1. Strategisch-plan-laadinfrastructuur-def.pdf
Tekst van het document
Laad me Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Laad me Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Laad me
3
Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Inhoud
De mix van laadinfrastructuur in 2030
6
Samenvatting
8
1
Inleiding
10
1.1 1.2 1.3 1.4 1.5
Aanleiding Opgave Doel van het strategisch plan De strategie Leeswijzer
11 11 12 12 12
2
Het uitgangspunt
14
2.1 2.2 2.3
De laadinfrastructuur Ontwikkelingen Kaders en aanpalend gemeentelijk beleid
15 17 20
3
Prognoses: wat is nodig?
22
3.1 3.2 3.3 3.4
Inleiding Prognose energievraag Prognose benodigde laadpunten Prognose locaties benodigde laadpunten
23 24 25 28
4
Strategische lijnen
30
4.1 Uitrolstrategie: versnellen en faciliteren van de uitrol 4.2 Energiestrategie: aansluiting op het elektriciteitsnetwerk
Laad me
4
Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
31 37
5
Uitvoering en organisatie
40
5.1 5.2 5.3 5.4
Gemeentelijke organisatie Samenwerking en afstemming Monitoring Financiële kaders
41 41 42 42
6
Vervoersmodaliteiten
44
6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 6.9 6.10
Vervoerscategorieën Personenauto’s Taxi’s Lichte elektrische voertuigen (LEV’s) Bestelwagens Vrachtwagens OV-bussen Touringcars Vaartuigen Mobiele werkbouwtuigen
45 47 48 49 50 51 52 54 55 57
Bijlage
58
Bijlage 1: Begrippen en definities
60
Bijlage 2: Huidige werkwijze plaatsing laadinfrastructuur
62
Bijlage 3: Afwegingskader uitbreiding publiek laadnetwerk
65
Bijlage 4: Inzichten marktconsultatie
74
Laad me
5
Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Laad me
6
Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Laad me
7
Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Samenvatting In dit strategisch plan zetten we uiteen hoe we de laadinfrastructuur realiseren die een uitstootvrije stad mogelijk maakt. De gemeente Amsterdam heeft in het Actieplan Schone Lucht de ambitie uitgesproken voor een uitstootvrije stad.1 De eerste stap is uitstootvrij verkeer binnen de Ring A10 in 2025 (personenauto’s en motoren uitgesloten). In 2030 is de ambitie om al het verkeer binnen de Amsterdamse bebouwde kom uitstootvrij te laten rijden. Momenteel rijdt ongeveer 6% van de Amsterdamse personenauto’s elektrisch en voor andere vervoerscategorieën geldt dat dit percentage lager uitvalt. Gelet op de doelstellingen uit het Actieplan Schone Lucht is dus een aanzienlijke schaalsprong nodig. We verwachten de komende jaren een flinke groei in het aantal uitstootvrije voertuigen. Om tot een strategisch plan te komen, hebben we een uitgebreide prognose gemaakt van de benodigde laadinfrastructuur per vervoersmodaliteit.
1
De prognose is dat het aantal benodigde laadpunten zal stijgen naar 82.000 in 2030, waarvan 800 snellaadpunten. Goede laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende elektriciteit en waterstof zijn essentiële voorwaarden voor het realiseren van een uitstootvrij Amsterdam in 2030. In dit strategische plan beantwoorden we de vraag hoe we de komende jaren veilige, betrouwbare, toegankelijk en betaalbare laadinfrastructuur kunnen ontwikkelen. We brengen in kaart wat daarvoor nodig is en beschrijven wat we doen om ervoor te zorgen dat de voorzieningen in 2030 de verwachte en veranderende behoefte dekken. Amsterdam is momenteel een koploper op het gebied van elektrische laadpunten; er gaat dus al veel goed. De benodigde schaalsprong vraagt echter meer van ons.
Zie https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/duurzaamheid/schone-lucht/. Laad me
8
Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
We kiezen daarom voor een nieuwe uitrolstrategie met vijf uitgangspunten:
1. Laden gebeurt zo veel mogelijk op privaat en semi-publiek terrein;
2. Amsterdam legt waar nodig publieke laadinfrastructuur aan verspreid over de wijk;
3. De plaatsing van publieke laadinfrastructuur gebeurt strategisch en datagestuurd;
4. Op strategische locaties in de stad faciliteren we de realisatie van snellaadpunten;
5. Samenwerken aan een dekkend netwerk van waterstofstations.
Laad me
9
De toename van het aantal laadpunten zorgt voor een forse toename van de elektriciteitsvraag. Om de toename van het aantal laadpunten zo goed mogelijk in het elektriciteitsnetwerk te passen werken we nauw samen met netbeheerder Liander. We zetten onder andere in op slim laden. Daarnaast pakken we als gemeente op een aantal specifieke punten een actieve rol om innovaties van laadoplossingen te faciliteren en stimuleren. De opgave die voor ons ligt, kunnen we als gemeente niet alleen realiseren. Samenwerking met alle betrokken partijen is cruciaal. Denk aan de partijen die de transitie in de praktijk moeten realiseren (zoals exploitanten van laadinfrastructuur en de netbeheerder), samenwerkingspartners op overheidsniveau (zoals de MRA-Elektrisch, de Nationale Agenda Laadinfra en de G4 gemeenten) en natuurlijk bedrijven en bewoners in Amsterdam.
Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
1
Inleiding 1.1 Aanleiding
1.2 Opgave
Amsterdam zet in op schonere en gezondere lucht in de stad zoals is vastgelegd in het Actieplan Schone Lucht.2 Uitwerking van dit actieplan leidt tot een reductie van 9% van de CO2-uitstoot in de stad in 2030. Daarnaast werken we als stad mee aan het bereiken van de klimaatdoelen uit Parijs en het Nederlandse Klimaatakkoord, de routekaart Amsterdam Klimaat Neutraal en de ambitie die hierin is gezet is leidend voor dit strategisch plan. We hebben daarom de ambitie uitgesproken om via een gefaseerde aanpak het Amsterdamse verkeer uitstootvrij te maken: • Al het verkeer, behalve personenauto’s en motoren, rijdt uitstootvrij binnen de Ring A10 in 2025. Vanuit het centrum wordt de uitstootvrije zone verder uitgebreid. Per 1 januari 2025 rijden alle taxi’s, bestelbussen, vrachtwagens en autobussen en varen alle passagiers- en GVB-veren, binnen de ring van de A10 uitstootvrij. Pleziervaart vaart in 2025 uitstootvrij in het centrum. Voor brom- en snorfietsen geldt dat zij binnen de gehele bebouwde kom van Amsterdam uitstootvrij rijden. • Al het verkeer binnen de Amsterdamse bebouwde kom rijdt uitstootvrij in 2030. Al het gemotoriseerde verkeer (inclusief vaartuigen) in Amsterdam wordt uitstootvrij tussen 2025 en 2030 en alle elektriciteit en waterstof die nodig is voor vervoer in Amsterdam wordt duurzaam opgewekt.
Met zo’n 3.700 publieke en 4.100 private laadpunten is Amsterdam een van de koplopers in Europa. Dit is pas het begin. De groei van elektrische voertuigen neemt een grote vlucht. Voor het opladen van deze voertuigen is laadinfrastructuur nodig. Gelet op de doelstellingen is een aanzienlijke schaalsprong van het aantal laadpunten nodig. Bovendien betreft de opgave een grote variëteit aan type voertuigen. We moeten laadoplossingen realiseren voor personenauto’s, bussen, vaartuigen et cetera.3 De mix van laadoplossingen moet ingepast worden in de openbare ruimte en het elektriciteitsnetwerk. Naast elektrische voertuigen wordt zowel landelijk als Europees ingezet op waterstof als energiedrager en als ‘brandstof’ voor emissievrije voertuigen. Ook verandert het mobiliteitsgebruik de komende periode. Er is sprake van een transitie van autobezit naar (gedeeld) autogebruik (denk aan deelauto’s en Mobility as a Service – MaaS) en we maken een transitie naar een autoluwe stad.
De komende jaren verwachten we een flinke groei van het aantal batterij elektrische voertuigen van bewoners en bezoekers van Amsterdam. Goede laadinfrastructuur en de beschikbaarheid van voldoende elektriciteit zijn essentiële voorwaarden voor het realiseren van een uitstootvrij Amsterdam in 2030. Om de komende jaren veilige, betrouwbare, toegankelijke en betaalbare laadinfrastructuur te ontwikkelen, is dit Amsterdamse strategische plan ontwikkeld.
2
3
De benodigde schaalsprong van de laadinfrastructuur vraagt om: • Een andere plaatsingsstrategie voor de laadinfrastructuur met voldoende volume en aanbod (kWh) op stads- en wijkniveau op basis van laadbehoefte en laadgedrag; • Een mix van laadinfrastructuur om in de laadbehoefte van verschillende vervoersmodaliteiten te voorzien; • Inzicht in de bestaande en nieuwe energievraag op het energienetwerk en waar nodig aanpassingen van het netwerk. • Innovaties om de laadpunten in te passen in het elektriciteitsnetwerk en de verschillende gebruikersgroepen te faciliteren.
Zie: https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/duurzaamheid-energie/schone-lucht/. Het Actieplan Schone Lucht geeft invulling aan de Greendeal Zero Emissie Stadslogistiek (ZES). De opgave van de verschillende vervoersmodaliteiten is opgenomen in Bijlage 5. Laad me
11 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Deze opgave kunnen we als gemeente niet alleen realiseren. Daarom werken we samen met de sectoren die de stap naar uitstootvrij vervoer daadwerkelijk moeten maken. Voor het opstellen van dit document hebben we een uitgebreide marktconsultatie gehouden om de strategie te toetsen en om informatie op te halen voor de verdere invulling daarvan. Dit strategisch plan is tot stand gekomen in nauwe samenwerking met de huidige en toekomstige gebruikers van de laadinfrastructuur, de netbeheerders en landelijke belangenverenigingen. Een samenvatting van de opbrengst van deze marktconsultatie en inzicht in de partijen die we gesproken hebben, vindt u in bijlage 4.
en onze partners nodig. Ondertussen is de markt voor uitstootvrij vervoer in ontwikkeling en kunnen innovaties steeds voor nieuwe kansen zorgen. We blijven daarom continu monitoren of onze strategie het gewenste resultaat oplevert. Als het nodig is, passen we onze route aan, maar onze doelen en ons eindbeeld houden we vast. Deze visie biedt de komende jaren houvast en dient als een toetssteen bij het realiseren van de maatregelen.
1.3 Doel van het strategisch plan
• Veiligheid. Iedereen moet zijn of haar uitstootvrije voertuig veilig kunnen laden en gebruiken. Zowel het voertuig als (de locatie van) het elektrisch laden of tanken van waterstof moet veilig zijn. We houden ons aan de landelijke regels en daar waar normstelling ontbreekt, zetten wij ons in om samen met anderen te komen tot duidelijkheid.4 Om ook de veiligheid van informatie van gebruikers tebewaken wordt ingezet op cyberbeveiliging. • Betrouwbaar. We willen een netwerk dat robuust is voor verstoringen, alternatieven biedt en efficiënt gebruik stimuleert. De aanwezigheid van goed functionerende laadfaciliteiten geeft vertrouwen bij de overstap naar elektrisch vervoer. • Toegankelijk. Iedereen moet kunnen laden: Amsterdammers, bezoekers, toeristen en gehandicapten. Bovendien moet er laadinfrastructuur beschikbaar zijn voor allerlei typen voer- en vaartuigen. We realiseren daarom laadinfrastructuur voor een variëteit aan vervoersmiddelen: van personenauto tot OV-bus. Amsterdam is daarnaast niet de enige stad die de transitie naar elektrische laadinfrastructuur doormaakt. We vinden het belangrijk dat de werkwijze en het gebruik van de laadinfrastructuur vergelijkbaar is met andere gemeenten, zodat gebruikers gemakkelijk gebruik kunnen maken van de Amsterdamse laadinfrastructuur. • Betaalbaar.
We zorgen ervoor dat het opladen van voertuigen betaalbaar blijft voor iedereen, ook voor mensen met een kleine portemonnee. We zorgen daarnaast voor een gezonde business case voor laadinfrastructuur.
Om de noodzakelijke schaalsprong te bereiken en richting te geven aan de transitie naar emissievrij vervoer, stellen we dit strategisch plan op. We geven inzicht in de hoofdlijnen en kaders ten aanzien van de laadinfrastructuur en het plaatsingsbeleid voor alle gebruikersgroepen. Voor vaartuigen volgt nog een aanvullende laadstrategie. Met dit strategisch plan willen we vertrouwen geven aan inwoners en bezoekers van onze stad om de stap naar elektrisch vervoer te maken. Ook bieden we ruimte voor alternatieve schone brandstoffen zoals waterstof voor bijvoorbeeld de transportsector. Het plan biedt een strategie voor het plaatsen en opschalen van de gewenste mix aan laadfaciliteiten die de stad nodig heeft, rekening houdend met het aanpalende beleid op het gebied van bijvoorbeeld de openbare ruimte, een autoluwe stad, parkeren en de ontwikkelingen in het kader van de energietransitie. In het plan geven we ook aandacht aan de monitoring van de stand van zaken rondom de laadinfrastructuur, de benodigde maatregelen om de visie verder uit te werken en een financieel kader tot 2025 met een doorkijk naar 2030.
1.4 De strategie Onze doelen zijn ambitieus, de realisatie is complex en de ontwikkelingen gaan snel. Om de doelen te bereiken, is een stevige inzet van de gemeente
4
Wij zetten ons in om veilige, betrouwbare, toegankelijke en betaalbare laadinfrastructuur te realiseren in de bebouwde kom van Amsterdam om nu en in de toekomst te voorzien in de energievraag voor al het vervoer over de weg en het water.
Zie: https://www.amsterdam.nl/parkeren-verkeer/amsterdam-elektrisch/brandveiligheid-elektrisch-vervoer/?reload=true Laad me
12 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
1.5 Leeswijzer Hierna, in hoofdstuk 2, beschrijven we allereerst de uitgangssituatie; hoe ziet de Amsterdamse laadinfrastructuur er nu uit? Welke ontwikkelingen en trends spelen momenteel en met welke kaders en welk aanpalend gemeentelijk beleid hebben we te maken? In hoofdstuk 3 beschrijven we de prognoses voor de komende jaren, waarna we in hoofdstuk 4 onze strategische lijnen uiteenzetten. In hoofdstuk 5 beschrijven we hoe we deze visie zullen uitvoeren en organiseren. In hoofdstuk 6 gaan we in op de huidige en toekomstige situatie per vervoersmodaliteit. Tot slot vindt u nog een aantal bijlagen bij dit strategisch plan: Bijlage 1: Begrippen en definities Bijlage 2: Huidige werkwijze plaatsing laadinfrastructuur Bijlage 3: Afwegingskader uitbreiding publiek laadnetwerk Bijlage 4: Inzichten marktconsultatie
Laad me
13 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
2
Het uitgangspunt Er rijden ruim 300.000 voertuigen in de stad, van personenauto’s tot vrachtwagens en van taxi’s tot OV-bussen. Ongeveer 6% van de Amsterdamse personenauto’s rijdt momenteel elektrisch en voor andere vervoerscategorieën geldt dat dit percentage lager uitvalt. In dit hoofdstuk wordt beschreven hoe de laadinfrastructuur eruitziet die deze elektrische voertuigen van stroom voorziet. Daarnaast beschrijven we welke ontwikkelingen en trends er momenteel plaatsvinden die invloed hebben op het huidige of toekomstige laadnetwerk, waaronder de ontwikkeling richting schone brandstoffen als waterstof. Tot slot zetten we uiteen welke kaders en aanpalende beleidsterreinen raken aan het uitrollen van laadinfrastructuur.
2.1 De laadinfrastructuur Deze paragraaf geeft inzicht in de huidige laadinfra structuur van Amsterdam. We beschrijven de verschil lende type laadinfrastructuur en zetten uiteen welke soorten laadpalen er op dit moment in Amsterdam zijn.
• Private laadinfrastructuur. De gebruiker is zelfvoorzienend en parkeert en laadt op eigen terrein (of het private terrein van zijn/haar werkgever). Het laadpunt is doorgaans niet toegankelijk voor derden. Daar waar niet geladen kan worden op privaat terrein, kunnen gebruikers uitwijken naar semi-publieke of publieke laadpalen. De gemeente heeft momenteel met name een belangrijke rol in de realisatie van voldoende (semi-) publieke laadpalen. Publieke en semi-publieke laadinfrastructuur Sinds een aantal jaar werken we aan de uitrol van publieke en semi-publieke laadinfrastructuur om te voorzien in de toenemende laadbehoefte. In 2020 zijn er in Amsterdam zo’n 3.700 publieke en 1.750 semipublieke laadpunten. In de volgende figuur is te zien hoe het gebruik van de Amsterdamse laadinfrastructuur de afgelopen tien jaar is gegroeid, ook ten opzichte van andere grote steden in Nederland. Number of used charging stations, monthly
Type laadinfrastructuur In Amsterdam wordt gebruik gemaakt van de ladder van laden5, waarbij onderscheid wordt gemaakt tussen drie type laadinfrastructuur: • Publieke laadinfrastructuur. De gebruiker laadt tegen betaling bij publiek toegankelijke laadvoorzieningen. Het laadpunt is 24/7 openbaar toegankelijk, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. Soms is wel een abonnement of authenticatie nodig om van het laadpunt gebruik te kunnen maken. • Semi-publieke laadinfrastructuur. De gebruiker maakt gebruik van een privaat laadpunt dat is opengesteld voor publiek. Denk aan parkeergarages, tankstations of horeca-locaties. Er kunnen beperkingen gelden, zoals toegangstijden of het vereiste om bepaalde producten of diensten af te nemen.
5
Zie voor meer informatie over de ladder van laden https://www.rvo.nl/sites/default/files/2017/05/Visie%20op%20de%20laadinfrastructuur%20voor%20elektrisch%20vervoer.PDF. Laad me
15 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Private laadinfrastructuur In de gemeente Amsterdam mag iedereen een laadpunt realiseren op zijn of haar eigen terrein en deze beschikbaar stellen voor derden. In 2020 zijn er in Amsterdam zo’n 4.000 private laadpunten. Weinig bewoners en bedrijven hebben een eigen terrein en veel VvE’s zijn tot op heden nog niet gestart met het aanleggen van private laadinfrastructuur. Bedrijven en particulieren die wel een eigen oprit of parkeerterrein hebben, geven aan behoefte te hebben aan laadzekerheid door gebruik van een laadmogelijkheid op eigen terrein.
Soorten laadpunten In Amsterdam wordt gebruik gemaakt van drie soorten laadpunten: • Een laadpunt voor regulier laden. Dit betreft een laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW. Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt afhankelijk van de grootte van de batterij meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen los of geclusterd in de openbare ruimte worden geplaatst. De afgelopen jaren hebben we ongeveer 3.700 publieke, reguliere laadpunten geplaatst op
basis van aanvragen van inwoners en bedrijven in de stad. Daarnaast zijn er zo’n 1.750 semipublieke laadpunten geplaatst, bijvoorbeeld in parkeergarages en bij retaillocaties. • Een laadpunt voor snelladen. Dit betreft een laadpunt met een vermogen van meer dan 50kW of meer, waarmee elektrische voertuigen in korte tijd bijgeladen kunnen worden. Snelladen is volop in ontwikkeling. Zo zijn er al snelladers die een vermogen kunnen leveren van 175kW en meer. Opladen tot 80 procent van de batterijcapaciteit kan binnen een halfuur. Snelladers worden vaak gebruikt om onderweg bij te laden. Momenteel zijn er 32 snellaadpunten (tot 50kW) in Amsterdam, waarvan 3 exclusief voor taxi’s bij het Station Amsterdam Centraal. Op basis van de huidige concessie kan het aantal snelladers tot 2026 groeien tot 62 stuks. • Een laadpunt voor ultrasnelladen. Dit betreft een laadpunt, bijvoorbeeld een pantograaf, met hogere vermogens (350kW of hoger) om grote voertuigen als vrachtwagens en autobussen in korte tijd van energie te voorzien. Ook ultrasnelladen is in ontwikkeling, wat in de nabije toekomst leidt tot hogere laadvermogens.
Op deze kaart is te zien hoe het huidige (semi-)publieke laadnetwerk in Amsterdam er op dit moment uit ziet. Een actuele kaart is te vinden op amsterdam.nl/elektrisch:
Laad me
16 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
In bijlage 2 hebben we beschreven hoe het huidige proces van de plaatsing van laadinfrastructuur eruitziet. In hoofdstuk 6 van dit strategische plan gaan we nader in op de huidige stand van zaken en het huidige gebruik van het laadnetwerk per vervoersmodaliteit.
2.2 Ontwikkelingen Elektrische voertuigen en de bijbehorende laadinfrastructuur zijn nog volop in ontwikkeling. In deze paragraaf schetsen we de belangrijkste ontwikkelingen.
De ontwikkeling van elektrische voertuigen en laadpaalgebruik Volledig elektrische voertuigen worden betaalbaarder en krijgen een steeds grotere actieradius. Wanneer een elektrische auto een paar jaar in bezit is, zijn gebruikers vaak goedkoper uit dan met een conventionele auto, omdat opladen veel goedkoper is dan brandstof tanken.6 In de eerste helft van 2020 was 9,3% van de nieuw verkochte auto’s in Nederland elektrisch en de verwachting is dat dit percentage de komende jaren verder groeit.7 Op termijn leidt dit ook tot een groter aanbod van gebruikte elektrische auto’s. Gebaseerd op cijfers uit de periode 2014-2019, blijkt bovendien dat Amsterdam circa 2 jaar voorloopt op het Nederlands gemiddelde voor wat betreft het aantal elektrische voertuigen per 100.000 personenauto’s.8 Momenteel laden de meeste elektrische voertuigen aan reguliere laadpunten met een maximaal vermogen van 11 kW. Deze laadpunten zijn geschikt voor het laden van de auto of bestelwagen tijdens (langdurig) parkeren, bijvoorbeeld in de nacht. Deze voertuigen kunnen ook laden bij de reeds beschikbare laders met een vermogen van 50 kW. Deze snelheid volstaat voor het volladen van een personenauto en bestelwagens binnen een paar uur. In de nabije toekomst worden de snellaadmogelijkheden van volledig elektrische personenauto’s en bestelwagens steeds beter.
Zo zullen de meeste auto’s en bestel wagens naar verwachting op korte termijn geladen kunnen worden met maximaal 150kW en auto’s uit het duurdere segment zelfs met maximaal 350kW. Het is de verwachting dat steeds meer automerken het hoge laadvermogen zullen ondersteunen.
6 7
8 9
De meeste zwaardere voertuigen zoals bussen en vrachtwagens kunnen momenteel laden met maximaal 450kW, terwijl de laadinfrastructuur al geschikt is voor 600kW. De verwachting is dat laadvermogens toenemen. Laadoplossingen van 1MW en hoger zijn al in ontwikkeling. In hoofdstuk 6 gaan we nader in op de verschillende vervoersmodaliteiten, waaronder ook bussen en vrachtwagens.9
De ontwikkeling van laadinfrastructuur Ook de laadinfrastructuur ontwikkelt zich snel. Snelladers en ultrasnelladers maken hun opmars. Daarnaast wordt geïnvesteerd in slim laden. Slim laden is een verzamelnaam voor allerlei manieren om het opladen van een elektrisch voertuig te beïnvloeden in tijd, vermogen of richting, met verschillende dimensies en niveaus van complexiteit. De belangrijkste ontwikkelingen zijn: • Flexibel laden. Dankzij flexibel laden kan de capaciteit van het elektriciteitsnet optimaal worden benut en overbelasting en disbalans van het elektriciteitsnet op piekmomenten worden voorkomen. Met name personenvoertuigen die ’s avonds langer parkeren dan dat ze laden, kunnen flexibel laden: langzaam of niet laden als het druk is op het elektriciteitsnet en sneller laden als het rustiger is op het net óf als er veel duurzame energie beschikbaar is die lokaal is opgewekt (door bijvoorbeeld zonnepanelen op het eigen dak). Door in het laadproces rekening te houden met de belasting van het elektriciteitsnetwerk, kan dat netwerk méér laadpunten aan, wordt de betrouwbaarheid van het net vergroot en zijn minder investeringen in het net nodig. Door (sneller) te laden als er meer zonne-energie beschikbaar is, wordt deze energie lokaal benut en hoeft de elektriciteit niet ver getransporteerd te worden.
Dat is gunstig voor zowel het netwerk als vanuit het duurzaamheidsperspectief, omdat er zo minder stroom verloren gaat en het bestaande net efficiënt gebruikt wordt. De techniek om informatie uit te wisselen tussen elektrische voertuigen en de laadinfrastructuur wordt steeds beter. Dit maakt flexibel laden gemakkelijker.
Met de stroom mee: het stimuleren van elektrisch rijden, ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, 2020. Zie Cijfers Elektrisch vervoer op rvo.nl voor maandelijkse update van de aantallen elektrische voertuigen en laadpunten in Nederland: https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/energie-en-milieu-innovaties/elektrisch-rijden/stand-van-zaken/cijfers www.klimaatmonitor.databank.nl Marktverkenning Elektrische trucks Stadslogistiek (Elaad, 2019). Laad me
17 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
• Bi-directioneel laden (V2X). Bij bi-directioneel laden wordt het elektrische voertuig ingezet om stroom terug te leveren aan bijvoorbeeld een gebouw of het elektriciteitsnet. Door tijdelijk energie terug te leveren uit de auto, kan het piekverbruik van een gebouw verminderd worden of kan een bijdrage geleverd worden aan de balans van het elektriciteitsnetwerk. De commerciële toepassing van bi-directioneel laden staat nog in de kinderschoenen en in Nederland (waaronder in Amsterdam met het project smart charging Arena p-garage) wordt ermee geëxperimenteerd. Bi-directioneel laden (V2X) is voor de termijn 2020 – 2025 interessant op plekken waar de gebruiker van het gebouw, het voertuig en de lader bekend zijn en een eenheid vormen. Zijn die condities niet vervuld, zoals in de openbare ruimte, dan zijn de voordelen momenteel nog gering en de uitvoering te complex. Naast slim laden, wordt laadinfrastructuur verder ontwikkeld door de inzet van vaste batterijbuffers op plekken met veel opwek van energie (bijvoorbeeld door lokale zonnepanelen) of veel vraag van energie (zoals laadpalen met duidelijke piekmomenten). De batterijen beperken de benodigde capaciteit van het elektriciteitsnetwerk op piekmomenten en verbeteren het gebruik van duurzame energie.
Echter nieuwe technologieën vragen om een breed pallet aan veiligheidseisen om excessen te voorkomen en als zich dan iets voordoet (bijvoorbeeld brand) moet het risico beheersbaar blijven. De externe veiligheid en brandveiligheid vraagt nog om nadere uitwerking. Daar waar normstelling ontbreekt, zetten wij ons in om samen met de andere gemeenten en andere overheden, te komen tot een invulling van de nog ontbrekende regelgeving en normstelling. Waarbij zowel voor de huidige als de toekomstige situatie deze nieuwe technologieën ook in de stedelijke omgeving gebruikt en geparkeerd kunnen worden, ook in de parkeergarages. Het parkeren en laden van elektrische voertuigen in (ondergrondse) parkeergarages brengt andere risico’s met zich mee dan het parkeren van fossiel aangedreven voertuigen. Er is meer onderzoek nodig naar deze risico’s. Wet- en regelgeving laat toe dat elektrische auto’s in een (ondergrondse) parkeergarage parkeren en opladen. Desondanks is er aanvullende informatie nodig over de brandveiligheid van moderne voertuigen in parkeergarages. Het is belangrijk om beter inzicht te krijgen in de risico’s, zodat eventuele maatregelen proportioneel zijn.
De ontwikkeling van wet- en regelgeving Zowel op gemeentelijk, regionaal, landelijk als Europees niveau wordt continu gewerkt aan wet- en regelgeving rondom (elektrisch) laden. Zo wordt in Amsterdam gewerkt aan een visie rondom stads- en regiohubs10 (waar een concentratie van laadpalen mogelijk is), wordt op landelijk niveau gesproken over de transparantie en flexibiliteit van laadprijzen en worden Europese richtlijnen ontwikkeld rondom laadinfrastructuur. We vinden het belangrijk om deze ontwikkelingen als gemeente te volgen en zodra er duidelijkheid is, passen we onze werkwijze erop aan.
Veiligheid Het laden, rijden en parkeren van elektrische voertuigen en het tanken van waterstofvoertuigen moet veilig zijn. Zowel de laadpaal als het voertuig zelf moet aan strenge typekeuringen voldoen en er zijn Europese richtlijnen waarin nadere eisen worden gesteld.
10
Hubs definiëren we als een knooppunt in een mobiliteitsnetwerk. Op dit knooppunt komen verschillende vervoerswijzen en hun infrastructuur, groottes en schaalniveaus samen. Een hub fungeert als begin-, eind- of overstappunt in de reis. Daarbij is onderscheid te maken tussen vervoerstromen van personen en vervoerstromen van goederen (logistiek en stadsdistributie), die kunnen overlappen. Laad me
18 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Ontwikkeling in regels voor het installeren van laadpunten en het opladen van elektrische auto’s in parkeergarages Laadpunten zijn onderdeel van de elektrische voorziening van een gebouw. Het Bouwbesluit 2012 regelt dat een elektrische voorziening moet voldoen aan de norm NEN 1010. De huidige weten regelgeving staat het plaatsen van laadpalen in parkeergarages toe, zolang de laadpaal voldoet aan de in die regelgeving gestelde eisen. In deze NEN-norm zijn eisen opgenomen voor de veilige installatie van laadpunten. Daarnaast gelden voor laadpunten internationale normen voor een veilig laadproces, voor veilige contactdozen, voor de beschermingsgraden van omhulsels en voor bescherming tegen externe impact. Het Nederlandse Normalisatie Instituut (NEN) werkt op verzoek van de Rijksoverheid aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages. In deze norm worden ook de laatste inzichten rond het parkeren en opladen van elektrische auto’s meegenomen. Deze is waarschijnlijk in 2021 gereed en wordt dan in de landelijke bouwregelgeving opgenomen.
Alternatieve brandstoffen: Waterstof Naast elektrische laadinfrastructuur, zetten we in op waterstof. Dit doen we mede op verzoek van de bedrijven uit de distributiesector. Rijden op groene waterstof wordt door de markt met name gezien als een duurzame oplossing voor zwaardere vervoerscategorieën, zoals vrachtwagens of touringcars. Steeds meer regionale vervoerders denken na over de waterstof(brandstofcel)technologie als aandrijving voor hun nieuwe voertuigen. De technologie komt in een volgende fase van volwassenheid, de oplage waarin de voertuigen worden geproduceerd neemt toe en de aanschaf- en gebruikersprijzen dalen, evenals de productiekosten van groene waterstof. We willen de markt faciliteren om de gevraagde infrastructuur te realiseren en tot een positieve businesscase te komen.
Laad me
In september 2020 is het eerste openbare waterstoftankstation in Amsterdam geopend. Om dit mogelijk te maken treedt de gemeente op als ‘launching customer’ en laat ze bovendien vier vuilniswagens en twee veegwagens ombouwen die op waterstof gaan rijden.
Mobiliteitstransitie naar deelmobiliteit Landelijk zien we een ontwikkeling in het mobiliteits systeem van bezit naar gebruik. Amsterdam zet zich al jaren in op het gebruik van deelauto’s. Op dit moment zijn er ongeveer 1.750 deelauto’s in Amsterdam, waarvan 750 elektrisch. Dit aantal groeit nog steeds. Het privé-bezit van auto’s, scooters of fietsen is steeds minder noodzakelijk; in plaats daarvan kan aan de hand van een abonnement gebruik gemaakt worden van deelauto’s of andere mobiliteitsdiensten, die beschikbaar zijn op centrale plekken. In de Agenda Autodelen heeft de gemeente Amsterdam het beleid omtrent autodelen vastgesteld. De ambitie is om voorop te blijven lopen en de weg in te slaan richting volledige uitstootvrije deelauto’s. Met de branche wordt samengewerkt om uiterlijk 2025 alle deelauto’s uitstootvrij te laten zijn. Daarnaast is het experiment elektrisch autodelen zonder standplaats opgenomen in de Parkeerverordening en is er ruimte voor nieuwe aanbieders van elektrische deelauto’s. Het uitgangspunt hierbij is dat het aantal voertuigen in de stad niet toeneemt. Op dit moment zien we in steden een ontwikkeling naar mobiliteitshubs. Hier kunnen verschillende vormen van mobiliteit worden aangeboden op korte afstand waardoor eigen bezit steeds minder relevant wordt.
Ook in Amsterdam wordt daar een visie op ontwikkeld waarbij emissievrij vervoer als belangrijk uitgangspunt wordt meegenomen.
19 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
2.3 Kaders en aanpalend gemeentelijk beleid De strategie voor elektrisch laden heeft verbindingen met diverse afspraken en beleidsambities, zowel binnen de gemeente Amsterdam als daarbuiten. Bij het formuleren van doelen en maatregelen houden we oog voor deze afspraken en ambities. We volgen de ontwikkelingen en waar nodig zoeken we de verbinding en passen we onze aanpak aan.
Impact op vraag naar laadpunten
Impact op de uitrol van laad infrastructuur
Agenda Amsterdam Autoluw. Er wordt meer ruimte gemaakt voor de voetganger, fietser en het openbaar vervoer ten opzichte van de (stilstaande) auto. Hierin krijgt deelmobiliteit een voorrangspositie ten opzichte van eigen autobezit. Uit de agenda volgen ook inrichtingsprincipes: zo min mogelijk parkeren langs smalle kades en in stadsstraten, parkeerluwe grachten en zoveel mogelijk een parkeervrij stadshart. Deze ontwikkeling richting een autoluwe stad is onder meer bepalend voor de plaatsingsstrategie van laadpunten in garages en bij het (her)inrichten van de straten. In de agenda autoluw is ook opgenomen dat we toewerken naar schone, licht en efficiënte logistiek. Daarvoor is een laadinfrastructuur voor vrachtwagens, goederen LEV’s en bestelauto’s nodig op de belangrijkste knooppunten in het logistieke netwerk.
Ja
Ja
Agenda Autodelen. Autodelen is een belangrijk alternatief om autobezit en gebruik te verminderen; en daarmee ruimte in de stad te creëren. Het doel is om het groeiend aantal klassieke deelauto’s met vaste standplaats uitstootvrij te maken in 2025. Het vergunningenplafond voor het verruimen van het aantal elektrische deelauto’s zonder vaste standplaats is verhoogd tot een maximum van 2.500.
Ja
Ja
Nota Deelmobiliteit. Deze nota beschrijft de mogelijkheden om elektrische deelbromfietsen te introduceren in Amsterdam en biedt de kans om te onderzoeken of het gebruik ervan leidt tot minder autoritten en minder stilstaande en geparkeerde bromfietsen op straat. Tegelijkertijd spreekt de nota over experimenten met deelfietsen en andere deelvoertuigen die het autogebruik kunnen vervangen.
Ja
Nee
Programma Smart Mobility. Met het programma Smart Mobility 2019-2025 verkennen we de toekomst op het gebied van slimme en schone mobiliteit. We toetsen innovatieve mobiliteitsconcepten. Ingezet wordt op inclusief, schoon en gezond vervoer, met extra aandacht voor kwetsbare groepen en gebieden waar de bereikbaarheid onder druk staat. Het gebruik van uitstootvrije voertuigen wordt daarbij gestimuleerd. Ook zet het programma zich in om de positie van Amsterdam te verstevigen op het vlak van data en digitalisering.
Ja
Ja
Parkeerbeleid. De gemeente Amsterdam wil parkeergarages beter benutten, zodat auto’s minder op straat hoeven te parkeren. Gemeentelijke parkeergarages zijn sinds 2013 opengesteld voor vergunninghouders. Daarnaast worden parkeerplaatsen in commerciële garages gehuurd voor vergunninghouders. Verder wordt parkeren door bewoners en bezoekers in P+R’s en buiten de stad gestimuleerd. Bij het plaatsen van publieke laadinfrastructuur (waarbij wordt geladen tijdens het parkeren) dient aangesloten te worden op dit parkeerbeleid.
Nee
Ja
Agenda Touringcar 2020-2025. De Agenda Touringcar 2020-2025 heeft als doelstelling om de overlast van touringcars te bestrijden en zet daarbij in op drie concrete doelen: Touringcars zijn uitstootvrij en dragen niet meer bij aan te hoge concentraties stikstofdioxide (NO2) en fijnstof (PM10) in de stad; Geen grote, zware touringcars over kwetsbare bruggen en kades en het minimaliseren van de (parkeer)overlast door touringcars. Het stadshart dient touringcarvrij te zijn in 2022. In het kader van deze doelen dient rekening gehouden te worden met ruimte voor laadfaciliteiten (elektrisch en waterstof).
Ja
Ja
Ambitie / programma gemeente Amsterdam
Laad me
20 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Impact op vraag naar laadpunten
Impact op de uitrol van laad infrastructuur
Nota Varen deel 2. De Nota Varen bevat nieuw vaarbeleid van de gemeente Amsterdam. In de Nota Varen Deel 2 zijn verduurzamingsmaatregelen opgenomen voor de passagiersvaart, de pleziervaart en het transport over water. In de Nota wordt het initiatief genomen tot het plaatsen van laadinfrastructuur voor vaartuigen bij ligplaatsen of aanmeerplaatsen in openbaar water. Hiervoor worden richtlijnen en standaarden ontwikkeld. Daarnaast zegt de gemeente toe jachthavens te onder steunen bij het plaatsen van laadinfrastructuur door kennis en documentatie te delen.
Ja
Ja
Visie openbare ruimte 2025. In 2025 heeft Amsterdam zich internationaal bewezen als een leefbare, sociale, duurzame en economisch krachtige stad, door samen met burgers, ontwikkelaars, bedrijven, corporaties en verenigingen te werken aan openbare ruimte die mooi, schoon, veilig, toegankelijk en gezond is. Laadpunten worden volgens de Puccini methode ingepast in de openbare ruimte (zie p. 73).
Nee
Ja
Monumenten- en Welstandsbeleid. Amsterdam telt ruim 9.000 rijks- en gemeentelijke monumenten en dat aantal groeit nog steeds. De grachtengordel heeft bovendien de status van UNESCO werelderfgoed gekregen. Bij de plaatsing van laadinfrastructuur moet rekening gehouden worden met het borgen van de kwaliteit van de openbare ruimte.
Nee
Ja
Actieplan bruggen en kademuren. Om de kwetsbare kades en bruggen in de stad te beschermen, wordt de komende jaren veel onderzoek en herstelwerk gedaan. De uitkomsten van de onderzoeken van bruggen en kades leiden de komende jaren tot afsluitingen van kwetsbare routes, en tot afsluiting van kades en bruggen voor herstelwerk. In beide gevallen heeft dit impact op de realisatie van nieuwe laadpunten en het verplaatsen van huidige laadpalen. Laadpunten kunnen bij de vernieuwing van kademuren wel meegenomen worden.
Nee
Ja
Routekaart Amsterdam Klimaatneutraal. Op basis van input vanuit de stad heeft de gemeente Amsterdam een Routekaart ontwikkeld om in 2050 een klimaatneutrale stad te kunnen zijn. Mobiliteit moet emissievrij worden. In de routekaart wordt uitgesproken dat de omslag naar uitstootvrij verkeer wordt versneld door parkeerbeleid, het bevorderen van fietsen, deelauto’s en elektrische auto’s en door verschillende gebieden autoluw of uitstootvrij te maken.
Nee
Ja
Agenda Taxi 2020-2025. Deze agenda schetst het nieuwe taxibeleid in Amsterdam. In de Agenda Taxi wordt een systeem van intelligente toegang beschreven. Dit systeem heeft bijvoorbeeld de mogelijkheid om slechts uitstootvrije taxi’s tot een bepaald gebied toe te laten. Daarnaast worden op basis van de Agenda Taxi nieuwe vormen van standplaatsen en bufferplekken gerealiseerd. Dit heeft voor dit strategisch plan tot gevolg dat de vraag naar laadmogelijkheden, specifiek voor taxi’s, wordt beïnvloed en dat de locaties voor laadinfrastructuur voor taxi’s overeenkomen met deze Agenda.
Ja
Ja
Themastudie elektriciteit Amsterdam: Om zicht te krijgen op de impact van de energietransitie hebben we in samenwerking met Liander in 2018 de Themastudie Elektriciteit Amsterdam (TSA 1.0) uitgevoerd. Najaar 2020 wordt een update van het TSA (TSA 2.0) uitgebracht, hierin worden o.a. nieuwe inzichten en doelen verwerkt. Ook op het thema mobiliteit heeft een update plaatsgevonden.
Nee
Ja
Ambitie / programma gemeente Amsterdam
Zoals blijkt uit bovenstaande tabel, raken de doelen van dit strategisch plan aan de doelen van verschillende ambities en programma’s binnen de gemeente Amsterdam. Bij de beschrijving van onze strategie houden we rekening met deze agenda’s en programma’s en bij de uitvoering van de plannen werken we samen.
Laad me
21 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
3
Prognoses: wat is nodig? 3.1 Inleiding Om te voorzien in de energievraag van al het vervoer over weg en water is een mix aan oplaadoplossingen nodig. Gelet op de ambities van het Actieplan Schone Lucht voor 2025 en 2030 is een aanzienlijke schaalsprong nodig. Om inzicht te krijgen in de omvang van die schaalsprong presenteren we in dit hoofdstuk prognoses voor de benodigde laadoplossingen voor de periode 2025 en 2030. De prognoses zetten we af tegen de huidige situatie. Zo maken we de opgave waar we de komende periode aan gaan werken concreet. De prognoses geven inzicht in: • Energievraag: een indicatie van de toekomstige energievraag (GWh); • Laadpunten: een indicatie van de benodigde laadinfrastructuur in aantallen laadpunten (van ‘regulier’ tot ‘snelladen’ en ‘ultrasnelladen’) om aan de energievraag te voldoen; • Locatie: een beschrijving van de locaties in de stad waar de infrastructuur gerealiseerd moet worden.
Onderzoeksverantwoording De prognoses zijn opgebouwd aan de hand van vier onderdelen: • Voorspellen van het benodigd laadnetwerk voor personenauto’s door middel van verschillende databronnen aan de hand van een scenario op basis van dit strategisch plan, de beleidskeuzes in dit document en de aannames en onderbouwing over ontwikkelingen in techniek en de markt; • Bepalen van het aantal snelladers in Amsterdam door middel van de laadbehoefte en de ontwikkelingen in de markt; • Apart analyseren van de taximarkt, stedelijke logistiek, touringcars, OV-bussen en vaartuigen, gezien deze specifieke kenmerken van deze markt; • Valideren van de prognoses door ze te vergelijken met leidende nationale en internationale prognoses. Laad me
Een uitgebreide toelichting en onderbouwing van de prognoses is opgenomen in de aparte bijlage: Prognoses van de laadbehoefte voor de jaren 2025 en 2030. De prognoses zijn opgebouwd op basis van aannames over beleid, techniek, gedrag en economie. De gemaakte prognoses lopen over een lange tijdschaal in een sterk veranderende markt. Deze twee factoren zorgen voor een relatief hoge onzekerheid richting 2030. Daarbij is in de prognoses uitgegaan van het realiseren van de ambities van het Actieplan Schone Lucht. Dat betekent bijvoorbeeld dat we gewerkt hebben met de aanname dat alle huidige personenauto’s in 2030 naar volledig elektrisch zijn vervangen. Deze aanname kan in 2030 anders uitpakken, bijvoorbeeld door een onverwachte vermindering van het autobezit binnen de ingezette mobiliteitstransitie, de vervanging door openbaar vervoer of elektrische deelauto’s of door de inzet van mobiliteitshubs. We gebruiken deze prognoses als stip op de horizon om te sturen richting de gewenste situatie in 2030. Wanneer blijkt dat aanvullende prognoses nodig zijn, bijvoorbeeld omdat Amsterdam een hubvisie vaststelt of wijzigingen in het wagenpark plaatsvinden door ten gevolge van de mobiliteitstransitie, passen we onze verwachtingen en uitrol hierop aan.
23 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
3.2 Prognose energievraag De huidige energiebehoefte voor elektrische mobiliteit is 125 GWh.11 De energiebehoefte zal groeien. In 2025 bedraagt deze ongeveer 555 GWh. In 2030 zal de energiebehoefte voor elektrische mobiliteit toenemen tot ongeveer 1052 GWh per jaar (zie figuur 1). Voor het grootste deel (64%) afkomstig van personenauto’s. Dit is het totaal aantal GWh per jaar nodig voor de mobiliteitsbewegingen in Amsterdam.12
Context: de totale elektriciteitsvraag in Amsterdam stijgt. Niet alleen elektrische mobiliteit zal veel vragen van het elektriciteitsnet. Datacenters en industrie hebben de grootste netimpact, gevolgd door nieuwbouw en mobiliteit. De totale vermogensvraag stijgt. De huidige belasting is circa 750 MW. Dit groeit naar circa 2.000 MW (laag) in 2050 en circa 4.000 MW (hoog) in 2050. In 2050 is de vermogensvraag 2,5 x (laag scenario) tot 5x (hoog scenario) zoveel ten opzichte van 2018.13
In paragraaf 4.2 werken we onze strategie uit om de toename van de vermogensvraag zo goed mogelijk in te passen in het elektriciteitsnetwerk en de energietransitie.
Figuur 1. De verwachte energiebehoefte per mobiliteitssegment in 2025 en 2030
Ter vergelijking: gemiddeld gebruiken 250 huishoudens gezamenlijk 1 GWh per jaar. Dit is exclusief het LEV (Light Electric Vehicle) segment met o.a. scooters, motoren, et cetera, waarvan het energieverbruik in vergelijking met andere vervoersmodaliteiten marginaal is. 13 Bron: Themastudie Elektriciteit Amsterdam, maart 2019. 11 12
Laad me
24 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
3.3 Prognose benodigde laadpunten Momenteel zijn er circa 9.600 laadpunten. Om in 2025 in de laadbehoefte te voorzien, zijn circa 37.000 laadpunten nodig voor personenauto’s en bestelvoertuigen.14 In 2030 zijn er circa 82.000 laadpunten nodig voor deze vervoersmodaliteiten. Dit komt neer op gemiddeld 1 laadpunt per 15 parkeerplekken in Amsterdam in 2030. Deze laadpunten moeten voorzien in de laadbehoefte van 254.000 in Amsterdam geregistreerde elektrische auto’s (inclusief taxi’s) en 23.000 bestelauto’s. In de figuur hierna zijn deze getallen verder uitgesplitst.
Figuur 2. Prognoses aantallen volledig elektrische personenauto’s en bestelauto’s (licht verkeer) en aantallen laadpunten.
Daarnaast heeft Amsterdam in 2025 behoefte aan laadpunten voor vrachtwagens in het bijzonder, te weten zo’n 1.500 laadpunten.15 Tussen 2025 en 2030 groeit deze behoefte verder naar circa 2.800 laadpunten voor deze categorie.
16
Figuur 3. Prognoses aantallen volledig elektrische vrachtauto’s en aantallen benodigde laadpunten (bestelauto’s (<3,5 ton) worden aangeduid met N1, lichte vrachtwagens (3,5 – 12 ton) worden aangeduid met N2 en zware vrachtauto’s (>12 ton) worden aangeduid met N3).16
De exacte prognose is dat er in 2025 26.000 tot 48.000 laadpunten nodig zijn met een onzekerheidsmarge van 30%. De exacte prognose is 13.000 tot 24.000 laadpunten met een onzekerheidsmarge van 30%. 16 Het aantal private laadpunten in 2020 is niet bekend, de verdeling in 2025 is gebruikt voor 2020. 14 15
Laad me
25 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
In de tabel hierna zijn de prognoses van het benodigde aantal laadpunten voor 2030 voor verschillende vervoersmodaliteiten weergegeven.17 In Bijlage 3 is de opgave voor de specifieke gebruikersgroepen verder uitgewerkt.18
Gebruikersgroep
Prognose aantal laadpunten in 203019
Personenauto’s (inclusief taxi’s)
65.000
Bestelwagens
17.000
Vrachtwagens
2.800
Touringcars
Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: waarschijnlijk (ultra)snelladen en op termijn eventueel waterstof
OV-bussen
• 240 depot laders van 50-100 kW om alle bussen in Amsterdam gedurende de nacht (of buiten dienst) bij te laden • 51 opportunity laders van 450 kW om de bussen gedurende de dag bij te laden om de diensten te kunnen volbrengen Pleziervaart:20 • Publieke laadpunten • Privaat (jachthavens) Veren: • 12 (ultra)snelladers op aanlandingspunten • 17 depotladers op nachtelijke stallingen • 3 nieuwe hoog vermogen snelladers op aanlandingspunten voor Havenstad verbindingen na 2030
Vaartuigen
Passagiersvaart: In totaal zijn 550 laadpunten nodig (deels al gerealiseerd), die als volgt zijn verdeeld: • Groot cluster van 40 laadpunten aan de Dijksgracht • Kleinere clusters van ligplaatsen verspreid over stadsdelen • Private laadinfrastructuur in bijvoorbeeld jachthavens
Mobiele werkbouwtuigen
Er is nog geen duidelijk eindbeeld van technologie en laadbehoefte: van 220v tot krachtstroom.
Dit is exclusief het LEV (Light Electric Vehicle) segment met o.a. scooters, motoren, et cetera, waarvan het energieverbruik in vergelijking marginaal is. 18 De prognoses voor stadslogistiek (bestelwagens en vrachtwagens) bouwen voort op het rapport van Districon d.d. 17 april 2020 (‘Laadvisie Amsterdam’). 19 De aantallen van deze prognoses betreffen de totale laadbehoefte (private, semi-publieke en publieke laadpunten gezamenlijk). 20 Het eindbeeld van laadinfrastructuur voor pleziervaart is nog in ontwikkeling. De techniek en laadoplossingen voor elektrische pleziervaart ontwikkelt zich snel (kleinere en goedkopere batterijen). Er komt een aparte laadstrategie voor passagiers-, plezier en transportvaartuigen. 17
Laad me
26 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Uit de figuren en tabel blijkt dat we richting 2030 voor een grote opgave staan. Om te voorzien in de laadbehoefte is een forse toename van het aantal laadpunten nodig. Wel zijn er verhoudingsgewijs veel minder laadpunten per elektrische auto nodig dan in de huidige situatie. Momenteel is het aantal auto’s per laadpunt ongeveer 2,5. De prognose laat zien dat het aantal elektrische auto’s per laadpunt in 2030 uitkomt op ongeveer 4. Redenen:21 • Meer snelladen. We verwachten dat snelladen een groter aandeel krijgt van het totaal, zeker binnen steden, en er daardoor veel minder reguliere laadpunten per elektrische auto nodig zijn. We verwachten dat het aandeel van snelladen zal toenemen tot 15% van het aantal sessies in 2030, ten opzichte van 3% nu. • Grotere accu’s. We verwachten dat de capaciteit van accu’s van elektrische voertuigen zal toenemen waardoor er minder frequent geladen moet worden en er minder laadpunten nodig zijn voor ritzekerheid.
21
• Efficiënter gebruik laadpunten. We verwachten dat de koplopersrol van Amsterdam in de adoptie van elektrische voertuigen gepaard zal gaan met een laadnetwerk dat zeer efficiënt kan worden ingezet. Concreet verwachten we een toename van het aantal laadsessies per regulier laadpunt van 1,2 per dag in 2030 ten opzichte van 0,9 nu.
Zie voor de onderbouwing ook het rapport van EV-consult, aparte bijlage: Prognoses van de laadbehoefte voor de jaren 2025 en 2030. Laad me
27 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
3.4 Prognose locaties benodigde laadpunten In figuur 4 is de verdeling van het aantal publieke laadpunten per stadsdeel in 2030 weergegeven (voor personenauto’s en bestelauto’s). In 2030 is er 1 publiek laadpunt op 15 parkeerplekken op straat gerealiseerd. De verdeling van de hoeveelheid laadpunten over de verschillende stadsdelen is gedaan op basis van autobezit in het stadsdeel en er is rekening gehouden
met de verschillende ambities van de gemeente per vervoersmodaliteit. Echter kunnen andere factoren invloed hebben op de locatie van laadinfrastructuur, zoals locaties van winkelcentra, bedrijvenlocaties, et cetera. Auto’s uit het centrum zullen verdwijnen naar andere stadsdelen, vanwege de Agenda Amsterdam Autoluw (zie ook paragraaf 2.3).
Amsterdam in 2030 18.000 publieke laadpunten <22 kW
13.000 semi-publieke laadpunten <22 kW
Publieke laadpunten op straat.
In parkeergarages, en op bedrijventerreinen.
Dit betekent 1 publiek laadpunt per 15 parkeerplekken op straat.
50.000 private laadpunten <22 kW (thuis en depot) & 50 -150 kW (destination) Op eigen opritten, in garages, bij kantoren en op bedrijventerreinen.
Figuur 4. Prognoses aantal publieke laadpunten per stadsdeel.
Laad me
28 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
In figuur 5 is de verdeling van het aantal (ultra)snellaadpunten per stadsdeel in 2030 weergegeven. Hierin is rekening gehouden met de laadbehoefte van taxi’s en bestelauto’s. We verwachten dat ongeveer 100 snellaadpunten intensief door taxi’s worden gebruikt en 70 door bestelauto’s. 22
Amsterdam in 2030 550 snellaadpunten 50-175 kW
250 snellaadpunten > 175 kW
Op bestemmingen zoals supermarkten, bouwmarkten, fast food restaurants en sportlocaties.
Bij tankstations, op locaties bij uitvalswegen, op knooppunten, en aan de rand van de stad, en op bestemmingslocaties. Hiervan zullen zo’n 100 snellaadpunten intensief gebruik worden door taxi’s.
Hiervan zullen zo’n 70 snellaadpunten intensief gebruik worden door bestelauto’s. Er is niet in detail gekeken naar de verhouding tussen snelladen. Hierdoor kan de verhouding anders uitvallen.
Figuur 5. Prognoses aantal (ultra)snellaadpunten per stadsdeel.
22
Het eindbeeld van laadinfra voor pleziervaart is nog in ontwikkeling. De techniek voor elektrische pleziervaart ontwikkelt zich snel (kleinere en goedkopere batterijen), net als de laadoplossingen. Laad me
29 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
4
Strategische lijnen 4.1 Uitrolstrategie: versnellen en faciliteren van de uitrol Om te voorkomen dat er in de toekomst onvoldoende laadpunten zijn, kiezen we voor de uitrol van laadinfrastructuur voor personen- en bestelauto’s een nieuwe uitrolstrategie met vijf uitgangspunten:
1. Laden gebeurt zo veel mogelijk op privaat en semipubliek terrein;
2. Amsterdam legt waar nodig publieke laadinfrastructuur aan verspreid over de wijk;
3. De plaatsing van publieke laadinfrastructuur gebeurt strategisch en datagestuurd;
4. Op strategische locaties in de stad faciliteren we de realisatie van snellaadpunten;
5. Samenwerken aan een dekkend netwerk van waterstofstations.
We vinden het, voordat we de uitgangspunten verder uitwerken, belangrijk om te benoemen dat er verschillen bestaan tussen vervoersmodaliteiten. Niet alleen in gebruik, maar ook de fase waarin de technische ontwikkeling en de uitrol van de laadinfrastructuur zich bevindt. Dat betekent dat de uitgangspunten voor personenen bestelauto’s uit deze paragraaf niet een-op-een vertaald kunnen worden naar de realisatie van laadinfrastructuur voor andere vervoersmodaliteiten, zoals OV-bussen, vaartuigen, LEV’s of vrachtwagens. In hoofdstuk 6 zijn de prognoses voor andere vervoersmodaliteiten opgenomen. De komende tijd worden de uitgangspunten uit dit strategisch plan getoetst op toepasbaarheid voor de uitrol van laadinfrastructuur voor de andere modaliteiten.
Laad me
31 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Uitgangspunt 1. Laden gebeurt zo veel mogelijk op privaat en semi-publiek terrein.
In Amsterdam is de openbare ruimte schaars. In de nieuwe uitrolstrategie ligt de nadruk daarom op laden buiten de openbare ruimte via private en semi-publieke laadpunten. Bovendien sluiten we hiermee aan op het gemeentelijke autoluw-beleid. Er wordt meer ruimte gemaakt voor de voetganger, fietser en het openbaar vervoer ten opzichte van de (stilstaande) auto. Amsterdam streeft naar een gebalanceerd netwerk in 2030 waarbij ongeveer 30% wordt geladen op reguliere laadpunten in de openbare ruimte. Laden zal in de toekomst dus meer dan nu op privaat terrein plaatsvinden via private en semi-publieke laadpunten. We zetten daarom in op het plaatsen van laadinfrastructuur op privaat terrein zoals bij e-rijders thuis, VvE’s en bedrijven en instellingen die eigen parkeergelegenheid hebben. Laden op privaat terrein biedt de meeste laadzekerheid en is goedkoper voor gebruikers. Bovendien stimuleren we het openstellen van private laadinfrastructuur voor andere gebruikers. Hierdoor wordt de beschikbare laadinfrastructuur
efficiënter gebruikt en voorkomen we dat de openbare ruimte vol wordt gezet met laadpalen. De gemeente heeft geen zeggenschap over de realisatie en openstelling van private laadinfrastructuur. De vraag is bijvoorbeeld in hoeverre private en particuliere parkeerterreinen en garages bereid zijn parkeerruimte open te stellen ten behoeve van de publieke laadbehoefte. Hiervoor zijn een goede propositie vanuit de exploitant voor private eigenaren, ontzorging voor aanleg en beheer en financiële prikkels voor de e-rijder nodig. De gemeente onderzoekt de mogelijkheden om eigenaren (waaronder VvE’s) hierin te stimuleren en faciliteren. Daarnaast onderzoekt de gemeente hoe laadinfrastructuur voor derden openbaar toegankelijk kan worden gemaakt. Bijvoorbeeld door te stimuleren dat bedrijven op bedrijventerreinen gezamenlijk (snel) laadinfra realiseren op hun eigen terrein waar meerdere bedrijven gebruik van kunnen maken.
Uitgangspunt 2. Amsterdam legt waar nodig publieke laadinfrastructuur aan verspreid over de wijk.
Niet iedere Amsterdammer heeft een eigen parkeergelegenheid en we willen ook bezoekers faciliteren. Daar waar het niet mogelijk is om op privaat terrein te laden, leggen we publieke laadinfrastructuur aan verspreid over de Amsterdamse wijken, waarbij ook de gemeentelijke en particuliere parkeergarages optimaal worden ingezet om te komen tot het gewenste beeld van de autoluwe stad. Hierbij zetten we in op een mix van laadinfrastructuur door zowel reguliere als snelladers te realiseren. Voor de reguliere laders geldt dat de voorkeur uitgaat naar laadpunten in openbaar toegankelijke parkeergarages, die steeds meer worden ingezet voor het parkeren van auto’s van vergunninghouders woonachtig in de omgeving. Dit geldt met name voor het oude centrum. Vanuit de agenda Amsterdam Autoluw werken we aan het zoveel mogelijk autovrij maken van het stadshart. In
Laad me
de wijken waar geen publieke garages zijn, heeft het inrichten van laadpleinen onze voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Voordelen: • E-rijders hebben een grotere kans een beschikbaar laadpunt te treffen; • Het plein kan op een plek in de wijk gerealiseerd worden met lagere parkeerdruk; • Het plein kan relatief eenvoudig uitgebreid worden als er meer vraag is; • Het beschikbare vermogen kan slim verdeeld worden over de ladende auto’s waardoor op rustige momenten met hoger vermogen geladen kan worden; • Laadpleinen bieden ruimte voor deelauto’s en kunnen ook onderdeel vormen van een mobiliteitshub waar bijvoorbeeld ook deelfietsen, deelauto’s en OV-verbindingen beschikbaar zijn.
32 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
De gemeente bereidt in 2020 en 2021 aanbestedingen voor waarmee een laadpaalexploitant wordt gecontracteerd die de realisatie van laadpunten in de openbare ruimte en in de gemeentelijke parkeergarages op zich neemt. De locaties voor de laadpunten bepalen we aan de hand van de criteria voor wijklocatieplannen. Naast eisen aan de locatie kunnen ook eisen aan de vormgeving worden opgenomen in de aanbesteding. Voor de locaties van laadinfrastructuur zijn nog geen verdere uitgangspunten ontwikkeld, maar vormgeving zal gebeuren aan de hand van de uitgangspunten: circulariteit, lange levensduur, samenhangende vormgeving, eenvoudig, beheersbaar en betaalbaar. Binnen deze uitgangspunten wordt gekeken naar mogelijkheden om laadpunten compacter in het Amsterdamse straatbeeld te verwerken. Bijvoorbeeld het verwerken van laadpunten in lichtmasten of ander straatmeubilair, zoals ook is opgenomen in het Beleidskader Verlichting (2017). Een toename aan laadinfrastructuur heeft daarnaast impact op de openbare ruimte door de toename van transformatorhuisjes. Ook hiervoor dienen in aanbestedingen uitgangspunten te worden geformuleerd. Om te kunnen voldoen aan de laadbehoefte van kleine vaartuigen en lichte elektrische voertuigen (LEV’s), zoals Biro’s en scooters, gaan we experimenteren met laadinfrastructuur van 230 Volt.
LEV’s, zoals Biro’s en scooters, kunnen worden geladen met een 230 Volt aansluiting. In sommige gevallen hebben LEV’s uitneembare accu’s (zoals fietsen) waardoor thuisladen geen enkel probleem is. Dat geldt niet voor de grotere modellen. Om deze voertuigen van laadinfrastructuur te gaan voorzien zetten we in op een aantal pilots waarin we proberen om deze vorm van laden voor meerdere modaliteiten beschikbaar te maken in Stadsdeel Centrum en Stadsdeel Zuid. Ook onderzoeken we de mogelijkheid het laden van LEV’s toe te voegen in reeds bestaande en te ontwikkelen mobiliteit- en buurthubs.
23
Plaatsingsbeleid publieke laadinfrastructuur: wijklocatieplannen De gemeente gaat een nieuwe plaatsingsprocedure hanteren. Verkeersbesluiten neemt de gemeente niet meer op laadpaalniveau, maar op wijkniveau door in te zetten op wijklocatieplannen. We maken op basis van prognoses rondom het gebruik van laadinfrastructuur een wijklocatieplan voor een periode van een twee à drie jaar. In het wijklocatieplan worden verdeeld over de wijk potentiële locaties voor laadinfrastructuur ingetekend. De nieuwe procedure ziet er op hoofdlijnen als volgt uit: • Per wijk wordt door de gemeente een concept wijklocatieplan opgesteld. Dit doen we op basis van het Afwegingskader uitbreiding publieke laadinfrastructuur,23 waarin richtlijnen staan voor plaatsing van laadinfrastructuur in Amsterdam en op basis van actueel en voorspeld gebruik van de reeds aanwezige laadpunten. • De potentiële locaties worden afgestemd met Liander, zodat wij rekening kunnen houden met de capaciteit van het net en Liander bij onvoldoende netcapaciteit voortijdig op de hoogte is waar opwaardering nodig is.
• De wijk wordt uitgenodigd voor een informatiebijeenkomst waar bewoners: - worden geïnformeerd over elektrisch vervoer en de prognoses voor de laadbehoefte in hun wijk; - worden geïnformeerd over de uitgangpunten en werkwijze voor het opstellen van het concept wijklocatieplan; - worden gevraagd input te geven op concept wijklocatieplannen. • De informatiebijeenkomst wordt gebruikt om het wijklocatieplan verder aan te scherpen. • Voor de aangewezen locaties in het wijklocatieplan worden in badges van een kortere periode (te denken aan een half jaar. Dit termijn wordt in overleg met de nieuwe concessiehouder bepaald) per wijk een verkeersbesluit genomen worden. Belanghebbenden krijgen hier opnieuw de gelegenheid om te reageren. Na vaststelling van het verkeersbesluit kan de plaatsing van de laadpalen op wijkniveau worden gestart. Hierdoor wordt de plaatsingsprocedure aanzienlijk verkort.
Zie voor het Afwegingskader uitbreiding publieke laadinfrastructuur ook bijlage 3 bij dit strategisch plan. Laad me
33 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030
Uitgangspunt 3. De plaatsing van publieke laadinfrastructuur gebeurt strategisch en datagestuurd.
Momenteel hanteert de gemeente een vraaggestuurde aanpak voor laadinfrastructuur: wanneer een bewoner een laadpaal aanvraagt, beoordelen we op basis van verschillende criteria zoals het gebruik van huidige laadpunten in de buurt of het nodig is dat er een laadpaal bijgeplaatst moet worden. Wanneer de aanvraag binnen is, wordt de procedure gestart (verkeersbesluit, netaansluiting, plaatsing). Deze procedure neemt 4 tot 6 maanden in beslag. Dat is te lang met het oog op de prognose (circa 18.000 publieke laadpunten in de openbare ruimte voor normaal laden in 2030). Daarom werken we vanaf 2022, met ingang van de nieuwe concessie laadpalen openbare ruimte, met een strategische en datagestuurde aanpak. Hierbij wordt uitgegaan van het gebruik van de aanwezige laadinfrastructuur. Een gestage groei van het aantal elektrische voertuigen en een groeiende vraag naar laadfaciliteiten. Het bijplaatsen van laadpunten gebeurt datagestuurd. Dit betekent dat, zodra de bezettingsgraad per maand in de avonduren of overdag hoger is dan een bepaald percentage, een laadpaal bijgeplaatst wordt zonder dat daarvoor een aanvraag is ingediend. Dankzij deze aanpak kunnen we op een flexibele wijze inspelen op eventuele veranderingen ten opzichte van de prognoses uit hoofdstuk 3.