Document · PDF

1. Handboek Rood DEF, hst 1-11.pdf

Raadscommissie Mobiliteit, Openbare ruimte en Water 16 mei 2024, gemeente AmsterdamBij agendapunt: Puccinimethode Handboeken Rood en Groen (VN2024-005856)28.174 woorden

Open het PDF bij de gemeente ↗Naar de vergadering →

Tekst van het document

Uit het bestand gehaald, zonder opmaak, tabellen en afbeeldingen · deel 2 van 4

Voor het klimaatbestendig inrichten van de openbare ruimte is de verhouding tussen verharding en groen essentieel. Bij een juiste locatiekeuze en goede detaillering van de overgang tussen verharding en groen in alle plannen van de stad, kan de stad stap voor stap beter omgaan met de toenemende extreme weersomstandigheden. Zodoende is een sterke relatie tussen Puccinimethode Rood (verharding) en Puccinimethode Groen essentieel voor het creëren van een leefbare, veilige en toekomstbestendige stad. Vier klimaatthema´s Overstromingen, wateroverlast, droogte en hitte zijn de vier thema’s om rekening mee te houden in de openbare ruimte. Elk thema heeft een eigen impact op de stad. Bij overstromingen gaat het met name over schade in grote gebieden en lange hersteltijden; bij wateroverlast gaat het over kans op schade aan huizen, (vitale) infrastructuur en water op straat. Droogte kan zorgen voor bodemdaling, het vergroot de kans op paalrot en zorgt voor schade aan openbaar groen. Hitte zorgt onder meer voor gezondheidsproblemen en kan leiden tot infrastructurele problemen met bruggen en sporen. De impact van de thema’s laat samenhang, overeenkomsten en verschillen zien. Tussen de thema’s droogte en hitte is er samenhang. Droogte bemoeilijkt de omgang met hitte. Tijdens droogte is er minder water om te verdampen en daardoor minder afkoeling. Hierdoor is er juist meer vraag naar water.

Ook overstromingen en wateroverlast vertonen samenhang. Veel van de adaptieve maatregelen tegen wateroverlast zijn namelijk ook toepasbaar als gevolgbeperking tegen ondiepe overstromingen. Overeenkomst tussen de thema’s is dat bijna alle klimaatadaptieve maatregelen extra druk op de boven- en ondergrondse ruimte geven. Maar er zijn ook verschillen in bijvoorbeeld kennisniveau over de verschillende thema’s. We weten bijvoorbeeld al heel veel over wateroverlast (Programma Rainproof), over hitte groeit de kennis, maar over droogte weten we nog weinig. Daarnaast is er verschil in de impact van de vier klimaatthema’s als gevolg van de ruimtelijke opbouw van de stad. Ook vraagt klimaatadaptatie verschillende inzet, van zowel publieke als private partijen.

Kop Zuidas. Een unieke groenstrook waarbij hoogwaardig groen is gecombineerd met regenwateropvang. Bekeken wordt of deze uitwerking ook op andere plekken toegepast kan worden. Indien dat het geval is, zal de oplossing onderdeel gaan uitmaken van dit Handboek.

Onderhoud

Infographic van Rainproof Amsterdam waarin op hoofdlijnen wordt aangegeven welke mogelijkheden er zijn om de straat meer Rainproof te maken.

overzicht

15 Materiaal-

14 Details

13 Meubilair

12 Verliching

straatond.

11 Specifieke

10 Centrum

pleinen

9 Buurt-

punten

8 Kruis-

7 Erf / Steeg

6 Kade / Gracht

5 GOW

4 ETW

3 Basisprincipes

2 Vloerkaart

1 Doel

3.2.3

Toegankelijkheid

plaatse van oversteken geen kolken te plaatsen: dit Handboek gaat al uit van dit principe; • Als algemeen principe gaan we er nu van uit dat we verloopbanden en verlaagde banden gebruiken bij rechtstanden (dit zijn banden zonder zwaard, meestal met vellingkant). In bochten verlagen we de trottoirband met reguliere bochtbanden omdat het niet haalbaar is voor alle mogelijke bochtstralen verloopbanden en lage banden (zonder zwaard, met vellingkant etc) te laten ontwikkelen. In praktijk blijkt dat tegen een band met zwaard aanstraten, veelal met een rollaag van keiformaat, goed mogelijk is; • Er is een klein hoogteverschil tussen trottoir en vrijliggend fietspad. Dit gebeurt enerzijds om te voorkomen dat de voetgangers door fietsers, of bromfietsers, omver worden gereden, anderzijds omdat het hoogteverschil voor blinden als geleiding werkt. Het bakent de ruimte af waarbinnen ze zich veilig kunnen voortbewegen; • In dit Handboek wordt als basis uitgegaan van 5 cm hoogteverschil tussen bovenzijde opsluitband en rood asfalt. In geval er een afwateringsgoot in het fietspad moet worden opgenomen, wordt een kleiner hoogteverschil gehanteerd van 2 cm; de goot ligt dan lager waardoor het gemiddelde hoogteverschil ca 4 cm wordt. Zie hiervoor de verdere detaillering in H 14, A GOW 1.3, 1.4, 1.5 en C1; N.B.

Er wordt onderzocht hoe we de fietspadbanden nog 'vergevingsgezinder' kunnen maken; de uitkomst van dit onderzoek wordt in de volgende versie van dit Handboek opgenomen. • In dit handboek, H11, is ook de basisinrichting voor de bus-, tram- en combihaltes opgenomen. Hierbij worden de vastgestelde tPvE’s van die haltes als uitgangspunt gebruikt: toegankelijkheid is zodoende integraal meegenomen; • Bij trottoirs smaller dan 90 cm, met name bij puntvernauwingen, kunnen trottoirs omlaag worden gebracht; zie voor de uitwerking hiervan par. 11.1.3; • Bij erfinrichtingen, H7, worden noodzakelijkerwijs goten gebruikt die soms lastig oversteekbaar blijken; goed opletten dus bij aanleg en, redenerend vanuit toegankelijkheid, verdient de toepassing van één goot, niet twee, de voorkeur; • Daar waar sprake is van brede kades waar echt gelopen kan en/of moet worden langs het water is het wel mogelijk een laag buishekje aan te brengen.

Amsterdam wil een toegankelijke stad zijn. Niet alleen omdat Nederland in 2016 het VN verdrag voor mensen met een beperking heeft geratificeerd, maar simpelweg omdat we als stad willen dat iedereen de mogelijkheid heeft te gaan en staan waar men wil. Dat betekent dat mensen met kinderwagens, rolstoelen en rollators en dat ouderen en mensen met een visuele beperking ook van de openbare ruimte gebruik moeten kunnen maken. Het betreft een gezamenlijke opgave de openbare ruimte zo vorm te geven dat ze aan de eisen voor toegankelijkheid voldoet. In de Puccinimethode, met name in dit Handboek Puccinimethode Rood, is een aantal toegankelijkheidseisen opgenomen en verwerkt in reguliere oplossingen voor profielen en kruispunten. In algemene zin gelden de volgende uitgangspunten: • Voor de toepassing van blindegeleidelijnen bestaat een separate handleiding (Handleiding geleidelijnen Amsterdam, te vinden via https://hior.amsterdam. nl). In dit Handboek zijn onder 11.1.4 de verschillende onderdelen van geleidelijnen opgenomen en toegelicht; • Voor de specifieke materialen voor blindegeleidelijnen zie H15, Materiaaloverzicht voor de standaard beschikbare typen, inclusief productcodes; • In algemene zin is het van groot belang dat daar waar oversteken zijn het maaiveld zo veel mogelijk gelijkvloers wordt aangelegd.

Een paar centimeter kan al veel verschil maken! Sommige hoogteverschillen zijn om technische redenen onvermijdelijk maar we minimaliseren deze zo veel mogelijk. Denk bijv. aan de klik: in praktijk valt die vaak, ook na zettingen, te hoog uit. Onnodige hoogteverschillen ter plaatse van de oversteken kunnen o.a. voorkomen worden door ter

Oversteken zo vlak mogelijk aanleggen!

Erftoegangswegen: vier types Binnen Duurzaam Veilig kan je een erftoegangsweg inrichten als ‘gewone’ ETW30 (onderdeel 30 zone), als fietsstraat, als buurtstraat (< 30 km/uur) of als erf (stapvoets/15).

1 Doel 2 Vloerkaart 3 Basisprincipes 16

De Tilanusstraat. Een eenvoudige maar hoogwaardige inrichting voor een erftoegangsweg, conform de Puccinimethode, model Modern, links met 'tussenband', rechts zonder.

Onderhoud

overzicht

15 Materiaal-

14 Details

13 Meubilair

12 Verliching

11 Specifieke

straatond.

10 Centrum

pleinen

9 Buurt-

1. De ETW30 De ETW30 wordt ingericht met een rijbaan waar gemotoriseerd verkeer en fietsers de ruimte delen, uitgevoerd in klinkers. Daarnaast liggen trottoirs in klinkers of tegels, afhankelijk van de vloerkaart; de trottoirs liggen verhoogd ten opzichte van de rijbaan.

4 ETW

3. De buurtstraat (<30 km/uur) Bij diverse (her)inrichtingen is er de wens voor een sterk autoluwe inrichting die, nog meer dan bij een gewone ETW30, is gericht op verblijven. Voor situaties waar een echte erf-inrichting (zie verderop in deze tekst) vanuit gebruik of omgeving niet mogelijk of wenselijk is, introduceren we in dit Handboek een nieuw type straat binnen de groep erftoegangswegen: de buurtstraat (<30 km/uur). Deze buurtstraat heeft zowel kenmerken van een erf als van een gewone ETW30 maar verkeerskundig en juridisch blijft het een 30 km/uur straat. Dit nieuwe verkeerskundige profiel kent een belangenconflict ten aanzien van het hoogteverschil tussen rijbaan en trottoir. Vanuit onderscheid en geleiding voor blinden en slechtzienden is een hoogteverschil gewenst, maar vanuit verkeersveiligheid (mogelijkheid voor fietsers om uit te wijken) en vanuit de gewenste autoluwe inrichting (maximaal vergroend i.c.m. zeer smalle rijbaan) is juist geen/ een minimaal hoogteverschil gewenst. We kiezen

5 GOW

Gebiedsontsluitingswegen Gebiedsontsluitingswegen hebben altijd gescheiden fietsvoorzieningen (fietspaden of fietsstroken) en de rijbanen worden altijd uitgevoerd in asfalt. Er geldt een maximumsnelheid van 30 of 50 km/uur (soms 70 km/ uur). Dit type straten is in dit handboek uitgewerkt in hoofdstuk 5: gebiedsontsluitingswegen.

6 Kade / Gracht

Duurzaam Veilig Het wegennet binnen de bebouwde kom van Amsterdam bestaat uit gebiedsontsluitingswegen (GOW) en erftoegangswegen (ETW). Gebiedsontsluitingswegen zijn de hoofdroutes en verkeerskundig vooral bedoeld voor verkeer, erftoegangswegen vooral voor verblijven.

7 Erf / Steeg

2. De fietsstraat Om meer ruimte, veiligheid of comfort te bieden aan fietsers kunnen deze straten worden uitgevoerd als fietsstraat of voorzien worden van extra fietsvoorzieningen. Dat doen we alleen als het nodig is vanuit verkeerskundig oogpunt. Het ‘Afwegingskader: Fietsstraten, fietspaden & fietsstroken’ (te vinden via https://hior.amsterdam.nl) geeft aan wanneer fietsstraten of extra fietsvoorzieningen als verbijzondering van een gewone ETW30 wenselijk zijn.

punten

Soorten wegen

8 Kruis-

3.3.1

Erftoegangsweg (ETW)

Gebiedsontsluitingsweg (GOW)

Verkeersfunctie

Uitwisselen

Uitwisselen en stromen

Positie fiets

Mengen

Scheiden

Basismateriaal rijbaan

Klinkers

Asfalt

Max. snelheid (km/h)

30 (15)

50 (70)

Functie Duurzaam Veilig

Overzicht van basaal onderscheid tussen Erftoegangswegen en Gebiedsontsluitingswegen.

nu voor een standaard gebaseerd op het ontwerp van de Frans Halsbuurt (met een minimaal hoogteverschil), waar het buurtstraatprofiel (<30 km/uur) nu als eerste is aangelegd. Door nu al deze standaard op te nemen wordt voorkomen dat er wildgroei komt van allerlei onduidelijke erfachtige inrichtingen, in situaties die zich daar niet voor lenen, waardoor meer problemen op het vlak van verkeersveiligheid en toegankelijkheid zouden ontstaan. Het in dit Handboek Rood uitgewerkte standaardprofiel wordt de komende jaren doorontwikkeld op basis van de ervaringen uit de praktijk. Hierbij worden de ervaringen vanuit de Fietsersbond en Cliëntenbelang meegenomen. Hieronder volgt een nadere toelichting op deze ontwikkeling.

Natuurlijk zijn er ook in de stad routes die zo anders van ligging of aard zijn dat we kunnen overgaan tot een ander organisatieprincipe met een ander soort inrichting. Denk aan erven (zie volgende paragraaf) maar ook aan echte voetgangersgebieden die, naast pleinen en parken die we hier buiten beschouwing laten, ook de vorm kunnen hebben van een straat, bijv. winkelstraten of stegen. Ook zien we steeds meer woonwijken die geheel ingericht zijn voor de voetganger; zelfs fietsers zijn daar te gast. Deze locaties kunnen zeker worden ingericht met andere inrichtingsprincipes, bijv. zonder rijbaan, meer als 'campus' of klein stedelijk park. Dit komt steeds vaker voor, zie de recente plannen voor ‘De Eenhoorn’ in Amsterdam. In geval van straten hoeft het overigens niet persé. De Warmoesstraat en Nes zijn bijvoorbeeld in zeer hoge mate een voetgangersgebied maar hebben nog steeds een indeling met rijbaan en trottoirs, wel op dezelfde hoogte overigens.

De behoefte aan een autoluwere openbare ruimte, een openbare ruimte die groener, klimaatbestendiger en verblijfsvriendelijker is, is terecht. Echter, waarom zouden die ‘nieuwe’ behoeften moeten leiden tot een geheel ander organisatieprincipe voor onze routes / straten (bijv. allerlei erfachtige principes)? Waarom gebruiken we niet de goede elementen van het aloude organisatieprincipe van een 30 km/ uur straat (best practice) maar dan in aangepaste vorm? Een nieuw soort straat dus met de bestaande succesvolle kenmerken (rijbaan in het midden, trottoirs, respect voor de stedenbouwkundige context en cultuurhistorie, ritmiek in lantarenpalen en andere inrichtingselementen etc) maar dan gecombineerd met nieuwe behoeften en inzichten (autoluw, meer ruimte voor voetgangers en fietsers, meer groen, meer verblijfskwaliteit en speelgelegenheid, klimaatbestendig en duurzaam). De in dit handboek gepresenteerde buurtstraten <30km/uur hebben we steeds vormgegeven met een min of meer maximale inzet op groen. Dit kan maar hoeft niet. Sterker nog, er is veel voor te zeggen om de vrijkomende ruimte (als gevolg van minder parkeren en een smalle rijbaan) eerst toe te delen aan meer ruimte voor de voetganger. We respecteren in onze uitwerkingen de minimale voetgangersnorm van 1,80 maar dit is echt krap en er is iets voor te zeggen de trottoirs breder te maken en de plantvakken smaller.

4. Het erf Allereerst, nog meer specifieke informatie over erven, aanvullende toepassingscriteria, illustratieve

Impressie van het huidige buurtstraatontwerp voor de Frans Halsbuurt.

1 Doel 2 Vloerkaart 3 Basisprincipes 4 ETW 5 GOW 6 Kade / Gracht

7 Erf / Steeg punten

8 Kruis-

Onderhoud

overzicht

15 Materiaal-

14 Details

13 Meubilair

12 Verliching

Tegenwoordig heeft men het als over een erf wordt gesproken meestal over de zuiver verkeerskundige opvatting van erf. Cruciaal kenmerk daarin is dat de

pleinen

Overwegingen bij het woonerf Het (woon)erf is in Nederland zeer veel toegepast. Er staan n.b. 1,25 miljoen woningen aan een woonerf. Het succes van woonerven is erg wisselend gebleken en niet geheel toevallig is het idee om wijken op deze manier vorm te geven de afgelopen decennia grotendeels weer verlaten. Het woonerf is van oorsprong een stedenbouwkundig (en sociologisch) concept dat een reactie was op de opkomst van de auto en zorgen over het teloorgaan van de erffunctie en de aansluiting op het ‘landschap’. Zodoende is er

9 Buurt-

sprake is van steeds verspringende rooilijnen, een aaneenschakeling van ruimten, veel groen en weinig verkeer. Zeker woonerven in hoogstedelijk gebied van bestaande straten komen niet veel voor en dat is gezien de kenmerken begrijpelijk. Het is zeer lastig het concept door te voeren in een stedenbouwkundige opzet van bouwblokken en een lange, smalle straten. In tegenstelling tot wat wel gedacht wordt is juist voor het goed inrichten van erven vaak een relatief brede straat nodig. Er is anders te weinig ruimte voor het goed kunnen vormgeven aan de noodzakelijke 25 asverspringingen.

10 Centrum

voorbeelden van erven in Amsterdam is te vinden in Hoofdstuk 7 'Erven en stegen'. In deze paragraaf geven we een meer algemene kenschets van de kenmerken van een erf en de toepasbaarheid ervan binnen (hoog) stedelijk (bestaand) gebied.

straatond.

Één van de eerste woonerven van Nederland: Emmerhout te Emmen.

11 Specifieke

Naar het succes maar ook de beperkingen van het woonerf is veel onderzoek gedaan. Hier een beeld uit een publicatie van het Architectuurfonds uit 2009.

Recente luchtfoto van Emmerhout.

18>

20>

meter

30 straat buurtstraat erf

* ) stegen / **) 'echte' (woon)erven De keuze voor een inrichting als 30-straat, buurtstraat (<30 km/uur) of als erf is mede afhankelijk van de beschikbare profielbreedte. In bovenstaand schema zijn de mogelijkheden per profielbreedte indicatief aangegeven.

inrichting van de openbare ruimte dusdanig is dat het rijgedeelte waar het (incidentele) autoverkeer en de fietsers rijden voldoende slingers maakt om de snelheid te remmen. Zoals hiervoor aangegeven is het lastig een goede en prettige slingerbeweging te organiseren in een lange, smalle, rechte straat. Een ander zeer belangrijk verkeerskundig kenmerk van een erf is dat er geen doorgaand autoverkeer doorheen loopt. Juist in een stad, in een wijk als bijv. De Pijp die zo centraal gelegen is, is het lastig om daar echt aan te kunnen voldoen. Dat geldt in zekere zin ook voor de fietser. Die rijdt, op weg door de stad van A naar B, ook vaak door de centraal tussen die twee locaties in gelegen De Pijp. Slingerbewegingen, onoverzichtelijke verkeerssituaties zijn voor die doorgaande fietser niet prettig.

Centrumeiland IJburg, waar in de stedenbouwkundige opzet al rekening is gehouden met het erfprincipe door te werken met bouwblokken in een lossere, meer verspringende opzet die automatisch de snelheid reguleert. Het Amsterdamse erf is dus ontworpen in samenhang met zijn stedenbouwkundige omgeving, heeft geen lange rechtstanden, een verspringende rooi-/ gevellijn waardoor er sprake is van voldoende snelheidsremmende verspringingen en geeft niet de indruk van een ‘gewone’ erftoegangsweg. Bij zeer smalle straten/ stegen is er ook de mogelijkheid voor een erf-inrichting te kiezen. Zie verder het schema hiernaast en Hoofdstuk 7 voor een verdere toelichting op en uitwerking van erfinrichtingen.

Een buurt in de bestaande stad, zeker in het hart van die stad, is vaak niet alleen een eind- of vertrekpunt, maar maakt net zo vaak onderdeel uit van het fijnmazige vervoerssysteem van straten voor reizigers op weg naar of van andere locaties. Als dergelijke buurten worden ingericht als woonerf bestaat het risico dat die buurt onttrokken wordt aan dat fijnmazige weefsel, dat fietsers maar ook voetgangers er steeds meer omheen, in plaats van doorheen gaan. De buurt raakt zo naar binnen gekeerd, introvert, wordt een 'enclave' die steeds meer het domein wordt van de bewoners ervan en krijgt een steeds minder openbaar karakter. Een dergelijke ontwikkeling, zeker als er veel erven in de bestaande stad ontwikkeld zouden worden, staat op gespannen voet met het idee van de openbare ruimte als een gemeenschappelijk goed, iets wat er voor iedereen is, continu, doorlopend en voor iedereen toegankelijk en bruikbaar. Overigens, dit nadeel kleeft ook aan echte voetgangersgebieden, of het nou winkelstraten of stegen zijn ('s avonds doods en sociaal onveilig) of woonbuurten (alleen nog buurtfunctie, weinig openbaar). Toepassing woonerven in Amsterdam Bovenstaande in acht nemend is voor Amsterdam de voorlopige conclusie dat toepassing van het erfprincipe in Amsterdam meer voor de hand ligt in die gebieden waar de stedenbouwkundige structuur er geschikt voor is.

Vaak dus nieuwbouwwijken zoals bijv. 34

1 Doel

- Typering

Straat

Erf / plek / plein / ruimte

- Rooilijnen

Continu

Verspringend

- Ritme en symmetrie elementen

Lineair / symmetrisch

Lineair / symm. of vrij/los

Vrij / los

- Maximale rechtstand

nvt

ca. 50 m

- Ruimte tussen gevels/rooilijnen

>8m

8 - 20 m

Type stegen: < 8 m / type erf: > 18 m

- Primaire functie

Verblijven (beperkt verkeer)

Verblijven

- (Ontwerp) snelheid

<30 (20)

Stapvoets / 15

- Auto

Bestemmingsverkeer en

Bestemmingsverkeer en zeer

Alleen bestemmingsverkeer

beperkt doorgaand verkeer

Bestemmingsverkeer en

Bestemmingsverkeer en (zeer)

doorgaand verkeer

beperkt doorgaand verkeer

Gemengd

Ruimtelijk

3 Basisprincipes

Buurtstraat (<30 km/uur) Erf Hoofdstuk 4 en 8 Hoofdstuk 7

4 ETW

ETW30 Hoofdstuk 4, 6 en 8

2 Vloerkaart

Overzicht van kenmerken en criteria voor Erftoegangswegen Amsterdam

- Positie fiets

(tenzij hoofdfietsroute) Stoep / langs gevel

Stoep / langs gevel

Gemengd (wel loopzone langs gevel)

- Positie OV

Terughoudend

Nee (m.u.v. AOV)

Nee (m.u.v. AOV) punten

8 Kruis-

- Positie voetganger

6 Kade / Gracht

Alleen bestemmingsverkeer

7 Erf / Steeg

- Fiets

5 GOW

Functie/verkeer

A-niveau / minimaal

A-niveau

Langs band

1 / 2 lijngoten / matras

- Maatvoering

Standaard

Minimaal

Variabel

- Snelheidsremmers wegvak

Drempels

Drempels, versmalling, pleintje

Verspringingen, elementen, groen

- Snelheidsremmers kruispunt

Drempels

Pleintje, verhoogd kruispuntsvlak,

Verspringingen, elementen, groen

drempels - Poort

Inritband omhoog en omlaag

Alleen inritband omhoog

- Groen

Lineair: vakken,

Los / lineair: vakken, voor-/

Los: vakken, voortuinen

voor-/geveltuinen

geveltuinen

- Parkeren

Langs band

Zeer beperkt lgs. band op trottoir

Verspreid, niet in rij/lineair

- Materiaal

1 of 2 materialen

1 materiaal

Mogelijke uitvoeringen

a. 'Gewone' 30 straat

a. Buurtstraat (<30 km/uur)

a. 'Echt' (woon)erf

b. Kades

b. Steeg, zeer smalle straat (<8 m)

c. Fietsstraat

14 Details

d. 'Gewone' 30 straat

pleinen

Normaal

- Goten

10 Centrum

- Niveauverschil

straatond.

Nee

11 Specifieke

12 Verliching

13 Meubilair

- Banden

9 Buurt-

Inrichting

Onderhoud

overzicht

15 Materiaal-

met extra's voor de fiets

3.3.2

Rijwegen, middenbermen en fietspaden

bakstenen, keperverband. Naast het standaard profiel voor erftoegangswegen zijn in dit Handboek Rood ook profielen opgenomen voor de zgn 'buurtstraten <30' en 'fietsstraten'. Een 'buurtstraat <30' is een straat die de eigenschappen van een erftoegangsweg en een erf combineert. Dus een lagere snelheid (<30) middels een adviessnelheid van 20 km/uur en drempels die dat afdwingen, een smalle rijbaan met dikformaat klinkers, nagenoeg a-niveau maar wel met banden, incidenteel parkeren (Modern, dus op het trottoir), veel voetgangersruimte, groen en aandacht voor klimaatbestendigheid. Een 'fietsstraat' is een erftoegangsweg, onderdeel van het Plusnet Fiets. Of een inrichting als fietsstraat passend is, is afhankelijk van de verkeersintensiteit van de fiets en de auto, de functie van de weg in het verkeersnetwerk en de omgeving (verblijfsfunctie). Zie voor een uitgebreide toelichting het 'Afwegingskader Fietsstraten, fietspaden, fietsstroken', te vinden via https://hior. amsterdam.nl. Fietsstraten worden altijd uitgevoerd in rood asfalt. Een bijzondere of beeldbepalende plek, zoals het UNESCO werelderfgoed, kan een reden zijn om niet voor een Fietsstraat te kiezen. In erftoegangswegen gebruiken we standaard 13/15 trottoirbanden met toeslag ‘Uitgewassen Amsterdam’.

Het Plus- en Hoofdnet Auto bestaat geheel uit gebiedsontsluitingswegen. Soms geldt er een maximum snelheid van 70 km/uur. Daarnaast zijn er ook straten die niet onder het Plus- of Hoofdnet Auto vallen, maar wel gecategoriseerd zijn als gebiedsontsluitingsweg. De overige straten, veelal woonstraten, zijn alle erftoegangswegen en in enkele gevallen erf. De essentie van de inrichtingsprincipes voor erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen is eenvoudig. Voor gebiedsontsluitingswegen gebruiken we vrijliggende fietspaden of fietsstroken. Er zijn geen verkeersremmende maatregelen nodig in de rijbaan. De rijbaan wordt uitgevoerd in zwart asfalt. Een vrijliggend fietspad wordt uitgevoerd in rood asfalt, uitgezonderd (delen van) routes op bijzondere plekken (Puccinimethode) en beeldbepalende plekken (bijvoorbeeld UNESCO gebied). Het fietspad is aan beide zijden gescheiden van het trottoir door een rechte 10 cm brede opsluitband van beton met dezelfde toeslag als de trottoirbanden. Aan de huizenzijde is er in principe sprake van een hoogteverschil tussen fietspad en trottoir van 5 cm. In geval een vrijliggend fietspad niet mogelijk is of bij een GOW30 kan er, conform richtlijnen van het CROW, een fietsstrook worden toegepast in rood asfalt of klinkers. In gebiedsontsluitingswegen gebruiken we standaard 28/30 trottoirbanden met toeslag ‘Uitgewassen Amsterdam’.

Vrije trambanen voeren we uit in materiaal dat het best aansluit bij het wegtype en de directe omgeving. Afhankelijk van de materialisering van het wegprofiel en de functie van de baan wordt bij trambanen gekozen tussen zwart asfalt, gebakken klinkers of een groene trambaan. De introductie van de ‘gebiedsontsluitingsweg 30’, waarbij rijbanen uitgevoerd kunnen worden in asfalt met een maximumsnelheid van 30 kilometer per uur, maakt dat zwart asfalt in veel gevallen ook het meest passend materiaal voor de trambaan is. Groene trambanen worden alleen toegepast daar waar de trambaan niet door autoverkeer gebruikt wordt, ook niet door taxi’s

Voor erftoegangswegen geldt dat er in principe sprake is van gemengd verkeer (dus geen vrijliggende fietspaden). De rijbaan bevat verkeersremmende maatregelen en is uitgevoerd in rode keiformaat

De enige tijd terug heringerichte Ferdinand Bolstraat is gebaseerd op principes en uitgangspunten van de Puccinimethode. Het betreft een goed voorbeeld van een transformatie van een drukke winkelstraat van asfalt met ook veel autoverkeer naar een autovrije, 30 km/uur winkelstraat in gebakken materiaal. Gezien de vele rechtstanden en het autovrije karakter bleek het hier ook mogelijk om de trambaan, in afwijking van de huidige standaard zwart asfalt, in klinkers uit te voeren. Er is duidelijk gekozen voor een prettig verblijfsklimaat met maximaal ruimte voor voetganger en fietser.

Betontegels hebben in principe een dikte van 4,5 cm. Er zijn echter situaties waarbij het trottoir (al dan niet legaal) door zwaarder verkeer wordt belast, waardoor tegels van 4,5 cm te snel breken en verzakken. Met Beheer is daarom afgesproken dat in die situaties betontegels met een dikte van 8 cm worden voorgeschreven. In verband met duurzaamheid dient hier terughoudend mee om te worden gegaan.

Trottoirs in Amsterdam zijn vaak smal en staan overvol met objecten en hindernissen.

1 Doel 2 Vloerkaart 3 Basisprincipes 4 ETW 5 GOW 6 Kade / Gracht

7 Erf / Steeg punten

8 Kruis-

pleinen

9 Buurt-

10 Centrum straatond.

11 Specifieke

Bij het indelen van het straatprofiel is het trottoir vaak 'het kind van de rekening'. Datzelfde geldt overigens voor bomen. De aanleg van vrije trambanen en fietspaden bij een herprofilering heeft gemiddeld een afname van de voetgangersruimte met 30 tot 50 % tot gevolg. De minimale breedte van een trottoir is afhankelijk van de situatie en de functies. In een

12 Verliching

Trottoirs

13 Meubilair

3.3.3

14 Details

Voor trottoirs gelden verder de volgende algemene principes: - De breedte van het trottoir is (indien mogelijk) een veelvoud van de lengte- of breedtemaat van het toe te passen materiaal (exclusief eventuele strekse lagen). Zo is er zo min mogelijk knip- of zaagwerk nodig; - De klinkerverharding wordt zowel aan de gevelzijde als langs de trottoir- of fietspadband opgesloten door een strekse laag klinkers; - Opsluiting van het trottoir gebeurt, zoals eerder aangegeven, door de toepassing van trottoirbanden met een toeslag, 'Uitgewassen Amsterdam' geheten. In erftoegangswegen is dit een 13/15 mm trottoirband, in gebiedsontsluitingswegen een 28/30 mm trottoirband, langs fietspaden een rechte 10 cm opsluitband met dezelfde toeslag. Een uitzondering vormen de natuurstenen 30 mm trottoirbanden van zone A Binnenstad, Historische kernen en linten.

overzicht

Als standaard zijn er twee materialen voor trottoirs. Het gebruik hiervan is afhankelijk van de stedenbouwkundige gordel waarin een straat ligt: - 30x30 betontegels (met of zonder toeslag), in halfsteensverband; - gebakken rode dikformaat klinkers (lingeformaat bij de IJ-oevers, zie Vloerkaart) in halfsteensverband of, in geval van bredere trottoirs, elleboogverband.

15 Materiaal-

Let op: bij middenbermen en vluchtheuvels bij gebiedsontsluitingswegen gebruiken we een 18/20 trottoirband met toeslag ‘Uitgewassen Amsterdam’ als basis. De bedoeling is dat de dominante banden in het profiel de buitenste banden zijn, de middenbermen zijn hieraan ondergeschikt. Daarbij, door de beperktere breedte blijft er bij smalle middenbermen meer ruimte over voor de verharding (13/15 trottoirbanden zijn hier niet sterk genoeg). Door de banden van middenbermen niet hoger dan 6 cm te maken blijven ze ook goed overrijdbaar: toepassing van RWS banden is niet noodzakelijk en alleen bij hoge uitzondering toepasbaar. Het materiaal voor de middenberm volgt verder hetgeen op het trottoir is toegepast.

Onderhoud

drukbezochte stadsstraat zijn bredere trottoirs nodig dan in een buurtstraatje. In het Beleidskader Ruimte voor de Voetganger (2023) zijn de minimumeisen voor trottoirbreedtes vastgelegd. Het streven is de openbare ruimte voor mensen met een beperking zo goed mogelijk te ontsluiten. In de praktijk is er bovenop de minimummaat veel extra ruimte nodig om alle meubilair en objecten te plaatsen. Daarom werken we bij voorkeur met een voorzieningenstrook, waarin we afvalbakken, lantaarnpalen, parkeermeters en bankjes kunnen plaatsen, zonder dat de vrije doorloopruimte in het gedrang komt. Een voorzieningenstrook zorgt ervoor dat op het trottoir een logische, rechte en obstakelvrije doorlooproute behouden blijft. Wanneer we ook grote objecten als fietsnietjes en mupi’s op het trottoir plaatsen, vraagt dit om een bredere voorzieningenstrook. Met name in de oudere stadsdelen, waar de druk op de stoepen het grootst is, kunnen we niet altijd voldoen aan deze uitgangspunten. Het is echter belangrijk ze telkens wél te hanteren bij de indeling van een profiel, omdat dan het belang van een breed trottoir zwaarder gaat wegen ten opzichte van andere belangen.

of nood- en hulpdiensten. Daarbij geldt dat klinkers en andere vormen van elementenverharding alleen kunnen worden toegepast in trambanen in bijzondere gebieden met een uitgesproken verblijfskarakter. Daaronder vallen de pleinen die zijn aangewezen als ‘bijzondere plek’ en winkelstraten waar geen sprake is van regulier autoverkeer. Klinkers in trambanen zijn vooralsnog niet toepasbaar in combinatie met grote hoeveelheden autoverkeer of (lijn)bussen en vanwege de relatief hoge beheerkosten zijn we in algemene zin terughoudend met de toepassing van elementenverharding in trambanen. Voorbeelden van straten waar klinkers in de trambaan wel voorkomen en waar dit momenteel ook als passend gezien wordt zijn de Ferdinand Bolstraat en de Leidsestraat. Voorgaande betekent dat we geen trambaanplaten meer toepassen. Ook streetprint asfalt met een print erin - wordt wegens beheerproblemen en de uitstraling van het materiaal niet als standaard toegepast.

trottoir gebruiken om te lopen of te verblijven. En als de parkeerdruk afneemt, kunnen we de parkeervakken eenvoudig opheffen zonder dat daarvoor ingrijpende werkzaamheden nodig zijn.

Voorbeelden van situaties waarbij 8 cm dikke tegels nodig kunnen zijn: - winkelpleinen - voetgangersgebieden/voetgangersstraten - aanrijdroutes van nood- en hulpdiensten - rond hoge gebouwen tbv glasbewassing - straathoeken - uiteinden van langsparkeervakken - uitstapstroken - aanbiedlocaties voor grofvuil en ondergrondse inzamellocaties (tussen rijbaan en containers) - goedereningangen van winkels - voetpaden van 4 m en breder waarbij (in het ontwerp) niet voorkomen kan worden dat er door zwaarder verkeer overheen gereden wordt.

Het kan echter nodig zijn om de parkeervakken verlaagd ten opzichte van het trottoir aan te leggen, bijvoorbeeld om het waterbergend vermogen van de straat te verhogen, geparkeerde auto's minder dominant ten opzichte van de voetgangers te laten zijn of om de afwatering goed te regelen. In dat geval ligt er een zgn. tussenband tussen parkeerstrook en trottoir. Zo nodig worden hierin trottoirkolken opgenomen. Voor de beëindiging van de parkeerstrook wordt de tussenband met behulp van een driewegband op de band langs de rijbaan aangesloten (dit was model Klassiek 3) of eindigt de tussenband in het straatwerk (dit is op IJburg veelvuldig toegepast). Zie voor een uitwerking van Modern parkeren hoofdstuk 4.

Bij de tekeningen in dit handboek wordt het aangegeven als het een situatie betreft waar 8 cm dikke tegels nodig (kunnen) zijn.

In dit handboek worden de parkeervakken primair uitgewerkt voor langsparkeren. Ook andere varianten komen natuurlijk voor. Daarom is in het Handboek wel aandacht geschonken aan haaksparkeren en schuin parkeren. Zie H14, B3.1 en 3.2.

3.3.4

Parkeren en afwateringsprincipes

Verder wordt er in dit handboek van uitgegaan dat er dwarsmarkering in de parkeervakken wordt opgenomen door middel van een onderbroken streep van witten betontegels 15x30 of FG-steen, dikformaat. In geval het voor de parkeerbalans noodzakelijk is de dwarsmarkering weg te laten dan kan dat, in overleg met het Toetsteam OR&M, worden gedaan.

De Puccinimethode gaat in de basis uit van Modern parkeren. Dat betekent dat er altijd een band tussen rijbaan en parkeervakken loopt. Het grote voordeel hiervan is dat we een eenvoudiger afwateringsgoot in de vorm van een rollaag kunnen toepassen, inclusief bijpassende straatkolken waarboven auto’s niet meer kunnen parkeren. Dit is voor het beheer van die kolken een belangrijke verbetering. Tevens kunnen we goot en kolk geheel onafhankelijk van de (trottoir)banden opzetten. Modern parkeren betekent ook dat het materiaal van de parkeervakken het materiaal van het trottoir volgt (en niet dat van de rijbaan). Hierbinnen bestaan verschillende varianten, die binnen een project door elkaar heen kunnen worden toegepast.

De ‘klassieke’ parkeeroplossingen in Amsterdam waarbij er geen band tussen rijbaan en parkeervak loopt en het materiaal van de parkeerstrook dat van de rijbaan volgt - worden alleen nog toegepast bij onderhoudsprojecten. Ze zijn te vinden in hoofdstuk 16 en kennen twee varianten. In de eerste variant, model Klassiek 1, liggen rijbaan en parkeerstroken 'tonrond' tussen de trottoirbanden: bij zowel rijweg als parkeerstroken loopt het water naar de trottoirband toe. In de trottoirband zijn trottoirkolken opgenomen. Alleen een markering met FG-stenen scheidt de rijbaan van de parkeerstroken. De parkeerstrook voeren we altijd in gebakken keiformaat klinkers uit, ook bij GOW30. Bij kruispunten eindigen de parkeervakken waarbij de trottoirband richting rijbaan opschuift en er zogenaamde ‘koppen’ ontstaan.

Het basismodel van de moderne parkeeroplossing kan bijdragen aan meer ruimte voor de voetganger en biedt een adaptieve openbare ruimte, die gemakkelijk aan te passen is aan veranderend gebruik. Het parkeervak maakt deel uit van het trottoir, ligt op dezelfde hoogte en heeft dezelfde materialisering. De trottoirband loopt in een rechte lijn direct langs de rijbaan en gaat alleen omlaag waar parkeervakken zijn (4 cm hoogteverschil met rijbaan, 10 cm waar geen parkeervakken zijn). Bij kruispunten eindigen de parkeervakken, maar de trottoirband verandert niet van ligging. De straat heeft geen ‘koppen’ meer. In sommige situaties kan het handig zijn om straatmeubilair (afvalbak, bankje, fietsparkeervoorziening, etc.) aan het einde van het vak te plaatsen om te voorkomen dat op de hoek van de straat op de stoep geparkeerd wordt. Deze inrichting is flexibel: als er geen auto’s geparkeerd staan, kunnen we de extra ruimte op het

In de tweede variant, model Klassiek 2, is er een afwateringsgoot met straatkolken opgenomen tussen de rijbaan en de parkeerstroken: het water van het parkeerstroken loopt dus van de trottoirband af richting de afwateringsgoot, ook het water van de rijbaan komt hier in uit. Dit profiel verdient vaak de voorkeur omdat het meer opvangcapaciteit heeft voor regenwater: het is een goede klimaatbestendige oplossing. 38

1 Doel

3.3.5

Trottoir- en straatkolken

2 Vloerkaart

Op basis van de in 3.3.4 geschetste afwateringsprincipes zijn er in principe slechts enkele kolken noodzakelijk:

6 Kade / Gracht

5 GOW

4 ETW

3 Basisprincipes

• De 45x20 straatkolk (rechte en schuine kop) voor Modern parkeren; • De 45x30 trottoirkolk voor afwatering bij de tussenband en voor model Klassiek 1 (als uitzondering hierop is er ook nog de 45x30 trottoirkolk voor de natuurstenen banden van de Binnenstad. Deze kolk heeft een rechte zijkant omdat de natuurstenen band geen zwaard heeft); • De 45x30 straatkolk voor model Klassiek 2; N.B.: ten onrechte wordt vaak verondersteld dat deze kolk (hoogte 630 mm) een mindere capaciteit heeft dan een trottoirkolk. Dit is niet het geval. Wel wordt er gewerkt aan een nieuwe variant met een iets lagere inlaat die minder snel in de fundering uitkomt; • De speciale 30x30 straatkolk voor inpassing midden in trottoirs.

14 Details

13 Meubilair

12 Verliching

11 Specifieke

straatond.

10 Centrum

pleinen

9 Buurt-

punten

8 Kruis-

7 Erf / Steeg

Er zit een aantal variabelen bij deze kolken (bijv. waar de uitlaat zit, rechte of schuine kop, soort zeeg, hoogte en daarmee capaciteit van de onderbak etc). Deze kolken zijn ook voor andere toepassingen geschikt (bijv. bij erfinrichtingen). Andere kolken zijn zodoende, een uitzondering daargelaten, niet noodzakelijk.

Onderhoud

overzicht

15 Materiaal-

De 45x20 straatkolk met schuine kop, in rollaag.

3.4

De basismodellen voor Erftoegangswegen en Gebiedsontsluitingswegen Buurtstraten

Erftoegangswegen Modern parkeren

Model Buurtstraat

Eén systeem, met kleine varianten. Maatvoering en materialisatie is steeds hetzelfde: rijbaan in keiformaten in keperverband, rollaag in keiformaten met straatkolken, band 13/15, parkeervakken in 15x30 tegels of dikformaat klinkers in elleboogverband, trottoir in 30x30 tegels of dikformaat klinkers in halfsteensverband. Bij parkeervakken is de band 4 cm hoog, zonder parkeervakken 10. Uitgangspunt is het model zonder tussenband. Indien nodig (waterbergend vermogen, helderder afbakening parkeervakken) wordt een tussenband toegepast. Aan de tussenband is de hoogte 6 cm, zodat het totaal weer op 10 uitkomt. Een parkeerstrook kan op twee manieren worden beëindigd: met een driewegband of met een eindmarkering.

Eén model, vergelijkbaar met Modern parkeren zonder tussenband. Dikformaat klinkers in de rijbaan. Parkeervakken zeer terughoudend toepassen, en los van de band leggen.

ERFTOEGANGSWEGEN Model Modern

Modern zonder tussenband

Modern met tussenband en driewegband Modern met tussenband A

Modern met tussenband en eindmarkering Modern met tussenband B

Buurtstraat

Rijbaan

Gebakken keiformaat, keperverband

Gebakken dikformaat, keperverband

Parkeervak

Betontegel 300x150x80, elleboogverband

Trottoir

Betontegel 300x300x45

Trottoirband langs rijbaan

130/150 x 250 x 1000

150 x 150 x 1000 (lage parkeerband)

Tussenband

Trottoirband 130/150 achter Trottoirband 130/150 achter parkeervakken langs, wordt op parkeervakken langs, band band langs rijbaan aangesloten eindigt in trottoir dmv 3-wegband, 250(h)

Trottoirband, bocht, inwendig 45 graden

130/150 x 250, R=-200

Lage parkeerband

150(b)x150(h)x1000(l), 4 cm zicht, 4 cm hoger stellen dan onderzijde trottoirband om op 4 cm zicht uit te komen

150(b)x150(h)x1000(l). Fungeert hier als trottoirband. 0,5 cm zicht t.o.v. rijbaan. Rollaag ertussen: 0,5 cm zicht bij hoogste punt, 2,5 cm bij kolk.

Trottoirverloopbanden

Parkeerverloopband, 1000(l), van 130/150x250 naar 150(b)x150(h), iets kantelen om op 4 cm zicht uit te komen. Verloop naar 150(b)x 190(h) zal nog ontwikkeld worden

Goot bij parkeren

Rollaag, gebakken keiformaat

Rollaag, gebakken dikformaat

Goot zonder parkeren

Rollaag, gebakken keiformaat

Rollaag, gebakken dikformaat

Kolk

Straatkolk 450x200, schuine kop

1 Doel 2 Vloerkaart

Betontegel 300x300x45

Trottoirband langs rijbaan

280/300 x 250 x 1000

Tussenband

Trottoirband 130/150 achter Trottoirband 130/150 achter parkeervakken langs, wordt op parkeervakken langs, band band langs rijbaan aangesloten eindigt in trottoir dmv 3-wegband, 250(h)

Trottoirband, bocht, inwendig 45 graden

130/150 x 250, R=-200

Lage parkeerband

300(b)x150(h)x1000(l), 4 cm zicht, 4 cm hoger stellen dan onderzijde trottoirband om op 4 cm zicht uit te komen

Trottoirverloopbanden

Parkeerverloopband, 1000(l), van 280/300x250 naar 300(b)x150(h), iets kantelen om op 4 cm zicht uit te komen. Verloop naar 300(b)x 190(h) zal nog ontwikkeld worden

Goot bij parkeren

Rollaag, gebakken keiformaat

Goot zonder parkeren

Rollaag, gebakken keiformaat

Kolk

Straatkolk 450x200, schuine kop

punten

Trottoir

pleinen

Betontegel 300x150x80, elleboogverband

9 Buurt-

Betontegel 300x150x80, elleboogverband

10 Centrum

Betontegel 300x150x80, elleboogverband

straatond.

Parkeervak

11 Specifieke

Zwart asfalt

12 Verliching

Zwart asfalt

13 Meubilair

Zwart asfalt

14 Details

Rijbaan

overzicht

Modern met tussenband en eindmarkering Modern met tussenband B

15 Materiaal-

Modern met tussenband en driewegband Modern met tussenband A

Modern zonder tussenband

Onderhoud

Model Modern

GEBIEDSONTSLUITINGSWEGEN

8 Kruis-

7 Erf / Steeg

6 Kade / Gracht

5 GOW

Eén systeem, met kleine varianten. Maatvoering en materialisatie is steeds hetzelfde: rijbaan in zwart asfalt, rollaag in keiformaten met straatkolken, band 28/30, parkeervakken in 15x30 tegels of dikformaat klinkers in elleboogverband, trottoir in 30x30 tegels of dikformaat klinkers in halfsteensverband. Bij parkeervakken is de band 4 cm hoog, zonder parkeervakken 10. Uitgangspunt is het model zonder tussenband. Indien nodig (waterbergend vermogen, helderder afbakening parkeervakken) wordt een tussenband toegepast. Aan de tussenband is de hoogte 6 cm, zodat het totaal weer op 10 uitkomt. Een parkeerstrook kan op twee manieren worden beëindigd: met een driewegband of met een eindmarkering.

3 Basisprincipes

Modern parkeren

4 ETW

GOW30

3.4

De basismodellen voor ETW- en GOW-kruispunten Basiskruispunt erftoegangswegen

Kenmerken basiskruispunt erftoegangswegen • We werken niet met verhoogde kruispuntsvlakken; • Vóór het kruispunt worden drempels aangelegd waarbij de afstand tot het kruispunt afhangt van de omstandigheden; • T.b.v. inritconstructies verlagen we de trottoirbanden bij A) rechtstand m.b.v. trottoirverloopbanden en bij B) een bocht met reguliere bochtbanden 13/15; • Straatkolken plaatsen we niet ter hoogte van de inritconstructies; • Zie verder H8 Kruispunten. 42

2 Vloerkaart

1 Doel

14 Details overzicht

15 Materiaal-

Onderhoud

• De 28/30 trottoirband van het druppelvormige eiland (tussen fietspad en rijbaan) ligt in het midden 10 cm hoger dan de rijbaan en loopt geleidelijk af naar de fietsoversteken; • Straatkolken plaatsen we niet ter hoogte van de inritconstructies; • Het hoogteverschil tussen bovenzijde opsluitband fietspad en het rode asfalt bedraagt standaard 5 cm; • Eventuele middeneilanden worden altijd gemaakt van 18/20 trottoirbanden en bijbehorende verloopstukken; • Zie verder H8 Kruispunten.

Kenmerken basiskruispunt gebiedsontsluitingswegen • We werken in principe met verlaagde banden die doorlopen over het kruispunt: zo is er een heldere scheiding tussen langzaam en snel verkeer en kunnen allerlei materiaalaansluitingen goed worden gemaakt; • In geval om specifieke redenen de doorgaande banden niet goed toepasbaar zijn kan desnoods met puntstukverloopbanden worden gewerkt. • T.b.v. inritconstructies verlagen we de trottoirbanden bij A) rechtstand m.b.v. trottoirverloopbanden en bij B) een bocht met reguliere bochtbanden 28/30;

13 Meubilair

12 Verliching

11 Specifieke

straatond.

10 Centrum

pleinen

9 Buurt-

punten

8 Kruis-

7 Erf / Steeg

6 Kade / Gracht

5 GOW

4 ETW

3 Basisprincipes

Basiskruispunt gebiedsontsluitingswegen

4 Erftoegangswegen 44

De varianten Klassiek 1 en 2 kunnen in onderhoudsprojecten nog wel worden toegepast; daarom staan ze nog in het Handboek, in een apart hoofdstuk achterin dit handboek.

1 Doel 2 Vloerkaart 3 Basisprincipes 4 ETW 5 GOW 6 Kade / Gracht

7 Erf / Steeg punten

Onderhoud

overzicht

15 Materiaal-

14 Details

13 Meubilair

2. Buurtstraat (<30 km/uur) Bij diverse (her)inrichtingen is er de wens voor een sterk autoluwe inrichting die, nog meer dan bij een ‘gewone’ ETW30, is gericht op verblijven. Voor situaties waar een echte erf-inrichting vanuit gebruik of omgeving niet mogelijk of wenselijk is, hebben we nu dus de buurtstraat <30 km/uur. Deze buurtstraat heeft zowel kenmerken van een erf als van een gewone ETW30 maar verkeerskundig en juridisch blijft het een ETW30. Dit nieuwe verkeerskundige profiel kent een belangenconflict ten aanzien van het hoogteverschil tussen rijbaan en trottoir. Vanuit onderscheid en geleiding voor blinden en slechtzienden is een hoogteverschil gewenst, maar vanuit verkeersveiligheid (mogelijkheid voor fietsers om uit te wijken) en vanuit de gewenste autoluwe inrichting (maximaal vergroend in combinatie met zeer smalle rijbaan) is juist geen/ een minimaal hoogteverschil gewenst. We kiezen nu voor een

8 Kruis-

4. ETW+ Vanaf december 2023 is of wordt op een groot deel van de oorspronkelijke 50 km/uur gebiedsontsluitingswegen een maximumsnelheid van 30 km/uur ingevoerd. In veel gevallen blijft het een weg die vooral op verkeer gericht is: het blijft dan een gebiedsontsluitingsweg, met de typische kenmerken die daar bij horen (denk aan asfalt op de rijbaan) maar met een maximumsnelheid van 30 km/uur. Dit is de GOW30, die in hoofdstuk 5 wordt behandeld. Het kan echter ook zo zijn dat het primaat nét verschuift naar verblijf, bijvoorbeeld omdat er in de tussentijd veel gebouwd is langs de weg, omdat er winkels zijn etc etc. De weg kan dan worden omgebouwd tot 'ETW+': een brede erftoegangsweg, met fietsstroken, gemaakt van klinkers. Qua maatvoering en verkeersregiem wijk hij af van de 'gewone' ETW30, maar het is een erftoegangsweg. Dit profiel wordt in het laatste deel van dit hoofdstuk behandeld.

pleinen

3. Fietsstraat Om meer ruimte, veiligheid of comfort te bieden aan fietsers kan een ETW30 worden uitgevoerd als fietsstraat of voorzien worden van extra fietsvoorzieningen. Dat doen we alleen als het nodig is vanuit verkeerskundig oogpunt. Het ‘Afwegingskader: Fietsstraten, fietspaden & fietsstroken’ (te vinden via https://hior.amsterdam.nl) geeft aan wanneer fietsstraten of extra fietsvoorzieningen als verbijzondering van een gewone ETW30 wenselijk zijn.

Er heeft een herziening plaatsgevonden in de verschillende parkeervarianten. We hadden drie Klassieke en één Moderne parkeervorm, we gaan naar één systeem van Modern parkeren. Omdat er steeds meer straten autoluw worden ingericht en de auto steeds vaker 'te gast' is, heeft Modern parkeren nu de voorkeur. Deze parkeervorm is flexibeler dan de klassieke: parkeervakken zijn eenvoudiger om te bouwen tot plantvak of fietsparkeerstrook. Daarnaast volgt de parkeerstrook het materiaal van het trottoir en niet dat van de rijbaan, waardoor de auto meer te gast lijkt. Omdat het in sommige gevallen wel nodig is om de parkeervakken lager te leggen dan het trottoir (bijvoorbeeld omwille van het waterbergend vermogen van het straatprofiel), kan er binnen dit systeem voor worden gekozen om een zogenaamde tussenband toe te passen. Wat Klassiek 3 was, is nu een variant van Modern-met-tussenband. Daarnaast hebben we een andere vorm opgenomen om de parkeerstrook te beëindigen: met behulp van een eindmarkering (zoals nu op IJburg veelvuldig is toegepast).

9 Buurt-

1. ETW30 De ETW30 wordt ingericht met een rijbaan waar gemotoriseerd verkeer en fietsers de ruimte delen, uitgevoerd in klinkers. Daarnaast liggen trottoirs in klinkers of tegels, afhankelijk van de vloerkaart.

10 Centrum

In dit hoofdstuk komen de meeste soorten erftoegangswegen aan bod. De ‘gewone’ ETW30, de buurtstraat (< 30 km/uur), de fietsstraat en de 'ETW+' worden toegelicht; het erf (stapvoets/15) wordt in hoofdstuk 7 behandeld.

straatond.

standaard gebaseerd op het ontwerp van de Frans Halsbuurt (met een minimaal hoogteverschil), waar het buurtstraatprofiel (<30 km/uur) nu als eerste is aangelegd. Door nu al deze standaard op te nemen wordt voorkomen dat er wildgroei komt van allerlei onduidelijke erfachtige inrichtingen, in situaties die zich daar niet voor lenen, waardoor meer problemen op het vlak van verkeersveiligheid en toegankelijkheid zouden ontstaan. Het in dit Handboek Rood uitgewerkte standaardprofiel wordt de komende jaren doorontwikkeld op basis van de ervaringen uit de praktijk. Hierbij worden de ervaringen vanuit de Fietsersbond en Cliëntenbelang meegenomen.

11 Specifieke

Inleiding

12 Verliching

4.1

4.2.1

ETW30, Modern parkeren zonder tussenband, trottoir in 30x30 betontegels Doorsnede 1:100

2-3%

Deze lijn geeft aan dat de eerste 75/90 cm naast het parkeervak wordt uitgevoerd met 30x30x8 betontegels

Bovenaanzicht 1:100

3 3f 31d

71 4 1

20a

31a

31c

80 30 30

Specifieke inrichting stadsdeel Centrum In stadsdeel Centrum worden in erftoegangswegen trottoirbanden van 30 cm toegepast. In geval van natuurstenen banden worden de boomkransen (nr 80) ook in natuursteen uitgevoerd. In geval van toepassing van betonnen Puccinimethodebanden, bijv. in de Jordaan, kan de betonnen boomkrans nr 80 toegepast worden. Zie voor meer algemene informatie, o.a. over waar natuurstenen of juist betonnen banden worden toegepast, H10 Inrichting Centrum.

Legenda Code

Product

Kleur/Type

1 a t/m c Betontegel 300x300x45

Lichtgrijs/Extra/Luxe mach. 4-4-4

3 a t/m c Betontegel, 300x150x80

Lichtgrijs/Extra/Luxe mach. Elleboog

3 f

Wit

Betontegel, 300x150x80

4 a t/m c Betontegel, 300x300x80

Lichtgrijs/Extra/Luxe mach. 4-4-4

20 a

Rood-Bruin, mach. elleboog

Gebakken klinker, keiformaat, 200x100x80 46

Legenda Code

Product

Kleur/Type

Trottoirband, 130/150 x 250 x 1000

Uitgewassen Amsterdam

31 a en c

Trottoirverloopband, van 130/150x250(h) naar 150(b)x130(h), links en rechts

Uitgewassen Amsterdam

31 d

Lage parkeerband, midden, 4 cm zicht, 150(b)x150(h)x1000(l)

Uitgewassen Amsterdam

71 b en d

Straatkolk, deel B: onderbak, 800(h) + deel A: gietijzer opzetstuk, schuin model, 450x200 Boomkranselement, R=1200, 100/300x350(h)

Uitlaat 125

Uitgewassen Amsterdam

1 Doel 2 Vloerkaart 3 Basisprincipes 4 ETW 5 GOW 6 Kade / Gracht

7 Erf / Steeg punten

8 Kruis-

pleinen

9 Buurt-

10 Centrum straatond.

11 Specifieke

12 Verliching 13 Meubilair

Toepassing • Dit is de voorkeursvariant omdat het het meest flexibele ontwerp is: parkeervakken zijn relatief

14 Details

• Wat betreft de verkeerskundige dimensionering wordt in principe de Leidraad CVC (of de opvolger daarvan) gehanteerd: het hier getekende voldoet hier aan. Er zijn echter meer mogelijkheden: zodoende staat achter de aangegeven dimensionering steeds ‘(var.)’ aangegeven. De uiteindelijke uitwerking van de dimensionering en materialisering moet door het project ter toetsing worden voorgelegd aan het Toetsteam OR&M. De dimensionering kan dus wisselen maar betreft uiteindelijk altijd een veelvoud van de maten van het toegepaste materiaal zodat zo veel mogelijk knip- en hakwerk voorkomen wordt.

overzicht

Opmerkingen bij materiaalgebruik • De Vloerkaart Puccinimethode geeft aan in welke situaties het trottoir uitgevoerd wordt in 30x30 betontegels (met of zonder toeslag) of in klinkers, dikformaat of linge, rood-bruin (uitgewerkt in par. 4.2.2). • Vanuit toegankelijkheid twee opmerkingen. Ten eerste dat i.v.m. uitstappen aan de rijbaanzijde het parkeervak zo breed mogelijk moet zijn (als het kan dus 2,40 m). Ten tweede dat bij inpassing van invalidenparkeerplaatsen de lage parkeerband plaatselijk verder wordt verlaagd naar max 2 cm hoogteverschil. • Het parkeervak en het trottoir hebben altijd hetzelfde type tegel (met of zonder toeslag); • De eerste 75/90 cm naast het parkeervak worden uitgevoerd met 8 cm dikke tegels (parkerende auto's). • De langsmarkering en dwarsmarkering ter beëindiging van parkeervakken wordt gedaan met een doorgetrokken lijn van witte betontegel 30x15; De dwarsmarkering in de parkeervakken wordt gedaan met een enkele witte betontegel van 30x15 waarbij de eerste tegel steeds uitgezet wordt op 30 cm van de verlaagde trottoirband. Aan de zijde van de langsmarkering zit altijd minimaal een halve tegelmaat (15 cm) ruimte. • Indien de juridisch wegbeheerder het wenst kunnen parkeervakken worden aangegeven met een

15 Materiaal-

Verdere uitgangspunten vanuit Rainproof: - Schade bij extreme regen verminderen door hoogste punt van weg altijd lager te leggen dan de ingang van aanliggende gebouwen; - Om te voldoen aan de vastgestelde extreme bui van 60 mm/u zonder schade, is voor meer waterbergend vermogen op straat vergroten van afschot een mogelijkheid. Kijk naar zowel dwarsprofielen als lengteprofielen; - Kijk ook naar hoe de omgeving extreme regenbuien verwerkt en welke rol de straat hierin moet bijdragen: regenwater vasthouden, slim afvoeren of gebruiken (zie regenwaterknelpuntenkaart en rainproof oplossingenkaarten).

Onderhoud

eenvoudig om te bouwen tot fietsparkeerstrook of groenvak. Het ontwerp kent echter ook nadelen. Ten eerste betreft het een profiel dat niet erg rainproof is. Ten tweede is het onderscheid tussen parkeervakken en trottoir matig. Dit maakt dat dit profiel vooral geschikt is als er serieus sprake is van ‘multifunctioneel gebruik’: de parkeervakken worden niet continu gebruikt en maken eigenlijk onderdeel uit van het trottoir. Ten derde neemt de auto t.o.v. zowel voetganger als fietser een dominantere (4 tot 6 cm verhoogde) positie in, omdat de auto’s op het trottoir staan, niet verlaagd naast het trottoir. • Een deel van deze nadelen wordt weggenomen door de toepassing van een zogenaamde tussenband; zie paragraaf 4.2.3 en verder voor toelichting op deze varianten. Dit zijn allemaal vormen van modern parkeren; ze kunnen ook binnen een project door elkaar worden toegepast.

Omschrijving • Rijbaan tonrond tussen rollagen, parkeervak op hoogte van trottoir, parkeervak en trottoir op één oor richting rollagen; • Bij parkeervakken hoogteverschil tussen rijbaan en bovenkant verlaagde trottoirband van in principe 4 cm; • Indien geen parkeervakken hoogteverschil tussen rijbaan en bovenkant trottoirband van 10 cm; • Straatkolk 45x20, schuine kop, in rollaag; • Bij beëindiging parkeervak loopt de rollaag door langs de trottoirband; • Geen langsmarkering van FG steen nodig. • Rainproof: matige rainproof variant; zie par. 4.2.3 om aan dit probleem tegemoet te komen.

ETW30, Modern parkeren zonder tussenband, trottoir in 30x30 betontegels

B ETW 1.1

E 6.4

A ETW 1.1

1 Doel 2 Vloerkaart 3 Basisprincipes 4 ETW 5 GOW 6 Kade / Gracht

parkeervaktegel. • In geval het parkeervak eindigt komt de lage parkeerband weer op hoogte m.b.v. een trottoirverloopband, nr 31 a en c. • Bij deze parkeeroplossing worden in principe verhoogde boomkransen gebruikt. De hogere ligging en ruimere afstand tot de bandenlijn vergemakkelijken parkeren en voorkomen schade aan bomen. Dit betreft een oplossing van een ronde boomkrans in een 30x30/30x15 betontegelverharding. In principe passen we ronde boomkransen alleen toe in dik- en lingeformaat, vierkante boomkransen zowel bij 30x30 betontegel als klinkers, maar hier is een vierkante krans niet mogelijk i.v.m. parkeren. Er zijn ook andere oplossingen voor de boomkransen (bijv. in het geval van bestaande bomen of beperkte ruimte). Zie hiervoor H14, deel E. • Bij deze parkeeroplossing worden in principe ook verhoogde plantvakken gebruikt, om parkeerschade aan de beplanting te voorkomen. Zie hiervoor H14, deel E.

A ETW 1.1

Straatkolk 45x20, geen parkeervakken (10 cm zicht aan band)

H.14, A Afwatering

B ETW 1.1

Hoek parkeervak, 30 km/uur, Modern, 30x15 betontegels

H.14, B Parkeren

E 4.1

Boomkrans, model Modern, diam. 2,40 m, 30x15 in parkeervak

H.14 E Groenvakken

E 6.4

Groenvak verhoogd met 13/15 trottoirbanden

H.14 E Groenvakken

overzicht

Verwijzing

15 Materiaal-

Omschrijving

Onderhoud

Detail

Verwijzing naar belangrijkste details

14 Details

13 Meubilair

12 Verliching

11 Specifieke

straatond.

10 Centrum

pleinen

9 Buurt-

punten

8 Kruis-

7 Erf / Steeg

E 4.1

4.2.2

ETW30, Modern parkeren zonder tussenband, trottoir in dikformaat klinkers Doorsnede 1:100

2-3%

2,10 (var.)

2-3%

Bovenaanzicht 1:100

21a

25c

21a

20a

31d

31a

31c

31a

31c

Legenda Code

Product

Kleur/Type

20 a

Gebakken klinker, keiformaat, 200x100x80

Rood-Bruin, mach. elleboog

21 a

Gebakken klinker, dikformaat, 200x65x80

Rood-Bruin, mach. elleboog

25 c

Markeringsbetonstraatsteen, dikformaat, 211x69x80 mm

Puccini wit

Trottoirband, 130/150 x 250 x 1000

Uitgewassen Amsterdam 50

Toepassing • Dit is de voorkeursvariant omdat het het meest flexibele ontwerp is: parkeervakken zijn relatief Legenda Code

Product

Kleur/Type

31 a en c

Trottoirverloopband, van 130/150x250(h) naar 150(b)x130(h), links en rechts

Uitgewassen Amsterdam

31 d

Lage parkeerband, midden, 2 of 4 cm zicht, 150(b)x150(h)x1000(l)

Uitgewassen Amsterdam

71 b en d

Straatkolk, deel B: onderbak, 800(h) + deel A: gietijzer opzetstuk, schuin model, 450x200 Boomkranselement, R=1200, 100/300x350(h)

Uitlaat 125

Uitgewassen Amsterdam

1 Doel 2 Vloerkaart 3 Basisprincipes 4 ETW 5 GOW 6 Kade / Gracht

7 Erf / Steeg punten

8 Kruis-

pleinen

9 Buurt-

10 Centrum straatond.

11 Specifieke

12 Verliching 13 Meubilair

14 Details

Opmerkingen bij materiaalgebruik • De Vloerkaart Puccinimethode geeft aan in welke situaties het trottoir uitgevoerd wordt in 30x30 betontegels (met of zonder toeslag, uitgewerkt in par. 4.2.1) of in klinkers, dikformaat of linge, rood-bruin. • Vanuit toegankelijkheid twee opmerkingen. Ten eerste dat i.v.m. uitstappen aan de rijbaanzijde het parkeervak zo breed mogelijk moet zijn (als het kan dus 2,40 m). Ten tweede dat bij inpassing van invalidenparkeerplaatsen de lage parkeerband plaatselijk verder wordt verlaagd naar max 2 cm hoogteverschil. • De langsmarkering en dwarsmarkering ter beëindiging van parkeervakken wordt gedaan met een doorgetrokken lijn van witte FG steen van dikformaat. De dwarsmarkering in de parkeervakken wordt gedaan met een enkele FG-steen van dikformaat waarbij de eerste steen steeds uitgezet wordt op 2x de breedtemaat van een dikformaat vanaf de verlaagde trottoirband. Aan de zijde van de langsmarkering is er altijd minimaal de breedte van een dikformaat ruimte; • Indien de juridisch wegbeheerder het wenst kunnen parkeervakken worden aangegeven met een parkeervaktegel; • In geval het parkeervak eindigt komt de lage parkeerband weer op hoogte m.b.v. een trottoirverloopband, nr 31 a en c; • Bij deze parkeeroplossing worden in principe verhoogde boomkransen gebruikt.

De hogere ligging en ruimere afstand tot de bandenlijn vergemakkelijken parkeren en voorkomen schade aan bomen.

overzicht

Verdere uitgangspunten vanuit Rainproof: - Schade bij extreme regen verminderen door hoogste punt van weg altijd lager te leggen dan de ingang van aanliggende gebouwen; - Om te voldoen aan de vastgestelde extreme bui van 60 mm/u zonder schade, is voor meer waterbergendvermogen op straat vergroten van afschot een mogelijkheid; - Kijk naar zowel dwarsprofielen als lengteprofielen - Kijk ook naar hoe de omgeving extreme regenbuien verwerkt en welke rol de straat hierin moet bijdragen: regenwater vasthouden, slim afvoeren of gebruiken (zie regenwaterknelpuntenkaart en rainproof oplossingenkaarten).

← Vorig deel Volgend deel →

De tekst is automatisch uit het bestand gehaald en kan afwijken van het origineel (kolommen, tabellen en koppen lopen door elkaar). Het officiële stuk bij de gemeente is leidend. Bron: https://api.notubiz.nl/document/14102652/1