1. Strategisch-plan-laadinfrastructuur-def.pdf

• Voor pleziervaartuigen is nog onvoldoende duidelijk in beeld wat de behoefte aan publieke laadinfrastructuur en de laadlocaties zouden zijn. Mogelijk zal het laden thuis ‘achter de meter’ plaatsvinden, met kleine vermogens, voor vaartuigen met een buitenboordmotor. • Voor passagiersvaartuigen worden de toekomstige ligplaatsen in openbaar water voorzien van laadinfrastructuur. Dit zal een groot cluster zijn (Dijksgracht) en kleine clusters verspreid over de stad. Ook krijgt een deel van de private ligplaatsen laadinfrastructuur. • Voor laadinfrastructuur voor transport over water worden in 2020 en 2021 pilots gehouden. Deze moeten o.a. meer zicht geven op de mogelijkheden tot verduurzaming en laadbehoeften. • De elektrische veren zullen overdag laden bij aanlandpunten met hoge vermogens, ‘s nachts bijladen op klein vermogen op de stallingen (depots) indien nodig: • 12 hoog vermogen snelladers op aanlandingspunten • 17 laag vermogen laders op nachtelijke stallingen (depots)

Laad me

56 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

6.10 Mobiele werkbouwtuigen ‘Mobiele werkbouwtuigen’ is een verzamelnaam voor werktuigen die worden ingezet voor bouwen constructieprojecten, zoals shovels, kranen en graafmachines. In de bouw, maar ook bij evenementen of tijdelijke routering in het verkeer, wordt daarnaast gebruik gemaakt van dieselaggregaten wanneer geen of onvoldoende elektrisch vermogen beschikbaar is. In het Actieplan Schone Lucht is de ambitie uitgesproken dat mobiele werktuigen en aggregaten in 2025 uitstootvrij zijn, voor zover de stand van techniek en handhaafbaarheid dat toelaten. Het is geen realistische doelstelling dat voor 2025 alle mobiele werktuigen uitstootvrij functioneren.

Mobiele werkbouwtuigen en aggregaten

Voor kleinere werkbouwtuigen moet wel laadinfrastructuur beschikbaar komen, zodat de elektrische alternatieven ’s nachts en/of tussendoor kunnen worden geladen. Op deze locaties is krachtstoom vaak noodzakelijk om de werktuigen zelf of de omvangrijke batterijenpakketten op te laden, terwijl de gevraagde stroomcapaciteit doorgaans niet beschikbaar is. Bouwwerkzaamheden zijn altijd tijdelijk van aard. Je wilt reguliere gebruikers van laadpunten op de dichtstbijzijnde locaties niet hinderen door accupakketten aan de beschikbare laadinfrastructuur te laten laden in de nachturen. De aanleg van aanvullende stroompunten is daarvoor een oplossing.

Zo is het nu

Zo wordt het

Voertuigen

• Mobiele werktuigen en aggregaten draaien vaak op diesel en worden vooral ingezet op bouwplaatsen. Ze worden vaak voor een langere periode ingezet op dezelfde locatie. In de afgelopen jaren zijn kleinere elektrisch aangedreven werktuigen beschikbaar gekomen op de markt. Bij verschillende door de gemeente aanbesteedde grond-, weg- en waterbouwprojecten worden deze reeds ingezet. Het meeste materieel is nog niet in een uitstootvrije variant beschikbaar. De alternatieven zijn grotendeels elektrisch, maar er bestaan ook mobiele werktuigen die draaien op waterstof. Deze worden vooralsnog zeer minimaal ingezet. • Voor aggregaten zijn er al uitstootvrije alternatieven beschikbaar, zoals bouw- of krachtstroom (een stroompunt dat wordt aangelegd door Liander) en mobiele batterijen. Bij evenementen is het verboden om dieselaggregaten te gebruiken, waardoor al elektrische aggregaten worden ingezet.

• De toenemende aandacht voor emissienormen tijdens bouwwerkzaamheden, onder meer door milieu-eisen bij aanbestedingen, stijgt naar verwachting de vraag naar elektrische werktuigen in de komende jaren en de vraag naar (mobiele) laadoplossingen. Hoe deze vraag zich ontwikkelt en in welk tempo, is niet bekend. • Mobiele werktuigen hebben geen kentekenof registratieplicht. Er moet dus op een andere manier geregeld worden dat er handhaving op duurzaamheidsnormen plaats kan én mag vinden. Denk aan eisen in het bouwbesluit of in de contracten die met de bouwer worden afgesproken. Voor bouwprojecten die in opdracht van de gemeente Amsterdam worden uitgevoerd, kan en wordt vaak invloed uitgeoefend via gunningscriteria of eisen in de aanbestedingen om emissievrij te werken. Voor particulieren bouwprojecten, zoals renovaties, is de invloed van de gemeente Amsterdam een stuk beperkter.

Laad­ infrastructuur

• Op bouwplaatsen is doorgaans onvoldoende elektrisch vermogen beschikbaar om de mobiele werktuigen van stroom te voorzien. • Er worden momenteel geen mobiele werktuigen geladen aan laadpalen, alleen als stroompunten speciaal worden aangelegd. Momenteel worden deze aangevraagd door de aannemer bij Liander, die vervolgens verantwoordelijk is voor de aanleg. Het komt voor dat het aangevraagde stroompunt niet tijdig aangelegd is, met als gevolg dat er aggregaten worden ingezet.

• Voor het laden van mobiele werktuigen en mobiele batterijen is krachtstoom noodzakelijk. Dit vraagt om een grote stroomcapaciteit. Mobiele werktuigen zullen, afhankelijk van het type machine en het ingerichte proces voor het laden op de bouwplaats, vanwege hun grote stroomverbruik vaak zowel ’s nachts als tussendoor geladen moeten worden. Het is momenteel nog niet bekend hoe en door wie dit gerealiseerd wordt.

Laad me

57 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Laad me

58 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Bijlage Bijlage 1: Begrippen en definities Bijlage 2: H  uidige werkwijze plaatsing laadinfrastructuur Bijlage 3: A  fwegingskader uitbreiding publiek laadnetwerk Bijlage 4: Inzichten marktconsultatie

Bijlage 1: Begrippen en definities Hierna een overzicht van de belangrijkste begrippen en definities in dit document.

Belangrijke definities:43 • Laadpaal: Fysiek object met meestal één of twee laadpunten. Ook wel een laadstation, laadobject of een laadzuil genoemd. • Laadpunt: De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker wordt aangesloten. • Laadpunt voor regulier laden: Een laadpunt met een vermogen van hoogstens 22kW. Het opladen tot de maximale batterijcapaciteit duurt, afhankelijk van de grootte van de batterij, meerdere uren. Reguliere laadpunten kunnen los of geclusterd in de openbare ruimte worden geplaatst. • Laadpunt voor snelladen: Een laadpunt met een vermogen van meer dan 50kW, waarmee elektrische voertuigen in korte tijd bijgeladen kunnen worden. Opladen tot 80 procent van de batterijcapaciteit kan binnen een halfuur. Snelladers worden vaak gebruikt om onderweg bij te laden. • Laadpunt voor ultrasnelladen: Een laadpunt met hogere vermogens (350 kW of hoger) om grote voertuigen als vrachtwagens en autobussen in korte tijd van energie te voorzien. • Laadplein: Een verzameling van meer dan twee laadpunten die zijn aangesloten op dezelfde netaansluiting en met één user-interface. • Laadinfrastructuur: Het totaal van de infrastructuur behorend bij de laadpalen. Onder andere: hoofdaansluiting, laadpaal, laadpunt en bekabeling.

• Publiek toegankelijk laadpunt: Een laadpunt voor een elektrisch voertuig dat 24/7 openbaar toegankelijk is, zonder barrières zoals slagbomen of poorten. • Semi-publiek toegankelijk laadpunt: Een laadpunt dat is opengesteld voor publiek op een private locatie. Bijvoorbeeld bij parkeergarages of tankstations. Er kunnen barrières zijn zoals slagbomen of beperkte toegangstijden. • Privaat laadpunt: Een laadpunt op eigen terrein. Het laadpunt is doorgaans niet toegankelijk voor derden. • Laadpaalkleven: Sessies waarbij de auto langer dan 24 uur aan de laadpaal is gekoppeld, maar geen stroom meer afneemt.

43

Begrippenlijst Nationaal Kennisplatform Laadinfrastructuur (NKL): https://www.nklnederland.nl/kennisloket/artikelen/01-begrippenlijst/. Laad me

60 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Ring Stad

• Slim laden of smart charging: Slim laden is een brede term, die wordt gebruikt om aan te duiden dat slimme technieken de laadtransactie op afstand kunnen aansturen, waarmee overbelasting van het elektriciteitsnet wordt voorkomen. Minimaal betekent dit dat het opladen van elektrische auto’s op het meest optimale moment gebeurt, wanneer de kosten laag zijn en het aanbod van (duurzame) energie hoog. Tevens kan in laadsnelheid worden gevarieerd. • Vehicle-to-grid (V2G): Onderdeel van slim laden is V2G-technologie. Deze technologie maakt het mogelijk dat de batterij van een elektrisch voertuig (tijdelijk) als buffercapaciteit in het netwerk kan functioneren en zo piekbelastingen in het netwerk kan opvangen. Deze buffer aan energie kan op een later moment weer worden teruggeleverd aan het net. V2G is een vorm van V2X. • V2X: V2X is een verzamelnaam voor de volgende technologieën: Vehicle-to-Grid (V2G), Vehicleto-Building (V2B), Vehicle-to-Home (V2H) en Vehicle-to-Load (V2L). Kortgezegd wordt met V2X de mogelijkheid tot bi-directioneel laden bedoeld. De elektriciteit stroomt niet meer alleen de elektrische auto in, maar het voertuig kan ook elektriciteit terugleveren. • Interoperabiliteit. Gebruikers kunnen overal laden en betalen met een laadpas. Dit is belangrijk, omdat (internationale) bezoekers van de stad ook gebruik moeten kunnen maken van de laadinfrastructuur.

• Flexpower: In Amsterdam staan Flexpower laadpalen. Deze laadpalen leveren een wisselend vermogen. Ze zorgen daarmee voor een lagere belasting en optimaal gebruik van het elektriciteitsnet. Zo houden ze rekening met dal- en piekuren én of de zon schijnt. De laadpunten stemmen het laden van elektrische auto’s af op de totale vraag en aanbod van energie. Dit in tegenstelling tot een reguliere openbare laadpaal die altijd een standaardvermogen levert. • Inductieladen: Het laden van een voertuig waarbij het laadpunt via een magnetisch veld energie levert. • Opportunityladen: Het onderweg bijladen van een voertuig op de route. Vaak gebeurt dit met een hoog vermogen, waarbij bijvoorbeeld gebruik wordt gemaakt van een pantograaf die de accu in korte tijd van energie voorziet.

Laad me

61 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Bijlage 2: Huidige werkwijze plaatsing laadinfrastructuur Publieke laadinfrastructuur voor regulier laden De uitrol van laadinfrastructuur voor regulier laden in de openbare ruimte is vraaggestuurd; wie een elektrische auto bezit, kan een aanvraag indienen voor een laadpaal in de buurt. Het duurt vanaf het moment dat de aanvraag is ingediend 13 tot 30 weken totdat de laadpaal is geplaatst. Hieronder staat het proces stapsgewijs beschreven: 1 De aanvraag. De elektrische rijder dient online een aanvraag in voor een laadpunt. 2 De beoordeling van de aanvraag. De laadpaalexploitant neemt de aanvraag in behandeling en bepaalt of de aanvrager aan de voorwaarden voldoet44. Daarna wordt beoordeeld of het noodzakelijk en technisch mogelijk is om een nieuwe openbare laadpaal te installeren. Hierbij wordt o.a. gekeken naar volgende aspecten:

44

- De aanwezigheid van andere laadpalen in de buurt van de aanvrager; - De bezettingsgraad van laadpalen in de buurt van de aanvrager; - De ligging van het elektriciteitsnet; - Verkeerskundige aspecten, zoals de breedte van het trottoir en de vraag of er ruimte blijft bestaan voor bijvoorbeeld ambulances. 3 Het verkeersbesluit. De gemeente neemt een besluit over het al dan niet plaatsen van de laadpaal. 4 De bezwaarperiode. De bewoners in de buurt hebben 6 weken de tijd om bezwaar te maken tegen het verkeersbesluit. 5 Voorbereiding tot plaatsing. De netbeheerder Liander, de laadpaalexploitant en de aannemer bereiden de installatie voor. 6 De installatie. Tot slot wordt de laadpaal geïnstalleerd.

De voorwaarden waaraan de aanvrager moet voldoen, luiden als volgt: ƒ Het aanvragen van een publieke laadpaal kan alleen bij ontbreken van eigen terrein. Onder eigen terrein vallen ook (VvE)parkeerplaatsen en/of de (verplichte) mogelijkheid om een parkeerplaats in combinatie met een appartement te huren of kopen. ƒ De persoon komt in aanmerking voor een parkeervergunning in het gunningsgebied waar de laadpaal wordt aangevraagd. Tevens moet kunnen worden aangetoond dat hij/zij minimaal 18 uur per week in de gemeente Amsterdam woont of werkt. ƒ De aanvrager dient een elektrische auto of plugin-hybride voertuig te bezitten (voertuig heeft een elektrische motor en een verbrandingsmotor). ƒ Het voertuig heeft een minimale range van 45 km (volgens Europese Typegoedkeuring). ƒ Auto is een personenauto (type M1) of een bestelvoertuig in de voertuigclassificatie N1 of N2. Dit kan worden aangetoond met een (voorlopige) koop- of leaseovereenkomst. Laad me

62 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Publieke laadinfrastructuur voor snelladen De uitrol van snelladers verloopt niet op aanvraag van de gebruiker, maar via een uitgegeven concessie. Wel kan een verzoek ingediend worden voor het plaatsen van een snellaadpaal. Wanneer het verbruik op een snellaadlocatie over 3 maanden gemiddeld 4500 kWh bedraagt, moet de concessiehouder van deze laadlocatie de mogelijkheden verkennen om de locatie uit te breiden. Er worden voorbereidingen getroffen om nieuwe snellaadlocaties door het bestuur van stadsdeel Noord en Zuidoost te laten vastleggen. Daarbij worden de inrichtingsplannen die zijn gemaakt door de exploitant ter besluitvorming voorgelegd aan het dagelijks bestuur van beide stadsdelen. Alle snellaadlocaties binnen de bestaande uitgegeven concessie kunnen tot uiterlijk het eerste kwartaal van 2028 worden geëxploiteerd.

Semi-publieke laadinfrastructuur Het is niet mogelijk om als elektrisch rijder een aanvraag te doen voor een laadpunt in een (semi-) publieke parkeergarage of een parkeerterrein dat publiek toegankelijk is. Denk aan een Q-park of parkeerterrein bij een ziekenhuis. De meeste garages in Amsterdam zijn voorzien van laadpunten die zichtbaar zijn via de reguliere laad-apps. Voor nieuwbouwgarages in eigendom van de gemeente Amsterdam geldt dat bij oplevering minimaal 20% van de parkeervoorzieningen voorzien moet zijn van een elektrisch laadpunt. Bovendien moet in deze garages voor alle parkeerplekken rekening gehouden worden met toekomstige uitbreiding van laadpunten.45 Voor alle andere parkeergarages en parkeervoorzieningen (met meer dan 10 parkeerplekken) die door derden worden gebouwd of gerenoveerd (zoals commerciële garages en gebouwde parkeervoorzieningen bij woningen en kantoren) geldt nu de verplichting om minimaal één laadpunt en lege buizen/leidinginfra voor één op de vijf parkeerplaatsen te realiseren.46 Vanaf 2025 moeten alle parkeergarages en parkeervoorzieningen met meer dan 20 parkeerplekken minimaal één laadpunt hebben, ook als geen renovatie in het verschiet ligt.47

Basisspecificatie voor openbare parkeergarages van directie Parkeren, ondertekend door manager garageparkeren op d.d. 09-07-2019. 46 Zie: https://www.rvo.nl/onderwerpen/duurzaam-ondernemen/gebouwen/wetten-en-regels/nieuwbouw/epbd-iii/laadinfrastructuurelektrisch-vervoer. 47 Richtlijn Europese Energy Performance of Buildings Directive (EPBD III, herzien per 10 maart 2020). 45

Laad me

63 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Bijlage 3: Afwegingskader uitbreiding publiek laadnetwerk Opgesteld door: Programma Luchtkwaliteit, Ruimte & Duurzaamheid

Inhoud Begrippenlijst

66

1

Inleiding

66

1.1 1.2 1.3 1.4

Aanleiding Doel document Scope document Status document

66 66 66 67

2

Beleidsmatige context

67

3

Afwegingskader uitbreiding publiek laadnetwerk

67

3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4

Uitgangspunten Amsterdamse uitbreidingsstrategie Uitbreidingscriteria Datagestuurde uitbreiding laadnetwerk Strategische uitbreiding laadnetwerk Uitzondering: vraaggestuurde uitbreiding laadnetwerk Suggesties van e-rijders zijn welkom Plaatsingssystematiek Wijklocatieplan Gebruik van wijklocatieplannen Verzamelverkeersbesluiten Locatiecriteria

67 68 68 68 68 69 69 69 69 70 70

Bijlage 1 – Beleidsmatige context

71

Markering van laadlocaties Bebording van laadlocaties

72 72

Laad me

65 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Begrippenlijst • CPO Charge Point Operator, laadpaalexploitant die verantwoordelijk is voor beheer, onderhoud en exploitatie van laadpalen. • E-rijder De gebruiker (niet per definitie de eigenaar) van een elektrische auto. • Freefloating autodelen Deelautoconcept waarbij de deelauto in de hele stad kan worden geparkeerd na gebruik. • Vaste standplaats autodelen Deelautoconcept waarbij de deelauto een vaste standplaats heeft. • Laadpunt De elektrische aansluiting op een laadpaal waar de stekker van een elektrisch motorvoertuig op wordt aangesloten. • Laadpaal Fysiek object met meestal één of twee Laadpunten. Ook wel een laadstation, laadobject of een laadzuil genoemd. • Laadcluster Een verzameling van zes Laadpunten aangesloten op één netaansluiting. • LEV Light Electric Vehicle. Hieronder worden lichte elektrische voertuigen verstaan, zoals (niet uitsluitend) e-bikes, elektrische bakfietsen, speedbikes (tot 45 km/uur), elektrische motorfietsen en Biro’s. • Zone floating autodelen Deelautoconcept waarbij de deelauto in een deel van een regulier parkeervergunningengebied kan worden geparkeerd na gebruik.

waarborgen, heeft de gemeente het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030 ontwikkeld. Dit plan beschrijft hoe de laadinfrastructuur wordt ingepast binnen het ruimtelijke, mobiliteit- en energiebeleid en vormt het kader voor beleid en projecten op het gebied van laadinfrastructuur en laaddiensten in de komende jaren. Op basis van dit strategische plan moet de uitbreiding van het toekomstige stedelijke laadnetwerk aan de volgende uitgangspunten voldoen: • Laden gebeurt zo veel mogelijk op privaat en semipubliek terrein; • Amsterdam legt waar nodig publieke laadinfrastructuur aan verspreid over de wijk; • De plaatsing van publieke laadinfrastructuur gebeurt strategisch en datagestuurd; • Op strategische locaties in de stad faciliteren we de realisatie van snellaadpunten.

1.2

In onderhavig document zijn de uitgangspunten uit het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 – 2030 nader uitgewerkt tot een helder afwegingskader op basis waarvan het publieke netwerk van laadinfrastructuur (tot 22kW) wordt uitgebreid. Hierdoor wordt voor zowel interne als externe betrokkenen duidelijk op basis van welke criteria en op welke locaties publieke laadinfrastructuur in de gemeente Amsterdam geplaatst wordt.

1.3

1

Inleiding

1.1

Aanleiding

Om de luchtkwaliteit in de stad te verbeteren, de CO2-uitstoot te reduceren en de Amsterdamse klimaatambities te behalen, zet het Amsterdamse Actieplan Schone Lucht48 in op het verbeteren van de luchtkwaliteit in Amsterdam. In dit kader heeft Amsterdam als ambitie vastgesteld dat in 2030 alle voertuigen in de stad uitstootvrij zijn. Om deze ambitie te kunnen realiseren, is het noodzakelijk dat de komende jaren de laadinfrastructuur in Amsterdam wordt uitgebreid. In Amsterdam is de druk op de openbare ruimte echter groot. Dat zet het draagvlak voor de plaatsing van meer publieke laadinfrastructuur onder druk. Om de e-rijders blijvend in de laadbehoefte te kunnen voorzien en daarbij de ruimtelijke kwaliteit in de stad zoveel mogelijk te

48

Doel document

Scope document

Dit afwegingskader beschrijft uitbreidings- en locatiecriteria voor parkeerladen (tot 22 kW) in de publieke ruimte. Dit betekent dat de scope niet ziet op: • Snelladen en laadinfrastructuur in de private of semi-publieke ruimte; • Laadinfrastructuur voor Light Electric Vehicles (LEV’s), zwaarder vervoer (OV-bussen, touringcars en vrachtwagens), vaartuigen en mobiele werktuigen en aggregaten. Deze type voertuigen mogen ook geen gebruik maken van de laadinfrastructuur waar onderhavig afwegingskader op ziet; • De uitwerking en optimalisatie van het operationele uitbreidings- en realisatieproces incl. taken en verantwoordelijkheden voor de verschillende betrokken stakeholders.

Actieplan Schone Lucht, gemeente Amsterdam, Ruimte en Duurzaamheid, Team Luchtkwaliteit, oktober 2019. Laad me

66 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

1.4

Status document

Aangezien de ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer en laadinfrastructuur elkaar in rap tempo opvolgen, wordt het afwegingskader ieder jaar geëvalueerd. Indien aanpassing nodig is vanwege bijvoorbeeld technologische ontwikkelingen of gewijzigde inzichten, wordt het kader geactualiseerd.

2

Beleidsmatige context

Met de groei van het aantal laadpunten en de uitgangspunten uit het Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030, is het wenselijk om bestaande criteria en richtlijnen voor de uitbreiding van het publieke laadnetwerk tegen het licht te houden en een nieuw en duidelijk afwegingskader op te stellen. Hierbij worden de volgende reeds vastgestelde Amsterdamse ambities en inrichtingskaders voor openbare laadinfrastructuur meegenomen in dit afwegingskader. • Agenda Amsterdam Autoluw49: vanuit de Agenda Amsterdam Autoluw wordt ruimte voor een leefbare en toegankelijke stad gemaakt met als doel de kwaliteit van de openbare ruimte te verhogen en de stad groener te maken. In dit kader zijn “Inrichtingsprincipes voor een autoluwe stad”50 opgesteld, waarin uitgangspunten voor de realisatie van publieke laadpunten zijn voorgeschreven (zie Bijlage 1). Deze inrichtingsprincipes worden meegenomen in de locatiecriteria in par. 3.4; • Agenda Autodelen51: autodelen is een belangrijk alternatief om autobezit en gebruik te verminderen; en daarmee ruimte in de stad te creëren. Samen met de branche werkt de gemeente eraan om het continu groeiend aantal (nu 1.000) deelauto’s met vaste standplaats uitstootvrij te maken in 2025. Het vergunningenplafond voor het verruimen van het aantal elektrisch deelauto’s zonder vaste standplaats (zgn.

free floating) is verhoogd tot een maximum van 2.500 (nu circa 700). Door deze ontwikkelingen moet in het afwegingskader rekening worden gehouden met het realiseren van laadinfrastructuur voor deelauto’s (zie par. 3.2);

• Actieplan bruggen en kademuren52: de gemeente zet met het Actieplan bruggen en kademuren in op een grootschalige aanpak van bruggen en kademuren, waarbij prioriteit wordt gegeven aan het veilig en functioneel houden van de stad én werken aan het vernieuwen van de kwetsbare constructies. In dit kader zijn t.a.v. bruggen en kademuren uitgangspunten vastgesteld voor realisatie van laadinfrastructuur (zie Bijlage 1) om daarmee met name de veiligheid van de kades en bruggen te kunnen waarborgen. Deze inrichtingsprincipes worden meegenomen in de locatiecriteria in par. 3.4.

3

Afwegingskader uitbreiding publiek laadnetwerk

3.1 Uitgangspunten Amsterdamse uitbreidingsstrategie De Amsterdamse strategie voor uitbreiding van het publieke laadnetwerk voor parkeerladen kent vier uitgangspunten53: 1 Laden gebeurt zo veel mogelijk op privaat of semipubliek terrein: de gemeente Amsterdam treft geen laadvoorzieningen in de openbare ruimte voor e-rijders die beschikken over een eigen parkeergelegenheid; 2 Amsterdam legt waar nodig publieke laad­ infrastructuur aan verspreid over de wijk: daar waar het niet mogelijk is om privaat te laden, realiseert de gemeente indien nodig publieke laadinfrastructuur. In wijken met openbaar toegankelijke parkeergarages, worden laadpunten bij voorkeur zoveel mogelijk gerealiseerd in deze garages. Dit geldt met name voor het historische centrum en de grachtengordel. In wijken waar geen publieke garages zijn, hebben laadclusters altijd de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte; 3 Publieke laadinfrastructuur wordt datagestuurd en strategisch uitgerold: het uitbreiden van het laadnetwerk gebeurt zodra de beschikbaarheid om te laden op de bestaande laadpunten onder druk komt te staan. Daarnaast kan het laadnetwerk op verzoek van de gemeente worden uitgebreid op strategische locaties;

Agenda Amsterdam Autoluw, gemeente Amsterdam, Verkeer & Openbare Ruimte, januari 2020. Inrichtingsprincipes voor een autoluwe stad, gemeente Amsterdam, Verkeer & Openbare Ruimte, september 2019. 51 Agenda Autodelen, gemeente Amsterdam, februari 2019. 52 Actieplan bruggen en kademuren, gemeente Amsterdam, Programma Bruggen en Kademuren, juni 2019. 53 Laad Me – Strategisch Plan laadinfrastructuur 2020-2030, gemeente Amsterdam, Ruimte en Duurzaamheid, Team Luchtkwaliteit, november 2020. 49 50

Laad me

67 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

4 Specifieke doelgroepen kunnen een verzoek voor een laadpaal indienen: e-rijders die een belanghebbendenparkeerplaats hebben aangevraagd of reeds toegewezen hebben gekregen, kunnen een laadpunt aanvragen. Het gaat hierbij om gehandicapte bewoners, huisartsen, verloskundigen en autodeelbedrijven die deelauto’s met een vaste standplaats aanbieden.54 Deze uitgangspunten worden hieronder uitgewerkt in uitbreidings- en locatiecriteria voor publieke laadinfrastructuur.

3.2

Uitbreidingscriteria

3.2.1 Datagestuurde uitbreiding laadnetwerk Het laadnetwerk in een buurt wordt uitgebreid met een laadcluster of losse laadpaal indien de piekbezettingsgraad55 van het totaal aantal laadpunten (zowel eigen areaal als areaal van andere Charge Point Operators (CPO’s)) in de buurt56 gedurende één maand ≥ X% is. De hoogte van de maximale toegestane piekbezettingsgraad verschilt per buurt, maar bedraagt maximaal 95%. In de inkoopdocumenten voor de (overbruggings-)aanbesteding openbare laaddiensten wordt een staffel opgenomen, waarin de maximale piekbezettingsgraad gerelateerd is aan het totaal aantal laadpunten in de betreffende buurt (zowel eigen areaal als areaal van andere CPO’s). Gedurende de overbruggingsaanbesteding wordt de uitbreiding van het laadnetwerk o.b.v. de staffel gemonitord en geëvalueerd. Indien gewenst, kan de staffel door de gemeente worden aangepast. Let wel: indien de piekbezettingsgraad in een buurt wordt bereikt, betekent dit niet per definitie dat het laadnetwerk wordt uitgebreid. Dit is ter beoordeling van

de gemeente en kan bijv. worden afgewezen doordat de parkeerdruk in een buurt te hoog wordt of er op korte termijn renovatie van het gebied plaatsvindt. Indien de gemeente besluit om uit te breiden, is de CPO verplicht om het laadnetwerk uit te breiden. 3.2.2 Strategische uitbreiding laadnetwerk De CPO is verplicht om op verzoek van de gemeente op een strategische locatie één of meerdere laadpa(a)l(en) te plaatsen. De gemeente kan dit verzoek indienen indien aan bijvoorbeeld één van onderstaande criteria wordt voldaan op het moment van het uitbreidingsverzoek (niet uitsluitend): • De locatie is een parkeerterrein met ≥10 parkeerplaatsen; of • De locatie behoort tot een renovatie- of nieuwbouwproject; of • De locatie zal naar verwachting worden gebruikt door veelrijders zoals (niet uitsluitend) stadsdistributie, taxi’s, groepsvervoer of deelauto’s (free floating, zone floating of met vaste standplaatsen); of • De locatie behoort tot een e-buurthub; of • Het is aannemelijk dat de laadpaal op de locatie minimaal één keer per dag gebruikt zal worden. 3.2.3 Uitzondering: vraaggestuurde uitbreiding laadnetwerk In principe wordt het laadnetwerk datagestuurd en strategisch uitgebreid. E-rijders die een belanghebbendenparkeerplaats hebben aangevraagd of reeds toegewezen hebben gekregen, kunnen echter nog een aanvraag indienen voor een laadpaal.

Het gaat hierbij om:57 • Gehandicapten; • Huisartsen; • Verloskundigen; • Autodeelbedrijven die vaste standplaats autodelen aanbieden.

https://www.amsterdam.nl/veelgevraagd/?caseid=%7BA64B765B-AAD7-4FF5-9D3E-FA365F9146A9%7D. Indien in de toekomst door Amsterdam nieuwe groepen worden toegevoegd aan de lijst belanghebbenden, kunnen deze ook een aanvraag indienen voor een laadpaal. 55 Onder bezettingsgraad wordt de tijd verstaan dat de auto met een stekker aan de laadpaal vastzit. De piekbezettingsgraad wordt maandelijks berekend per uur van de dag (00.00-01.00u, 01.00-02.00u, 16.00-17.00u, etc.) over alle laadpunten in de betreffende buurt (zowel eigen areaal als areaal van andere CPO’s) op basis van het maandelijkse gemiddelde voor de betreffende dag (maandag, dinsdag, woensdag, etc.). De piekbezettingsgraad is de hoogste geregistreerde bezettingsgraad in de betreffende kalendermaand. 56 Een wijk kent twee of meer buurten. Een buurt is een aaneengesloten gedeelte van een buurt, waarvan de grenzen zo veel mogelijk gebaseerd zijn op topografische elementen. Zowel de wijken als de buurten worden gedefinieerd door de gemeente Amsterdam. Bron: https://www.amsterdam.nl/stelselpedia/gebieden-index/catalogus-gebieden/wijk/ 57 https://www.amsterdam.nl/veelgevraagd/?caseid=%7BA64B765B-AAD7-4FF5-9D3E-FA365F9146A9%7D. Indien in de toekomst door Amsterdam nieuwe groepen worden toegevoegd aan de lijst belanghebbenden, kunnen deze ook een aanvraag indienen voor een laadpaal. 54

Laad me

68 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Indien een belanghebbende behorend tot één van bovenstaande doelgroepen een laadpaal aanvraagt, is de CPO verplicht deze te plaatsen. Hierbij wordt één parkeervak gereserveerd voor de belanghebbende. Het tweede parkeervak wordt ingericht voor publiek laden door elektrische voertuigen, tenzij dit niet mogelijk is omdat dit bijv. ook een belanghebbendenparkeerplaats is.

3.3.2 Gebruik van wijklocatieplannen Als uit de data (=piekbezettingsgraad, zie par. 3.2.1) blijkt dat het laadnetwerk in een buurt moet worden uitgebreid in de aankomende twee tot drie maanden, wordt een laadlocatie geselecteerd die in het wijklocatieplan staat. Figuur 1 geeft het afwegingskader weer wat hierbij gebruikt wordt.

De laadpunten die gereserveerd zijn voor belanghebbenden worden niet meegenomen in de berekening voor de bezettingsgraad in de buurt. De overige laadpunten die zijn ingericht voor publiek laden wel. 3.2.4 Suggesties van e-rijders zijn welkom E-rijders die (gaan) wonen of werken in Amsterdam of autodeelbedrijven hebben de mogelijkheid om een suggestie in te dienen bij de gemeente via de website. Bijv. over het feit dat in de buurt nog geen laadpaal aanwezig of in ontwikkeling is, dat de laadpalen vaak bezet zijn of in geval van autodeelbedrijven dat het aanbod van elektrische deelauto’s wordt uitgebreid. Hierdoor krijgt de gemeente een goed beeld van de laadbehoefte van de e-rijder in de stad. Suggesties kunnen aanleiding zijn om bijv. een specifieke locatie te kiezen uit het wijklocatieplan of om een strategische laadpaal te realiseren. Let wel: het betreft een suggestie van e-rijders. Hier kunnen zij geen rechten aan ontlenen. Ook ontvangen e-rijders na ontvangstbevestiging verder geen persoonlijk bericht m.b.t. voortgang van de suggesties.

3.3

Plaatsingssystematiek

3.3.1 Wijklocatieplan In afstemming met verschillende organisatieonderdelen, de netbeheerder en de buurt worden in 2021 door de gemeente wijklocatieplannen opgesteld. In de wijklocatieplannen worden per wijk (bestaande uit verschillende buurten) locaties voor laadpalen ingetekend, rekening houdend met de locatiecriteria uit par. 3.4. De wijklocatieplannen worden opgesteld op basis van geprognotiseerde laadbehoefte voor een periode van twee à drie jaar.

58

Figuur 1. Afwegingskader datagestuurde realisatie laadpaal

Uitbreiding van het laadnetwerk gebeurt bij voorkeur in een publieke parkeergarage die parkeerplekken biedt aan vergunninghouders en/of bewoners, mits in deze garage de bezettingsgraad op de laadpalen nog ruimte biedt voor het laden van meer elektrische auto’s58 of realisatie van een batch laadpalen binnen drie maanden gepland staat. Indien dit niet aan de orde is, wordt in het wijklocatieplan gezocht naar een locatie in de buurt waar een laadcluster (= 6 laadpunten) gerealiseerd kan worden. Als er geen laadcluster gerealiseerd kan worden, wordt een losse laadpaal gerealiseerd. Idealiter worden strategische laadpalen (zie par. 3.2.2) en laadpalen voor belanghebbenden (zie par. 3.2.3) ook gerealiseerd op locaties die zijn ingetekend in het wijklocatieplan. Voor deze twee categorieën laadpalen geldt echter dat mag worden afgeweken van het wijklocatieplan, indien hierin geen geschikte locaties ingetekend zijn in de betreffende buurt. Hierbij wordt rekening gehouden met de locatiecriteria uit par. 3.4.

Dit dient gecheckt en afgestemd te worden met de CPO van de laadpalen in de publieke garages. Laad me

69 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

3.3.3 Verzamelverkeersbesluiten Voor de geselecteerde locaties waar laadpalen zullen worden gerealiseerd, wordt per badge voor twee à drie maanden vooruit een verzamelverkeersbesluit genomen.

3.4

Locatiecriteria

Aan de hand van onderstaande criteria wordt per buurt een locatieplan opgesteld, waarin de locaties voor nieuwe laadpalen worden vastgelegd: • Veiligheid: de laadkabel mag niet over het trottoir liggen; • Buiten de openbare ruimte: plaatsing van laadpalen vindt bij voorkeur op publiek toegankelijke locaties buiten de openbare ruimte plaats, zoals publieke parkeergarages59; • Geclusterd: het clusteren van laadpalen heeft altijd de voorkeur boven losse laadpalen in de openbare ruimte. Het cluster wordt gerealiseerd bij de ingangen van woonbuurten. Dat wil zeggen: in de dwarsstraten die direct grenzen aan een hoofdroute voor het autoverkeer of stadsstraat; • Lokale opwek: laadpalen worden bij voorkeur geplaatst op locaties waar (naar verwachting in de toekomst) lokale opwek is; • Begin van straat: laadpalen worden bij voorkeur geplaatst aan het begin van de straat. De eerste parkeerplekken bij buurtentrees worden echter vrijgehouden, zodat deze kunnen worden omgevormd tot fietsparkeren, containers en laden

en lossen. In straten met langsparkeren worden laadpalen daarom pas geplaatst vanaf de vierde parkeerplaats, geteld vanaf de hoek. In straten met haaks of schuin parkeren kunnen laadpalen geplaatst worden vanaf de zevende parkeerplaats; • Elektriciteitsnet: laadpalen worden waar mogelijk <25m van het elektriciteitsnet (laagspanningsnet) gerealiseerd in verband met meerkosten indien kabel >25m is; • Eén kant van de straat: laadpalen worden waar mogelijk aan één kant van de straat gerealiseerd, bij voorkeur aan de schaduwzijde. Zo blijft er ruimte om – op termijn – de andere zijde van de straat parkeervrij te maken; • Bestaand parkeervak: laadpalen worden waar mogelijk gerealiseerd bij bestaande parkeerplaatsen; • Toegankelijkheid: de minimale doorgang van het trottoir (voetgangersruimte) is afhankelijk van de voetgangersdrukte in het gebied. De voetgangersruimte dient in overeenstemming te zijn met de eisen zoals genoemd in het Kader Ruimte voor de voetganger60. Als uitgangspunt kan echter worden genomen dat de minimale doorgang van het trottoir na plaatsing van de laadpaal en bebording 90-150cm bedragen. In uitzonderlijke gevallen en in overleg met de gemeente Amsterdam kan dit minder zijn. Daarnaast dienen de serviceluiken in de laadpalen altijd bereikbaar te zijn ingeval van bijvoorbeeld onderhoud en storingen;

Zie Basisspecificatie openbare parkeergarages, gemeente Amsterdam, Directie Parkeren, maart 2019 en toekomstige updates van dit document voor de eisen die gesteld worden aan de installatie van laadpunten in openbare parkeergarages. 60 https://www.amsterdam.nl/bestuur-organisatie/volg-beleid/verkeer-vervoer/voetganger/ 59

Laad me

70 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Bijlage 1 – Beleidsmatige context Autoluw

• Kademuren: laadpalen worden idealiter alleen op kademuren gerealiseerd die reeds gerenoveerd zijn of op kademuren die binnen drie maanden gerenoveerd worden, zodat werk met werk kan worden gemaakt. Indien het voorgaande niet mogelijk is, wordt plaatsing van laadpalen vermeden op kademuren die binnen 12 maanden gerenoveerd worden61; • Plaatsing van laadpalen wordt vermeden bij: - Groenvoorzieningen en onder kruinen van bomen; - Parkeerplaatsen aan hoofdverkeerswegen en stadsstraten; - Parkeerplaatsen in gebieden met een afwijkend parkeerregime (bijv. locaties met een parkeerduurbeperking); - Parkeerplaatsen die binnen 12 maanden worden opgeheven; - Parkeerplaatsen op een terrein dat alleen toegankelijk is via een slagboom; - Parkeerplaatsen waar het parkeren van privé­auto’s wordt opgeheven. Laadpalen voor elektrische deelauto’s kunnen wel geplaatst worden.

61 62

Voor de realisatie van publieke laadpunten zijn vanuit Autoluw de volgende inrichtingsprincipes62 voorgeschreven: • Laadpunten worden niet gerealiseerd in stadsstraten, aangezien de prioriteit hier ligt bij zoveel mogelijk ruimte voor fiets en voetganger en zo min mogelijk bij obstakels; • Publieke laadpunten (uitgezonderd snelladers) worden geclusterd bij de ingangen van woonbuurten. Dat wil zeggen: in de dwarsstraten die direct grenzen aan een hoofdroute voor het autoverkeer of stadsstraat; • Laadpunten (uitgezonderd snelladers) worden bij voorkeur gerealiseerd aan het begin van de straat. De eerste parkeerplekken bij buurtentrees worden echter vrijgehouden, zodat deze kunnen worden omgevormd tot fietsparkeren, containers en laden en lossen. In straten met langsparkeren worden laadpalen daarom pas geplaatst vanaf de vierde parkeerplaats, geteld vanaf de hoek. In straten met haaks of schuin parkeren kunnen laadpalen geplaats worden vanaf de zevende parkeerplaats; • Laadpunten worden waar mogelijk aan één kant van de straat gerealiseerd. Zo blijft er ruimte om – op termijn – de andere zijde van de straat parkeervrij te maken. Wat doen we wel? • In (gemengde) woonbuurten geven we bij de herverdeling van ruimte prioriteit aan nutsvoorzieningen.

Dit is nodig om de leefbaarheid en toekomstbestendigheid te borgen; • Nutsvoorzieningen passen we op duurzame wijze in: we plaatsen ze zo dat ze niet binnen enkele jaren verplaatst hoeven te worden vanwege herprofileringen. Laadpunten plaatsen we dus niet bij parkeerplekken die we op korte termijn gaan opheffen; • We maken werk met werk; opgaven als autoluw, energietransitie en klimaatbestendigheid versterken elkaar.

Programma Kades en Bruggen levert overzicht aan van kades die op de planning staan voor renovatie. Inrichtingsprincipes voor een autoluwe stad, gemeente Amsterdam, Verkeer & Openbare Ruimte, september 2019. Laad me

71 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Wat doen we niet? • In straten waar het parkeren van privéauto’s opheffen, maken we óók geen laadpunten voor private elektrische auto’s. Elektrische deelmobiliteit kan wel ingepast worden; • Langs stadsstraten realiseren we zo min mogelijk statische functies. Dus geen laadvoorzieningen, afvalcontainers en hubs voor deelmobiliteit. Deze worden bij voorkeur ingepast bij de ingangen van woonbuurten.

Kades en Bruggen • Laadpalen worden idealiter alleen op kademuren gerealiseerd die reeds gerenoveerd zijn of op kademuren die binnen drie maanden gerenoveerd worden, zodat werk met werk kan worden gemaakt; • Indien het voorgaande niet mogelijk is, wordt plaatsing van laadpalen vermeden op kademuren die binnen 12 maanden gerenoveerd worden.

Bijlage 2 – Markering en bebording van laadlocaties Markering van laadlocaties Laadlocaties dienen altijd duidelijk gemarkeerd te zijn in verband met handhaafbaarheid van het ‘doelparkeren’ en zichtbaarheid voor gebruikers. Voor de markering wordt gebruik gemaakt van bestaande vakken en markering (mits deze duidelijk en niet versleten is). Indien nog geen markering aanwezig is, wordt witte markering aangelegd, waarbij gebruik wordt gemaakt van hetzelfde materiaal waarmee de vakken in omgeving zijn gemarkeerd. Daarnaast dient de markering op dezelfde wijze, betreffende afmeting, materiaalgebruik en uitvoering te worden aangebracht als de markering van de parkeervakken in de omgeving. Voor het aantal te markeren parkeervakken op de laadlocaties wordt onderscheid gemaakt tussen een losse laadpaal en laadpalen in een laadcluster: • Markering losse laadpaal: per laadpaal worden in de regel twee parkeervakken gemarkeerd en gereserveerd voor publiek laden door elektrische voertuigen. Hiervoor is door de wegbeheerder een verkeersbesluit genomen dat is gepubliceerd in de Staatscourant. Indien een laadpaal voor een belanghebbende wordt geplaatst, zoals gehandicapte bewoners, huisartsen, verloskundigen en autodeelbedrijven die die autodelen aanbieden met vaste standplaatsen, wordt één parkeervak gereserveerd voor de belanghebbende.

De andere parkeerplek wordt dan gereserveerd voor publiek laden van elektrische voertuigen, tenzij dit niet mogelijk is omdat dit bijv. ook een belanghebbendenparkeerplaats is; • Markering laadcluster: bij realisatie van een laadcluster worden direct zes parkeerplekken gereserveerd voor de 6 laadpunten.

Bebording van laadlocaties Iedere laadlocatie wordt standaard voorzien van een E4-OB verkeersbordbord (1) (zie Figuur 2). Door middel van het onderbord OB-504 (2) wordt met pijlen verwezen naar de betreffende parkeervakken. Voor belanghebbendenparkeerplaatsen geldt dat wanneer één parkeervak wordt gereserveerd voor de belanghebbende en het tweede parkeervak wordt gereserveerd voor publiek laden van elektrische voertuigen, de pijl die verwijst naar de belanghebbendenparkeerplek op onderbord OB-504

Laad me

72 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

(2) wordt afgeplakt (3). Indien de laadpaal tussen twee belanghebbendenparkeerplekken in wordt geplaatst, is geen bord nodig. De borden worden in het midden van twee parkeervakken bevestigd aan een (verlengde) flessenpaal met een minimale vrije ruimte van 2.200mm.

Aansluiten bij Puccinimethode In aanvulling op bovenstaande dient bij de realisatie van de laadclusters of losse laadpalen in de openbare ruimte de Puccinimethode te worden gehanteerd. In het Beleidskader Puccinimethode63 staan de inrichtingsprincipes beschreven. Voor de technische uitwerking van o.a. straatmeubilair dienen het Handboek Rood64 en het digitale Handboek Inrichting Openbare Ruimte65 te worden geraadpleegd.

1. Verkeersbord E4-OB Officieel aluminium verkeersbord met dubbel omgezette rand: • Bordrand RAL 5017 – blauw • Achterzijde RAL 7042 – grijs • Front geheel reflecterend 2. Onderbord OB-504 Officieel aluminium verkeersbord met dubbel omgezette rand: • Bordrand RAL 9002 – verkeerswit • Achterzijde RAL 7042 – grijs • Front geheel reflecterend 3. Afgeplakt onderbord O  B-504

Figuur 2. Overzicht van verkeersborden en onderborden die geplaatst dienen te worden op een laadlocatie

LEV’s, waaronder Biro’s, mogen geen gebruik maken van de laadinfrastructuur (tot 22kW) waar onderhavig afwegingskader op ziet. Echter, ten tijde van het opstellen van dit afwegingskader (oktober 2020), bestaat er nog geen onderbord waarmee gehandhaafd kan worden op het gebruik van de laadlocaties door LEV’s. Zodra dit onderbord bestaat, wordt de laadlocatie ook voorzien van dat betreffende onderbord.

Beleidskader Puccinimethode, gemeente Amsterdam, Stuurgroep Puccinimethode, januari 2018. Handboek Rood, gemeente Amsterdam, Stuurgroep Puccinimethode, september 2019. 65 https://hior.amsterdam.nl/#/search?Source=Beleidskader%20Puccinimethode%20%282018%29&Source=Handboek%20Rood,% 20Standaard%20Voor%20Het%20Amsterdamse%20Straatbeeld%20%28Puccinimethode%29%20%282019%29&Area=Heel%20 Amsterdam&orderBy=Level 63 64

Laad me

73 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Bijlage 4: Inzichten marktconsultatie Voorjaar 2020 hebben wij door middel van ruim 20 digitale sessies met meer dan 50 organisaties gesproken over het strategisch plan voor elektrisch laden in Amsterdam. We spraken met vertegenwoordigers en gebruikers van verschillende mobiliteitssegmenten. 66 In deze bijlage leest u de rode draden van de digitale consultatie. De sessies hebben tot nieuwe inzichten en waardevolle contacten geleid en onze gedachten gescherpt. We danken onze gesprekspartners voor hun constructieve houding en kritische blik.

Algemeen Over het algemeen spraken onze gesprekspartners zich positief uit over de ambitie van de gemeente om in 2030 100% emissievrij vervoer te realiseren in heel Amsterdam. Meermaals werd waardering uitgesproken over het tijdig uiteenzetten van onze ambities. Dit stelt het veld in staat zich voor te bereiden op de aangekondigde maatregelen. Ook werd positief gereageerd op de strategische en data-gedreven uitrol van toekomstige openbare laadinfrastructuur. Samenwerking is een terugkomend thema: we moeten er met alle betrokken partijen een succes van gaan maken. We hebben elkaar allemaal heel hard nodig om dat succes te bereiken. Dit uitgangspunt omarmen wij van harte. Aan de andere kant vonden sommige gesprekspartners de gestelde maatregelen te ambitieus: elektrisch

66

rijden is volgens hen nog van onvoldoende kwaliteit, lastig en duur. Hiertegenover staat een groep die ziet dat de keuze voor elektrische auto’s toeneemt, net als de actieradius en het aanbod van voertuigen in een lagere prijsklasse. Wel vroegen meerdere partijen zich af hoe onze vooruitstrevende ambities – en daarbij benodigde laadinfrastructuur – aansluit bij die van andere gemeenten en nationale doelstellingen. Bovendien maken veel gesprekspartners zich zorgen of het Amsterdamse elektriciteitsnetwerk de toenemende vraag aan elektriciteit op termijn wel aankan. Een deel van de gesprekspartners ziet waterstof als oplossing voor deze capaciteitsvraag. Tot slot werd aangegeven dat we de impact van corona op zowel het tempo van de transitie naar emissievrijvervoer, als veranderende patronen in mobiliteit niet moeten onderschatten.

Personenauto’s, taxi’s en bestelwagens • Ons uitgangspunt is dat laden zoveel mogelijk gebeurt op privaat terrein. Laden op eigen terrein is voor de gebruiker goedkoper dan (semi)publiek laden, maar de aanleg van laadinfrastructuur kan moeilijk en duur zijn, met name voor (vve/huur) parkeergarages. Dit blijkt ook uit de consultatie. De gemeente heeft een belangrijke rol in de realisatie van voldoende (semi-)publieke laadpalen, maar uit de consultatie komt ook de wens naar voren om – al dan niet met andere gemeenten in de regio – de ontwikkeling van private laadinfrastructuur te faciliteren.

In de volgende categorieën zijn vertegenwoordigers en partijen uitgenodigd om aan te sluiten bij de gesprekken: zakelijk vervoer, leasevoertuigen, autofabrikanten, personenvoertuigen (zakelijk en particulier), horeca en retail, pakketbezorging, maaltijdenbezorging, touringcar, bouw- en servicelogistiek, verhuisbedrijven, energiebeheerders, Laad me

74 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

• Het thema (brand)veiligheid in garages kwam regelmatig terug, hiervoor wordt o.a. momenteel aan een nieuwe NEN-norm voor de integrale brandveiligheid van parkeergarages gewerkt. • Er zijn veel bedrijven die op depot laadinfrastructuur realiseren voor hun eigen vloot en soms ook voor aanleverende vervoersstromen. De sector geeft aan dat het zonde is als iedereen eigen laadinfrastructuur aanlegt, er valt namelijk winst te behalen bij het optimaliseren van het businessmodel van (semi) private laadinfrastructuur door gedeeld gebruik en/ of offsite laden. Ons wordt gevraagd dit te faciliteren, bijvoorbeeld door actief te zoeken naar depots waar laadinfrastructuur enkel ‘s nachts wordt gebruikt. Deze liggen naast bedrijven met veel bezoekers overdag, zoals een bouwmarkt. • Nu en in de toekomst biedt niet elke publieke parkeerplek een laadoplossing. Een onderwerp dat in dat kader meermaals terugkomt is laadzekerheid: - Om laadzekerheid te vergroten moet het realtime inzichtelijk zijn waar beschikbare laadmogelijkheden zich bevinden. Het melden van storingen kan volgens gesprekspartners nog soepeler en laadpaalkleven wordt als knelpunt genoemd. - Bijkomend aandachtspunt dat wordt genoemd is dat grotere bestelwagens niet altijd in reguliere parkeervakken en – garages passen.

Dit vormt met name een probleem voor grotere logistieke bestelwagens die niet op depot laden, zoals zzp-ers in de bouw, servicelogistiek en pakketbezorgers. Eventueel zouden laadpunten gerealiseerd kunnen worden bij laad- en losplekken. Dit heeft volgens gesprekspartners echter zowel voor- als nadelen: het is wenselijk dat bijgeladen wordt wanneer een voertuig stil staat, tegelijkertijd duurt laden en lossen over het algemeen korter dan (bij)laden en is er nu al een tekort aan laad- en losplekken. - Ook laadpleinen worden genoemd in het kader van laadzekerheid: als je laadpunten groepeert, is de kans groter dat je bij aankomst een beschikbaar laadpunt treft dan wanneer je op elke locatie maar een laadpaal – of punt plaatst. - Meermaals komt de vraag terug of het mogelijk zou zijn (snel)laadpunten te reserveren voor bedrijfsvoertuigen of anderszins met reserveringssystemen te werken om laadzekerheid te vergroten. Stilstaan is geen optie wanneer rijden je corebusiness is.

Laad me

• Vaak weten EV-rijders op voorhand niet hoeveel ze voor een laadsessie moeten betalen. Inzichtelijke tariefstelling (prijstransparantie) wordt genoemd als wenselijke ontwikkeling. • Snelladen is momenteel veel duurder dan aan een gewone laadpaal en het aanbod is beperkt. Snelladers worden nu nog weinig gebruikt door personenauto’s en bestelwagens. Bestuurders van e-taxi’s weten de snelladers al goed te vinden. Door uitbreiding van snellaadinfrastructuur neemt naar verwachting de aantrekkelijkheid en vraag naar snelladen (beperkt) toe. • Verwachting is dat de vraag naar snelladen voor in ieder geval bestelwagens (beperkt) toeneemt. • Wat betreft locaties voor (snel)laadstations, hubs en laadpleinen, kan onder andere (met en in de regio) gekeken worden naar de locaties van de huidige tankstations. Niet alle tankstations zijn gezien hun locatie en oppervlakte geschikt voor een (snel) laadstation of waterstofstation. De partijen gaven aan dat locaties in de buurt van de snelwegen en uitvalswegen hiervoor het meest geschikt zijn; de plekken waar men toch al langs komt. Belangrijk om nu al na te denken over de transitie van brandstofverkooppunten naar (snel)laad- of waterstofstation, omdat ondernemers voor jaren intekenen.

Vrachtwagens en touringcars • Het aanbod van elektrische vrachtwagens en touringcars is op het moment klein, kwalitatief nog niet goed genoeg en duur. Bovendien is deze sector hard geraakt door de coronacrisis. • De sector vraagt zich af of elektrische vrachtvoertuigen en touringcars wel de volgende stap zijn voor de huidige op dieselrijdende voertuigen, of dat waterstof een meer plausibel alternatief biedt. De vraag is of de technologie van rijden op waterstof ver genoeg is om er – conform de Amsterdamse ambitie - al in 2025 betaalbaar en betrouwbaar vrachtwagens en touringcars op te laten rijden. • De touringcarbranche ziet wel markt ontstaan voor elektrische halfbussen (24 zitplaatsen). Voor vracht wordt de Plug-in Hybride vrachtwagen genoemd als tussenoplossing. Aandachtspunt is de kleine winstmarge op (in ieder geval) touringcargebruik: bussen die in gebruik zijn moeten flexibel en breed ingezet kunnen worden.

75 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

• Uit de consultatie kwam naar voren dat batterij elektrische vrachtwagens en touringcars vermoedelijk vergelijkbare behoeftes ten aanzien van laadinfrastructuur hebben: primair laden op depot en wanneer nodig bijladen aan randen van de stad en doorgaande wegen. Depotladen biedt immers laadzekerheid en de koplopers realiseren op dit moment voor eigen gebruik (ultra)snelladers. Een enkele partij geeft aan voornemens te zijn hun laadinfra ook voor derden beschikbaar te stellen. Bijladen is duurder dan laden op eigen terrein en vraagt bovendien inpasbaarheid met logistieke planning. Bijladen op bestemming/bij de klant terwijl het voertuig stilstaat is ook een optie, maar lang niet alle klanten zullen laadinfrastructuur (beschikbaar) hebben of het wenselijk vinden dat inkomend vervoer hier gebruik van maakt. Een aantal geconsulteerde partijen denken dat er vooral door overheid gereguleerde en goed toegankelijke snellaadstations en hubs met overslagmogelijkheden aan de rand van de stad gerealiseerd moeten worden. Dan hoeft er binnen de A10 geen openbare laadinfrastructuur voor deze segmenten te worden gerealiseerd. Het is van belang dat er in noodgevallen provisies zijn (publiek of privaat), zoals een mobiele noodlaadservice.

• Voordat door partijen geïnvesteerd kan worden in infrastructuur en voertuigen zijn twee dingen van belang: - Standaardisatie van aansluiting van laadinfrastructuur (laadpunt naar voertuig) is noodzakelijk. Het is nu niet vanzelfsprekend dat een elektrische vrachtwagen of touringcar kan laden bij een (snel)laadpunt. Deze onzekerheid werkt belemmerend voor bedrijven om te investeren in voertuigen en/of laadinfrastructuur. Bijkomend aandachtspunt is de doorlooptijd van de realisatie van (snel)laadpunten. Voor laden op depot liggen er kansen voor dubbel/gezamenlijk gebruik van beschikbare laadinfrastructuur, ook hiervoor is standaardisatie van belang. ƒ Elektrische voertuigen zijn zwaarder dan voertuigen die op brandstof rijden. Een aantal keer komt daarom de vraag terug, wat wij met de huidige 7.5-tonszone van plan zijn.

Laad me

LEV’s en hubs en alternatieve oplossingen • LEV’s laden voornamelijk op 230V (met veelal uitneembare accu’s) en mogen geen gebruik maken van de reguliere laadinfrastructuur voor elektrische auto’s en bestelwagens. Wij vragen ons af of privaatladen voldoende oplossing biedt voor LEV’s, welke potentieel uitneembare accu’s hebben. Stakeholders geven aan dat alternatieve laadinfrastructuur (230V stopcontacten) voor LEV’s bijvoorbeeld op overslaglocaties of logistieke hubs gerealiseerd kunnen worden. Onder andere omdat LEV’s soms een goede vervanger zijn van zwaarder voertuig(en). • LEV’s worden dus genoemd als kansrijk alternatief om de (binnen)stad mee te bevoorraden. Op logistieke hubs kan dan van voertuig (zwaarder vervoer naar LEV of e-fiets) gewisseld worden en kunnen LEV’s geladen worden. Die hubs kunnen eventueel ook mogelijkheden bieden voor het bijladen van inkomend zwaarder vervoer. In de consultatie wordt onder andere gevraagd of wij een rol kunnen spelen in consolideren van dergelijke logistieke hubs. • Naast goederen/modaliteitenhubs worden ook dan wel laadpleinen als kansrijk gezien. Strategisch geplaatste laadhubs en pleinen worden als kans gezien om het net te ontlasten waar en wanneer nodig, hierbij wordt slimladen genoemd als oplossing tegen overbelasting van het net.

Bouw- en servicelogistiek • Partijen geven aan dat rijdend materieel in bouwen servicelogistiek veelal geladen kan worden op depot, hubs of thuis. Maar dat een groot deel van deze logistiek niet vanuit Amsterdam vertrekt en dus afhankelijk is van laadinfrastructuur in bijvoorbeeld randgemeenten. Voor licht minder mobiel materieel, zoals een aggregaat, wordt bijvoorbeeld een batterijcontainer als mogelijkheid gezien om op te laden en in sommige gevallen kan materieel op een ander (emissievrij) voertuig naar een hub vervoerd worden om te laden. Voor zwaarder minder mobiel materieel is het de vraag of batterij-elektrisch soelaas kan bieden. Bouwstroom of op termijn waterstof zijn hier wellicht meer kansrijk.

76 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

• Als er nog geen aansluiting voor een stroompunt is, dan moet de netbeheerder deze aanleggen. Bij gebiedsontwikkelingsprojecten heeft de netbeheerder vaak zekerheid dat de locatie op lange termijn ook elektra nodig heeft en het stroompunt dus structureel gebruikt zal worden. Dat maakt voorinvesteren makkelijker. Infrastructuurprojecten daarentegen vragen veelal om tijdelijke stroompunten, dan is investeren in een nieuwe aansluiting minder aantrekkelijk voor de netbeheerder. Als het realiseren van de aansluiting voor een tijdelijk project lang duurt, is dat bovendien nadelig voor bouwsector. • Wanneer de gemeente openbare stroompunten beschikbaar maakt om elektrisch materieel op te laden helpt dit de sector. Deze stroompunten zijn terug te vinden op onze openbare stroompuntenkaart die onlangs is gepubliceerd.

Waterstof • Uit de meeste gesprekken komt naar voren dat waterstof met name voor grote voer en vaartuigen als alternatief voor brandstof wordt gezien, met name voor lange-afstand-bevoorradingen en/of in meer rurale gebieden. Voor kleinere voertuigen ligt de focus op batterij-elektrisch en de meerwaarde van waterstof bedient dan voornamelijk nichemodaliteiten zoals taxi en contractvervoer. Ook kan waterstof door het bieden van flexibiliteit de druk op het elektriciteitsnet verkleinen. • De ontwikkeling van rijden op waterstof loopt vooralsnog achter op die van elektrisch rijden. Er worden twijfels uitgesproken over het tempo waarop vervoer op waterstof zich ontwikkelt en of dit aansluit op de tijdslijn van de Amsterdamse ambities. Het aanbod van voertuigen die rijden op waterstof is nog minimaal en bovendien duur (vergeleken met batterij elektrisch). De komende tijd worden wel enkele waterstofstations gerealiseerd rondom Amsterdam. De vervolgvraag is of er tijdig genoeg waterstofvoertuigen zijn die gebruik maken van deze stations. Anders ontstaat het risico dat waterstofstations hun deuren weer sluiten en dat de transitie naar waterstofvoertuigen stokt. Andere aandachtspunten zijn efficiëntieverlies van de techniek van waterstof ten opzichte van batterij elektrisch, en feit dat nog onvoldoende waterstof groen is. Tot slot komt veiligheid van

Laad me

waterstofvoertuigen- en stations een aantal keer aan bod tijdens gesprekken. Veiligheid van waterstofvoertuigen is voor ons een belangrijke kernwaarde, ontwikkeling van normen heeft prioriteit. • Wat nodig is, is organisatie van (regionale, nationale of zelfs Europese) samenwerking en subsidies op waterstofstations- en voertuigen. Transitie kan worden gestimuleerd door gemeente door technologieneutraal te zijn, en het goede voorbeeld te geven door waterstofvoertuigen in de eigen vloot op te nemen en een stimulerende en faciliterende rol aan te nemen voor verschillende oplossingen als batterij elektrisch en waterstof. Om fabrikanten van waterstofvoertuigen tegemoet te komen, kan gekeken worden naar vraagbundeling. Tot slot geeft de markt aan dat de lengte van concessieperiode(s) van (in ieder geval) waterstofstations moeten worden heroverwogen. Onder een langere concessieperiode is er meer tijd om investeringen terug te verdienen. Dit geldt in ieder geval voor partijen die een waterstofstation realiseren, maar ook voor fabrikanten van voertuigen of laadstations.

77 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Laad me

78 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030

Colofon Uitgave Gemeente Amsterdam, Ruimte en Duurzaamheid Programma Luchtkwaliteit, november 2020

Contact oplaadpunten@amsterdam.nl

Ambtelijke coördinatie Bertien Oude Groote Beverborg, Annekee de Jager, Janne Heemskerk, Bibi Fabius

Redactie KWINK groep

Met dank aan

ONT2020004

KWINK groep, EV Consult en Districon

Laad me

80 Strategisch plan Laadinfrastructuur 2020 - 2030