04. Ontwerpwijziging LVB Schiphol 2026_ Artikelsgewijze Toelichting en Nota van Toelichting.pdf

www.ICAO.int/publications/documents/9790.en.pdf. EHRM 8 juli 2003 (GK), Hatton e.a. t. Verenigd Koninkrijk, ECLI:CE:ECHR:2003:0708JUD003602297, punt 96-99; 10 juni 2014, Eckenbrecht en Ruhmer t. Duitsland, ECLI:CE:ECHR:2014:0610DEC002533010, punt 27-31; 24 juli 2014, Udovičić t. Kroatië, ECLI:CE:ECHR:2014:0424JUD002731009, punt 136-138; 13 juli 2017, Jugheli t. Georgië, ECLI:CE:ECHR:2017:0713JUD003834205, punt 62-64. 44 45

53

minste gelijkwaardige bescherming wordt geboden als door het EVRM. 46 De EUgeluidsverordening biedt daarvoor ook ruimte. Met deze verordening geeft de Uniewetgever voorschriften over de wijze waarop door luchthavens veroorzaakte geluidsoverlast wordt bestreden. De verordening faciliteert evenwichtige besluitvorming over maatregelen ter bestrijding van geluidsoverlast rondom luchthavens opdat die maatregelen niet leiden tot internationale geschillen en concurrentieverstoring. 47 Voor het ontwerpbesluit is een zorgvuldige belangenafweging in het kader van het EVRM gemaakt. Al vanaf 2006 is een groot aantal maatregelen genomen om de geluidshinder in de omgeving van Schiphol te beperken. Deze maatregelen zijn grotendeels voortgekomen uit adviezen van de Alderstafel en de Omgevingsraad Schiphol (ORS), de overlegorganen waar de geluidshinder rondom Schiphol met alle belanghebbenden is besproken. Na het verstrijken van de looptijd van de afspraken van de Alderstafel heeft het kabinet nieuw Luchtvaartbeleid (de Luchtvaartnota en Hoofdlijnenbrief) geïntroduceerd. Het toenmalige kabinet heeft in dit kader in juni 2022 met het Hoofdlijnenbesluit Schiphol besloten om te komen tot een nieuwe balans tussen het belang van de internationale luchthaven Schiphol en de kwaliteit van de leefomgeving.

48 Dit besluit was noodzakelijk vanwege de grote urgentie om de rechtspositie en de rechtsbescherming van omwonenden te herstellen en de geluidhinder in de omgeving van de luchthaven op korte termijn terug te dringen. Hiertoe is door het kabinet een brede afweging van verschillende publieke belangen gemaakt, die ook in de Hoofdlijnenbrief nader zijn toegelicht. In het kader van het belang van omwonenden heeft het kabinet prioriteit gegeven aan het terugdringen van dede geluidshinder rond de luchthaven. Voor het brede publieke belang van Schiphol is gekeken naar het aantal vluchten dat nodig is om het hoogwaardige netwerk aan bestemmingen wereldwijd te behouden, waarmee de luchthaven van waarde is voor de economie en bedrijvigheid in Nederland.49 Om invulling te geven aan de ambities van het besluit uit de Hoofdlijnenbrief, de gedoogsituatie te kunnen beëindigen en een nieuwe balans te vinden tussen de belangen van omwonenden en de luchtvaartsector, is het kabinet de balanced approachprocedure (BA; 'evenwichtige aanpak') voor Schiphol gestart. Deze procedure, die is vastgelegd in Verordening (EU) Nr.

598/2014, ziet op een aanpak waarbij het gamma aan beschikbare maatregelen, namelijk de beperking van vliegtuiglawaai aan de bron, ruimtelijke ordening en beheer, operationele procedures voor de bestrijding van geluidshinder en exploitatiebeperkingen, op coherente wijze wordt benaderd, teneinde het geluidsprobleem op de meest kosteneffectieve wijze op te lossen.50Vooruitlopend op implementatie van de maatregelen heeft het kabinet al geprobeerd het anticiperend handhaven te beëindigen en daar de Experimenteerregeling voor in de plaats te stellen, waarvan, ook door omwonenden, werd verwacht dat deze een positief effect zou kunnen Artikel 52, derde lid, van het EU-Handvest. Zie de overwegingen 3 en 6 van de considerans van de Geluidsverordening. 48 Kamerstukken II 2021/22, 29665, nr. 432. 49 Bijlagen bij Kamerstukken II 2021/22, 29665, nr. 432. Te raadplegen via https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?id=2022Z13129&did=2022D2 7035. 50 Verordening (EU) Nr. 598/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Unie binnen het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG. 46 47

54

hebben op de hinderbeleving. Hoewel deze regeling – uiteindelijk succesvol – in kort geding is aangevochten door de luchtvaartsector, heeft de Staat zich tot aan de Hoge Raad hardgemaakt voor de rechtmatigheid ervan. Het voorgaande illustreert dat het kabinet een voortdurende afweging maakt tussen de belangen van omwonenden en de economische belangen die met Schiphol zijn gemoeid. Groei werd beperkt, doch niet uitgesloten. Deze afweging is steeds gemaakt mét omwonenden en na consultatie van alle stakeholders. Gelet op deze procedurele inbedding van omwonenden en nadrukkelijke afweging van hun belangen.In aanvulling hierop, zijn in de tussentijd allerhande flankerende maatregelen getroffen om tot verdere hinderbeperking te komen, zoals veranderend routegebruik en fysieke veranderingen. Het maatregelenpakket voor de luchthaven Schiphol dat volgt uit de BA-procedure is per november 2025 ingevoerd. Een deel van de resultaten van de BA-procedure, namelijk het maximaal toegestane aantal vliegtuigbewegingen voor het etmaal en de nacht, is met de wijziging van het LVB op 1 november 2025 in werking getreden. 51 Dit zal al leiden tot aanzienlijk minder ernstig gehinderden en slaapverstoorden ten opzichte van de referentiesituatie.

Tegen deze LVB-wijziging kan beroep in eerste en enige aanleg worden ingesteld bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State, waarmee rechtsbescherming wordt geboden via de bestuursrechtelijke weg. Met de onderhavige algehele wijziging van het LVB worden vervolgens ook andere aspecten dan het maximum aantal vliegtuigbewegingen (opnieuw) geregeld, zoals extra handhavingspunten voor de geluidbelasting, vastleggen van de regels voor preferentieel baangebruik en een actualisering van de bepalingen in het algemeen. Bij de gemaakte afwegingen heeft het kabinet onder andere de milieu-informatie uit het MER en onderzoek naar het economisch belang van Schiphol betrokken. Met de inwerkingtreding van deze algehele wijziging zal het anticiperend handhaven (de gedoogsituatie) worden beëindigd. Voor de langere termijn wil het kabinet naar een systeem met sturing op milieunormen die de negatieve effecten van de civiele luchtvaart steeds verder laten afnemen. Het besluit doet, mede in samenhang met deze beleidsvoornemens, naar het oordeel van het kabinet recht aan de vereiste van fair balance tussen de belangen van de luchtvaartsector en de belangen van de omwonenden. 4.2 Nationale regelgeving 4.2.1 Luchthavenindelingbesluit Schiphol Het Luchthavenindelingbesluit (LIB) bevat de ruimtelijke maatregelen op rijksniveau in verband met de luchthaven Schiphol.

Tezamen met het LVB, dat mede – naast veiligheid – is gericht op de beheersing van de belasting van het milieu door het luchthavenluchtverkeer, dragen deze besluiten bij aan de milieugerelateerde inkadering van de luchtvaartoperatie op de luchthaven Schiphol. In het LIB zijn het luchthavengebied en het beperkingengebied vastgesteld. Voorts bevat het besluit voor het luchthavengebied regels omtrent de bestemming en het

51

Stb. 2025, 119.

55

gebruik van de grond voor zover die regels noodzakelijk zijn met het oog op het gebruik van het gebied als luchthaven. Voor het beperkingengebied bevat het besluit regels waarbij beperkingen zijn gesteld ten aanzien van de bestemming en het gebruik van de grond voor zover die beperkingen noodzakelijk zijn met het oog op de externe veiligheid en de geluidbelasting als gevolg van het luchthavenluchtverkeer. In het MER voor het LVB zijn ook de ruimtelijke effecten van de voorgenomen activiteit in beeld gebracht. De effecten op de externe veiligheid en geluidbelasting zijn op kaart weergegeven als ruimtelijke contouren en afgezet ten opzichte van de huidige beperkingengebieden. Het MER biedt hiermee tevens informatie ten behoeve van een eventuele wijziging van het LIB. 4.2.2 Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI) In de RMI, die is gebaseerd op de artikelen 8.27 tot en met 8.30 van de Wet luchtvaart, is de registratie door de exploitant van de luchthaven geregeld van de veiligheids- en milieubelasting veroorzaakt door het verkeer dat van de luchthaven gebruik maakt. Tevens is opgenomen welke berekeningen de exploitant daarvoor moet verrichten. In verband hiermee geeft de RMI een overzicht van de gegevens die ten behoeve van het toezicht op de gebruiksregels die de exploitant aan de ILT moet verstrekken.

Ook de rekenvoorschriften in verband met de veiligheids- en milieubelasting zijn in de RMI opgenomen. Het gaat hier bijvoorbeeld om het eerdergenoemde Doc29 als rekenvoorschrift voor de geluidbelasting. 4.2.3 Rechtsbescherming en Algemene wet bestuursrecht 4.2.3.1 Beroep tegen het LVB bij de bestuursrechter Op 4 april 2025 is de Wet tot wijziging van de Algemene wet bestuursrecht in verband met de invoering van beroep bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State tegen besluiten met betrekking tot de luchthavens Schiphol, Lelystad en Rotterdam en de militaire luchthaven Eindhoven en van de Wet luchtvaart in verband met de van toepassing verklaring van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht op besluiten met betrekking tot de luchthaven Schiphol, de luchthavens van nationale betekenis en militaire luchthavens en in verband met het corrigeren van een verwijzing. 52 Als gevolg van deze wetswijziging is het mogelijk tegen deze LVB-wijziging beroep bij de bestuursrechter in te stellen. Het betreft beroep in eerste en enige aanleg bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Ten overvloede wordt opgemerkt dat het voorgaande enkel betrekking heeft op het LVB. Tegen een regeling, als bedoeld in artikel 8.23, van de Wet, staan geen rechtsmiddelen open bij de bestuursrechter.

52

Stb. 2025, 85.

56

4.2.3.2 Handhavingsverzoek Belanghebbenden kunnen een handhavingsverzoek indienen bij de ILT met het verzoek om op te treden tegen vermeende overtredingen regels en grenswaarden, zoals opgenomen in het LVB. De ILT onderzoekt of daadwerkelijk sprake is van een overtreding en beslist vervolgens of zij handhavend optreedt, bijvoorbeeld door het opleggen van maatregel of een andere bestuurlijke maatregel. De verzoeker ontvangt ten alle tijden een schriftelijk besluit, waartegen op grond van de Algemene wet bestuursrecht bezwaar en beroep openstaan. 4.2.4 Omgevingswet 4.2.4.1 MER In bijlage V bij het Omgevingsbesluit zijn projecten aangewezen waarvoor op grond van artikel 11.6 van het Omgevingsbesluit een mer-(beoordelings)plicht geldt. In onderdeel ‘J7’ is bepaald dat een mer-beoordelingsplicht geldt voor: “Aanleg, wijziging of uitbreiding van een luchthaven of een uitbreiding of wijziging van het gebruik van de luchthaven of van de banen door de wijziging van: 1°. het beperkingengebied, bedoeld in hoofdstuk 8 of artikel 10.17 van de Wet luchtvaart, voor zover dit is vastgesteld op grond van het externe veiligheidsrisico of geluidbelasting, tenzij: a). de voorgenomen wijziging leidt tot een beperkingengebied dat valt op of binnen het geldende beperkingengebied; of b). het beperkingengebied vervalt; of 2°.

de grenswaarden, bedoeld in artikel 8.17, vijfde lid, onder a tot en met c, 8.44, eerste lid, onder a, of 8.70, tweede lid, juncto artikel 8.44, eerste lid, onder a, of de grenswaarden voor geluidbelasting, bedoeld in artikel 10.17, tweede lid, van de Wet luchtvaart, tenzij die een gelijk of beter beschermingsniveau bieden dan de geldende grenswaarden.” Voor deze algehele wijziging van het LVB is gelet hierop een mer-procedure doorlopen. Zie ook paragraaf 6 'Gevolgen'. 4.2.4.2 Passende beoordeling Op grond van artikel 16.53c, eerste lid van de Omgevingswet, is voor de algehele herziening van het LVB een passende beoordeling opgesteld. De passende beoordeling vindt zijn oorsprong in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn. 53 Deze richtlijn verplicht lidstaten om plannen of projecten die mogelijk significante gevolgen hebben voor Natura 2000-gebieden te toetsen. De beoordeling moet zekerheid bieden dat de natuurlijke kenmerken van het gebied niet worden aangetast. In Nederland is de Habitatrichtlijn geïmplementeerd in de Omgevingswet. Artikel 16.53c van de Omgevingswet bepaalt dat het verplicht is een passende beoordeling uit te voeren wanneer een plan of in dit geval een project mogelijk significante gevolgen kan hebben voor een Natura 2000-gebied. Vanwege de

53

Richtlijn 92/43/EG.

57

vernietiging van de natuurvergunning van Schiphol kan hiervoor niet worden verwezen naar de passende beoordeling die in het kader van deze procedure is uitgevoerd. 54 Voor dit LVB is daarom een eigenstandige passende beoordeling uitgevoerd. De passende beoordeling die ten grondslag lag aan de vernietigde natuurvergunning vormt de basis voor deze passende beoordeling. In deze passende beoordeling wordt ingegaan op de effecten van de voorgenomen activiteit op de natuurlijke kenmerken van de Natura 2000-gebieden. De passende beoordeling is zo veel mogelijk in overeenstemming met de uitspraak van de rechtbank opgesteld. Artikel 11.15 van het Omgevingsbesluit bepaalt dat als voor een project na een merbeoordeling een milieueffectrapport moet worden gemaakt, en voor dat project een ontwerpbesluit ter inzage is gelegd waarvoor op grond van artikel 16.53c van de Omgevingswet een passende beoordeling is gemaakt, de passende beoordeling ook tegelijkertijd met het milieueffectrapport door het bevoegd gezag voor het besluit waarvoor het milieueffectrapport wordt gemaakt, ter inzage wordt gelegd.

4.2.4.3 Actieplan Omgevingslawaai Zoals in paragraaf 3.1 is aangegeven, is in het kader van de BA-procedure het Actieplan omgevingslawaai Schiphol 2018 – 2023 in september 2023 aangevuld met geluidsdoelen om in lijn met de inzet van het toenmalige kabinet de geluidbelasting in de omgeving van Schiphol te verminderen. Sinds 1 januari 2024 zijn de actieplannen gebaseerd op artikel 3.6 van de Omgevingswet. Luchthavens zijn verder nog niet opgenomen in de Omgevingswet. Dit is voorzien bij de wetswijziging voor de invoering van het nieuwe systeemconcept voor de regulering van het geluid van Schiphol en de andere luchthavens dat in voorbereiding is. 4.2.4.4 Natuur Op 1 januari 2024 zijn de Omgevingswet en de Aanvullingswet natuur Omgevingswet in werking getreden. Als een aanvraag om een natuurvergunning is ingediend vóór het tijdstip van inwerkingtreding van de Omgevingswet, dan blijft op grond van artikel 2.9, eerste lid, aanhef en onder a, van de Aanvullingswet natuur Omgevingswet het recht zoals dat gold onmiddellijk voor dat tijdstip van toepassing tot het besluit op die aanvraag onherroepelijk wordt. De aanvraag om een natuurvergunning is ingediend op 1 oktober 2020. Dat betekent dat in dit geval de Wet natuurbescherming, zoals die gold vóór 1 januari 2024, van toepassing blijft. De natuurvergunning van Schiphol is echter op 4 juni 2025 vernietigd door de rechtbank Den Haag.

De minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) heeft hoger beroep ingesteld tegen deze uitspraak bij de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State, maar dit hoger beroep heeft geen schorsende werking. Op grond van artikel 5.1, eerste lid, onderdeel e, van de Omgevingswet dient Schiphol te beschikken over een omgevingsvergunning voor een Natura 2000-activiteit. Hiervoor zal Schiphol een nieuwe aanvraag moeten indienen bij de staatssecretaris van LVVN. Op grond van artikel 16.53c, eerste lid, van de Omgevingswet dient er een passende beoordeling te worden gemaakt voor een plan of project als bedoeld in artikel 6, derde lid, van de Habitatrichtlijn. Vanwege de 54

Rechtbank Den Haag 4 juni 2025 zaaknummer 23/7413, 23/8122, 23/8219, 24/722.

58

vernietiging van de natuurvergunning van Schiphol kan hiervoor niet worden verwezen naar de passende beoordeling die in het kader van deze procedure is uitgevoerd. Voor dit LVB is daarom een eigenstandige passende beoordeling uitgevoerd (zie ook Artikel 4.2.4.2 hierboven). Gelet op de uitspraak in de RBV-zaak is de opdracht zo snel mogelijk te komen tot een gewijzigd LVB waarin de rechtsbescherming van omwonenden wordt hersteld. Parallel aan de LVB-wijziging worden de effecten op de natuur beschouwd in het kader van de natuurvergunning. Op het moment dat vaststelling van de LVB-wijziging aan de orde is, wordt bezien wat de stand van zaken is rond de natuurvergunning. 4.2.4.5 Zorgplichten In de artikelen 1.6, 1.7 en 1.7a Omgevingswet zijn zorgplichten opgenomen met betrekking tot de zorg voor de fysieke leefomgeving door eenieder, het nemen van maatregelen bij activiteiten met vermoedelijke nadelige gevolgen voor de leefomgeving en een verbod tot het verrichten of nalaten van bepaalde activiteiten met aanzienlijke nadelige gevolgen voor de fysieke leefomgeving. In artikel 1.8 van die wet is bepaald dat aan deze verplichtingen is voldaan c.q. deze niet gelden voor zover er specifieke regels zijn gesteld met het oog op de (maatschappelijke) doelen van de Omgevingswet.

De maatschappelijke doelen van de Omgevingswet zijn, met het oog op duurzame ontwikkeling, het in onderlinge samenhang bereiken en in stand houden van een veilige en gezonde fysieke leefomgeving en een goede omgevingskwaliteit en het doelmatig beheren, gebruiken en ontwikkelen van de fysieke leefomgeving ter vervulling van maatschappelijke functies. Deze specifieke voorschriften zijn voor luchthavens gegeven in hoofdstuk 8 van de Wet luchtvaart en het daarop gebaseerde LVB. De zorgplichten zijn daarom niet van toepassing. De in artikel 10.7 van het Besluit activiteiten leefomgeving (Bal) opgenomen specifieke zorgplicht met betrekking tot een luchthaven geldt voor het plaatsen en aanleggen van objecten in strijd met een regel in het LIB. Dit betreft het voormalige artikel 8.12 van de Wet luchtvaart, dat als gevolg van de inwerkingtreding van de Invoeringswet Omgevingswet is vervallen. 55 Het taxiën op of vliegen vanaf of naar een luchthaven kan nadelige gevolgen veroorzaken voor het milieu en is daarmee een milieubelastende activiteit in de zin van de Omgevingswet. Uit artikel 2.1 van het Bal volgt dat de bepalingen in de hoofdstukken 2 tot en met 5 van het Bal, waaronder dus de algemene zorgplicht uit artikel 2.11, alleen van toepassing zijn op milieubelastende activiteiten die zijn aangewezen in hoofdstuk 3 van het besluit.

Het taxiën op of vliegen van een luchthaven zijn echter in het Bal niet aangewezen als milieubelastende activiteiten.

5. Uitvoering, toezicht en handhaving 5.1 Uitvoering In het Aldersadvies van 2013 zijn de resultaten verwerkt van het experiment met het nieuwe geluidsstelsel met strikt preferentieel baangebruik in de jaren 2010 -2012. De uitkomst hiervan was dat het stelsel uitvoerbaar is en een goede bescherming voor 55

Stb. 2020, 172.

59

de omgeving biedt. Gelet op deze resultaten is destijds tussen alle bij het Alderstraject betrokken partijen afgesproken ook na het experiment het gebruik van de luchthaven voort te zetten overeenkomstig het stelsel met strikt preferentieel baangebruik. Tot de inwerkingtreding van deze wijziging van het LVB wordt in het kader van de handhaving van grenswaarden voor geluid in handhavingspunten geanticipeerd op het stelsel. Bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde worden geen stuurmaatregelen door de luchtvaartsector ingezet, omdat dit niet in lijn is met de regels voor het strikt preferentieel baangebruik. In geval van een overschrijding van een grenswaarde voor geluid in een handhavingspunt wordt door de ILT geen maatregel genomen indien de overschrijding het gevolg is van het vliegen volgens de regels van het stelsel met strikt preferentieel baangebruik. I n september 2015 is de Tweede Kamer hierover geïnformeerd. 56 Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, is inmiddels besloten het nieuwe stelsel slechts gedeeltelijk in te voeren en het huidige stelsel van grenswaarden voor geluid in handhavingspunten te combineren met regels voor preferentieel baangebruik. Met deze wijzi ging van het LVB wordt de uitvoering van het combinatiestelsel verankerd. Met deze wettelijke verankering komt een einde aan de situatie waarin door de ILT anticiperend wordt gehandhaafd.

De exploitant van de luchthaven neemt het maximum aantal vliegtuigbewegingen op in de capaciteitsdeclaratie op basis waarvan de slots (voor het slotplichtig verkeer) op de luchthaven worden uitgegeven. Het is niet toegestaan om zonder slot van de luchthaven gebruik te maken. Gebruikmaking van de luchthaven voor maatschappelijk verkeer is overigens niet slotplichtig. 5.2 Toezicht en handhaving De Minister van IenW, en in mandaat de ILT, houdt op grond van de artikelen 11.15 en 11.16 van de Wet luchtvaart toezicht op de naleving van de regels in het LVB, zoals gewijzigd door dit besluit, en neemt zo nodig in dat verband maatregelen. Voorafgaand aan het gebruiksjaar wordt aan de hand van de gebruiksprognose van de luchthavenexploitant bezien of het verwachte gebruik van de luchthaven voldoet aan de regels en grenswaarden. Na afloop van het gebruiksjaar wordt vastgesteld of de regels en grenswaarden zijn nageleefd. De regels in het LVB met betrekking tot het preferentieel baangebruik richten zich voornamelijk tot LVNL, met uitzondering van de regels 3b (verdeling van het landend verkeer) en 4 (gebruik vierde baan). Indien LVNL deze niet naleeft, kan de ILT op grond artikel 11.16, eerste lid, aanhef en onder c, van de Wet luchtvaart een bestuurlijke boete opleggen.

De regels met betrekking tot de grenswaarden voor geluid in handhavingspunten en de baangebruiksregels 3b en 4 richten zich niet tot één sectorpartij. De sectorpartijen zijn er gezamenlijk verantwoordelijk voor dat de betreffende grenswaarden niet worden overschreden en de betreffende regels niet worden overtreden. Hiervoor geldt de gezamenlijke zorgplicht opgenomen in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart. In geval van overschrijding van een van de grenswaarden of overtreding van een van de regels kan

56

Kamerstukken II 2015/16, 31936, nr. 296.

60

de ILT aan een of meer van de sectorpartijen een maatregel opleggen om overschrijding of overtreding in het volgende gebruiksjaar te voorkomen. Wordt deze maatregel vervolgens niet nageleefd dan leidt dat ook tot een bestuursrechtelijke actie in de vorm van een bestuurlijke boete op grond van artikel 11.16, eerste lid, aanhef en onder d, van de Wet luchtvaart. Toezicht en handhaving vindt plaats door de ILT op basis van door de sectorpartijen verstrekte gegevens. In de RMI is opgenomen welke gegevens moeten worden verstrekt en op welke wijze. Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, is handhaving van zowel de regels voor baangebruik als de grenswaarden in handhavingspunten niet mogelijk. In deze wijziging van het LVB is opgenomen dat het voorkomen van overschrijding van de grenswaarden leidend is. De sector moet een stuurmaatregel nemen als dat nodig is om overschrijding van een grenswaarde te voorkomen. De regels voor preferentieel baangebruik moeten ook worden gehandhaafd, tenzij hiervan afgeweken moet worden omdat sprake is van een (naderende) overschrijding van een handhavingspunt. In dat geval is motivering door de exploitant van de luchthaven in samenspraak met de sector noodzakelijk in het kader van het beheersplan.

In de gebruiksprognose moet de exploitant van de luchthaven onder meer beschrijven op welke wijze hij voornemens is het verkeersaanbod en de verkeersafhandeling in het komende gebruiksjaar in te passen in de operatie op de luchthaven en af te wikkelen op het banenstelsel binnen de grenswaarden en regels. Ter versterking van het handhavingsinstrumentarium van de ILT is in de artikelen 4.2.1 en 4.2.2 van het LVB een nieuw vijfde lid opgenomen in verband met de handhaving van de grenswaarden in de handhavingspunten. In het huidige stelsel is het niet mogelijk voor de ILT om tijdig te handhaven als tijdens het gebruiksjaar een overschrijding van de grenswaarden in een handhavingspunt dreigt. Handhaving vindt in het huidige stelsel alleen na afloop van het gebruiksjaar plaats. Daarom is in het besluit opgenomen dat de luchthaven gedurende het gebruiksjaar rapporteert over de ‘zich ontwikkelende geluidbelasting’ (ZOG). De ZOG maakt inzichtelijk hoeveel van de verwachte geluidbelasting in een handhavingspunt op een bepaald moment in het gebruiksjaar al is opgetreden. Op die manier kan een prognose gemaakt worden van de geluidbelasting in een handhavingspunt aan het eind van het gebruiksjaar.

Indien hieruit een mogelijke overschrijding blijkt, geeft de exploitant van de luchthaven zo spoedig mogelijk aan de ILT de door hem in samenspraak met LVNL en de luchtvaartmaatschappijen voorgenomen maatregelen aan om deze te voorkomen. Om overschrijding te voorkomen mag, wanneer deze situatie zich voordoet, van de regels voor preferentieel baangebruik worden afgeweken. Deze stuurmaatregel is enkel van toepassing als andere mogelijke stuurmaatregelen t.a.v. handhavingspunten niet effectief blijken. De ZOG is in artikel 1.1 gedefinieerd als: aan het eind van het gebruiksjaar verwachte geluidbelasting uitgedrukt in Lden of Lnight en in percentage gebruiksruimte in een handhavingspunt, bepaald op een eerder moment dan het einde van het gebruiksjaar en berekend aan de hand van het feitelijke gebruik van de luchthaven in de verstreken periode van het gebruiksjaar, gevoegd bij het verwachte gebruik

61

van de luchthaven in de resterende periode van dat gebruiksjaar gebaseerd op een realistische verwachting waarbij een actualisatie van de gebruiksprognose van dat gebruiksjaar niet aan de orde is. De exploitant van de luchthaven moet een beheersplan opstellen elke keer dat de ZOG in een bepaald handhavingspunt hoger is dan de voor dat punt vastgestelde grenswaarde. Dit kan in een gebruiksjaar meerdere keren aan de orde zijn en in dat geval moet elke keer een beheersplan volgen. Het beheersplan is een korte probleemanalyse met betrekking tot de mogelijke overschrijding en een beschrijving van de maatregelen om die te voorkomen, zoals dit in de praktijk al gebruikelijk is ten aanzien van de handhaving van de grenswaarden in de handhavingspunten. De exploitant van de luchthaven rapporteert maandelijks over de gerealiseerde geluidbelasting in de individuele handhavingspunten en over de verwachte geluidbelasting in de individuele handhavingspunten aan het einde van het gebruiksjaar. Als op basis hiervan blijkt dat aan het eind van het gebruiksjaar een overschrijding van een grenswaarde mogelijk wordt, stelt de exploitant maximaal vier weken na het rapporteren van de mogelijke overschrijding, in samenspraak met de sectorpartijen, een beheersplan op met maatregelen om de mogelijke overschrijding te voorkomen.

Wanneer een beheersplan niet tijdig is wordt opgesteld, kan de ILT op grond van artikel 11.15 van de Wet luchtvaart een last onder dwangsom (LOD) opleggen. Het beheersplan wordt na indiending getoetst door de ILT. In de huidige situatie is het zo dat een beheersplan alleen na afloop van het jaar kan worden opgesteld. Nu gebeurt dat dus al gedurende het gebruiksjaar als de zich ontwikkelende geluidbelasting daar aanleiding toe geeft. In de maandelijkse rapportage besteedt de exploitant verder expliciet aandacht aan de genomen maatregelen en de voortgang van de geluidsbelasting in de specifieke handhavingspunten. Het beheersplan is een gezamenlijke voorziening die valt onder de zorgplicht van artikel 8.18 van de Wet luchtvaart. Op grond van artikel 8.22 van de Wet luchtvaart legt de ILT de sectorpartijen eerst een maatregel op als deze verplichting niet wordt nageleefd en de genomen maatregelen niet proportioneel zijn ten opzichte van de mogelijke overschrijding van de geluidsnormen. Indien deze maatregel niet wordt nageleefd, kan op grond van artikel 11.16, eerste lid, aanhef en onder d, Wet luchtvaart een bestuurlijke boete worden opgelegd. De sectorpartijen zijn verantwoordelijk voor de uitvoering van de maatregelen in het beheersplan.

5.3 HUF-toets ILT De algehele LVB-wijziging is voorgelegd aan de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) voor een handhaafbaarheids-, uitvoerbaarheids- en fraudebestendigheidstoets (HUF-toets). De ILT heeft de afgelopen jaren verschillende signalen uitgebracht gerelateerd aan het LVB. Zo heeft de ILT in 2021 risico’s gesignaleerd van de lange duur van het anticiperend handhaven. De ILT beoordeelt het een belangrijke stap dat de aanwijzing tot anticiperend handhaven ingetrokken zal worden wanneer de algehele LVB-wijziging in werking treedt en de ILT daarmee weer in staat is haar verantwoordelijkheid in het toezicht te nemen. Het ministerie zal deze aanwijzing voor de inwerkingtreding van de algehele LVB-wijziging versturen. De ILT heeft ook regelmatig aandacht gevraagd voor de lokale bescherming van omwonenden tegen geluidhinder. De uitbreiding van het aantal handhavingspunten en de insteek in de algehele LVB-wijziging dat het voorkomen van overschrijding van grenswaarden

62

leidend is, beoordeelt de ILT als een stap voorwaarts. Zij constateert wel dat operatie van Schiphol leidend is geweest bij de totstandkoming van de grenswaarden, inclusief een statistisch berekende extra marge voor de niet gemodelleerde onzekerheden. Zeker dat laatste heeft tot effect dat de begrenzing van de overlast beperkt wordt. Het Totaal Volume Geluid en het maximum aantal vliegtuigbewegingen zorgen wel voor een begrenzing aan het geheel aan geluid en het aantal bewegingen. Omdat er gebieden in de Schipholregio zijn waar de grenswaarde verhoogd wordt, doet de ILT de suggestie om uitleg te geven over de methodiek waarmee de hoogte van grenswaarden in de handhavingspunten en het Totaal Volume Geluid zijn bepaald, zodat omwonenden transparant kunnen volgen hoe de grenswaarde in hun omgeving tot stand is gekomen. Deze suggestie is overgenomen en deze uitleg is toegevoegd. Verder beoordeelt de ILT de bevoegdheid om sectorpartijen een beheersplan op te laten stellen als positief. Zij hebben wel behoefte aan het vastleggen van hoe het ZOG moet worden berekend hoe hierover moet worden gerapporteerd. Volgens de ILT ontbreekt in het ontwerp-LVB ook de mogelijkheid om een bestuurlijke boete op te leggen bij het niet (tijdig) opstellen van een beheersplan. Een handhavingsinstrument met een ‘lik-op-stuk element’, zoals een boete, is het best passend bij dit type overtreding.

Het in dit LVB geboden alternatief om een LOD op te leggen heeft volgens de ILT weinig toegevoegde waarde omdat een LOD een langduriger tijdspad doorloopt. Het ministerie constateert dat een aanpassing van de Wet luchtvaart vereist is om een bestuurlijke boete op te leggen. Omdat dit een traject is wat meerdere jaren kan duren, en er waarde wordt gehecht aan het tijdig verankeren van de algehele LVB-wijziging, is ervoor gekozen om het te houden bij een last onder dwangsom. De ILT stelt vast dat de algehele LVB-wijziging vrijwel ongewijzigd is ten opzichte van het LVB 2008 qua emissies, waarbij de grenswaarden voor de uitstoot van een aantal stoffen per ton startgewicht relatief zijn. ILT ziet graag dat deze vervangen worden door absolute grenswaarden. Hiervoor is niet gekozen omdat recente onderzoeksrapporten hebben laten zien dat de bijdrage van luchtvaartemissies aan de lokale luchtkwaliteit beperkt is. Een expertgroep heeft geconcludeerd dat op basis van die rapporten geen duidelijke conclusies getrokken kunnen worden over vervolgstappen. Pas na oplevering van nog te verschijnen onderzoek kan een plan gemaakt worden voor de vervolgstappen voor het beleid met betrekking tot luchtvaartemissies.

Andere maatregelen, zoals het terugdringen van het aantal vluchten, stimuleren van vlootvernieuwing en maatregelen die zijn getroffen om de uitstoot op en rond het platform te verminderen dragen gezamenlijk al bij aan een vermindering van de luchtvaartemissies. Verder vraagt de ILT aandacht voor de relatie met de maatregelen die uit de balanced approach-procedure zijn gekomen. De ILT kan namelijk alleen toezicht houden op afspraken die in regelgeving zijn vastgelegd. Op andere maatregelen uit de balanced approach-procedure, zoals de afspraken met KLM over de inzet van stilleren vliegtuigen, geeft de ILT aan geen toezicht te kunnen houden. Het ministerie heeft aan onderzoeksbureau To70 de opdracht gegeven om het effect van de maatregelen uit de BA-procedure in kaart te brengen en te monitoren. Op drie

63

verschillende momenten zal dit een monitoringsrapportage opleveren gedurende 2026. Op die manier wordt duidelijk of de afspraken worden nagekomen en of bijsturing nodig is. De ILT heeft positief geoordeeld over de handhaafbaarheid, uitvoerbaarheid en fraudebestendigheid van deze wijziging van het LVB mits uitvoering wordt gegeven aan de afspraken met betrekking tot evaluatie van de regels en validatie van de computersystemen van LVNL en Schiphol voor de levering van gegevens ten behoeve van de handhaving aan de ILT en de contra-expertise op deze validatie. Daarbij geldt dat deze systemen ook moeten voldoen aan de RMI. Het ministerie zal hiermee aan de slag gaan. De ILT acht een extra uitzonderingsmogelijkheid bij de regels van preferentieel baangebruik niet handhaafbaar. Het ministerie stelt hier echter op terug dat dit een maatregel is uit het NNHS en dat deze regel al gehanteerd wordt. De HUF-toets is verwerkt in de teksten van de algehele LVB-wijziging en de nota van toelichting verwerkt. Zo zijn o.a. begrippen en definities ter verduidelijking aangepast in het gedeelte over baanonderhoud. 5.4 Uitvoeringstoets LVNL De algehele LVB-wijziging is ook voorgelegd aan LVNL voor een uitvoeringstoets. Naar aanleiding van de uitvoeringstoets van LVNL zijn in de algehele LVB -wijziging verduidelijkingen aangebracht, met name over de handhaving.

LVNL onderschrijft het belang en noodzaak van verankering in de wet van een geluidsstelsel waarin het verminderen van hinder en het verbeteren van rechtsbescherming voor omwonenden van Schiphol wordt geborgd. LVNL stelt dat omdat er binnen het nieuwe stelsel mogelijk actief gestuurd zal worden op handhavingspunten, in voorkomend geval de praktijk van strikt preferentieel baangebruik al dan niet tijdelijk losgelaten moeten worden. Volgens LVNL zal dit de complexiteit van hun operatie en organisatie (met daarbij een hogere werklast en kosten) verhogen, met een effect op veiligheid. Het ministerie geeft hierop aan dat uit de integrale veiligheidsanalyse (IVA) blijkt dat er geen veiligheidsrisico’s verbonden zijn aan wat er via deze algehele LVB -wijziging wordt vastgelegd. Ook vindt het ministerie dat het verhogen van de complexiteit van de organisatie en operatie van LVNL minder zwaar weegt dan het herstellen van de rechtsbescherming van de omwonenden van Schiphol, wat met de algehele LVB wijziging bereikt wordt. LVNL stelt ook dat er onduidelijkheid is over handhaving en dat er geen garantie is op voorkomen van overschrijdingen van handhavingspunten, met een toename van handhavingsverzoeken als gevolg. Het ministerie reageert hier op dat als er overschrijdingen van handhavingspunten zullen plaatsvinden, de ILT hier op zal handhaven.

LVNL stelt dat als er in de toekomst noodzaak is om af te wijken van strikt preferentieel baangebruik, dit zal leiden tot het verplaatsen van geluid en tot geluidshinder voor meer omwonenden. Dit kan leiden tot discussies met omwonenden en sectorpartijen en mogelijk ook tot juridische procedures en/of tot een afname van het publieke vertrouwen in LVNL. Zij stellen daarom voor om de verantwoordelijkheden die voortkomen uit deze algehele LVB -wijziging helder te beleggen. Het ministerie reageert hier op dat afwijkingen van het preferentieel

64

baangebruik alleen kunnen binnen de grenswaarden van alle handhavingspunten. Als een overschrijding zich voordoet, zal de ILT hier op handhaven. Het ministerie stelt ook dat de verantwoordelijkheden nu helder belegd zijn tussen het ministerie, ILT en LVNL. Mocht in de toekomst onduidelijkheid ontstaan, zullen hier gesprekken over gevoerd worden. Verder vraagt LVNL aandacht voor de toekomstbestendigheid van het stelsel. Als zij in de toekomst noodzaak zien wijzigingen in de operatie door te voeren teneinde de veiligheid te behouden, te herstellen of te verbeteren, dan zou het stelsel daarin moeten kunnen voorzien, ook als dit consequenties zou hebben voor de grenswaarden van de handhavingspunten. Alleen dan zou de operatie veilig gehouden kunnen worden binnen een veranderende omgeving. Het ministerie zal altijd openstaan om in gesprek te gaan met LVNL over hun voorgestelde wijzigingen. Deze zullen dan beoordeeld worden op hun effectiviteit, veiligheid en gevolgen voor de omgeving en ultimo leiden tot een wijziging van het LVB. Als laatste pleit LVNL er voor om een meerjarig experimenteerregeling in te zetten voorgaande het nieuwe LVB wordt vastgelegd. Dit, omdat het huidige stelsel de noodzakelijke stabiliteit met zich meebrengt, het LVB niet met simulaties is gevalideerd en omdat een aantal andere grote projecten geïmplementeerd worden.

Het ministerie reageert hier op dat het LVB wordt vastgelegd om de rechtsbescherming van de omwonenden van Schiphol te herstellen. Het is belangrijk om deze spoedig te herstellen. Een meerjarig experimenteerregeling past hier niet bij. Uit de IVA blijkt dat de maatregelen in deze algehele LVB -wijziging veilig zijn. 6. Gevolgen 6.1 Gevolgen voor milieu 6.1.1 Algemeen Op 16 februari 2021 is een ontwerpwijziging van het LVB op basis van het NNHS voor internetconsultatie gepubliceerd tegelijk met het bijbehorende MER uit 2020. 57 Het MER dat is opgesteld voor deze LVB-wijziging is geen aanvulling op of actualisatie van het MER 2020, maar een nieuw MER voor een nieuw voornemen tot wijziging van het LVB. De ontwerpwijziging van het LVB uit 2021 is ingetrokken. Voor de wijziging van het LVB in verband met het NNHS was Schiphol initiatiefnemer voor het opstellen van het MER. Aangezien deze LVB-wijziging voortvloeit uit het regeerprogramma van 13 september 2024 58, de hiervoor genoemde uitspraak van de rechtbank Den Haag en de uitkomsten van de BA-procedure, is besloten dat voor dit MER het Ministerie van IenW initiatiefnemer is. Als exploitant van de luchthaven en kennishouder heeft Schiphol daaraan meegewerkt.

In het MER zijn de milieueffecten inzichtelijk gemaakt van het genotificeerde pakket met een ondergrens (460.000 handelsverkeer, waarvan 27.000 in de nacht) en de situatie zonder exploitatiebeperking, waarvoor het doorlopen van de BA -procedure niet nodig is (500.000 vliegtuigbewegingen met handelsverkeer, waarvan 32.000 in 57 58

www.luchtvaartindetoekomst.nl. Bijlage 2024D33033 bij Kamerstukken II 2023/24, 36471, nr. 96.

65

de nacht) als bovengrens. Bij het opstellen van het MER was nog onvoldoende concreet hoe het BA-pakket er definitief uit zou zie. Daarom zijn in het MER varianten inzichtelijk gemaakt waarbinnen het maatregelenpakket uit de BA procedure valt en is daarin inzichtelijk gemaakt wat het effect daarvan is op het milieu. Hierbij is gebruik gemaakt van een gevoeligheidsanalyse. Hierdoor is het MER geschikt om een besluit te kunnen nemen over een LVB waarin dat maatregelenpakket wordt vastgelegd. Voorafgaand aan het MER is een Notitie Reikwijdte en Detailniveau (NRD) opgesteld. Daarin is de inhoud van het MER afgebakend. Ook is beschreven voor welke voorgenomen maatregelen de milieueffecten worden onderzocht en in het MER in kaart worden gebracht. De NRD is toegelicht en besproken in de MRS, de Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) en het luchtvaartsectoroverleg. De Commissie voor de milieueffectrapportage is om advies gevraagd op de NRD. De wettelijke adviseurs, in dit geval de Minister van Landbouw, Visserij, Voedselzekerheid en Natuur (LVVN) en de Minister van Onderwijs, Cultuur en Wetenschap (OCW) zijn ook geraadpleegd. Uit het MER blijkt dat de effecten van de voorgenomen activiteit passen binnen de gelijkwaardigheidscriteria.

6.1.2 Studiegebied Voor het onderzoek naar de milieueffecten van de voorgenomen activiteit zijn studiegebieden gehanteerd waarbinnen de milieueffecten in kaart zijn gebracht. De omvang van het studiegebied verschilt per milieuaspect, omdat de effecten voor bijvoorbeeld geluid zich verder uitstrekken dan de effecten voor luchtkwaliteit. De omvang van het studiegebied is per milieuaspect bepaald aan de hand van de reikwijdte van effecten. 6.1.3 Voorgenomen activiteit en referentiesituatie In LVB-wijziging wordt een maximum aantal vliegtuigbewegingen van het handelsverkeer vastgelegd, inclusief een maximum aantal bewegingen dat in de nacht mag plaatsvinden. In de periode waarin het MER is opgesteld was het voorgenomen maximum aantal vliegtuigbewegingen nog niet bekend. Dit komt omdat de BA-procedure nog niet was afgerond en dit aantal vliegtuigbewegingen juist uit die procedure voortvloeit. Daarom is er in het MER gewerkt met twee alternatieven die de onder- en bovengrens van de voorgenomen activiteit in kaart brengen. Het betreft een situatie zonder en een situatie met een exploitatiebeperking. Concreet zijn de volgende twee alternatieve situaties onderzocht: • Bovengrens (hierna: VABG) Dit is de situatie zonder exploitatiebeperking, met 500.000 vliegbewegingen handelsverkeer, waarvan 32.000 in de nacht.

Deze situatie is gebaseerd op het verkeersscenario uit de gebruiksprognose van 2024 en opgeschaald naar een situatie met 500.000 vliegtuigbewegingen, waarvan 32.000 bewegingen in de nacht. Deze situatie beschrijft de bovengrens van de voorgenomen activiteit. Deze situatie wordt voor de zichtjaren 2024 en 2030 onderzocht. •

Ondergrens (hierna: VAOG)

66

Dit is de situatie met een exploitatiebeperking: 460.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, waarvan 27.000 in de nacht, in combinatie met extra maatregelen die voortkomen uit de BA-procedure. Deze situatie is ook gebaseerd op de door Schiphol geactualiseerde gebruiksprognose 2024, maar vervolgens afgeschaald naar een situatie met 460.000 vliegtuigbewegingen (waarvan 27.000 bewegingen in de nacht). Het verkeersbeeld is daarbij aangepast op basis van het verwachte effect van de maatregelen uit het in september 2024 genotificeerde maatregelenpakket van de BA-procedure. Deze situatie beschrijft de ondergrens van de voorgenomen activiteit. Ook deze situatie wordt voor de zichtjaren 2024 en 2030 onderzocht. De milieueffecten van de twee alternatieven zijn in beeld gebracht door de milieueffecten te vergelijken met de milieueffecten van een referentiesituatie. De referentiesituatie is de situatie die ontstaat als de voorgenomen activiteit niet wordt gerealiseerd. In het MER worden twee referentiesituaties gebruikt: • Vigerend LVB (hierna: refLVB) Dit is de situatie die volgt uit het vigerend LVB. In het vigerend LVB zijn grenswaarden voor de geluidbelasting in handhavingspunten vastgesteld. Het verkeersbeeld waarop deze grenswaarden zijn gebaseerd is inmiddels meer dan tien jaar oud en mag niet worden gebruikt om de referentiesituatie op te baseren.

De huidige verkeersafhandeling past immers niet binnen de grenswaarden in de handhavingspunten. Daarom is een passend scenario van vliegverkeer opgesteld door het aantal vliegtuigbewegingen te beperken totdat de geluidbelasting past binnen de grenswaarden in de handhavingspunten van het vigerend LVB. Hierbij bepaalt het meest knellende handhavingspunt de omvang van het vliegverkeer. Dit is weliswaar een passende situatie, maar levert geen realistisch verkeersbeeld op. •

Anticiperend handhaven (hierna: refahh) In de praktijk is al langere tijd sprake van anticiperend handhaven, een situatie waarin een overschrijding van een grenswaarde in een handhavingspunt wordt toegestaan als deze wordt veroorzaakt door het toepassen van de regels van het nieuwe stelsel: het strikt preferent vliegen. Deze situatie vormt een realistisch uitgangspunt voor de beoordeling van de werkelijke milieueffecten en maakt het mogelijk om een goede vergelijking te maken met de verwachte effecten van de voorgenomen activiteit. Deze referentiesituatie is identiek aan de bovengrens van voorgenomen activiteit (met 500.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer, waarvan 32.000 in de nacht).

Bij de beoordeling van de effecten op natuur (Passende beoordeling) worden de effecten van de voorgenomen activiteit afgezet tegen een afwijkende referentiesituatie, vergeleken met de andere milieuaspecten in deze MER. De referentiesituatie kan per Natura 2000-gebied verschillen, deze is namelijk afhankelijk van de referentiedatum voor het desbetreffende gebied. In verband met de ingebruikname van de Polderbaan in 2003 wordt er onderscheid gemaakt in Natura 2000-gebieden die vóór en vanaf 2003 zijn aangewezen. Concreet betekent dit dat voor Natura 2000-gebieden die vóór 2003 zijn aangewezen, de

67

referentiesituatie bepaald wordt door de vergunde exploitatie van Luchthaven Schiphol met een vierbanenstelsel en voor Natura 2000-gebieden die vanaf 2003 zijn aangewezen, het vijfbanenstelsel bepalend is voor de referentiesituatie. 6.1.4 Effecten 6.1.4.1 Geluid Het Totaal Volume van de Geluidbelasting (TVG) is een grootheid voor de totale hoeveelheid geluid die in enig jaar veroorzaakt wordt door startende en landende vliegtuigen. Het TVG neemt af vanaf 2024 tot 2030, maar in minder grote mate dan de afname die zichtbaar is van refahh en VABG naar VAOG. De grootste reductie is zichtbaar in het TVG voor de nacht in 2024. Hierbij spelen de maatregelen uit het balanced approach-maatregelenpakket een grote rol, namelijk de maatregelen die het aantal stillere toestellen in de nacht stimuleert. Als gevolg van vlootvernieuwing neemt de jaargemiddelde geluidbelasting voor het etmaal in 2030 af t.o.v. de referentiesituatie refahh in 2024. De jaargemiddelde geluidbelasting voor het etmaal in VAOG is tevens lager dan in VABG als gevolg van een lager aantal vliegtuigbewegingen en toepassing van het maatregelenpakket van de balanced approach-procedure. Tevens neemt de jaargemiddelde geluidbelasting in de nacht in 2030 af t.o.v. de referentiesituatie refahh in 2024.

De jaargemiddelde geluidbelasting in de nacht in VAOG is tevens lager dan in VABG als gevolg van een lager aantal vliegtuigbewegingen en toepassing van het maatregelenpakket van de balanced approach-procedure. 6.1.4.2 Externe veiligheid Aan de hand van de gemiddelde ongevalskans, het aantal bewegingen en het gemiddeld maximaal startgewicht is voor de nominale scenario’s het totaal risicogewicht uitgerekend van het gecombineerde handels- en GA-verkeer. De Totaal Risico Gewicht (TRG)-grenswaarde bedraagt volgens het huidige LVB 9,724 ton (per jaar). Alle scenario’s voldoen aan de TRG-grenswaarde. De Plaatsgebonden Risico (PR)- contouren van de bovengrens voorgenomen activiteit zijn in oppervlakte ongeveer 3 tot 6% groter dan die van de ondergrens voorgenomen activiteit. De toename in oppervlakte en aantal woningen is voor peiljaar 2030 iets groter dan voor peiljaar 2024. Het aantal woningen binnen de 10-5 PR-contour is in alle gevallen nul en verandert als enige niet. 6.1.4.3 Luchtkwaliteit Voor de toets aan de emissiegrenswaarden in het LVB zijn de emissies van CO, NO X, VOS, SO2 en PM10 berekend in overeenstemming met het rekenvoorschrift dat is beschreven in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol (RMI).

De resultaten laten zien dat de emissies per gecorrigeerde vliegtuigbeweging in alle onderzochte situaties onder de geldende grenswaarden blijven, zoals vastgelegd in het LVB. Voor de toets aan de omgevingswaarden voor concentraties van luchtverontreinigende stoffen die zijn opgenomen in het Besluit kwaliteit leefomgeving 59 is de bijdrage van de voorgenomen activiteit aan de concentraties in de omgeving van Schiphol in beeld gebracht. Daarbij is beoordeeld of omgevingswaarden worden overschreden en in welke 59 § 2.2.1.1 Besluit kwaliteit leefomgeving.

68

mate de luchtkwaliteit in de omgeving verandert ten opzichte van de referentiesituaties. Ten opzichte van de referentie met anticiperend handhaven leidt de voorgenomen activiteit niet tot concentratietoenames. Ten opzichte van de referentie LVB leidt de voorgenomen activiteit bij enkele woningen tot een relevante toename van de NO 2 concentraties (hoger dan de wettelijke grens voor ‘niet in betekenende mate’) op locaties waar in 2030 een overschrijding dreigt de aangescherpte Europese grenswaarde, waaraan vanaf 2030 moet worden voldaan.60 6.1.4.4 Klimaat Ten aanzien van klimaatgassen worden de CO2-emissies bepaald voor de gehele vlucht van alle vliegtuigbewegingen vertrekkend vanaf Schiphol, inclusief taxiën en APU-gebruik. Voor de grondbronnen worden de CO2-emissies bepaald voor het platformverkeer en het gasverbruik van Schiphol. Ten opzichte van de referentie met anticiperend handhaven leidt de voorgenomen activiteit niet tot toename van CO2-emissies. Ten opzichte van de referentie LVB 2008 leidt de voorgenomen activiteit wel tot een toename van CO2-emissies, als gevolg van het verschil in aantal vliegtuigbewegingen. De CO2-emissies van de voorgenomen activiteit in 2030 nemen af ten opzichte van die van 2024. Dit is een gevolg van vlootvernieuwing en de bijbehorende verbeteringen aangaande brandstofverbruik.

6.1.4.5 Natuur Onderdeel van het MER is een Passende beoordeling waarin de effecten van de voorgenomen activiteit (ten opzichte van de referentiesituaties) op Natura 2000gebieden in beeld zijn gebracht en beoordeeld. Daarbij is gekeken naar: - Verstoring door vermestende en verzurende depositie; - Verstoring door geluid en visuele verstoring; - Vogelaanvaringen in relatie tot Natura 2000-doelen. Bij deze beoordeling is gekeken naar de effecten van: - Luchtgebonden activiteiten; - Grondgebonden activiteiten; - Wegverkeer van en naar de luchthaven. Ook is rekening gehouden met de effecten van bouwprojecten voor de aanleg, inrichting, renovatie, het onderhoud en beheer van faciliteiten voor zover die onlosmakelijk verbonden zijn met de exploitatie en met het beheer en onderhoud van het banenstelsel van Schiphol. Uit deze beoordeling volgt dat de veranderingen in aantallen en routes van vliegtuigbewegingen, geluidbelasting en optische verstoring en vermestende en verzurende deposities als gevolg van de voorgenomen activiteit inclusief mitigerende maatregelen in de nominale situatie en in vergelijking met de referentiesituaties, in geen enkel Natura 2000-gebied leiden tot effecten die het behalen van de

60 Richtlijn (EU) 2024/2881 van het Europees Parlement en de Raad van 23 oktober 2024 betreffende de luchtkwaliteit en schonere lucht voor Europa (herschikking). Te raadplegen via http://data.europa.eu/eli/dir/2024/2881/oj.

69

instandhoudingsdoelstellingen in gevaar brengen. Verder zijn in het kader van het MER de effecten van de voorgenomen activiteit op NNN-gebieden, weidevogel- en ganzenfoerageergebieden en beschermde en overige soorten, in beeld gebracht en beoordeeld. 6.1.4.6 Gezondheid Langdurige blootstelling aan vliegtuiggeluid kan diverse negatieve gezondheidseffecten veroorzaken. Volgens het WHO-advies uit 2018 kan nachtelijk geluid, vanwege de slaapverstoring, resulteren in vermoeidheid en verminderde prestaties overdag. Daarnaast is er een aantoonbaar verhoogd risico op hart- en vaatziekten, zoals hoge bloeddruk en hartinfarcten, als gevolg van chronische stressreacties op geluid. Bij kinderen kan blootstelling aan vliegtuiggeluid de cognitieve ontwikkeling schaden, met name de leerprestaties op scholen in de buurt van luchthavens. De door het RIVM ontwikkelde MGR (MilieuGezondheidsRisico)-indicator biedt in dit verband waardevolle ondersteuning om de cumulatieve effecten van verschillende vormen van milieubelasting, waaronder geluid, op de gezondheid integraal in beeld te brengen. Door het kwantitatieve karakter en de ruimtelijke detaillering is de MGR bijzonder geschikt om binnen een MER systematisch gezondheidsrisico’s rondom te identificeren. De MGR geeft een indicatie van het plaatsgebonden milieu gerelateerde gezondheidsverlies.

Voor een beoordeling van de gezondheidsrisico’s van de milieusituatie voor een bepaalde populatie in bijvoorbeeld een wijk is een gedetailleerde risico-evaluatie op maat nodig. Er is berekend wat de verdeling van de MGR in Nederland is. Gemiddeld is de MGR 5,7%. Op basis van de resultaten uit het deelonderzoek Geluid en het deelonderzoek Emissies, luchtkwaliteit en depositie is de MGR-totaal in alle rekenpunten in een grid rondom de luchthaven bepaald. De rekenpunten zoals deze zijn toegepast in het deelonderzoek Emissies, luchtkwaliteit en depositie zijn leidend voor de gekozen rekenpunten. Het MER geeft verder overzichten van de milieueffecten van de voorgenomen activiteit ten opzichte van de referentiesituatie. Een volledig beeld van de milieueffecten, met nadere toelichting en details, is per thema opgenomen in de verschillende deelonderzoeken in het Achtergronddocument Milieu. 6.2 Gevolgen voor omwonenden 6.2.1 Algemeen De motivering van ruimtelijke besluiten vereist dat de onevenredige gevolgen voor omwonenden worden beperkt door middel van een belangenafweging, zodat de lasten niet buitensporig zijn in verhouding tot het maatschappelijk doel van het besluit. Waar mogelijk dienen de nadelige gevolgen van het besluit zoveel mogelijk te worden weggenomen. Waar toch schade of een onevenredig groot nadeel ontstaat, kan nadeelcompensatie worden aangevraagd.

Relevant om in dit verband te vermelden is dat alleen de schade die boven het normale maatschappelijke risico (of het bedrijfsrisico) uitgaat en die iemand onevenredig zwaar treft voor vergoeding in aanmerking komt. Afhankelijk van de schadesoort zijn er in de Wet luchtvaart percentages opgenomen om uiting te geven aan het normaal

70

maatschappelijk risico. Zo is in de art 8.31, tweede lid, van de Wet luchtvaart bepaald dat voor schade die bestaat uit waardevermindering van een onroerende zaak, vier procent wordt aangemerkt als behorend tot het normaal maatschappelijke risico. Voor veel andere zaken geldt een normaal maatschappelijk risico van 2%. 6.2.2. Hinderbeperkende maatregelen Naast de stappen die het huidige kabinet neemt om de geluidbelasting aan de bron te verminderen, zoals minder vliegen en het weren van de meest lawaaiige toestellen, worden er ook flankerende maatregelen getroffen. Om de omwonenden van Schiphol te beschermen tegen een te hoge geluidbelasting wordt vanaf het begin van de jaren 80 van de vorige eeuw geluidsisolatie ingezet als een maatregel voor de bescherming van de ontvanger tegen geluidhinder. Onder de projecten geluidsisolatiebeleid Schiphol (“GIS”) 1, 2 en 3 zijn in de periode 1984 – 2012 ongeveer 13.000 geluidgevoelige objecten geïsoleerd op basis van de toen berekende geluidbelasting van de luchthaven Schiphol. In 2023 is een nieuw project van start gegaan dat voorziet in de mogelijkheid om geluidwerende maatregelen aan woningen in de omgeving van de luchthaven Schiphol aan te brengen die binnen de 60 dB(A) Lden -contour liggen.

In 2026 wordt de regeling die hieraan ten grondslag ligt aangepast om de contour te vergroten zodat deze in lijn is met het grenswaardenscenario uit het vigerende LVB (478.000 vliegtuigbewegingen). 61 6.2.3 Effecten In het MER worden de milieueffecten inzichtelijk gemaakt van het in het kader van de BA genotificeerde pakket aan maatregelen met een ondergrens (460.000 handelsverkeer, waarvan 27.000 in de nacht) en de situatie zonder exploitatiebeperking, waarvoor het doorlopen van de BA-procedure niet nodig is (500.000 vliegtuigbewegingen met handelsverkeer, waarvan 32.000 in de nacht) als bovengrens. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen is vastgelegd op 478.000 vliegtuigbewegingen. De effecten van de situatie met 478.000 vliegtuigbewegingen vallen binnen de onderzochte bandbreedte. De milieueffecten van de twee alternatieven zijn in beeld gebracht door de milieueffecten te vergelijken met de milieueffecten van twee referentiesituaties, (1) het vigerend LVB (refLVB) en (2) het anticiperend handhaven (refahh). Uit de effectstudies volgen onder meer de effecten qua geluid, externe veiligheid en ruimtelijke ordening. Zaken als een toename van de geluidbelasting en publiekrechtelijke beperkingen voor de functie van gebouwen en de ruimtelijke ontwikkeling, kunnen aanleiding vormen om nadeelcompensatie aan te vragen.

Ten opzichte van de referentiesituatie van anticiperend handhaven geldt dat in het ondergrensscenario in 2030 voor alle effecten een gelijkblijvende situatie of afname is te zien. Het meest in het oog springend zijn de afnames van de aantallen ernstig gehinderden, ernstig slaapverstoorden en woningen binnen de Lden - en Lnight- contouren. Op basis van de effectstudies zijn er voor omwonenden geen onevenredige gevolgen van dit LVB.

61

Regeling geluidwerende voorzieningen luchthaven Schiphol PM check.

71

Tot slot nog een opmerking over de ruimtelijke beperkingen. De ruimtelijke beperkingen voor gronden en gebouwen zijn vastgelegd in het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB). Vooralsnog is de Minister van IenW niet voornemens om de gebieden te actualiseren, waardoor dit LVB geen effecten met zich meebrengt voor de ruimtelijke ordening. 6.3 Gevolgen voor administratieve lasten voor bedrijven en burgers en bestuurlijke lasten voor overheden. 6.3.1 LVB Administratieve lasten zijn de jaarlijkse kosten voor burgers en bedrijven om te voldoen aan informatieverplichtingen voortvloeiend uit de nieuwe wet- en regelgeving van de overheid. Het gaat om het verzamelen, bewerken, registreren, bewaren en ter beschikking stellen van informatie. De bestuurlijke lasten van de overheid hebben betrekking op de jaarlijkse kosten van de uitvoering van de voorgenomen wijzigingen door de overheid en haar uitvoeringsinstanties. Het LVB, zoals door dit besluit gewijzigd, is specifiek van toepassing op de luchthaven Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die Schiphol aandoen. Bezien is of de hieronder genoemde wijzigingen, die in het besluit zijn opgenomen, leiden tot extra administratieve lasten voor Schiphol, LVNL of de luchtvaartmaatschappijen. 1. Nieuwe handhavingspunten met grenswaarden voor de geluidsbelasting; 2. Vier regels voor preferentieel baangebruik; 3. Baanonderhoud; 4.

Regels met betrekking tot de verplichte gebruiksprognose voorafgaand aan het gebruiksjaar en de evaluatie van de gebruiksprognose na afloop van het gebruiksjaar; 5. Versterken van het handhavingsinstrumentarium van de ILT met de verplichting voor de exploitant van een beheersplan en publicatie en evaluatie daarvan door de ILT. Ad 1 Informatie over de ontwikkeling van de geluidbelasting in de handhavingspunten in het LVB moet op basis van de RMI worden aangeleverd. Schiphol rapporteert maandelijks aan de ILT over het capaciteitsgebruik (gerealiseerde geluidbelasting) en de resterende gebruiksruimte van de handhavingspunten en de ZOG. De ILT rapporteert in de halfjaarlijkse rapportages over de grenswaarden en geeft hierbij duiding en context. Nieuwe handhavingspunten leiden niet tot een toename van de kwalitatieve administratieve lasten, omdat de bestaande rapportageplicht in relatie tot de handhavingspunten niet is gewijzigd. Wel zullen de kwantitatieve administratieve lasten toenemen, omdat er 114 handhavingspunten bijkomen. Er moet dus over meer handhavingspunten gerapporteerd worden. Ad 2 De regels voor preferentieel baangebruik, inclusief alle informatie- en rapportageverplichtingen, worden al sinds 2010 uitgevoerd zonder dat dit in

72

regelgeving is vastgelegd. De inwerkingtreding van de LVB-wijziging zal daarmee niet leiden tot extra administratieve lasten. Ad 3 Het aanvragen van een vrijstelling in verband met onderhoud waarbij het nodig is om af te wijken van de regels voor baangebruik en/of van de grenswaarden voor geluid in handhavingspunten in het LVB, is een praktijk die al jaren gehanteerd wordt. Hiermee zijn dus geen extra administratieve lasten gepaard. Ad 4 Zie hierna onder RMI. Ad 5 Met deze wijziging krijgt de exploitant van de luchthaven de verplichting om reeds gedurende het gebruiksjaar in samenspraak met LVNL en de luchtvaartmaatschappijen voor de ILT een beheersplan te maken bij een dreigende overschrijding van de grenswaarden of een norm. In dat plan wordt aangetoond op welke manier wordt voorkomen dat de dreigende overschrijding van de grenswaarden of norm daadwerkelijk plaatsvindt in de lopende handhavingsperiode. Deze wijziging leidt op zichzelf niet tot een wijziging van de administratieve lasten. Het in de loop van een gebruiksjaar vragen om een beheersplan door de ILT, indien de verwachting bestaat dat een grenswaarde aan het eind van het gebruiksjaar zal worden overschreden, is reeds een bestaande praktijk. Het enige verschil is dat dit nu in het LVB is opgenomen.