periode op het faciliteren van bi-directioneel laden in gebouwen. Bi-directioneel laden (V2X) is voor de termijn 2020 – 2025 interessant wanneer de gebruiker van het gebouw, het voertuig en de lader bekend zijn en een eenheid vormen. Zijn die condities niet vervuld, zoals in de openbare ruimte, dan zijn de voordelen nog gering en de uitvoering te complex.

De Johan Cruijff ArenA In de Johan Cruijff ArenA vindt bi-directioneel laden plaats in combinatie met een groot batterijsysteem. De schaalgrootte en de geïntegreerde aanpak maakt het in de markt zetten van de diensten hier wel een succes. Het voertuig dat laadt en ontlaadt is in gebruik bij de Johan Cruijff ArenA zelf en de bi-directionele laadpaal is hier volledig compatibel mee.

De mogelijkheden voor slim laden zijn nog geen voldongen feit. Onderzoek en experimenten zijn de komende jaren nodig om te bepalen hoe we slim laden het beste kunnen implementeren in onze laadinfrastructuur.

38 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Uitgangspunt 2. Nauwe samenwerking met netbeheerder Liander voor inpassing laadpunten in het elektriciteitsnetwerk.

Het inpassen van (slimme) laadpunten in het elektriciteitsnetwerk is een grote opgave. Om de inpasbaarheid in het elektriciteitsnetwerk te borgen is het allereerst van belang om te weten welke mix van laadoplossingen per wijk nodig is. Dit wordt uitgewerkt in de wijklocatieplannen (zie paragraaf 4.1). Op grond daarvan kan de energiebehoefte worden vastgesteld. Om beter inzicht te krijgen in de impact van de benodigde laadinfrastructuur op het elektriciteitsnetwerk, is in de eerste helft van 2020 een themastudie mobiliteit uitgevoerd met onder andere netbeheerder Liander.

We werken ook nu nog nauw samen met Liander aan deze grote opgave. Dat doen we in het Programma Elektriciteitsvoorziening Amsterdam. Het programma richt zich op de toenemende vraag op het net (dus ook naar aanleiding van datacentra en de energietransitie). Dit programma is erop gericht om (1) het elektriciteitsnetwerk uit te breiden om de toenemende vraag op het elektriciteitsnet mogelijk te maken (2) innovaties te ontwikkelen die de impact op en van het netwerk kunnen reduceren en (3) het strategisch en integraal plannen van ambities en opgaven.

Uitgangspunt 3. Duurzame opwek van alle elektriciteit voor vervoer in Amsterdam is een randvoorwaarde.

We zetten ons in om al in 2030 geen CO2-uitstoot meer te veroorzaken door mobiliteit. Om te zorgen dat emissievrij vervoer ook echt CO2-neutraal is, willen we dat alle elektriciteit en waterstof voor vervoer in Amsterdam duurzaam wordt opgewekt en, als het even kan, lokaal (bijvoorbeeld door de inzet van zonopwek). Lokale opwek en lokaal gebruik (indien mogelijk achter de meter van gebouwen), kan een zware opwaardering van het stedelijke

27

energienetwerk (deels) voorkomen. Duurzame opwek is een randvoorwaarde voor de contracten die we als gemeente aangaan voor energievoorziening van de publieke laadpunten (in de cijfers van de CO2-uitstoot als gevolg van mobiliteit wordt rekening gehouden met de landelijke energiemix).27 Bij het plaatsen van laadpalen streven we naar een koppeling met lokaal opgewerkte energie.

Ambitie gesteld in: Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal. Laad me

39 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

5

Uitvoering en organisatie 5.1 Gemeentelijke organisatie Het bestuurlijk opdrachtgeverschap voor de realisatie van de oplaadinfrastructuur voor voer- en vaartuigen ligt bij de wethouder verkeer en vervoer, water en luchtkwaliteit. Binnen de gemeentelijke organisatie is de directie Ruimte en Duurzaamheid (programma Luchtkwaliteit) momenteel verantwoordelijk voor de uitrol van openbare laadinfrastructuur (deze taak wordt uitgevoerd in samenwerking met de directie Parkeren); het Programma Varen voor de uitrol van laadinfrastructuur voor de passagiersvaart, pleziervaart en transport over het water en de directie Verkeer en Openbare Ruimte (in samenwerking met de VRA en de OV concessiehouders) voor het realiseren van laadinfrastructuur voor veren en de OV-bussen. Gezien de omvang en de aard van de opgave is het zaak om opnieuw te kijken hoe deze opgave georganiseerd wordt binnen de gemeentelijke organisatie. Waar de focus voorheen lag op pionieren, opbouwen en innoveren wordt het realiseren van laadinfrastructuur steeds meer ‘business as usual’ en staat opschalen door middel van het vergroten van de uitvoeringskracht en het verder professionaliseren van de organisatie centraal. Dit vraagt om een structurele inbedding in de gemeentelijke organisatie waarbij ook structurele financiële middelen nodig zijn.

We werken in het kader van de Nationale Agenda Laadinfra samen met de G4 gemeenten in de Regionale Agenda Laadinfra. We werken aan vraagstukken waarbij de G4 behoefte heeft om samen te werken en kennis uit te wisselen in regionaal verband. Dit wordt uitgewerkt in een gezamenlijk plan van aanpak. Daarnaast pakken we ook met de regio MRA-e gezamenlijk vraagstukken op en wisselen we kennis uit. Vanuit het Rijk en de RAL (Regionale Agenda Laadinfrastructuur) wordt geld beschikbaar gesteld om capaciteit te organiseren voor het faciliteren en het versnellen van de samenwerking in regionaal verband.

5.2 Samenwerking en afstemming Om de doelen uit dit strategisch plan te behalen is nauwe samenwerking met (en consultatie van) alle betrokken partijen cruciaal. We hebben een gezamenlijke verantwoordelijkheid om de transitie naar uitstootvrije mobiliteit te faciliteren en om te werken aan de doelstellingen uit het Klimaatakkoord.

Laad me

41 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Om vraag en aanbod van energie voor voertuigen goed op elkaar af te stemmen is directe samenwerking met de markt ook van essentieel belang. Daarom hebben we voor het maken van dit strategisch plan een uitgebreide marktconsultatie uitgevoerd. De opgehaalde informatie is meegenomen bij het opstellen van dit strategisch plan. In bijlage 4 is een overzicht te vinden van de veel genoemde aspecten. Samenwerking en afstemming met de volgende partijen is van belang: • Gebruikers van de laadinfrastructuur • Aanbieders en exploitanten van laadinfrastructuur • Het Rijk, provincies, andere gemeenten en de Metropoolregio • De RAL-regio G4 • Stakeholders op het vlak van de waterstoftransitie zoals de Provincie Noord-Holland, Port of Amsterdam en partijen betrokken bij de uitvoering van waterstofprojecten • De stakeholders die afhankelijk zijn van de laadinfrastructuur voor het (bij)laden van hun voertuigen in en rond de stad; zoals ondernemers in Amsterdam, toeleveranciers, touringcarondernemingen, taxibranche, vervoerders en verladers • Bewoners • Liander als netbeheerder

5.3 Monitoring Monitoring levert waardevolle inzichten op over de verschuiving van brandstofvoertuigen naar elektrisch, het gebruik van de laadinfrastructuur de afname van stroom, de aantallen voertuigen. Deze data wordt ingezet om de ontwikkeling naar

elektrisch vervoer te volgen en waar wenselijk bij te sturen. Al jaren monitoren de G4 en de MRA-e de data van de publieke oplaadinfrastructuur via de Hogeschool van Amsterdam (HvA). Hierdoor zijn de gegevens over het gebruik inzichtelijk. Van die gegevens wordt ook gebruik gemaakt voor het opstellen van de prognoses in dit strategisch plan. Daarnaast is het mogelijk om via EVdata. nl actuele data over elektrisch rijden in Nederland (en specifiek Amsterdam) in te zien. Door deze data blijvend te volgen kan worden gemonitord waar de laadbehoefte in stad toeneemt en hoe de plaatsing van laadpunten daarop kan worden aangepast. Hiermee ontstaat een adaptieve aanpak waarin de gemeente flexibel op de continue veranderende omstandigheden kan inspelen. Dit monitoringssysteem wordt nader uitgewerkt.

5.4 Financiële kaders In het huidige Actieplan Schone Lucht is budget beschikbaar vanuit het Stedelijk Mobiliteitsfonds (SMF) tot en met 2030 (zie tabel hieronder). Daarnaast heeft het Rijk een uitkering verleend aan de G4 op grond van het Klimaatakkoord ten behoeve van de Nationale Agenda Laadinfrastructuur, welke verdeeld wordt over de G4 gemeenten. Hiervan ontvangt Amsterdam € 880.000 over een periode van drie jaar (2020 – 2022). De deelnemende gemeenten stellen daartegenover ieder eenzelfde bedrag beschikbaar, dit is mogelijk vanuit het reeds beschikbaar gestelde budget in het SMF. Beschikbare budgetten luchtkwaliteit SMF en dekking Nationale Agenda Laadinfrastructuur.

2021

2022

2023

2024

SMF

€ 6.410.000

€ 6.036.874

€ 8.000.000

€ 6.800.000

NAL

€ 220.000

€ 220.000

€ 220.000

Laad me

42 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Hiermee hebben we voldoende incidentele financiële middelen om de plaatsing van laadinfra tot en met einde 2030 te dekken en de genoemde acties uit te voeren. Aanvullend is op termijn structureel budget nodig voor professionalisering van de organisatie en de structurele kosten voor plaatsing, beheer en onderhoud van de laadinfrastructuur. In 2021 worden de voorbereidingen getroffen voor de nieuwe concessie voor regulier laden. Per 2022 start de nieuwe concessie. Op basis van de huidige markt is de verwachting dat de plaatsing van de reguliere laadinfrastructuur kostendekkend kan worden uitgevoerd. Een marktpartij plaats aan de hand van de concessie, de exploitatie van de

Laad me

energiekosten zijn hier onderdeel van. Deze plaatsing zal plaatsvinden conform de nieuwe werkwijze waar we na vaststelling van dit strategisch plan mee zullen experimenteren. De kosten voor de specifieke acties ten behoeve van de laadinfrastructuur voor de verschillende gebruikersgroepen uit hoofdstuk 6 van dit strategisch plan zijn reeds begroot door de verschillende afdelingen van de gemeente die hiervoor verantwoordelijk zijn. Na 2030 zullen de kosten voor professionalisering van de organisatie en de structurele kosten voor plaatsing, beheer en onderhoud van de laadinfrastructuur uit het SMF gedekt moeten worden.

43 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6

Vervoersmodaliteiten 6.1 Vervoerscategorieën Amsterdam kent veel verschillende vervoers­ categorieën met elk hun eigen kenmerken en eigen behoefte aan laadinfrastructuur. Dagelijks rijden veel bewoners en bezoekers Amsterdam in en uit. Ook staat Amsterdam bekend om het vervoer over water. Tot slot zijn in Amsterdam mobiele werktuigen en

aggregaten actief die tevens (elektrische) energie nodig hebben. In dit hoofdstuk beschrijven we per vervoerscategorie de huidige stand van zaken van de laadinfrastructuur en de opgave voor de toekomst. In onderstaande tabel hebben we de uitgangspunten voor de laadoplossingen voor de verschillende categorieën elektrische voertuigen opgenomen.

Wie

Regulier laden (<22 kW)

Snelladen (50-175 kW)

Ultrasnel laden (350-600 kW)

Personenauto’s

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting

Privaat: n.v.t.

Voorlopig niet van toepassing, in de toekomst mogelijk meer ultrasnelladen (350kW)

Semi-publiek: parkeergarages, horeca en winkelcentra Publiek: publieke parkeergarages en openbare ruimte

Taxi’s

Privaat: thuis- en bedrijfsaansluiting stallingdepot Semi-publiek: parkeergarages, horeca, winkelcentra en taxistandplaatsen Publiek: publieke parkeergarages en openbare ruimte

Bestelauto’s

Privaat: parkeergarages, horeca en winkelcentra Publiek: publieke parkeergarages en openbare ruimte

Semi-publiek: horeca, winkelcentra en tankstations Publiek: snel(bij)laden in publieke parkeergarages en openbare ruimte

Privaat: snellader bedrijf Semi-publiek: parkeergarages, horeca, winkelcentra, halteerplekken, tankstations en op bedrijfsaansluiting stalling- depot

Voorlopig niet van toepassing, in de toekomst mogelijk meer ultrasnelladen (350kW)

Publiek: snel(bij)laden op halterplekken, strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte Privaat: snellader bedrijf Semi-publiek: horeca, winkelcentra, tankstations, hubs

Voorlopig niet van toepassing, in de toekomst mogelijk meer ultrasnelladen (350kW)

Publiek: op strategische hubs, publieke parkeergarages en openbare ruimte

Laad me

45 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Wie

Regulier laden (<22 kW)

Snelladen (50-175 kW)

Ultrasnel laden (350-600 kW)

Vrachtwagens

Privaat: bedrjif/depot

Privaat: bedrijf/depot

Standaardisatie is nu een belangrijke bottleneck.

Semi-publiek: n.v.t.

Semi-publiek: laad- en losplekken, tankstations, hubs Publiek: openbare ruimte

Publiek: n.v.t.

Privaat: bedrijf/depot Semi-publiek: laad- en losplekken, tankstations, hubs Publiek: openbare ruimte en op termijn waterstofvulpunten

OV-bussen

Privaat: remise concessiehouder gedurende de nacht Semi-publiek: n.v.t. Publiek: n.v.t.

Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen Semi-publiek: n.v.t.

Standaardisatie is nu een belangrijke bottleneck. Privaat: remise concessiehouder en via opportunityladen (eigen laadinfra) bij eindhaltes buslijnen Semi-publiek: n.v.t. Publiek: n.v.t.

Publiek: n.v.t.

LEV’s (oa. fiets / bromfiets)

Privaat: stopcontact thuis (220v)

n.v.t.

n.v.t.

Semi-publiek: In fietsenstallingen (220v) Publiek: gemeentelijke stallingsplekken (220Volt)

Touringcars

Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: waarschijnlijk (ultra)snelladen en op termijn evt. waterstof

Varen

Passagiersvaart privaat laden eigen terrein met 22-50kW AC, beperkt snelladen. Semi-publiek/ publiek: laden op ligplaatsen max 50kW AC, bundelen in hubs zoals Dijksgracht. Entree. Pleziervaart: technologie in pioniersfase. Meestal 220V normaal laden, meerdere opties mogelijk en eindbeeld niet duidelijk. Voor varen volgt nog een aparte laadstrategie.

Mobiele werktuigen en aggregaten

Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: van 220v tot krachtstroom.

Laad me

46 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6.2 Personenauto’s In 2030 staat het Rijk voor nieuwverkopen van personenauto’s alleen uitstootvrij toe, in Amsterdam moeten alle personenauto’s binnen de bebouwde kom van Amsterdam uitstootvrij zijn. Op het moment is ongeveer 6% van de in Amsterdams geregistreerde personenauto’s elektrisch.

28 29

Personenauto’s

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

• Elektrisch vervoer is de afgelopen jaren sterk gegroeid. • Er rijden nu een kleine 14.000 elektrische personenauto’s in Amsterdam, ongeveer 6% van het totaal. • Daarnaast rijden er nog veel personenvoertuigen rond in de stad die niet in Amsterdam geregistreerd staan, ca. 50% van de vervoersbewegingen in de stad. Er rijden momenteel zo’n 200.000 personenvoertuigen per dag binnen de ring, waarvan 2% elektrisch. • De meeste elektrische automodellen kunnen momenteel met maximaal 50 kW laden.

• Naar verwachting zullen veel personenauto’s in de toekomst geladen kunnen worden met maximaal 150 kW en auto’s uit het duurdere segment zelfs met maximaal 350 kW. • Naar verwachting is 12,5% van de nieuw verkochte auto’s in 2020 in Nederland volledig elektrisch. Dit leidt tot een groter aanbod van gebruikte elektrische auto’s in 2025.28 Gebaseerd op cijfers uit de periode 2014-2019, blijkt dat Amsterdam circa 2 jaar voorloopt op het Nederlands gemiddelde voor wat betreft het aantal elektrische voertuigen per 100.000 personenauto’s.29 • In 2030 moet al het personenvervoer in Amsterdam emissievrij zijn. Dat zijn er naar verwachting 254.000 in 2030 (incl. lease en taxi). Deze eis geldt niet alleen voor auto’s uit Amsterdam, maar ook voor inkomend verkeer. Naast de 254.000 geregistreerde personenauto’s in Amsterdam verwachten we in 2030 dagelijks nog ca. 90.000 forenzen en 80.000 bezoekers.

Laadinfrastructuur

• Met de groei van het aantal elektrische auto’s is ook het aantal laadpunten toegenomen. Inmiddels heeft Amsterdam ruim 3.700 openbare oplaadpalen, ca. 1.750 semipubliek, 29 snel en nog een zo’n 4.000 private oplaadpalen. Het netwerk wordt goed gebruikt, gemiddeld hadden de openbare oplaadpunten in Amsterdam in 2019 0,9 laadsessies per dag. • Personenauto’s laden met een gestandaardiseerde stekker als connector. Reguliere laadpunten leveren momenteel een maximaal vermogen van 22 kW. Deze laadsnelheid volstaat voor het volladen van een personenauto binnen een paar uur. Snelladers laden momenteel met een vermogen van 50 kW.

• Om in de transitie naar emissievrij vervoer te voorzien, is het de verwachting dat in 2030 ongeveer 15.500 publieke laadpalen nodig zijn, 12.000 semi-publieke en 36.500 private. Daarnaast zijn er 800 snellaadpunten nodig. Uiteraard is deze prognose erg gevoelig voor aannames. • Snelladen wordt een steeds reëlere mogelijkheid. De wachttijd wordt steeds korter en steeds meer voertuigen kunnen geladen worden bij één snellader, wat de business case verbetert. De verwachting is dat personenauto’s in de toekomst meer dan nu het geval is gebruik zullen maken van snelladen. • Ook worden publieke laadpunten in de toekomst naar verwachting efficiënter gebruikt. Er wordt verwacht dat het gemiddeld aantal sessies van een openbaar oplaadpunt in Amsterdam in 2030 richting de 1,2 gaat.

Future residual values of battery electric vehicles benefit from increased range, ING Economics Department, June 2019. www.klimaatmonitor.databank.nl. Laad me

47 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6.3 Taxi’s In 2025 moet het gebied binnen de A10 uitstootvrij zijn voor taxi’s. Het uiteindelijke doel is uitstootvrij verkeer binnen de bebouwde kom van Amsterdam in 2030. De gemeente heeft in het convenant ‘Schone taxi’s voor Amsterdam’ (2016) met alle TTO’s (door de gemeente erkende Toegelaten Taxi Organisaties) afgesproken om in 2025 volledig uitstootvrij te zijn. In artikel 5 van convenant Schone Taxi’s voor Amsterdam (2016) heeft de gemeente zich gecommitteerd aan de zorg voor een toereikende oplaadinfrastructuur. Met de groei van het aantal elektrische taxi’s zal een groot deel van de taxi’s afhankelijk zijn van de

30 31

beschikbaarheid van publieke laadinfrastructuur. Ten eerste via parkeerladen, mits er voldoende laadplekken zijn voor taxivoertuigen. Daarnaast is snellaadinfrastructuur (bij openbare snellaadstations of snelladers bij bijvoorbeeld op taxi-standplaatsen) nodig om in relatief korte tijd de accu bij te laden. Specifiek voor taxi’s wordt de sterkste groei van snelladen verwacht aan het eind van 2021 en gedurende 2022/2023. Het huidige snellaadnetwerk, inclusief de geplande uitbreidingen lijkt met de beoogde groei van elektrische taxi’s voldoende capaciteit te hebben tot het begin van 2022 (uitgaande van een laadvermogen van 50 kW).30

Taxi’s

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

Er rijden ongeveer 5.000 taxi’s in Amsterdam: • Het aantal uitstootvrije TTO-taxi’s bedraagt in december 2019 ongeveer 1.100 (van de ruim 3.200 TTO-chauffeurs). • We weten niet hoever de rest van de taximarkt momenteel geëlektrificeerd is. • Steeds meer taxistandplaatsen zijn alleen nog toegankelijk voor schone taxi’s. Er zijn op dit moment zes schone taxistandplaatsen (waarvan twee alleen ’s avonds).

De verwachting is dat het overgrote deel van de taxivoertuigen batterij elektrisch wordt, naar verwachting circa 5.000 in 2025.31

Laadinfrastructuur

• Taxi’s kunnen de laadinfrastructuur voor personenauto’s gebruiken. Parkeerladen vult momenteel het belangrijkste deel van de laadbehoefte in. Omdat meer omwonenden gebruik maken van laadpalen wordt het voor chauffeurs lastiger om in de omgeving van hun woning te laden (de paal is bezet voor de hele avond/nacht). • De vraag naar snelladen stijgt. Chauffeurs ervaren een tekort aan snellaadmogelijkheden. Momenteel zijn er 29 publieke snelladers in de stad waarvan 3 exclusief voor gebruik door taxi’s op het centraal station. Ook zijn er minimaal 5 private partijen bij tankstations en horeca met elk 2 snelladers. Ook zijn er bij Schiphol-Oost en Badhoevedorp grote laadhubs van Tesla (>40 units).

• Publiek laden blijft het belangrijkste deel van de laadbehoefte invullen. De taxivloot is daardoor afhankelijk van parkeerladen op straat of op eigen terrein, soms in VvE’s. Zie prognose openbare laadpunten personenauto’s • Vanwege het hoge aantal kilometers dat taxi’s maken zijn ze met name afhankelijk van snelladers om tussentijds bij te laden.

Rapportage Simulatie snelladergebruik, Hogeschool van Amsterdam, 2019. Rapportage Simulatie snelladergebruik, Hogeschool van Amsterdam, 2019. Laad me

48 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6.4 Lichte elektrische voertuigen (LEV’s) De term LEV is een containerbegrip. Het gaat om uiteenlopende voertuigen, van een elektrische (bak) fiets tot een lichte elektrische vrachtwagen en alles er tussenin. Hoewel het aantal LEV’s naar verwachting de komende jaren sterk zal toenemen verwachten we een beperkte behoefte aan publieke laadpunten voor LEV’s. Immers, momenteel gebeurt opladen meestal thuis of op het werk. In veel gevallen kan dat ook omdat de accu’s steeds vaker uitneembaar zijn. Aanvullend realiseren we in gemeentelijke stallingen,

32

indien wenselijk, oplaadpunten. Daarnaast is het van belang om voor specifieke LEV’s (bijvoorbeeld LEV’s voor mensen met een beperking en lichte elektrische vrachtwagens voor binnenstedelijke distributie) op strategische plekken laadinfrastructuur in de openbare ruimte te realiseren. Tot slot zien we een opgave voor de gemeente Amsterdam om het opladen in de openbare ruimte door LEV’s te reguleren om de veiligheid en toegankelijkheid te borgen.

LEV’s

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

• Het aantal LEV’s in Amsterdam is sterk toegenomen. Momenteel is de e-bike met ongeveer 70.000 exemplaren de grootste categorie. • Ook het delen van LEV’s is een groeiende markt. Momenteel hebben twee bedrijven in Amsterdam een vergunning om elektrische deelbromfietsen aan te bieden.

• We weten niet hoe het aantal LEV’s zich ontwikkelt. Dit is mede afhankelijk van de technische eisen die gesteld worden.

Laadinfrastructuur

• Op dit moment is er is geen laadinfrastructuur voor LEV’s in de openbare ruimte. Er zijn wel oplaadpunten gerealiseerd in verschillende gemeentelijke (fietsen-) stallingen. De voertuigen worden veelal thuis of op privéterrein geladen; denk aan de elektrische fiets of scooter die thuis in het stopcontact kan. • LEV’s mogen geen gebruik maken van laadpalen in de openbare ruimte.32

• Publieke laadinfrastructuur voor LEV’s wordt beperkt gefaciliteerd. Hoewel er veel elektrische fietsen en scooters in Amsterdam rondrijden blijkt uit onderzoek van de gemeente dat openbare laadpunten voor scooters en fietsen niet in een grote behoefte voorzien. Elektrische scooterrijders en fietser bleken grotendeels thuis of op het werk hun accu’s op te laden. • Voor specifieke LEV’s (mensen met een beperking, binnenstedelijke distributie) realiseren we op strategische plekken laadinfrastructuur.

Er zijn adapters beschikbaar waarmee LEV’s gebruik kunnen maken van laadpalen in de publieke ruimte. Het gebruik van een dergelijke adapter is vanuit Europese richtlijnen niet toegestaan De IEC 61851-23 norm beschrijft dat het gebruik van een adapter voor het laden van een elektrisch voertuig verboden is. Laad me

49 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6.5 Bestelwagens Onder bestelwagens (ook wel bedrijfswagens) verstaan we voertuigen tot 3,5 ton die goederen en/of diensten vervoeren. Denk bijvoorbeeld aan pakketdiensten. In 2025 moeten alle bestelwagens binnen de Ring A10 uitstootvrij zijn, in 2030 in heel de bebouwde kom. Voor bestelvoertuigen is zowel normaal- (tot 22 kW) als (ultra)snelladen (van 50kw tot 350 kWh) op eigen terrein de primaire laadoplossing, wat betekent dat de organisatie van laadinfrastructuur op bedrijventerreinen nodig is. Een deel van de bestelvoertuigen parkeert op straat en is dus primair aangewezen op het publieke parkeerlaadnetwerk

33 34

in de stad.33 Voor deze groep is het wenselijk om een snellaadmogelijkheid te hebben op de uitvalswegen in de stad en in de buurt van de Ring A10 om in laadzekerheid te voorzien. Huidige tankstationlocaties in de stad kunnen hier mogelijk ook een rol in gaan vervullen (zie paragraaf 4.3). Tot slot is een groot deel van het vervoer van of naar Amsterdam afhankelijk van laadfaciliteiten buiten Amsterdam. Dit geldt in het bijzonder voor bestelwagens die bijvoorbeeld van logistieke centra buiten de stad komen. We streven naar een regionaal snellaadnetwerk dat voorziet in de behoefte van gebruikers.

Bestelwagens

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

• Vanaf de A10 rijden dagelijks zo’n 37.000 bestelwagens in Amsterdam. Dit verkeer vormt ongeveer 12% van het totale verkeersaanbod en blijft stijgen. Minder dan 1% hiervan rijdt elektrisch. • Voor bestelwagens zijn de kosten voor dagelijks gebruik van een elektrisch voertuig inmiddels vergelijkbaar met die van een diesel bestelwagen. Elektrische bestelwagens zijn duurder in aanschaf maar hebben lagere operationele kosten en onderhoudskosten. De kosten nemen naar verwachting nog af tot 2030. Bovendien blijkt uit ritgegevens dat voor ongeveer 90% van de ritten de actieradius en het laadvermogen geen probleem zijn, omdat de gemiddelde afstand op een dag lager is dan de actieradius van de accu.34 • Bestelvoertuigen kunnen normaal laden en soms met max. 50 kW laden (snelladen).

• Fabrikanten hebben aangekondigd om de aankomende jaren in te zetten op het produceren van meer elektrische bestelwagens voor de stadslogistiek. Binnen een aantal jaren wordt een financieel omslagpunt verwacht waarmee vervoer met elektrische bestelwagens goedkoper wordt dan het fossiele alternatief. • De verwachting is dat in 2030 23.000 elektrische bestelauto’s in Amsterdam geregistreerd zijn. • De komende paar jaar groeit de actieradius naar 250 – 300 km. Nieuwe modellen kunnen naar verwachting met >50 kW, geladen worden (snelladen).

Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek, Topsector Logistiek, 2019. Zie: https://www.districon.nl/sites/default/files/202007/Laadinfrastructuur%20voor%20elektrische%20voertuigen%20in%20 stadslogistiek.pdf Laad me

50 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Bestelwagens

Zo is het nu

Zo wordt het

Laa­d­ infrastructuur

• De meeste bestelwagens die voor distributie worden ingezet, worden ’s nachts geladen op het depot van de distributeur. Laadzekerheid is een vereiste om de volgende dag ingezet te kunnen worden. Bedrijven met ervaring geven aan het logistieke proces zo te organiseren dat zoveel mogelijk op eigen terrein gelaten wordt. Indien nodig wordt bijgeladen op eigen depot in pauzemomenten. • Voor ondernemers zonder laadmogelijkheden op eigen terrein is de laadzekerheid niet gegarandeerd. Zij zijn afhankelijk van publieke (snel) laadinfrastructuur.

Normaal- en snelladen op eigen terrein is de primaire laadoplossing voor bestelwagens. • De verwachting is dat de (snel-) laadinfrastructuur die hiervoor nodig is op of bij de bedrijven op eigen terrein of bij distributiecentra gerealiseerd gaat worden, uit oogpunt van laadzekerheid. • Een deel van de bestelvoertuigen (naar verwachting ca 10%) zal gebruik maken van regulier laden op eigen terrein omdat zij voldoende stilstaan om zich in de nacht van stroom te kunnen voorzien. In totaal zullen naar verwachting 17.000 laadpunten nodig zijn voor bestelauto’s in 2030. Ondernemers zonder laadmogelijkheden op eigen terrein zijn afhankelijk van publieke (snel) laadinfrastructuur. Samen met de sectoren kijken we hoe we deze ondernemers kunnen ondersteunen in hun laadbehoefte. Daarbij streven we – waar mogelijk – naar het delen van laadinfrastructuur. Het is niet efficiënt als elk bedrijf eigen oplaadpunten realiseert.

6.6 Vrachtwagens Onder vrachtwagens verstaan we voertuigen vanaf 3,5 ton die goederen en/of diensten vervoeren binnen de stad. Denk bijvoorbeeld aan distributie van supermarkten. In 2025 moeten alle vrachtwagens binnen de Ring A10 uitstootvrij zijn, in 2030 in heel de bebouwde kom. Voor vrachtwagens is zowel normaal- als (ultra) snelladen op eigen terrein de primaire laadoplossing. We zien een mogelijk knelpunt ontstaan bij de organisatie van hoge vermogens voor het laden van grotere aantallen vrachtwagens op bedrijventerreinen. Voor voertuigen waarvan de actieradius nog te beperkt is voor het uitvoeren van de ritten, is een snellaadnetwerk nodig waarbij op termijn ook ultrasnelladen wordt aangeboden. Hierbij liggen kansen voor multimodaal gebruik van laders tussen vrachtvoertuigen en bijvoorbeeld bussen.

Amsterdam voor de elektrificatie van de logistiek 85 snellaadpunten benodigd zijn. • De toename van de laadsnelheid leidt ertoe dat bij de inpassing van snelladers en ultrasnelladers meer rekening moet worden gehouden met een groter ruimtebeslag: hoe hoger de laadsnelheid, des te meer ruimte nemen de laders in. Naast ruimte voor het laadpunt is bij snelladen namelijk ook ruimte nodig voor de transformator en omvormers in een of meerdere aparte kasten. Daarnaast moet voor de opstelling, zeker bij geschiktheid voor grotere voertuigen, ook meer ruimte worden ingericht voor de aan- en doorrijroute. Kortom, vrachtwagens hebben veel ruimte nodig om te laden. Veel tankstationlocaties zijn daarvoor te klein of liggen op ongunstige locaties, omdat zij tot veel tijdsverlies leiden tijdens de rit.

• Voor zwaardere voertuigen zijn hogere laadsnelheden nodig in aanvulling op het normaal laden, waarbij deze hogere vermogens voornamelijk op privaat terrein gerealiseerd moeten worden, met ondersteuning van een publiek snellaadnetwerk voor de extra kilometers. De verwachting is dat in de regio Groot-

Een groot deel van het vervoer van of naar Amsterdam is afhankelijk van laadfaciliteiten buiten Amsterdam. Dit geldt in het bijzonder voor vrachtvoertuigen die bijvoorbeeld van logistieke centra buiten de stad komen. We streven daarom naar een regionaal snellaadnetwerk dat voorziet in de behoefte van gebruikers.

Laad me

51 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Vrachtwagens

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

• Dagelijks rijden er vanaf de A10 zo’n 6.000 vrachtwagens de stad in en dit aantal blijft stijgen. • De inzet van elektrische vrachtwagens is nog beperkt. • Voor zwaardere vrachtwagens is een beperkt aantal uitstootvrije modellen beschikbaar en zijn verschillende voertuigtechnologieën in ontwikkeling. • De eerste generatie zwaardere elektrische trucks (> 16 ton) heeft een actieradius van 100-150 km. • De meeste zwaardere voertuigen kunnen momenteel laden met max. 450 kW.

• Batterij-elektrisch lijkt een kansrijke oplossing voor stedelijke logistiek gelet op de goede energieefficiëntie en de kortere afstanden. De verwachting is dat de actieradius de komende jaren toeneemt en naar 2030 toe verdubbelt.35 • De verwachting is dat de kosten voor lichte en middelzware trucks richting 2025 ‘kostengelijkheid’ bereiken en zwaardere trucks daarna.36 • Het aantal elektrische trucks zal de komende jaren eerst langzaam groeien, tot rond 2023 de serieproductie van voertuigen daadwerkelijk op gang komt.37 Na 2025 zal ook het aanbod van zware vrachtwagens groter worden.38 Naar verwachting zijn er in 2030 2.500 elektrische vrachtwagens geregistreerd in Amsterdam. • Bij voldoende beschikbaarheid van groene stroom wordt waterstof-elektrisch na 2030 ook kansrijk op de lange afstanden - waaronder internationaal vervoer.39 40

Laad­ infrastructuur

• Voor bestaande elektrische vrachtwagens (vergelijkbaar met autobussen) is nog geen sprake van standaardisatie rond laden en communicatie tussen het voertuig en het laadpunt deze onzekerheid leidt er toe dat openbare laadinfra nog niet van de grond komt • Laadinfra voor vrachtwagens bevinden zich op dit moment enkel op eigen terrein. Sommige distributiecentra willen de eigen laadinfra aan derden beschikbaar stellen.

• Voor vrachtvoertuigen is als (ultra)snelladen (tot 650 kW) op eigen terrein de primaire laadoplossing. De kabels naar grote distributiecentra moeten verzwaard worden als de overstap naar snelladen wordt gemaakt. • De verwachting is dat in 2030 2.800 laadpunten nodig zijn voor elektrische vrachtwagens in Amsterdam. • Op korte termijn is duidelijkheid nodig over de te hanteren standaarden voor laadinfra voor autobussen en vrachtwagens zodat laadinfrastructuur met hoog vermogen ook breed toegankelijk kan worden gemaakt.

6.7 OV-bussen OV-bussen moeten in 2025 uitstootvrij rijden binnen de Ring A10 en in 2030 binnen de gehele bebouwde kom van Amsterdam. Een belangrijk uitgangspunt in de overstap naar uitstootvrij OV-busvervoer, is dat deze niet ten koste mag gaan van de busdienstregelingen. De ontwikkeling van elektrische bussen en batterijen gaat snel, maar op basis van de huidige lijnvoering en actieradius blijft bijladen voorlopig nodig. Nachtladen in de remise blijft de basis, aangevuld met bijlaadmogelijkheden bij stop- en eindpunten.

De aanleg van snellaadinfrastructuur is kostbaar en het vinden van een geschikte locatie niet makkelijk. De locatie moet niet alleen nu, maar ook in de toekomst goed aansluiten op het OV-systeem. Een belangrijke uitdaging is het vinden van ruimte voor snellaadinfrastructuur langs de gedefinieerde rijroutes, waar de bussen bovendien 6 tot 12 minuten stil kunnen staan. In totaal moet laadinfrastructuur beschikbaar komen voor zo’n 242 uitstootvrije GVB-bussen, dit is inclusief groei tot 2025. Hierin zijn de bussen die vanuit de regio Amsterdam inrijden niet meegenomen.41 Ook bussen die vanuit de regio Amsterdam inrijden moeten uitstootvrij zijn.

Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks, ING economisch bureau, oktober 2019. What’s sparking electric-vehicle adoption in the truck industry?, McKinsey, 2017. 37 Volgeladen naar zero-emissie stadslogistiek, Outlook #4, ELaad, november 2019. 38 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek, Topsector Logistiek, 2019. 39 Laadinfrastructuur voor elektrische voertuigen in stadslogistiek, Topsector Logistiek, 2019. 40 Tijdperk van zero-emissie breekt aan voor trucks, ING economisch bureau, oktober 2019. 41 De concessieverlener (Vervoerregio Amsterdam - VRA) schrijft in de concessies voor de concessiegebieden rondom Amsterdam dat de vervoerders (in principe) op eigen concessiegebied moeten laden. De laadvoorzieningen moet dus op het beginhaltepunt komen en niet op het eindhaltepunt dat zich soms in Amsterdam bevindt. 35 36

Laad me

52 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

42

OV-bussen

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

• Momenteel rijden de meeste OV-bussen in Amsterdam nog op diesel. Er worden tot en met 2025 zes batches voorzien van in totaal 240 uitstootvrije bussen, hiervan zijn 201 bussen nodig voor één-op-één vervanging en 39 bussen voor groei. Er rijden nu 29 bussen elektrisch. • Vanuit de concessie Amstelland/ Meerlanden rijdt Connexxion eind 2020 met vrijwel uitsluitend elektrische bussen Amsterdam in (ca. 240 bussen). Vanuit de concessie Zaanstreek betreft het op dit moment 45 EEV bussen die regulier in Amsterdam rijden. In Waterland betreft het 168 EEV-bussen en 9 ZE voertuigen. Connexxion rijdt nog op Biodiesel en Adblue. EBS rijdt alleen op Biodiesel. • Daarnaast zijn er regionale vervoerders uit de provincie Noord-Holland en Utrecht die nog met dieselbussen Amsterdam inprikken. • De GVB heeft momenteel een contract getekend voor 31 elektrische bussen met een optie tot nog 69 voertuigen, voor het stadsvervoer van Amsterdam. De vloot moet in 2025 geheel elektrisch rijden. • Momenteel hebben de elektrische bussen nog 6 tot 12 minuten nodig om bij te laden bij een opportunity lader (snellader op eindpunt)

• De GVB heeft samen met de gemeente en de Vervoerregio de ambitie uitgesproken om de gehele vloot in 2025 uitstootvrij te laten rijden voor de concessie Amsterdam. De vloot wordt gefaseerd vervangen en inclusief groei tot 2025 gaat het om in totaal ongeveer 240 elektrische bussen. • De Vervoerregio heeft voor de regio in het regionale bestuursakkoord Zero Emissie Bus de afspraak met de 15 gemeentes dat in 2030 het regionale busvervoer volledig emissie vrij is bij de uitlaat. • De technologische ontwikkeling van elektrische OV-bussen en met name de batterijen gaat snel waardoor de energie efficiënter kan worden ingezet en er langere afstanden mogelijk zijn.

Laadinfrastructuur

• Momenteel bestaan voor het zwaardere vervoer, naast laders met stekkers, pantograaf- of inductieladers. De batterijpakketten van de eerste generatie elektrische bussen worden ’s nachts in de garage via stallingsladers geladen. Overdag worden ze bijgeladen via snelladers op een stop- of eindpunt. Bijvoorbeeld op Sloterdijk is een laadvoorziening ingericht voor tussentijds bijladen.42 • Omdat voor autobussen (waaronder OV-bussen) en vrachtwagens er nog geen standaardisatie van laadinfrastructuur heeft plaatsgevonden ligt het voor de hand om bij aanbestedingen van OV-bussen de laadinfrastructuur meteen mee te nemen.

• De laadinfrastructuur voor de eerste 31 elektrische bussen die in 2020 rijden, is al gerealiseerd. In 2021 worden de 13 bussen op buslijn 69 elektrisch met snellaadinfrastructuur op Sloterdijk. Daarna wordt er snellaadinfrastructuur geplaatst op het Centraal Station, op een aantal locaties in Noord en op Lelylaan. Daarna wordt achtereenvolgens gezocht naar locaties in, Amsterdam Zuidoost en Amsterdam Zuid/ Amsterdam Amstel. • Remiseladen in de nacht blijft de basis voor de dagelijkse lijnvoering. Bijladen is nodig om voldoende actieradius te hebben voor de hele dag met een beperkt accupakket. • Prognose voor 2030: 240 depot laders van 50 kW om alle bussen in Amsterdam gedurende de nacht (of buiten dienst) bij te laden. 51 opportunity laders van 450 kW om de bussen gedurende de dag bij te laden om de diensten te kunnen volbrengen.

https://over.gvb.nl/nieuws/gvb-kiest-leverancier-voor-elektrische-bussen-voor-amsterdam/. Laad me

53 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6.8 Touringcars Touringcars moeten op grond van het Actieplan Schone Lucht in 2025 uitstootvrij rijden binnen de Ring A10 en in 2030 binnen de bebouwde kom van Amsterdam. Touringcars is een containerbegrip voor verschillende vormen van vervoer. Het

kan bijvoorbeeld gaan om excursies buiten de stad, dagtrips de stad in, lokaal groepsvervoer, internationale lijnbussen en zon- en sneeuwvakanties. De laadbehoeften verschillen tussen deze vormen van touringcarvervoer.

Touringcars

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

• Elektrische touringcars zijn momenteel nauwelijks beschikbaar. Het aantal uitstootvrije touringcars in Amsterdam is momenteel beperkt tot 2 toeristische Hop on Hop off-bussen. • In de categorie kleine touringcars (9 – 20 passagiers) zijn al uitstootvrije varianten beschikbaar na ombouw. • Per dag rijden er in totaal gemiddeld 625 touringcars het gebied binnen de S100 in, met sterke verschillen per seizoen. Per jaar gaat het om circa 220.000 touringcarbewegingen binnen de S100.

• De verwachting is dat de aankomende jaren enkele batterij elektrische touringcars op de markt komen die ingezet kunnen worden op specifieke trajecten of in de regio, evenals touringcars op basis van waterstoftechnologie. Het is nog onbekend welke groei van het aantal elektrische touringcars we kunnen verwachten. De koepelorganisatie KNV zet zich in voor emissievrij door middel van waterstof omdat de verwachting is dat elektrische touringcars onvoldoende actieradius zullen krijgen voor de brede multifunctionele inzet (zowel korte als internationale ritten) die wenselijk is. • Het is de verwachting dat de markt alternatieve vervoersmiddelen inzet om uitstootvrij de stad in te gaan. Hierover zijn we in gesprek met de sector. • Er wordt een snelle toename verwacht van aandeel kleine uitstootvrije touringcars.

Laadinfrastructuur

• Momenteel is er in Amsterdam nog nauwelijks laadinfrastructuur voor touringcars beschikbaar. Voor zover bekend maken alleen de twee elektrische Hop on Hop off bussen gebruik van laadinfrastructuur. Deze bussen worden geladen op privaat terrein van de ondernemer. • Voor bestaande elektrische autobussen (vergelijkbaar met vracht) is nog geen sprake van standaardisatie rond laden en communicatie tussen het voertuig en het laadpunt deze onzekerheid leidt er toe dat openbare laadinfra nog niet van de grond komt.

• De laadinfrastructuur ontwikkelt zich volop. Voor het zwaardere vervoer worden naast stekkers bijvoorbeeld pantografen of inductieladers ontwikkeld. Daarnaast worden pilots uitgevoerd met geautomatiseerd stekkerladen, het wisselen van batterijen en ‘in motion charging’ (laden aan een bovenleiding terwijl het voertuig rijdt). • Op korte termijn is duidelijkheid nodig over de te hanteren standaarden voor laadinfra voor touringcars en vrachtwagens zodat laadinfrastructuur met hoog vermogen ook breed toegankelijk kan worden gemaakt. • De verwachting is dat de laadinfrastructuur waar touringcars in de toekomst gebruik van maken, bestaan uit snelladers met hoge vermogens (vanaf 350 kW) op specifieke locaties (overstaplocaties, langs de hoofdroutes en eventueel parkeerplekken)

In lijn met de Agenda Touringcar 2020-2025 geldt dat een aantal touringcarroutes in het centrum worden opgeheven in 2022, waardoor het centrum (binnen de S100) grotendeels touringcarvrij wordt. In 2025 wordt een verplicht netwerk van touringcarroutes binnen de ring A10 opgesteld. De opgave voor het realiseren van laadinfrastructuur voor touringcars ligt dus met name bij overstaplocaties aan de rand van

Laad me

de stad en dan vooral buiten de Ring A10. Daarnaast bestaan er mogelijkheden op parkeerlocaties waar touringcars langer stilstaan, zoals de parkeergarage op het Museumplein. De gemeente Amsterdam zal met name inzetten op snelladen aan de randen van de stad en kan deze opgave eventueel combineren met snellaadmogelijkheden voor vrachtvervoer.

54 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6.9 Vaartuigen In lijn met de doelstelling van het Actieplan Schone lucht geldt in algemene zin dat per 1 januari 2025 alle passagiers- en pleziervaart (binnen het centrum) en GVB-veren, binnen de ring van de A10 uitstootvrij moeten zijn. Voor nieuw vergunde passagiersvaartuigen geldt de eis dat zij uitstootvrij varen vanaf 2024. Voor de pleziervaart is gekozen om het uitstootvrij varen in 2025 te beperken tot het centrumgebied. Als doelstelling voor de rest van het binnenwater van Amsterdam geldt dat de pleziervaart uitstootvrij is vanaf 2030. Er geldt verder een uitzondering voor doorgaande vaarroutes, zoals de Kostverlorenvaartroute en de Amstelroute. Het vervoer over water is op te delen in vier categorieën. In de Nota Varen Deel 2 (Verduurzaming: naar emissievrij varen in 2025) staan maatregelen opgenomen om de Amsterdamse vaart te verduurzamen: 1 Onder pleziervaart verstaan we nietbedrijfsmatige varende recreatie. Voor kleine pleziervaartuigen is geen publieke laadinfrastructuur nodig, omdat draagbare accu’s thuis opgeladen kunnen worden. De verwachting is dat een deel van de benodigde laadinfrastructuur privaat georganiseerd zal worden, met name in jachthavens. Er is een aanvullende behoefte aan oplaadinfrastructuur voor de pleziervaartuigen die liggen in openbaar water.

Laad me

2 Onder passagiersvaart verstaan we bedrijfsvaartuigen hoofdzakelijk gebruikt voor of bestemd tot vervoer van personen, of om verhuurd te worden aan een of meer personen voor varende recreatie. Voor de circa 130 tot 150 passagiersvaartuigen die nog niet elektrisch varen, is aanvullende laadinfrastructuur nodig. 3 Onder transport over water verstaan we het bedrijfsmatig vervoeren van goederen over water. De gemeente wil duurzaam transport over water stimuleren. Het uitgangspunt is dat vervoerders die transport over water verzorgen, laadinfrastructuur organiseren bij hun eigen ligplaats. Wel moet de gemeente locaties voor overslag van goederen faciliteren met indien nodig bijlaadmogelijkheid. 4 Onder de GVB-veren verstaan we de gemeentelijke veerdiensten over het IJ. Voor de veren moet laadinfrastructuur beschikbaar gesteld worden bij de aanlandingen van de veren met een capaciteit van circa 2 MW per aanlanding. de Nota Varen Deel 2 (Verduurzaming: naar emissievrij varen in 2025) staan maatregelen opgenomen om de Amsterdamse vaart te verduurzamen.

55 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Vervoer over water

Zo is het nu

Zo wordt het

Vaartuigen

• Van de circa 12.000 pleziervaartuigen is momenteel 5% uitstootvrij. De kosten voor het verduurzamen van een pleziervaartuig zijn sterk afhankelijk van grootte van de boot. Een elektrisch vaartuig krijgt 70% korting op het milieuvignet. Kleine elektrische pleziervaartuigen kunnen gebruik maken van een draagbare accu, die na het varen uit het vaartuig gehaald kan worden om thuis op te laden. Grotere pleziervaartuigen hebben vaak grotere of meerdere accu’s nodig, veelal ingebouwd. • Momenteel vaart ongeveer 75% van de Amsterdamse passagiersvaartuigen elektrisch. In het segment grote (rondvaart)boten voor meer dan 50 passagiers, vaart echter nog 70% van de vaartuigen op dieselmotoren. Passagiersvaartuigen laden veelal in de nacht op, op de vaste ligplaats in de openbare ruimte. Deels wordt ook in jachthavens opgeladen als men daar over een ligplaats beschikt. • Er zijn een paar partijen die transport over water verzorgen, die gezamenlijk met ongeveer 20 duw- en sleepboten in Amsterdam actief zijn. Eén van deze boten heeft een hybride (diesel-elektrische) aandrijving. De gemeente zet daarnaast zelf twee volledig elektrische boten in voor stadsdistributie en afvalverzameling. De afwikkeling van bouwlogistiek over water heeft een grote vlucht genomen. Beheer en onderhoud van openbare ruimte (zoals aanpak bruggen en kademuren) gebeurt in toenemende mate vanaf het water.

Vaartuigen voor transport varen over het algemeen niet alleen in de Amsterdamse binnenwateren, maar ook op doorgaande routes en/of buiten de stad. • De gemeente Amsterdam heeft momenteel 15 veren, waarvan 10 door diesel worden aangedreven en 5 seriehybride.

• De pleziervaartuigen varen uitstootvrij • Vanaf 2024 groeit het aantal passagiersvaartuigen naar 550. Om in aanmerking te komen voor een nieuwe exploitatievergunning is het met ingang van het nieuwe vergunningstelsel in 2024 een vereiste dat het nieuwe vaartuig uitstootvrij is. • Transport over water wordt verder gestimuleerd, als aanvullende mobiliteitsoplossing. Hiervoor worden voorzieningen voor transport over water uitgebreid. Uitgangspunt hierbij is dat al het transport, ook over water, uiterlijk in 2025 met emissievrij materieel gebeurt. • De capaciteit van de veren op het IJ groeit in de periode naar 2025 met 2 veren van 15 naar een totaal van 17 veren. In 2025 moeten de veren uitstootvrij door Amsterdam varen, waarschijnlijk batterijelektrisch (dit wordt als het meest kansrijk gezien), maar mogelijk op waterstof.

Laadinfrastructuur

• Voor vervoer over water bestaat momenteel nog geen publieke laadinfrastructuur. Voor de passagiersvaartuigen die nu al uitstootvrij varen, hebben de rederijen een private laadinfrastructuur gerealiseerd in de openbare ruimte. Elektrische vaartuigen met een ligplaats in een jachthaven laden in de jachthaven. Logistieke vervoerders leggen ook hun eigen laadinfrastructuur aan. • De laadinfrastructuur is aangelegd op locaties die de rederijen in erfpacht hebben of waar zij ligplaatsen of aanlegsteigers huren. Ook ligt een deel van de passagiersvaartuigen in een jachthaven. • Er is nog geen laadinfrastructuur voor veren