04. Ontwerpwijziging LVB Schiphol 2026_ Artikelsgewijze Toelichting en Nota van Toelichting.pdf

34

Naast de normale variaties is rekening gehouden met het jaarlijks regulier onderhoud aan de banen (éénmaal per gebruiksjaar per baan gedurende maximaal zeven dagen) bij het bepalen van de grenswaarden. Hiervoor worden dus geen vervangende grenswaarden vastgesteld. Met groot baanonderhoud is geen rekening gehouden bij het bepalen van de grenswaarden. Hiervoor kunnen ontheffingen worden aangevraagd. Omdat bij het bepalen van de grenswaarden rekening is gehouden met variatie door weersinvloeden, is de systematiek met een maximale grenswaarde in geval van buitengewone weersomstandigheden (de zogenaamde ‘meteoclausule’) vervallen. Er is ook gekeken hoe de nieuwe grenswaarden zich verhouden tot de oude grenswaarden, zoals die zijn vastgelegd in het LVB in 2010. 17 Op de meeste plekken geldt dat de nieuwe grenswaarden dalen ten opzichte van 2010. Dit is conform de verwachting als gevolg van onder andere de vlootvernieuwing die sindsdien heeft plaatsgevonden alsook het lagere nachtvolume. Voor enkele handhavingspunten zijn de grenswaarden op basis van het ontwerp LVB hoger. Dat komt onder andere door de groei van het aantal vliegtuigbewegingen sinds 2010 en gewijzigd baan - en routegebruik door veiligheids- en hinderbeperkende maatregelen.

Door een andere afwikkeling van het vliegverkeer worden de secundaire banen veel meer gebruikt dan onder het oude LVB, terwijl de oude grenswaarden daar niet op bemeten zijn. Voor de nacht blijkt uit het MER dat de huidige grenswaarden niet direct knelpunten opleveren voor het huidige gebruik. Desalniettemin is in drie handhavingspunten de nieuwe grenswaarde hoger. Op deze locaties is de onzekerheid in de geluidbelasting relatief groot, wat leidt tot een grotere onzekerheidsmarge bij de vaststelling van de grenswaarden. 18 Als gevolg van de langdurige gedoogsituatie zijn de grenswaarden in het LVB niet meer aangepast sinds de vaststelling van de wijzigingen van de grenswaarden voor de geluidbelasting in de LVB-wijzigingen in 2010. Er zijn ook diverse externe ontwikkelingen geweest die invloed hebben gehad op het baan- en routegebruik en daarmee op de hoogte van de grenswaarden in handhavingspunten. Deze ontwikkelingen zijn meegenomen in de vaststelling van de grenswaarden.

De ontwikkelingen betreffen maatregelen die zijn genomen vanuit een oogpunt van veiligheid en/of vanuit een oogpunt van beperking van geluidhinder, waaronder: • De maatregel om minder wisselingen van baancombinaties te hebben; • De invoering van een voor geluid geoptimaliseerde vertrekprocedure (NADP 2), die tevens leidt tot een meer uniform vlieggedrag; • Het op verzoek van de omgeving aanpassen van bepaalde vaste naderingsroutes voor de nacht en aanpassen van bepaalde vertrekroutes; • De vaststelling van een maximum aantal vliegtuigbewegingen voor het etmaal en de beperking van het maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nacht; • Het vervroegen en verlengen van het nachtregime door LVNL indien het verkeersaanbod het toelaat. Daarnaast zijn er andere punten die van invloed zijn op baan- en routegebruik en daarmee op de hoogte van de grenswaarden in handhavingspunten, zoals de 17 18

Stb. 2010, 329. PM vindplaats rapport Vergelijking grenswaarden ontwerp LVB 2025 met vigerend LVB

35

toename van GA, waardoor het gebruik van de Oostbaan toeneemt, en de sluiting van het Russisch luchtruim voor westerse luchtvaartmaatschappijen. Ook in de toekomst kunnen zich ontwikkelingen voordoen die aanleiding geven tot aanpassing van de grenswaarden in de handhavingspunten. Er is bij het bepalen van de grenswaarden weliswaar rekening gehouden met normale variaties die kunnen optreden gebaseerd op de praktijk, maar er is ook gekozen geen extra nietonderbouwde marge op te nemen omwille van de bescherming van omwonenden. Het is dus niet onwaarschijnlijk dat onvoorziene aanpassingen in de operatie die een geluidverplaatsing met zich meebrengen, zoals routewijzigingen als gevolg van geopolitieke situaties of de implementatie van hinderbeperkende maatregelen die ergens anders lokaal een toename van geluid ten gevolg hebben die hoger is dan de toegestane norm, niet zomaar passen binnen de vastgestelde grenswaarden. Dit is onderdeel van de bescherming die uitgaat van de grenswaarden. Deze wijzigingen vragen expliciete (politieke) besluitvorming in een LVB-wijzigingstraject. Er zijn uitzonderlijke gevallen waarvoor de Wet luchtvaart de mogelijkheid beva t om af te wijken van vastgestelde grenswaarden met een ministeriële regeling op grond van artikel 8.23 van de wet, zoals voor groot baanonderhoud of een bijzonder voorval.

3.1.3 Totaal Volume Geluid (TVG) Het TVG is een eendimensionale grenswaarde voor de totale hoeveelheid geluid die in enig gebruiksjaar veroorzaakt wordt door startende en landende vliegtuigen. Een dergelijke grenswaarde geldt ook voor de totale hoeveelheid geluid die jaarlijks gedurende de nachtperiode (tussen 23:00 en 7:00 uur) plaatsvindt. Dit wordt het ‘TVG-nacht’ genoemd. Het TVG is onafhankelijk van baan- en routegebruik en geeft dus geen informatie over de verdeling van de geluidbelasting over de omgeving. Ten opzichte van het huidige LVB verandert de berekeningswijze van het TVG: • De geluidbelasting voor het TVG wordt voortaan berekend met Doc29 in plaats van het NRM; • Het aantal berekeningspunten voor het TVG is uitgebreid; • Het TVG wordt vooral berekend op basis van het energetisch gemiddelde geluidbelasting in plaats van de rekenkundig gemiddelde geluidbelasting. Dat is een moderne en meer nauwkeurige manier om het TVG te bepalen.

Het TVG limiteert de totale hoeveelheid geluid die jaarlijks geproduceerd mag worden door startende en landende vliegtuigen. Deze grenswaarde kent - anders dan de grenswaarden voor geluid in handhavingspunten - geen marge voor onzekerheden als gevolg van variaties in de afhandeling van het verkeer die de verdeling van het geluid over de omgeving kunnen beïnvloeden. Het TVG zorgt er zo voor dat de marges die nodig zijn in de lokale grenswaarden in handhavingspunten niet ingezet kunnen worden voor de inzet van meer lawaaiige toestellen. 3.1.4 Geluidrekenmodel Doc29 Voor de geluidberekeningen voor de set grenswaarden is gebruik gemaakt van het geluidrekenmodel Doc29. Voor wijzigingen van het LVB werd voor de geluidberekeningen tot nu toe gebruik gemaakt van het Nederlands rekenmodel (NRM). In een tussentijdse toetsing van de geluidseffecten van de start- en landingsprocedures die op Schiphol worden gebruikt concludeerde op 25 augustus

36

2016 de Commissie voor de milieueffectrapportage dat geluidberekeningen beter met actuelere rekenvoorschriften dan het NRM, zoals bijvoorbeeld Doc29, kunnen worden uitgevoerd. 19 Doc29 is een rekenvoorschrift dat is gebaseerd op de meest actuele kennis over het modelleren van vliegtuiggeluid. Het is ontwikkeld door de European Civil Aviation Conference (ECAC). In december 2016 is de vierde editie van Doc29 door de ECAC vastgesteld. De Europese Commissie heeft Doc29 inmiddels als geharmoniseerd rekenvoorschrift overgenomen. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat heeft in de periode 2016-2017 op basis van het Europees voorschrift een Doc29-rekenmodel laten ontwikkelen dat is toegespitst op de locatie en situatie Schiphol. Schiphol heeft met het nieuwe Doc29-model alle geluidberekeningen in het MER voor deze LVB-wijziging uitgevoerd. Doc29 zal ter vervanging van het NRM als rekenvoorschrift voor de geluidbelasting worden opgenomen in de Regeling milieuinformatie luchthaven Schiphol (RMI). Tot nu toe was het NRM als rekenvoorschrift opgenomen in het LVB. Dat onderdeel is als gevolg van deze LVB -wijziging vervallen. 3.2 Regels voor het preferentieel baangebruik In het Aldersadvies van 2013 zijn de vier regels beschreven die tezamen het systeem van preferentieel baangebruik vormen.

In de beschrijving zijn de ervaringen meegenomen die zijn opgedaan tijdens de uitvoering van het experiment in de jaren 2010-2012. Het systeem houdt in dat banen worden ingezet met zo min mogelijk hinder voor de omgeving en niet meer banen dan strikt noodzakelijk. Hoewel na de wijziging van de Wet luchtvaart voor het NNHS 20 in artikel 8.17, tweede lid, is bepaald dat in het LVB “preferentieel” baangebruik wordt opgenomen gaat het, gelet op de reikwijdte van artikel 8.17, met name om geluidspreferentieel baangebruik. Het LVB bevat, gelet op het eerste lid van artikel 8.17, regels die noodzakelijk zijn met het oog op de veiligheid, geluidbelasting, lokale luchtverontreiniging en geurbelasting. De regels met betrekking tot het preferentieel baangebruik die in het LVB moeten worden opgenomen, spelen met name een belangrijke rol in de beperking van de geluidbelasting. •

• • •

19 20

Regel 1 betreft het gebruik van een baanpreferentietabel op basis waarvan – gegeven de omstandigheden - de meest geluidspreferente baancombinatie kan worden ingezet. Die omstandigheden betreffen met name weersomstandigheden, de aanwezigheid van daglicht en baanbeschikbaarheid. Regel 2 betreft het gebruik van een tweede start- of landingsbaan op het moment dat het verkeersaanbod daartoe noodzaakt. Regels 3a en 3b betreffen de verdeling van het startend en landend verkeer over de in gebruik zijnde banen. Regel 4 betreft het gebruik van de vierde baan. Om het gelijktijdig gebruik van twee start- en twee landingsbanen te beperken wordt een maximum vastgesteld van een (over een jaar) gemiddeld aantal vliegtuigbewegingen per dag op de vierde baan plus een maximum aantal vliegtuigbewegingen per dag op die baan.

3052 tussentijds toetsingsadvies.pdf. Stb. 2016, 119-n1.

37

Om ervoor te zorgen dat het verkeer wordt afgehandeld overeenkomstig de vier regels, is de verplichting om die regels toe te passen met deze wijziging van het LVB opgenomen in artikel 3.1.6 van het LVB. Dit artikel verwijst naar de bijlage “Regels voor het preferentieel baangebruik” die onderdeel is van het LVB. In bijlage 4 is nadere invulling gegeven aan de regels waarin ook de met de regels opgedane ervaringen, zowel tijdens het experiment in de jaren 2010-2012 als in de jaren daarna, zijn meegenomen. Met het oog op de handhaafbaarheid zijn de regels 1, 2 en 3a gericht tot LVNL. De uitvoering van de regels wordt in belangrijke mate beïnvloed door de activiteiten van andere sectorpartijen, te weten Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen. Daarom zijn in de praktijk, net als bij de zorgplicht van artikel 8.18 van de Wet luchtvaart, ook de andere sectorpartijen mede verantwoordelijk voor de juiste uitvoering van de regels. Daarbij gaat het overigens vooral om de regels die landingen betreffen. Om die reden zijn de regels 3b en 4 dan ook algemeen gesteld en niet gericht tot een bepaalde sectorpartij. In bijlage 4 zijn bij regel 1 “gebruik baanpreferentietabel” om te beginnen baanpreferentietabellen opgenomen voor het gebruik van de luchthaven overdag en ’s nachts.

Ten behoeve van de hinderbeperking kan LVNL op basis van het verkeersaanbod bepalen om de nachtoperatie eerder te beginnen of later te eindigen door tussen 6.00 en 6.45 uur of 22.15 en 23.00 uur de baanpreferentietabellen die gelden voor de periode van 23.00 tot 6.00 uur te hanteren. Aparte tabellen zijn opgenomen voor de situatie dat bepaalde banen overdag of in de nachtperiode niet beschikbaar of bruikbaar zijn waardoor de in de normale situatie meest preferente baancombinatie niet kan worden ingezet. Hierbij kan het gaan om gevallen waarin de exploitant van de luchthaven een baan helemaal niet beschikbaar heeft gesteld, maar ook om gevallen waarin een baan zelf wel beschikbaar is maar (gedeeltelijk) niet bruikbaar omdat bijvoorbeeld de exits of omliggende taxi- of rijbanen niet beschikbaar zijn vanwege werkzaamheden. De aparte tabellen gelden overigens niet alleen in situaties waarin onderhouds- of andere werkzaamheden worden uitgevoerd maar kunnen ook van toepassing zijn onder andere omstandigheden waarin een baan niet beschikbaar of bruikbaar is. Als het om de onderhoudswerkzaamheden gaat, dan zijn de aparte tabellen van toepassing als het onderhoud betreft met een duur van maximaal zeven dagen (168 uur) eenmaal per gebruiksjaar per baan. Deze tabellen zijn in bijlage 4 opgenomen.

Al het andere onderhoud dat geen groot onderhoud is, wordt geacht te worden uitgevoerd binnen de normale regels en binnen de grenswaarden voor geluid in handhavingspunten. Voor de situatie dat een baan niet beschikbaar is vanwege groot onderhoud of in de situatie van een bijzonder voorval zijn geen baanpreferentietabellen in de bijlage opgenomen, omdat deze gevallen worden geregeld in een aparte ministeriële regeling op basis van artikel 8.23, eerste respectievelijk vijfde lid, van de Wet luchtvaart. Een bijzonder voorval betreft een andere omstandigheid dan groot baanonderhoud waardoor een baan voor enige tijd niet meer in gebruik kan worden genomen en waardoor - zoals ook in het geval van groot baanonderhoud – het normale gebruik van de luchthaven zo ernstig wordt belemmerd dat onverkort handhaven van het LVB niet meer mogelijk is. Onder regel 1 zijn voorts de gevallen beschreven waarin volledig van het gebruik van de preferentietabellen kan worden afgezien dan wel van een andere – minder preferente

38

– baancombinatie gebruik kan worden gemaakt. Het gaat daarbij vooral om gevallen waarin sprake is van beperkt zicht of overschrijding van dwars - en/of staartwindlimieten. Er hoeft geen preferentietabel te worden gehanteerd als de exploitant van de luchthaven niet meerdere banen beschikbaar heeft gesteld en als dit niet het gevolg is van groot baanonderhoud. Deze voorwaarden moeten gelden voor alle banen die eruit liggen. Het niet beschikbaar stellen door de exploitant van de luchthaven moet uiteraard een andere oorzaak hebben dan de normale beperkingen die worden genoemd in artikel 3.1.5, vierde lid, van het LVB. Regel 1 wordt geacht te zijn nageleefd indien in gemiddeld 95% van de tijd de in gebruik genomen baancombinatie verklaard kan worden op basis van de preferentietabellen en de beschreven mogelijke afwijkingen daarvan. In het Aldersadvies van 2013 werd overigens nog uitgegaan van een norm van 90% verklaarbaarheid. Om niet per geval tot een verklaring te hoeven komen en op die manier onnodige administratieve last te voorkomen werd een marge van 10% gehanteerd. Op basis van aanvullend onderzoek van LVNL naar het te hanteren informatie- en verantwoordingssysteem voor het gebruik van banen is gebleken dat de verklaring van het baangebruik met het toevoegen van een aantal criteria in het systeem meer inzichtelijk kan worden gemaakt.

In het advies van de Alderstafel van april 2014 is daarom voorgesteld de norm te verhogen naar 95%. Dat voorstel is overgenomen en in de bijlage bij het LVB onder regel 1 verwerkt. 21 In het advies van de Alderstafel wordt nog een aantal andere criteria genoemd waarmee het gebruik van een baancombinatie kan worden verantwoord. De hier bedoelde gevallen (bijvoorbeeld winterse omstandigheden, calamiteiten) komen te weinig voor om op een eenvoudige wijze aan het informatie- en verantwoordingssysteem toe te voegen. Om dezelfde reden zijn deze gevallen ook niet in de bijlage bij het LVB verwerkt. Gebruik van de Oostbaan is uitgesloten voor de afwikkeling van handelsverkeer onder normale (weers)omstandigheden. In de baanpreferentietabellen is de Oostbaan daarom dan ook niet opgenomen. Het is daarmee overigens niet uitgesloten dat de Oostbaan toch incidenteel voor handelsverkeer wordt ingezet. Het gaat dan bijvoorbeeld om situaties met zware zuidwestenwind of in het geval er onderhoud plaatsvindt aan één van de primaire banen. Met betrekking tot regel 2 “gebruik tweede start- of landingsbaan” wordt in bijlage 4 beschreven wanneer het verkeersaanbod noodzaakt tot dat gebruik. Voor het bepalen van de noodzaak wordt de uurcapaciteit van een baan vertaald naar aantallen starts en landingen in perioden van 10 minuten.

Een tweede start- of landingsbaan mag in gebruik worden genomen indien het aantal starts of landingen in een periode van 10 minuten of in de daaraan voorafgaande dan wel daaropvolgende periode van 10 minuten hoger is dan de baancapaciteit die bij ministeriële regeling (de RMI) is bepaald. Tussen twee perioden waarin een tweede baan wordt ingezet op basis van deze regel mag die baan daarnaast ook tijdelijk voor een periode van maximaal 20 minuten worden ingezet. In geval van beperkt zicht mag van deze punten worden afgeweken. Doordat de baancapaciteit wordt

21

Kamerstukken II 2013/14, 29665, nr. 200.

39

vastgesteld in de RMI, wordt er indirect voor gezorgd dat het verplaatsingseffect van vliegtuigbewegingen naar de randen van de nacht wordt beperkt. De regel wordt geacht te zijn nageleefd indien in minimaal 95% van de tijd dat een tweede startbaan is gebruikt, dan wel in minimaal 95% van de tijd een tweede landingsbaan, overeenkomstig de hiervoor beschreven punten is gehandeld. De norm voor het gebruik van de tweede landingsbaan is naar aanleiding van de evaluatie die in 2024 heeft plaatsgevonden van de toepassing van de normen gedurende de praktijk van anticiperend handhaven, aangescherpt van 90% naar 95% Voor regel 3 “verdeling startend en landend verkeer over in gebruik zijnde banen” zijn in de bijlage bij het LVB de regels 3a en 3b opgenomen. De regels hebben betrekking op de situatie dat er gelijktijdig twee startbanen dan wel twee landingsbanen in gebruik zijn. Op grond van regel 3a maakt startend verkeer met een westelijk gelegen bestemming gebruik van de meest westelijk gelegen startbaan binnen een baancombinatie. Deze regel geldt niet in de uitzonderingsgevallen waarin geen baanpreferentietabel van toepassing is. Het geldt ook niet in de eerste en laatste 10 minuten van de periode waarin de twee startbanen in gebruik zijn. De regel wordt geacht te zijn nageleefd indien minimaal 99% van het verkeer van de meest westelijk gelegen startbaan gebruik heeft gemaakt.

De norm voor regel 3a is naar aanleiding van de evaluatie die in 2024 heeft plaatsgevonden van de toepassing van de normen gedurende de praktijk van anticiperend handhaven, aangescherpt van 97% naar 99%. Voor landend verkeer is in regel 3b opgenomen dat 45% van het aantal landingen in de baancombinatie Polderbaan – Zwanenburgbaan zal worden uitgevoerd op de Polderbaan en 50% van het aantal landingen in de baancombinatie Kaagbaan – Aalsmeerbaan op de Kaagbaan. Ook deze regel geldt niet in de uitzonderingsgevallen waarin geen baanpreferentietabel van toepassing is. Onder regel 4 “gebruik vierde baan” wordt in de bijlage bij het LVB als vierde baan gedefinieerd die baan waarop het minste aantal vliegtuigbewegingen heeft plaatsgevonden tijdens een afzonderlijke, aaneengeschakelde periode waarin gestart is van twee startbanen en geland is op twee landingsbanen. De Kaagbaan en de Polderbaan, zijnde de meest preferente banen, worden niet als vierde baan aangemerkt, uitgezonderd de situatie dat op een preferente baan een dwarswind hoger staat dan 15 knopen of staartwind hoger dan 5 knopen. Deze uitzondering volgt uit bijlage 14 bij het ICAO-Verdrag, waarin gesteld wordt dat geluidbeperking in de omgeving niet voorop mag staan bij toewijzing van banen bij dergelijke windcondities.

Het aantal vliegtuigbewegingen dat op de vierde baan mag worden afgehandeld bedraagt in een gebruiksjaar per dag gemiddeld niet meer dan 40 en het maximum aantal vliegtuigbewegingen op de vierde baan is 80 per dag. Hiervan mag worden afgeweken in geval van baanonderhoud, uitzonderlijk weer of onvoorziene of uitzonderlijke omstandigheden, indien als gevolg van een van deze oorzaken de uurcapaciteit van de ingezette baancombinatie minimaal 10% lager ligt dan in de reguliere preferentietabel én het verkeersaanbod hoger is dan deze lagere uurcapaciteit (regel 4, punt 4). In bijlage 4 is aangegeven in welke gevallen sprake is van uitzonderlijk weer (regel 4, punt 6). Ook niet op voorhand nader te beschrijven weersomstandigheden die leiden tot de-icing kunnen vanwege het verkeersaanbod het gebruik van een vierde baan noodzakelijk maken. Bij uitzonderlijke omstandigheden (regel 4, punt 7) gaat het nadrukkelijk om

40

uitzonderlijke gebeurtenissen zoals bijvoorbeeld de problemen veroorzaakt door een aswolk. Bunching (het vormen van een wachtrij af te handelen vliegtuigen door de luchtverkeersleiding) dat niet het gevolg is van een onvoorziene of uitzonderlijke omstandigheid, wordt niet beschouwd als onvoorziene of uitzonderlijke omstandigheid. In het advies van de Alderstafel van 2013 is nog een aantal opgenomen van gemiddeld 40 vliegtuigbewegingen per dag en bij operationele verstoringen een maximum van 60 per dag. Daarbij is er toen wel op gewezen dat met die vierde baanregel vanaf een volume van 470.000 vliegtuigbewegingen niet kon worden uitgesloten dat ofwel de regel zou worden overtreden ofwel de vereiste punctualiteit niet zou worden gehaald. De luchtvaartsector trachtte toen nog haar operatie zo te kunnen inrichten dat problemen zouden kunnen worden voorkomen. In november 2014 concludeerde de Alderstafel echter dat de luchtvaartsector er op dat moment in ontoereikende mate in was geslaagd om een substantiële bijdrage te kunnen leveren aan het oplossen van het knelpunt met betrekking tot de vierde baanregel. 22 In januari 2015 adviseerde de Alderstafel het probleem op te lossen door onder meer het maximum aantal vliegtuigbewegingen te verhogen van 60 naar 80 per dag (en daarbij het gemiddelde aantal per dag op 40 te houden).

Dit voorstel is overgenomen 23 en verwerkt in bijlage 4 bij het LVB. Zoals hiervoor bij de beschrijving van de regels voor het strikt preferentieel baangebruik is aangegeven, is in elk van de vier regels opgenomen wanneer de regel wordt geacht te zijn nageleefd. Er kunnen echter ook andere dan in de regels beschreven redenen zijn waarmee afwijking van een regel kan worden verantwoord (zie voorbeelden bij de hiervoor beschreven regel 1). LVNL kan die onderbouwd voorleggen aan de ILT. Het is uiteraard de ILT die per geval bepaalt of de redenen al dan niet gegrond zijn. In 2024 is de toepassing in de praktijk van de regels voor strikt preferentieel baangebruik geëvalueerd. 24 Dit heeft ertoe geleid dat de norm voor regel 2 is verhoogd van 90% tot 95% en de norm voor regel 3a “verdeling van het startende verkeer” is verhoogd van 97% naar 99%. Ook zijn voor een beter begrip wijzigingen doorgevoerd in de tekst van regel 4 ”gebruik vierde baan” van bijlage 4. Ook zijn enkele aanpassingen doorgevoerd in de RMI in verband met de verantwoording van het baangebruik. 3.3 Baanonderhoud Schiphol organiseert onderhoud aan het banenstelsel om de kwaliteit van de start-, landings-, rij- en taxibanen op niveau te houden.

Omdat er vanwege het baanonderhoud regelmatig anders gevlogen moet worden, heeft Schiphol in die gevallen ontheffingen van het LVB nodig om dit aangepaste baangebruik langdurig mogelijk te maken. De afgelopen jaren heeft dit geleid tot een intensief aanvraag- en beoordelingsproces en tot toegenomen kritiek geleid vanuit de omgeving rond Schiphol. Kern van de kritiek zit in Kamerstukken II 2014/15, 31936, nr. 232. Kamerstukken II 2014/15, 29665, nr. 210. 24 To70, Evaluatie ontwerpwijziging Regeling Milieu-informatie Schiphol M.b.t. regels strikt preferentieel baangebruik, nov 2023. 22 23

41

het feit dat de hinder die het aangepaste baangebruik veroorzaakt, niet afgewenteld moet worden op de omgeving. De Tweede Kamer heeft in 2023 een motie aangenomen die de regering verzoekt om te zorgen dat bij toekomstig groot baanonderhoud vermindering van geluidsoverlast zo veel mogelijk geborgd is en om luchthavens hierop te blijven wijzen.25 Om de pijn die de verschuiving van hinder veroorzaakt te verzachten, heeft het Ministerie van IenW diverse malen bij Schiphol en LVNL aangegeven er niet vanuit te kunnen gaan dat benodigde ontheffingen verleend worden zonder maatregelen door te voeren die de extra geluidshinder mitigeren. Dit uitgangspunt is ook met de Tweede Kamer gedeeld26 en wordt met deze LVB-wijziging geborgd. Een ander onderwerp van kritiek zag op het feit dat het besluitvormingsproces verbeterd moet worden. In de huidige procedure is er namelijk nauwelijks tijd voor besluitvorming. Doordat de capaciteitsdeclaratie reeds is vastgesteld voorafgaand aan de besluitvorming voor de ontheffingsaanvraag, kan de Minister van IenW geen besluit nemen dat een mogelijk effect zou kunnen hebben op de capaciteit van de luchthaven.

Daarom stelde onder andere de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) dat de besluitvorming rondom het baanonderhoud zoveel als mogelijk moet plaatsvinden voorafgaand aan de capaciteitsdeclaratie.27 Dat biedt omwonenden, LVNL, Schiphol en de sector tijdig duidelijkheid. Naar aanleiding hiervan heeft het Ministerie van IenW gesprekken gevoerd met Schiphol, LVNL en andere belanghebbenden. Tezamen met Schiphol en LVNL zijn er afspraken gemaakt die op hoofdlijnen worden vastgelegd met deze LVB-wijziging. Daarnaast zijn in deze LVB-wijziging nieuwe regels op grond van artikel 8.17, tweede en derde lid, van de Wet Luchtvaart opgenomen over de beschikbaarheid van de start-, landings-, rij- en taxibanen op de luchthaven bij baanonderhoud. In deze regels wordt onderscheid gemaakt tussen groot onderhoud en jaarlijks regulier onderhoud. Artikel 8.23, eerste lid, van de Wet luchtvaart spreekt van groot onderhoud indien ten gevolge van dat onderhoud het normale gebruik van een luchthaven ernstig wordt belemmerd. De memorie van toelichting bij dit artikel in de wijziging van de Wet luchtvaart in 2002 stelt dat de belemmering zo ernstig moet zijn dat het niet meer redelijk is om het LVB onverkort te handhaven. 28 Of dit het geval is, is volgens artikel 8.23 aan het oordeel van de minister.

De minister kan voor dit groot onderhoud een ministeriële regeling vaststellen waarmee wordt afgeweken van het LVB. Daarnaast bevat deze LVB-wijziging regels voor groot onderhoud. In artikel 1.1 van dit besluit is bepaald dat van groot onderhoud sprake is in geval van gepland onderhoud of geplande werkzaamheden ten gevolge waarvan het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd. Hieronder wordt verstaan dat een of meer start- of landingsbanen of rijbanen gedurende een aaneengesloten periode van langer dan 72 uur niet of verminderd inzetbaar zijn. Deze periode kan niet kortstondig worden onderbroken zoals bij jaarlijks regulier onderhoud zoals hieronder is beschreven. Kamerstukken II 2022/23, 31936, nr. 1031. Kamerstukken II 2024/25, 29665, nr. 533. 27 Advies MRS inzake baanonderhoud Schiphol 2025, 27 januari 2025, u-25.001. 28 Kamerstukken II 2002-2003, 29 665, nr. 3. 25 26

42

Daarnaast worden in deze LVB-wijziging regels gesteld omtrent jaarlijks regulier onderhoud. Voor dit onderhoud is geen ministeriële regeling (zoals bedoeld in artikel 8.23 van de Wet luchtvaart) noodzakelijk. Artikel 1.1 definieert jaarlijks regulier onderhoud als gepland onderhoud of geplande werkzaamheden aan een start- of landingsbaan maximaal eenmaal per gebruiksjaar per baan gedurende een aaneengesloten periode van maximaal zeven dagen, welke periode kan worden onderbroken gedurende een weekend of op een feestdag. Voor groot onderhoud en jaarlijks regulier onderhoud bevat dit besluit dus nadere regels. Indien er sprake is van andere werkzaamheden, dienen deze te worden uitgevoerd binnen de regels en grenswaarden van het LVB. 3.3.1 Groot onderhoud Zoals hiervoor in paragraaf 3.2 is aangegeven, worden in het LVB geen aparte baanpreferentietabellen opgenomen voor de situatie dat een of meerdere banen niet beschikbaar zijn vanwege groot onderhoud. Om aan te geven hoe met groot onderhoud wordt omgegaan en om het verschil met het normale onderhoud te verduidelijken zijn in het nieuwe artikel 3.1.5b een aantal procedurele regels met betrekking tot groot onderhoud opgenomen.

Jaarlijks verstrekt Schiphol de Minister van IenW een verzoek tot het opstellen van een regeling op grond van artikel 8.23, eerste lid, van de Wet luchtvaart uiterlijk 10 maanden voor aanvang van het gebruiksjaar waarin groot onderhoud plaatsvindt. De exploitant van de luchthaven voegt hier een informatiedocument aan toe met betrekking tot de geplande werkzaamheden voor het aanstaande gebruiksjaar. In artikel 5.1.3b, tweede lid, staat benoemd welke informatie Schiphol dient aan te leveren in het informatiedocument. Uit het informatiedocument blijkt onder meer welke vrijstelling in verband met het onderhoud nodig is van de regels voor baangebruik en/of van de grenswaarden voor geluid in handhavingspunten in het LVB. Het derde lid van artikel 3.1.5b bepaalt dat de minister om aanvullende informatie kan vragen. Vervolgens deelt de minister na afweging van alle betrokken belangen het voorlopige voornemen om wel of niet een ministeriële regeling te gaan voorbereiden mee aan de exploitant van de luchthaven. Na het publiceren van de gebruiksprognose dient de exploitant van de luchthaven een aanvullend informatiedocument aan te leveren aan de minister met geactualiseerde informatie, informatie over de effecten van het baanonderhoud en een reactie op het eerdere voornemen van de minister.

Aan de hand daarvan beoordeelt de minister of de regeling kan worden vastgesteld overeenkomstig artikel 8.23 van de Wet luchtvaart. In de ministeriële regeling, bedoeld in artikel 8.23, eerste lid, van de Wet luchtvaart wordt opgenomen welke vrijstellingen er gelden voor het baan- en routegebruik en de baanpreferentietabellen. Ook worden er vervangende baanpreferentietabellen opgenomen, alsmede vervangende grenswaarden voor geluid in handhavingspunten. Voorts worden in de regeling het tijdstip en de duur van het uit te voeren grootbaanonderhoud opgenomen. Een overzicht van de te nemen mitigerende maatregelen, om zo het effect van het onderhoud op de omgeving te verminderen, is randvoorwaardelijk om een eventuele vrijstelling te verlenen. In de genoemde belangenafweging is met name van belang of het moment en de duur van het groot

43

onderhoud zo gekozen zijn dat het groot onderhoud kan worden uitgevoerd met zo min mogelijk overlast voor omwonenden. In de afweging wordt de noodzaak van het uit te voeren groot onderhoud overigens niet ter discussie gesteld. De luchthaven is gecertificeerd op grond van de Europese regelgeving (EASA) en is vervolgens verplicht om aan alle in de EASA-regelgeving opgenomen certificeringseisen te blijven voldoen. Deze certificeringseisen hebben met name betrekking op de inrichting van de luchthaven, waardoor een veilig gebruik van de luchthaven mogelijk is, inclusief baangebruik. Alle formele eisen zijn overzichtelijk samengevat in een niet-officieel document van EASA.29 3.3.2 Jaarlijks regulier onderhoud Voor het jaarlijks regulier onderhoud van een baan zijn in bijlage 4 per baan die buiten gebruik is, preferentietabellen opgenomen. Daarnaast bevat artikel 3.1.5a per baan regels voor baan- en routegebruik, waarvan gebruik kan worden gemaakt. Dit kan éénmaal per gebruiksjaar per baan gedurende maximaal zeven dagen. Deze zeven dagen kunnen, omdat dat vanuit het oogpunt van hinderbeperking wenselijk is, worden onderbroken gedurende weekenden en feestdagen. Voor dit onderhoud kunnen geen vervangende grenswaarden geluid in de handhavingspunten worden vastgesteld. Het zal moeten worden uitgevoerd binnen de grenswaarden die in het LVB zijn opgenomen.

3.3.3 Ander onderhoud Zoals in paragraaf 3.3.is aangegeven, moet al het andere onderhoud binnen de grenswaarden en regels van het LVB worden uitgevoerd. Indien dat niet mogelijk is, zal het moeten worden ondergebracht bij het groot onderhoud of het jaarlijks regulier onderhoud. 3.4 Gebruiksprognose en evaluatie Op grond van artikel 8.17a van de Wet luchtvaart moet de exploitant van de luchthaven jaarlijks in overleg met LVNL de gebruiksprognose voor het komende gebruiksjaar opstellen. Met deze LVB-wijziging worden in artikel 4A.1 van het LVB de onderdelen opgenomen die in de gebruiksprognose in elk geval beschreven moeten worden. Gelet op de in artikel 8.18 opgenomen gezamenlijke verantwoordelijkheid van de sectorpartijen30 voor het niet overschrijden van de grenswaarden en voor de regels 3b en 4 in het LVB en de in de artikelen 8.19, 8.20 en 8.20 opgenomen verplichting tot het naleven van de regels in het LVB worden alle sectorpartijen betrokken bij het opstellen van de gebruiksprognose. Na afloop van het gebruiksjaar wordt door Schiphol een evaluatie uitgevoerd waarin het werkelijke gebruik van de luchthaven wordt vergeleken met de gebruiksprognose. Dat gebeurt op grond van artikel 8.17b van de Wet luchtvaart. Bij de evaluatie wordt naar dezelfde elementen gekeken als in de gebruiksprognose.

In artikel 4A.2 van het LVB is bepaald op welke punten de evaluatie in elk geval moet ingaan. Eén van die punten is een aanduiding van mogelijke oorzaken voor de verschillen met de gebruiksprognose. Er moet een redelijke verklaring worden gegeven van de oorzaken voor de verschillen tussen de realisatie in een gebruiksjaar Easy Access Rules for Aerodromes (Regulation (EU) 139/2014) mei 2019. Onder sectorpartijen wordt: luchtvaartmaatschappijen en Schiphol als exploitant van de luchthaven.

29 30

44

en de gebruiksprognose voor dat gebruiksjaar. Dat is niet alleen van belang in het kader van de informatievoorziening maar ook voor de verbetering van de toekomstige gebruiksprognoses. De evaluatie is hiervoor bedoeld en is geen instrument in het kader van toezicht en handhaving. Artikel 8.17a, tweede lid, van de Wet luchtvaart bepaalt dat de gebruiksprognose ten minste vier weken voor de toezending aan de Minister van IenW voor advies wordt voorgelegd aan de Omgevingsraad Schiphol. Artikel 8.17b, eerste lid, van de Wet luchtvaart bepaalt dat de exploitant van de luchthaven binnen vier maanden na afloop van het gebruiksjaar een evaluatie van het werkelijke gebruik van de luchthaven in vergelijking tot de gebruiksprognose voor dat jaar zendt aan de Omgevingsraad Schiphol en aan de minister. Sinds 1 juli 2023 vervult de Maatschappelijke Raad Schiphol (MRS) in plaats van de Omgevingsraad Schiphol (ORS) deze functie op grond van artikel 2, derde lid, van de Regeling transitie CROS MRS. 3.5 Versterken instrumentarium ILT Gedurende het gebruiksjaar kan de ILT vooralsnog alleen signaleren en waarschuwen. Het is echter van belang dat de ILT reeds gedurende het gebruiksjaar kan ingrijpen bij dreigende overschrijding van grenswaarden zodat een overschrijding in het betreffende gebruiksjaar wordt voorkomen.

Dat is met het huidige handhavingsinstrumentarium waarover de ILT beschikt niet mogelijk. Ook is geen ‘lik op stuk’-sanctie mogelijk omdat de huidige Wet luchtvaart niet toestaat dat bij overschrijding van een grenswaarde direct, zonder voorgaande maatregel op grond van artikel 8.22 Wet luchtvaart, een boete of last onder dwangsom wordt opgelegd. Indien de maatregel niet wordt opgevolgd, kan de ILT wel een bestuurlijke boete opleggen. De ILT wijst erop dat voor ingrijpen tijdens het gebruiksjaar en meer ‘lik op stuk’handhaving versterking van het handhavingsinstrumentarium nodig is.31 Met de wijziging32 in het LVB wordt Schiphol verplicht om gedurende het gebruiksjaar bij een dreigende overschrijding van een grenswaarde in samenspraak met LVNL en de luchtvaartmaatschappijen een beheersplan te maken waarin wordt aangetoond op welke manier wordt voorkomen dat de dreigende overschrijding van de grenswaarden of norm daadwerkelijk plaatsvindt. Met deze nieuwe verplichting wordt het handhavingsinstrumentarium van de ILT versterkt. In paragraaf 5.2 wordt hierop nader ingegaan. 3.6 Maximum aantal vliegtuigbewegingen general aviation en maatschappelijke verkeer In deze algehele LVB-wijziging is een maximum aantal bewegingen opgenomen voor aviation (GA).33 Het gaat hierbij om verkeersvluchten niet zijnde handelsverkeer of maatschappelijk verkeer.

Het GA verkeer omvat onder andere privé- en zakenvluchten, recreatieve vliegactiviteiten en opleidingsvluchten. Tot de vaststelling van een maximum aantal bewegingen voor GA is besloten op grond van twee overwegingen.

Zie paragraaf 5.3. Artikelen 4.2.1 en 4.2.2. 33 Artikel 4.2.3c. 31 32

45

Ten eerste draagt het opnemen van een maximum aantal bewegingen voor GA, naast de reeds bestaande normering via handhavingspunten, bij aan de bescherming van de omgeving tegen de negatieve effecten van het luchtverkeer. Het aandeel van GA in de totale geluidbelasting is beperkt. Echter in gebieden rondom de Oostbaan van Schiphol, waar dit verkeer voornamelijk wordt afgehandeld, zorgt GA voor een relatief hogere bijdrage in de geluidbelasting. Door het opnemen van een maximum aantal wordt geborgd dat ook specifiek omwonenden van de aan- en uitvliegroutes van de Oostbaan worden beschermd tegen de negatieve effecten van het vliegtuiggeluid van GA. Ten tweede draagt het vaststellen van een maximum aantal bewegingen voor GA bij aan een gelijke behandeling van dit type verkeer ten opzichte van het handelsverkeer. In de door de Staat doorlopen balanced approach-procedure ter invoering van een maatregelenpakket om de totale geluidbelasting van de luchthaven Schiphol terug te dringen, is rekening gehouden met de bijdrage van GA aan de totale geluidbelasting. Om te voorkomen dat GA kan groeien en handelsverkeer ten opzichte van handelsverkeer ongelijk wordt behandeld, wordt daarom ook voor GA een maximum aantal bewegingen vastgelegd. Er is voor GA geen sprake van een exploitatiebeperking, omdat het maximum aantal overeenkomt met het feitelijke volume in gebruiksjaar 2023.

Het maximum aantal bewegingen voor GA dat met dit besluit wordt vastgelegd is 16.624. Dit maximum is bepaald op grond van het feitelijke aantal bewegingen in gebruiksjaar 2023. Dit is het aantal bewegingen waarop de TVG en de grenswaarden zijn bepaald die zijn opgenomen in dit besluit. Onvoorziene vluchten ten behoeve van het handelsverkeer maken in uitzonderlijke gevallen gebruik van slots die zijn gecategoriseerd als GA en tellen daarmee niet mee voor het aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer. Deze bestaande praktijk wordt niet gewijzigd.34 Wel wordt met deze LVB-wijziging tevens de definitie van handelsverkeer aangepast om te verduidelijken welke vluchten hieronder vallen. Voornoemde onvoorziene vluchten zijn essentieel voor luchtvaartmaatschappijen om operationele verstoringen op te kunnen vangen. Om de continuïteit van de vliegoperatie te borgen, wordt voor deze vluchten een uitzondering gemaakt op het maximum aantal bewegingen voor GA dat met dit besluit wordt vastgelegd. Deze vluchten tellen niet mee voor het maximum aantal vluchten voor GA en worden zodoende niet beperkt door het maximum aantal vluchten voor GA dat is opgenomen in dit besluit. Daarmee wordt voorkomen dat wanneer het maximum aantal vluchten voor GA al bereikt is, deze vluchten niet meer zouden kunnen plaatsvinden. De volgende vluchten vallen onder voornoemde uitzondering: a.

aflevervlucht vanaf de fabrikant; b. airborne-return-vlucht of vlucht vertrekkend na een airborne-return; c. ferryvlucht; d. positievlucht om gestrande passagiers op te halen; e. vlucht, omgeleid vanwege onvoorziene weersomstandigheden of onvoorziene beperkingen op de oorspronkelijke luchthaven van bestemming; f. vlucht, vertrekkend na een noodlanding gemaakt te hebben; g. vlucht vanwege een aircraft-on-ground-situatie; h. noodlandingen.

Zie hiervoor de zgn. ‘flowcharts’, gepubliceerd op de website van ACNL: https://slotcoordination.nl/slot-allocation/how-to-request-a-slot/.

34

46

Het maatschappelijk verkeer op Schiphol bestaat uit helikoptervluchten van de politie en vastvleugelige vluchten van de kustwacht die opereren vanaf Schiphol Oost en de Oostbaan. De vliegtuigen van de kustwacht maken afhankelijk van het weer of de beschikbaarheid van de Oostbaan in sommige gevallen ook van andere banen gebruik op Schiphol. Politievluchten en vluchten van de kustwacht zijn noodzakelijk, hebben een groot maatschappelijk belang en opereren niet altijd volgens een vast patroon. Na overleg met de politie en kustwacht is besloten om op dezelfde manier als het Luchthavenbesluit Eelde en het in voorbereiding zijnde Luchthavenbesluit Rotterdam op Schiphol een maximum aantal vliegbewegingen per gebruiksjaar vast te leggen. Het maximum aantal vliegbewegingen voor maatschappelijk verkeer is een realistische aanname van het verwachte aantal vliegbewegingen, met een marge van 10% daarbovenop. Dit betekent voor Schiphol een maximum aantal vliegbewegingen voor maatschappelijk verkeer van 7.000. Zodoende wordt er voor omwonenden ook rechtsbescherming geboden. Monitoring van de vliegbewegingen zal een basis vormen voor gesprekken met de politie, kustwacht, Schiphol Airport, LVNL en de omwonenden tijdens reguliere bijeenkomsten. 3.7.

Wijziging luchtverkeerwegen 3.7.1 Invoering vaste nachtnaderingsroute Zwanenburgbaan (baan 18C) en verhoging vlieghoogte Op 21 mei 2020 is door LVNL voor het naderend verkeer naar de Zwanenburgbaan een vaste naderingsroute voor de nacht geïmplementeerd. Door het introduceren van een vaste nachtnaderingsroute voor de Zwanenburgbaan wordt het geluid op de grond geconcentreerd rondom de route. Er zijn twee vaste naderingsroutes ontworpen richting de Zwanenburgbaan. Eén gekromde nadering waarbij zoveel mogelijk om woonkernen heen wordt gevlogen en één vaste nadering in een rechte lijn naar de Zwanenburgbaan. Deze tweede optie is ontworpen omdat n iet alle vliegtuigen voorzien zijn van de juiste apparatuur om de gekromde nadering te vliegen. Net als bij de vaste nachtnaderingsroute voor de Polderbaan wordt voor de vaste nachtnaderingsroute naar de Zwanenburgbaan het verkeer eerst boven zee naar het navigatiepunt NIRSI geleid. Vanuit daar is voor de nadering richting de Zwanenburgbaan dus zowel een rechte route als een gekromde route gedefinieerd . Bij de rechte route draaien vliegtuigen voorbij Uitgeest naar de Zwanenburgbaan. Bij de gekromde variant worden de woonkernen Uitgeest en Zaanstad vermeden. In beide varianten wordt hoger aangevlogen met lager motorvermogen vergeleken met de huidige werkwijze zonder vaste route.

De ORS heeft op 22 november 2019 positief geadviseerd over de invoering van deze vaste route. 3.7.2 Verlegging van de KUDAD-vertrekroute vanaf de Kaagbaan (baan 24) De gemeente Bodegraven-Reeuwijk heeft in 2014 het voorstel gedaan om de hinder van startend verkeer te beperken door de ligging van de LEKKO-vertrekroute (thans de KUDAD-vertrekroute) van de Kaagbaan (baan 24) richting het zuidwesten aan te passen. Met deze aanpassing wordt de vliegroute ter hoogte van Bodegraven richting het oosten verplaatst, waardoor deze niet meer over Bodegraven is gelegen. Na Gouda wordt gedraaid richting de oorspronkelijke route. In het routevoorstel is ook een aanpassing van het draaipunt ter hoogte van Nieuwkoop voorzien, om de

47

vliegtuigen eerder te laten draaien. Het verleggen van de route heeft een gunstig effect op de geluidbelasting in Bodegraven, Gouda en Reeuwijk-Brug. De verlegging van de KUDAD-vertrekroute leidt per saldo tot een afname van 118 ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) L den contour. De routeverlegging is in december 2020 geïmplementeerd door LVNL. De ORS heeft op 24 maart 2020 geadviseerd de wijziging van de KUDAD-vertrekroute vanaf de Kaagbaan in te voeren. 3.7.3 Minderhinderschiphol.nl De ontwikkeling van de vaste nachtnaderingsroute op de Zwanenburgbaan en de verlegde KUDAD-vertrekroute zijn onderdeel van de maatregelen, onderzoeken en initiatieven, waarmee de sector de hinder in de omgeving van Schiphol verder reduceert. 35 3.8 Stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken Bij de wijziging van het LVB in 2010 is opgenomen dat per 2014 tenminste 61 posities op de luchthaven voorzien moeten zijn van vaste stroomaansluitingen en een voorziening van preconditioned air ter vervanging van de Auxiliary Power Unit (APU). In dit besluit zijn regels opgenomen die tot doel hebben om de uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, geur en lawaai rondom stilstaande vliegtuigen op afhandelingsplaatsen verder te verminderen.

In het besluit is opgenomen dat de exploitant van de luchthaven elektriciteitsvoorzieningen en voorzieningen voor geconditioneerde lucht voor stilstaande vliegtuigen treft op de afhandelingsplaatsen. Daarnaast worden er regels gesteld aan gezagvoerders om gebruik te maken van de op de luchthaven aanwezige voorzieningen voor elektriciteit en geconditioneerde lucht. Als bij de afhandeling van het vliegtuig op de afhandelingsplaats een daartoe aangebrachte vaste of flexibele stroomvoorziening en een voorziening voor geconditioneerde lucht aanwezig zijn, mag de gezagvoerder voor de stroomvoorziening van het vliegtuig en voor de airconditioning geen gebruik meer maken van de zogenaamde APU. Bij uitzondering kan de gezagvoerder afwijken van het naleven van het gebruik van getroffen voorzieningen op de luchthaven. De APU wordt gebruikt voor de stroomvoorziening, de airconditioning en het starten van de motoren. Gebruik van de APU veroorzaakt onder andere uitstoot van luchtverontreinigende stoffen, stikstofoxiden en van stoffen die geurhinder veroorzaken.

Uit recente onderzoeken is gebleken dat het gebruik van de APU verantwoordelijk is voor een significant deel van de luchtverontreinigende emissies op en rondom de luchthaven.36 De onderzoeken laten zien dat vooral taxiënde vliegtuigen en de APU bijdragen aan de uitstoot van Zeer Zorgwekkende Stoffen (ZZS) en dat die uitstoot zich met name concentreert op het luchthaventerrein. Het stellen van regels voor het treffen van voorzieningen voor elektriciteit en geconditioneerde lucht en het beperken van APU-gebruik is in lijn met de

35 36

Meer informatie hierover is te vinden op www.minderhinderschiphol.nl. Kamerstukken II, 2023-24, 31936, nr. 1137.

48

Luchtvaartnota37 en Europese regelgeving (Verordening (EU) 2023/1804 38 en 2024/167939). Ten behoeve van verbetering van de arbeidsomstandigheden van platformpersoneel is de Nederlandse Arbeidsinspectie al met eisen gekomen om de uitstoot op het platform terug te dringen. De eisen van de Arbeidsinspectie strekken in veel gevallen verder dan de eisen uit de Europese regelgeving. Bovendien eist de Arbeidsinspectie dat deze eisen eerder dan 2030 zijn opgevolgd. De haalbaarheid en uitvoerbaarheid van verschillende maatregelen is onderwerp geweest van de afstemming tussen de Arbeidsinspectie en de sectorpartijen. Voor de eisen in dit besluit is aangesloten bij de afspraken tussen Arbeidsinspectie en sector op dit vlak. In de EU-regelgeving is specifiek opgenomen dat de exploitant van de luchthaven later mag voldoen aan de eis dat er geconditioneerde lucht beschikbaar en operationeel is op afhandelingsplaatsen op de C-pier en op buitenstandplaatsen waar die voorzieningen vanwege constructieve belemmeringen niet op korte termijn aangelegd kunnen worden. Schiphol heeft in de planning staan om de verouderde C-pier te vervangen. Daarom is in dit besluit opgenomen dat de C-pier is uitgezonderd van de eis van geconditioneerde lucht tot uiterlijk 1 januari 2031.

Voor buitenstandplaatsen waar sprake is van constructieve belemmeringen krijgt Schiphol meer tijd om voorzieningen te treffen voor geconditioneerde lucht. Schiphol heeft daarom meer tijd om die specifieke buitenplaatsen uit te rusten met geconditioneerde lucht als de luchthaven kan aantonen dat de vertraging het gevolg is van constructieve belemmeringen. Wanneer sprake is van constructieve belemmeringen wordt maximaal de ruimte geboden tot 1 januari 2040 om alsnog de benodigde aanpassingen door te voeren. In het LVB is opgenomen dat de stroom voor de elektriciteitsvoorziening en de toevoer van geconditioneerde lucht aan stilstaande vliegtuigen vanaf uiterlijk 1 januari 2030 afkomstig van het elektriciteitsnet of ter plaatse opgewekt moet zijn, zonder gebruikmaking van fossiele brandstoffen, waarbij groene waterstof ook mogelijk is. Op dit moment maakt Schiphol al gebruik van groene stroom voor hun elektriciteitsvoorziening. Waar op dit moment nog elektriciteit ter plaatse wordt opgewekt, gebeurt dit al op basis van hernieuwbare brandstoffen. De ILT is belast met de handhaving op het beschikbaar maken van de voorzieningen door de luchthaven en het gebruik van de voorzieningen door de gezagvoerders. De ILT kan in een beleidsregel nadere invulling geven aan de in dit besluit opgenomen regels.

Kamerstukken II, 2020-21, 31936, nr. 820. Verordening (EU) 2023/1804 van het Europees Parlement en de Raad van 13 september 2023 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU. 39 Verordening (EU) 2024/1679 van het Europees Parlement en de Raad van 13 juni 2024 betreffende richtsnoeren van de Unie voor de ontwikkeling van het trans-Europees vervoersnetwerk, tot wijziging van Verordening (EU) 2021/1153 en Verordening (EU) nr. 913/2010 en tot intrekking van Verordening (EU) nr. 1315/2013. 37 38

49

3.9 Gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer 3.9.1 Achtergrond gefaseerde terugkeer In mei 2025 heeft het huidige kabinet besloten om na invulling van de geluidsreductie tot 20% van het aantal ernstig gehinderden en woningen de geluidsruimte die ontstaat door verdere verstilling van de vloot gelijkelijk te verdelen over de luchtvaartsector en de omgeving (50/50). 40 Dit tot een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen handelsverkeer. Het pad hiernaartoe is opgenomen in een zogenaamde roadmap waarmee het kabinet duidelijkheid wil bieden aan zowel de omwonenden als de luchtvaartsector over welke stappen worden ondernomen om te komen tot afname van geluidshinder rondom de luchthaven, herstel van de rechtspositie van omwonenden en perspectief op beheerste groei. 41 3.9.2 Roadmap groei Deze roadmap bestaat uit 3 fases: • Fase 1 waarin 15% geluidsreductie wordt behaald (waarbij de 15% bovenop de autonome ontwikkelingen moet worden gerealiseerd); • Fase 2 waarin de overige 5% geluidsreductie wordt behaald (inclusief de autonome ontwikkelingen als gevolg van de recent besloten beleidswijziging); • Fase 3 waarin dan een gefaseerde terugkeer van het aantal vliegtuigbewegingen naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen kan worden gerealiseerd, als er extra verstilling optreedt (bijvoorbeeld als gevolg van verdere vlootvernieuwing).

De ruimte die dan ontstaat, zal voor de helft ten goede komen aan de sector, en voor de helft aan de omgeving. De gefaseerde terugkeer gaat over fase 3. Over de invulling van deze systematiek is met de Maatschappelijke Raad Schiphol, de Bestuurlijke Regie Schiphol, KLM en Schiphol gesproken. Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen hebben een voorkeur voor langjarige duidelijkheid, automatische vrijgave en verstilling op basis van historische trends. Dit heeft geleid tot de uitwerking van de systematiek zoals deze in deze LVBwijziging is opgenomen. Los van deze systematiek op basis van geluid, geldt dat de luchthaven binnen de andere milieunormen en maatgevende kaders moet blijven, bijvoorbeeld die van de natuurvergunning. 3.9.3 TVG als norm voor de systematiek Bij het ontwikkelen van de systematiek is in eerste instantie gekeken welke indicatoren mogelijk zijn als basis om een gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen te kunnen verdienen. Aangezien meerdere stakeholders hebben aangegeven een voorkeur te hebben voor een eenvoudige en overzichtelijke systematiek, is het de logische keuze om uit te gaan van het Totaal Volume Geluid (TVG) als norm. Het TVG betreft een eendimensionale maat die kort gezegd het geluid van alle startende en landende vliegtuigen op Schiphol bij elkaar optelt.

Het TVG biedt een eenvoudig aangrijpingspunt om te sturen op de totale omvang van het geluid. Tegelijkertijd waren er zorgen over de lokale en regionale impact van verdere geluidsreductie als gevolg van een generieke maat. Daarom is er een cross-check 40 41

Kamerstukken II, 2024-25, 29665, nr. 556. Kamerstukken II, 2024-25, 29665, nr. 564.

50

analyse uitgevoerd om te onderzoeken hoe de TVG-methodiek uitpakt voor de hinderindicatoren (gelijkwaardigheidscriteria) die bijvoorbeeld in de balanced approachprocedure zijn gebruikt (tellingen voor woningen, ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen berekende geluidscontouren). Daarnaast is onderzocht wat de verwachte lokale effecten van de methodiek zijn. Het resultaat is dat de methode op basis van het TVG qua lokale effecten conservatiever blijkt dan op basis van de hinderindicatoren van de gelijkwaardigheidscriteria. De TVG-methodiek geniet ook de voorkeur omdat een methodiek op basis van hinderindicatoren ongewenste bijeffecten heeft. Het is op korte termijn niet mogelijk om uit te gaan van andere hinderindicatoren omdat hiervoor de wettelijke basis ontbreekt.

3.9.4 Gefaseerd terugkeren naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen op basis van TVG In de in deze LVB-wijziging opgenomen systematiek zijn de volgende elementen opgenomen: • Stappen terug naar 500.000 vliegtuigbewegingen met bijbehorende waardes van het TVG (De reductiestappen van het TVG zijn gebaseerd op een conservatieve inschatting van het effect van vlootontwikkeling van -0,1 dB voor landingen en -0,2 dB voor starts per jaar); • Oplopende gebruiksjaren; • Aflopende hoogtes van het TVG op basis van de verdeling 50/50 van geluidswinst over omgeving en sector; • Oplopende aantallen vliegtuigbewegingen als resultante, tot een maximum van 500.000; • Maximum aantal bewegingen in de nacht wordt daarbij houden op 27.000. Hetgeen aan meer vliegtuigbewegingen mogelijk is, is het verschil tussen de TVG in gebruiksjaar x en gebruiksjaar X+1 waarvan dan de helft wordt vrijgegeven voor meer vliegtuigbewegingen. 3.9.5 Werking artikel 4.2.3b De systematiek voor gefaseerde terugkeer kan op verschillende manieren worden opgenomen in het LVB. In de in het LVB opgenomen systematiek is gekozen voor een combinatie van controle op de beginstap en automatisme in de vervolgstappen.

Dit zorgt ervoor dat niet elk jaar een keuze hoeft te worden gemaakt over gefaseerde terugkeer en tegelijkertijd wel zeker is gesteld, dat de eerste TVG-waarde die benodigd is om gefaseerd terug te keren, ook echt is gehaald en de verlaging daarvan als gevolg van vlootverstilling doorzet. Concreet betekent dit dat pas na het behalen van de TVGwaarde van de eerste stap artikel 4.2.3b met de tabel aan vervolgstappen in werking treedt. Nadat het artikel in werking is getreden gelden voor de opvolgende gebruiksjaren 1 t/m 4 dan vervolgens de in de tabel opgenomen waarden voor TVG (Lden en Lnight) en de bijhorende capaciteit voor wat betreft vliegtuigbewegingen. Dit tot een maximum aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen. Er is niet gekozen voor automatische vrijgave van alle stappen in een keer of besluitvorming over alle individuele stappen. Voor de automatische vrijgave geldt dat dit te kwetsbaar is omdat er geen controle op het beginpunt is. Voor individuele stappen geldt dat besluitvorming hierover op jaarbasis te complex is.

51

Voor inwerkingtreding van het artikel over de gefaseerde terugkeer geldt dat naast het bereiken van de 20 procent geluidsreductie en de eerste stap ook moet worden beoordeeld aan de hand van de op dat moment van kracht zijnde AERIUS-calculator of het meerdere boven 478.000 vliegtuigbewegingen tot maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen passend is binnen de beschikbare stikstofruimte. Indien op het moment van besluitvorming over de inwerkingtreding van dit artikel een natuurvergunning van kracht is, wordt bezien of de voorgenomen gefaseerde terugkeer tot maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen passend is binnen de van kracht zijnde natuurvergunning.

4. Verhouding tot andere regelgeving 4.1 Hogere regelgeving 4.1.1 EU-geluidverordening Verordening (EU) nr. 598/2014 van het Europees Parlement en de Raad inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Unie binnen het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG (PbEG L173/65, hierna: de verordening). Deze is van toepassing op burgerluchtvaartuigen op luchthavens met meer dan 50.000 bewegingen van burgerluchtvaartuigen. In Nederland is dat vooralsnog alleen de luchthaven Schiphol. De verordening bevat de balanced appoach-procedure, zijnde een afwegingskader en procedure die moeten worden gevolgd om tot een exploitatiebeperking te komen. Voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen dient op grond van artikel 8 van de verordening een procedure met een raadplegingsproces te worden gevolgd. Zoals in paragraaf 3.1 is aangegeven, is deze procedure gevolgd voorhet in deze LVB-wijziging opgenomen maximum aantal vliegtuigbewegingen van 478.000 voor het etmaal en 27.000 voor de nacht.42 De verordening heeft Richtlijn nr.

2002/30/EG van het Europees Parlement en de Raad van de Europese Unie van 26 maart 2002, betreffende de vaststelling van regels en procedures met betrekking tot de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Gemeenschap (PbEG L85) vervangen. Deze richtlijn is in 2004 in het LVB geïmplementeerd. 43 Ten behoeve van een consistente toepassing op de luchtvaartmarkt van de Unie is de richtlijn omgezet in een EU-verordening. Een EU-verordening is verbindend in al haar onderdelen en is rechtstreeks toepasselijk in de lidstaten. Wel dienen de lidstaten de volledige en werkelijke toepassing van de verordening te garanderen door voorschriften vast te stellen ten aanzien van de sancties die van toepassing zijn op overtredingen van de verordening, door de nodige maatregelen te treffen om ervoor te zorgen dat de sancties worden uitgevoerd en door eventuele andere uitvoeringsbepalingen vast te leggen.

Verordening (EU) nr. 598/2014 van het Europees Parlement en de Raad van 16 april 2014 inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Unie binnen het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG. 43 Stb.2004, 432. 42

52

In het LVB behoeven naar aanleiding van de vaststelling van de verordening geen nadere bepalingen opgenomen te worden. De bestaande bepalingen in hoofdstuk 4A van het LVB zijn vanwege de rechtstreekse werking van de verordening komen te vervallen. 4.1.2 EU-slotverordening Verordening (EEG) nr. 95/93 van de Raad van 18 januari 1993 betreffende gemeenschappelijke regels voor de toewijzing van "slots" op communautaire luchthavens (hierna: slotverordening) geeft regels voor de uitgifte van slots op gecoördineerde EU-luchthavens. Voor een gecoördineerde luchthaven worden twee keer per jaar de “parameters voor slotallocatie” vastgesteld. Dit is de capaciteitsdeclaratie die respectievelijk voor ieder winter- en zomerseizoen wordt vastgesteld en aangeeft hoeveel slots de slotcoördinator kan toedelen. De uiterste datum voor vaststelling van de capaciteitsdeclaratie voor het winterseizoen 2025/2026 is 8 mei, zoals verder toegelicht in paragraaf 1 van deze nota van toelichting. 4.1.3 ICAO-Resolutie A33/7 De balanced approach-procedure is gebaseerd op Resolutie A33/7 van de Internationale Burgerluchtvaartorganisatie ICAO, (Doc 9790).44 In deze resolutie is het concept van de evenwichtige aanpak van geluidsbeheer (de balanced approach) ingevoerd en de methode vastgesteld om beleid voor vliegtuiglawaai te ontwikkelen. Dit is de basis voor de geluidverordening.

4.1.4 EVRM De rechten en vrijheden van het Europees Verdrag tot bescherming van de rechten van de mens en de fundamentele vrijheden (EVRM) als algemene beginselen maken deel uit van het Unierecht. Bij de regulering van de luchthaven moet rekening worden gehouden met universele rechten, waaronder mensenrechten op basis van het EVRM. Het is vaste rechtspraak van het Europees Hof voor de Rechten van de Mens (EHRM) dat, hoewel het EVRM geen expliciet recht op een schone en rustige leefomgeving bevat, een individu dat rechtstreeks en serieus gevolgen ondervindt van lawaai of andere vervuiling, aan artikel 8 EVRM bescherming kan ontlenen. Lawaai, emissies, stank en andere vormen van interferentie kunnen, mits voldoende ernstig, een inmenging in het recht op eerbiediging van het privéleven en de eigen woning bewerkstelligen. Uit het verdrag volgt daarom voor staten de verplichting te voorkomen dat op dat recht onrechtmatige inbreuken worden gemaakt. Daarbij moet een fair balance worden gevonden tussen de belangen van de betrokken individuen en de samenleving als geheel. 45 Deze eis van een redelijke belangenafweging komt ook tot uitdrukking in het recht op respect voor het privéleven zoals dat wordt beschermd door artikel 7 van het Handvest van de grondrechten van de EU (EU-Handvest). Bij toepassing van de EUgeluidsverordening moet het EU-Handvest worden gerespecteerd, zodanig dat ten