04. Ontwerpwijziging LVB Schiphol 2026_ Artikelsgewijze Toelichting en Nota van Toelichting.pdf

Het opstellen van een beheersplan door de exploitant wordt daarom geacht onder de reguliere activiteiten van Schiphol te vallen. Het beheersplan wordt door de ILT gepubliceerd tegelijk met de handhavingsrapportage, bedoeld in artikel 8.29 van de Wet luchtvaart. In de artikelen 4.2.1 en 4.2.2 is bepaald is dat in de handhavingsrapportage ook wordt ingegaan op de uitvoering van het beheersplan. Het vastleggen van een maximum aantal bewegingen voor GA zal ook niet leiden tot meer regeldruk voor luchtvaartmaatschappijen en de luchthaven, omdat het proces van slotallocatie niet wijzigt. De slotcoördinator zal bij het verdelen van de slots rekening moeten houden met het maximum. Voor de ILT betekent het opnemen van een maximum aantal voor GA een beperkte extra handhavingstaak. 6.3.2 RMI De wijziging van het LVB vereist ook wijziging van de RMI. In de memorie van toelichting bij de wetswijziging ten behoeve van het NNHS is overigens al een opgave gedaan.62 Daarbij is aangegeven welke extra administratieve lasten van de baangebruiksregels uit het NNHS voortvloeien via de informatieverplichtingen die zijn opgenomen in de met het LVB samenhangende RMI. In de RMI zijn de rapportageverplichtingen voor de luchtvaartsector ten behoeve van monitoring en handhaving van de regels en grenswaarden in de Wet luchtvaart en het LVB opgenomen. In de RMI zijn daartoe voorschriften vastgelegd voor het

62

Kamerstukken II 2014/15, 34098, nr. 3.

73

registreren, bewerken en berekenen van gegevens en rapporteren van resultaten aan de ILT, zodat vastgesteld kan worden of aan de normen is voldaan. De RMI is aangepast met de in het MER gehanteerde actuele gegevens en rekenvoorschriften. De nieuw te leveren gegevens door de luchthaven Schiphol betreffen de invoer ten behoeve van de gebruiksprognose, de evaluatie daarvan en de handhavingsrapportages van de ILT. Door Schiphol wordt al jaren gerapporteerd over de toepassing van de regels voor preferentieel baangebruik ook worden gebruiksprognoses en evaluaties al jaren uitgevoerd. Er zijn naar verwachting daarmee geen extra administratieve lasten gemoeid. Mogelijk zijn hiermee nog eenmalige nalevingskosten gemoeid van een bedrag van € 382.000 voor het systeem met betrekking tot de baanbeschikbaarheidsregistratie. De aanvullend te leveren gegevens door LVNL betreffen eveneens de invoer voor de gebruiksprognose vooraf, de evaluatie van het gebruiksjaar achteraf en de handhavingsrapportages van de ILT. Daarnaast moet informatie worden geleverd ten behoeve van de door de ILT uit te voeren audits. De totale daarmee gemoeide bestuurlijke lasten bedragen jaarlijks naar verwachting € 16.920 (376 uur x € 45).

De nalevingskosten betreffen het systeem ten behoeve van de rapportages over het gebruik van banen en baancombinaties en bedragen voor zover niet reeds geïmplementeerd eenmalig € 90.000 plus een jaarlijks bedrag van € 3.600 (80 uur x € 45) voor onderhoud van het systeem. In dit kader is van belang dat het NNHS inclusief alle informatie- en rapportageverplichtingen al sinds 2010 wordt uitgevoerd. Geconcludeerd kan worden dat de wijziging van het LVB en de bijbehorende wijziging van de RMI geen significant extra lasten met zich meebrengen. In dit verband is bovendien van belang dat preferent baangebruik inclusief (bijna) alle informatie - en rapportageverplichtingen al sinds 2010 worden toegepast. Uit de toepassing van de vier baangebruiksregels vloeien daarom geen extra lasten voort. Een ontwerp van deze LVB-wijziging is voorgelegd aan het Adviescollege toetsing regeldruk (ATR). ATR heeft het dossier niet geselecteerd voor een formeel advies, omdat het geen omvangrijke gevolgen voor de regeldruk heeft.

6.4 Gevolgen vliegveiligheid Het Ministerie van IenW heeft een onafhankelijke integrale veiligheidsanalyse (IVA) laten uitvoeren op de geluidsbeperkende maatregelen die opgenomen worden in de algehele LVB-wijziging.63 Bij deze IVA werd voor elke geluidsbeperkende maatregel vastgesteld welke van de 36 ICAO ongevalscategorieën relevant zijn en of als gevolg van de maatregel de ongevalskans per beweging verandert ten opzichte van het gebruiksjaar 2024. De resultaten zijn samengevoegd tot een totaaleffect op de ongevalskans per beweging en de ongevalskans per jaar. Op basis daarvan zijn ook effecten op externe veiligheid bepaald. De gecombineerde geluidsmaatregelen leiden tot een ongevalskans per beweging die 0,9% tot 0,2% kleiner is dan de ongevalskans per beweging in de situatie voor de inwerkingtreding van deze wijziging van het LVB. Deze veranderingen zijn zo gering, en de marge om te voldoen aan het gelijkswaardigheidscriterium is zo ruim, dat er geen effecten op de externe veiligheid zijn te verwachten. De resultaten van de IVA laten zien dat er vanuit het oogpunt van luchtvaartveiligheid geen

63

Actualisatie Integrale Veiligheidsanalyse 2024.

74

belemmeringen zijn om het maatregelenpakket in te voeren. Doordat de ongevalskansen over het geheel genomen licht dalen met invoering van de maatregelen, zijn ook geen specifieke maatregelen nodig om eventuele veiligheidsrisico’s die samenhangen met deze maatregelen te mitigeren. In de uitgevoerde IVA is gekeken naar de ongevalskans van een maximum aantal vliegtuigbewegingen tussen een bandbreedte van 475.000 en 485.000. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen van 478.000 dat met de versnelde wijziging van het LVB is vastgelegd valt hier binnen. Zoals hierboven beschreven, worden er vanwege deze maatregel, net zoals de maatregelen die worden vastgelegd met de algehele LVBwijziging, geen effecten op de externe veiligheid verwacht. Ook bij de gefaseerde terugkeer naar een maximum aantal van 500.000 vliegtuigbewegingen, zal de ongevalskans niet toenemen. Het ministerie heeft in 2018 een IVA laten uitvoeren voor een beperkte groei op Schiphol van 500.000 vliegtuigbewegingen naar 550.000 vliegtuigbewegingen. Hieruit is gebleken dat dit mogelijk is, zonder dat de kans op een ongeval per jaar toeneemt, dankzij genomen maatregelen. Hierbij moet de groei wel plaatsvinden zonder verhoging van het piekuurcapaciteit en zonder aanpassing van het huidige systeem waarbij wisselingen van baancombinaties plaatsvinden (mede) aan de hand van baanpreferenties op basis van geluid.

Met de voorliggende algehele LVBwijziging wordt dit laatste ook vastgelegd. 64 Twee jaar laten heeft een actualisatie van de IVA uit 2018 plaatsgevonden.65 Hierin werd gekeken of de maatregelen om de veiligheid te verbeteren voorgesteld in onder andere de IVA van 2018 zijn ingevoerd en of deze voldoende zijn om een groei op Schiphol tot 540.000 vliegtuigbewegingen veilig te kunnen accommoderen. Hierin wordt gesteld dat de uitgangspunten van de IVA uit 2018 ongewijzigd zijn en dat er een groei kan plaatsvinden tot 540.000 vliegtuigbewegingen zonder dat de ongevalskans toeneemt. Gebaseerd hierop kan dan ook geconcludeerd worden dat een gefaseerde terugkeer naar een maximum van 500.000 vliegtuigbewegingen geen effect op de ongevalskans zal hebben.

64 65

Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol. Actualisatie Integrale Veiligheidsanalyse Schiphol.

75

7. Maatschappelijk economische effecten Schiphol is een hubluchthaven die Nederland verbindt met veel bestemmingen wereldwijd. Het uitgebreide Schipholnetwerk draagt positief bij aan de welvaart, omdat Nederlanders snel en betaalbaar naar hun zakelijke of vakantiebestemming, familie of vrienden kunnen reizen. Naast het passagiersvervoer is luchtvracht belangrijk voor de internationale handel als snel alternatief ten opzichte van andere modaliteiten. Nederland heeft een sterke, gediversifieerde economie met veel verschillende sectoren. Deze diversiteit is van groot belang voor een gezonde economie: het maakt ons wendbaar en weerbaar. De luchtvaart biedt toegang tot markten, wat bijdraagt aan het succes van Nederlandse strategisch belangrijke sectoren: waar het meest te verdienen is voor Nederlandse bedrijven en wat het meeste bijdraagt aan de weerbaarheid van de Nederlandse economie. Daarnaast is Nederland één van de meest open economieën ter wereld en de derde exporteur van diensten in de EU: meer dan 30% van ons nationale inkomen komt uit het buitenland. In het kader van de totstandkoming van het LVB zijn de effecten van de maatschappelijk-economische betekenis van bandbreedtes van vliegtuigbewegingen in relatie tot de internationale verbondenheid van Nederland waar mogelijk onderzocht.

Dit is gebeurd bij bandbreedtes zoals deze ook in het Milieueffectrapport worden aangehouden. Het onderzoek is uitgevoerd door bureau SEO en gebaseerd op de scenario’s in de Welvaart en Leefomgeving (WLO) 2015. Ten tijde van het onderzoek waren de nieuwe scenario’s nog niet bekend. De resultaten van het onderzoek geven aan dat bij een verlaging van het maximum aantal jaarlijkse vliegtuigbewegingen op Schiphol van 500.000 naar 460.000 er sprake is van een beperkte impact op het aantal aangeboden bestemmingen en de internationale bereikbaarheid. Ten aanzien van het welvaartseffect laat het onderzoek zien dat er eerst een negatief effect valt te verwachten met een daling van 30 miljoen tot 70 miljoen euro. Op termijn herstelt de arbeidsmarkt zich weer. Het welvaartseffect zal positief uitvallen rond 2030 met een maximum van 150 miljoen euro. Het blijft zeer moeilijk om wetenschappelijk hard te onderbouwen waar de grens ligt van het aantal vliegtuigbewegingen dat minimaal nodig is om de kwaliteit van het netwerk op Schiphol te borgen. Er zullen altijd kanttekeningen bij analyses te plaatsen zijn. Dit onderzoek moet daarom nadrukkelijk niet in isolement bezien worden.

Maatschappelijkeconomische effecten op bijvoorbeeld het vestigings- en investeringsklimaat en de handelsbetrekkingen van Nederland kunnen niet goed gemonetariseerd worden en zijn daarom niet als zodanig meegenomen in dit onderzoek. Hetzelfde geldt voor de bijdrage van luchtvaart aan de economische weerbaarheid van Nederland. In het verlengde daarvan is ook de waarde van strategische autonomie niet opgenomen. Daarom worden die elementen aan de hand van eerder ander onderzoek hieronder kort geduid. Het belang van de luchthaven Schiphol voor de economie en het vestigingsklimaat is eerder onderzocht. 66 Op de hubluchthaven Schiphol combineert de hub carrier(KLM) lokale (OD) en transferpassagiers, waardoor schaalvoordelen worden behaald en meer

66

Kamerstukken II 2024/25, 31936, nr. 1179.

76

vluchten en bestemmingen kunnen worden aangeboden. Dit uitgebreide vluchtaanbod levert een groot economisch effect op voor Nederland als open diensteneconomie: het verlaagt transportkosten, verhoogt productiviteit en versterkt het vestigingsklimaat, wat buitenlandse investeringen aantrekt. Het totale economische belang van Schiphol komt uit op circa 111.200 banen, goed voor een toegevoegde waarde van circa EUR 11,8 miljard (2023). Schiphol was met deze cijfers goed voor 1.11% van het BBP in Nederland. Daarnaast is Schiphol belangrijk voor een gezond vestigings- en investeringsklimaat, en daarmee de concurrentiepositie van Nederland. Ook het belang van de Nederlandse luchtvaartsector voor de open strategische autonomie van Nederland is eerder onderzocht. 67 Strategische autonomie heeft niet alleen betrekking op het veiligheids- en defensiebeleid, maar ook op het economisch beleid omdat andere landen hier in toenemende mate geopolitiek-strategisch naar kijken. De Nederlandse luchtvaartsector is met haar internationale netwerk aan verbindingen vanaf Schiphol bij uitstek een sector waar altijd wederzijdse afhankelijkheden bestaan. Daarom is het van belang om voor de verbondenheid van Nederland de afhankelijkheid van buitenlandse luchthavens, luchtvaartmaatschappijen, luchtvaartindustrie en energieleveranciers te beperken.

Een sterke en concurrerende nationale luchthaven is daarom in toenemende mate van strategisch belang.

8. Totstandkomingsprocedure 8.1 Procedure MER en adviezen Commissie voor de milieueffectrapportage Op grond van … is het ontwerpbesluit van … tot … ter advisering gelegd bij de Commissie voor de milieueffectrapportage. PM 8.2 Informele consultatie Tijdens de periode van juli 2024 tot en met september 2025 is er een traject van informele consultatie doorlopen, waarbij de MRS, BRS en sectorpartijen zijn geïnformeerd over de inhoud en wijzigingen van het LVB en zij reacties hierop hebben kunnen geven. Met het betrekken van deze partijen zijn verschillende invalshoeken gedekt: belangen vanuit de maatschappij over de leefomgevingskwaliteit, belangen vanuit regionale overheden, en belangen vanuit luchtvaartsectorpartijen. Tijdens de formele consultatie (zienswijzenprocedure) heeft eenieder de mogelijkheid om zijn of haar zienswijze in te dienen over de LVB-wijziging. Onderdelen die tijdens de informele consultatie ter sprake zijn gekomen zijn onder andere het stelsel van handhavingspunten en baangebruiksregels, de methodiek van de bepaling van de handhavingspunten en locaties van de handhavingspunten. Op basis van de reacties zijn verschillende aanpassingen aan de tekst van de van het LVB gedaan.

In een later stadium is ook het voornemen van het ontwikkelen van een systematiek voor gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen met deze partijen besproken en zijn zij om een reactie gevraagd.

67

Kamerstukken II 2024/25, 29665, nr. 530.

77

8.2.1 Inbreng Maatschappelijke Raad Schiphol De MRS adviseert de Minister van IenW over Schiphol wanneer het betrekking heeft op luchtvaartaangelegenheden en de leefomgevingskwaliteit. Vanuit die hoedanig is de MRS geconsulteerd gedurende de totstandkoming van de LVB -wijziging. Hoewel de MRS een aantal aspecten van het nieuwe stelsel ondersteunt, vindt de MRS dat in het nieuwe LVB de bescherming van de gezondheid van mensen in plaats van bescherming van de luchtvaartoperatie het uitgangspunt bij de bepaling van de grenswaarden zou moeten zijn. Dit is volgens de MRS nodig om hen effectief te beschermen tegen de kwalijke gevolgen van vliegtuiggeluid. Dit principiële punt van de MRS uit zich in de inbreng die de raad heeft gedaan gedurende de consultatie: zowel als het gaat om het bepalen van de locaties van de handhavingspunten, het bepalen van de hoogte van de grenswaarden, het aantal vluchten en bij diverse andere onderwerpen binnen de LVB-wijziging. De MRS is een voorstander van het opnemen van een jaarlijks maximum aantal vluchten in het LVB als een instrument ter bescherming van de leefomgeving. Die opname is volgens de MRS een erkenning van het feit dat aantallen vluchten er toe doen als het gaat om geluidshinder. Deze LVB-wijziging laat de hoogte van het aantal vluchten ongemoeid. De MRS steunt de huidige hoogte van een maximum van 478.000 vluchten niet.

Dat aantal is volgens de MRS namelijk niet tot stand gekomen op basis van een kenbare en navolgbare belangenafweging. Er is niet aangetoond dat zoveel vluchten noodzakelijk zijn. Daarom is er volgens de MRS van een fair balance – zoals voorgeschreven in het EVRM – geen sprake. Naast bovenstaande punten heeft de MRS onder andere gedetailleerde inbreng geleverd op de methodologie van het bepalen van de locaties van handhavingspunten. Ook is de MRS kritisch op de rekenmethode voor de bepaling van de grenswaarden. Daarin is de luchthavenoperatie leidend en speelt gezondheid geen rol. Het resultaat is dat er te veel marge zit in de grenswaarden wat lokaal tot ernstige geluidshinder kan leiden. De MRS wijst elke vorm van systematiek voor gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen af omdat de noodzaak voor extra vluchten ontbreekt, de inhoudelijke benadering uitsluitend is gebaseerd op geluid en niet op andere belangrijke factoren en omdat de gebruikte geluidsindicator geen goede relatie heeft met geluidshinder waardoor bij een groeiend aantal vliegtuigbewegingen ook een toename van de hinder kan ontstaan (Aldersparadox). 8.2.1.1 Reactie op inbreng Het beeld dat het beschermen van de operatie op Schiphol het uitgangspunt is van deze LVB-wijziging wordt niet herkend. Het beleid rondom Schiphol is gestoeld op drie doelstellingen.

De eerste doelstelling is erop gericht de rechtspositie van omwonenden te herstellen, zoals ook door de rechter in de RBV-zaak is opgedragen. 68 De tweede doelstelling betreft een stapsgewijze reductie van 20% van het aantal ernstig gehinderden en woningen ten opzichte van de referentiesituatie 1 november 2024. 69 De derde doelstelling is het ontwikkelen van een nieuw normenstelsel met daarbij continue 68 69

Kamerstukken II 2024/25, 29665, nr. 519. Kamerstukken II 2024/25, 29665, nr. 523.

78

afname van hinder.70 Deze drie doelstellingen vormen de uitgangspunten voor de verschillende initiatieven van IenW. De uitkomsten van de BA-procedure vormen het uitgangspunt in het bepalen van het aantal vliegtuigbewegingen en het bepalen van de hoogtes van de grenswaarden (waaronder de marges daarin). In het nieuwe normenstelsel ontstaat de mogelijkheid voor een afbouwpad voor (lokale) grenswaarden, zoals gesuggereerd door de MRS. Uiteindelijk is met dit LVB invulling gegeven aan de vereisten van het EVRM, wat onder andere inhoudt dat er een fair balance dient te bestaan bij de totstandkoming van het besluit. Dit kan worden getoetst in de voorhangprocedure bij de Eerste en Tweede Kamer, maar ook door de afdeling advisering van de Raad van State bij haar advisering. De Eerste en de Tweede Kamer als ook de Raad van State ontvangen alle stukken en zien ook toe op dit aspect. Naar aanleiding van de inbreng van enkele MRS-leden is het uitgangspunt voor de locatiebepaling van handhavingspunten voor woonlocaties die gedeeltelijk binnen en gedeeltelijk buiten de contour liggen aangepast. Aanvankelijk werd uitgegaan van het zwaartepunt van de woonlocaties binnen de contour.

In het definitieve besluit wordt voor die woonplaatsen waarvan de meerderheid van de woonlocaties buiten de contour ligt, het handhavingspunt geplaatst op het punt bij de rand van de contour met de kortste afstand tot het zwaartepunt van de woonplaats. De Aldersparadox is een blijvend aandachtspunt bij het werken aan de het beperken van geluid. De zorgen van de MRS zijn meegenomen door te bekijken naar wat de lokale geluidsbelasting is als gevolg van het gebruik maken van TVG als indicator voor de systematiek van gefaseerde terugkeer naar 500.000 vliegtuigbewegingen. TVG als indicator hiervoor blijkt een positieve impact te hebben op de reductie van de lokale geluidsbelasting. 8.2.2 Inbreng Bestuurlijke Regio Schiphol De Bestuurlijke Regie Schiphol (BRS) is het samenwerkingsverband van de regionale overheden (gemeenten en provincies) rond de luchthaven Schiphol. Via dit samenwerkingsverband is de regio geconsulteerd over de LVB -wijziging. De BRS hecht waarde aan het beëindigen van het anticiperend handhaven en aan het vastleggen van de baangebruiksregels van het NNHS juridisch te verankeren in het LVB. De BRS heeft in haar reactie aangegeven dat een belangrijk verzoek is om bestaande handhavingspunten te behouden. Enerzijds om daarmee historisch inzicht te krijgen in ontwikkeling van de geluidbelasting en anderzijds om het wantrouwen van inwoners niet nog meer te voeden.

Handhavingspunten weghalen kan immers het idee geven dat er gegevens achter worden gehouden. Het opheffen van een handhavingspunt houdt de vraag levend of de situatie beter wordt of dat er gewoon iets niet wordt verteld. De BRS heeft verzocht, indien bovenstaande niet mogelijk blijkt, om toch inzicht in de huidige handhavingspunten te krijgen om zo een historisch vergelijk te kunnen 70

Kamerstukken II 2024/25, 29665, nr. 519.

79

maken en inzichtelijk te maken voor de etmaal en nachtperiode. Hierdoor ontstaat niet het beeld dat informatie verzwegen wordt. Ook verzoekt de BRS om handhavingspunten buiten de 45 dB contour - vooral in die kernen waar veel (nachtelijke) hinder wordt ervaren - én een evenwichtige(r) verdeling van handhavingspunten in het buitengebied (het vectorgebied). Daarnaast vraagt de BRS aandacht voor het regelmatig herzien van de locaties van de handhavingspunten om daarmee te kunnen inspelen op woningbouwontwikkelingen in de regio. Bescherming van omwonenden is voor de BRS heel belangrijk. Het is binnen de BRS een breed gedragen zorg dat onduidelijk is hoe de grenswaarden binnen deze LVB-wijziging tot betere bescherming leiden. Daarnaast verzoekt de BRS om versterkte handhaving gedurende het jaar, een systematiek van afnemende hoogten van grenswaarden navenant de geluidsreductie door verstilling als gevolg van de balanced approachmaatregelen. Ook vraagt de BRS om een transparant afwegingskader voor bepaling van vrijstellingen als gevolg van voorgenomen baanonderhoud. Ook is aandacht gevraagd voor het beschermen van de secundaire banen en om het opnemen van een maximum op de piekbelasting (LaMax).

De BRS suggereert om de discussie omtrent gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen te betrekken bij de ontwikkeling van het nieuwe stelsel, dat er uitsluitend gecontroleerde vrijgave gehanteerd wordt op basis van jaarlijkse monitoring en evaluatie en dat er alleen geluidsruimte wordt verleend wanneer vooraf vastgestelde geluidreductie is gerealiseerd en objectief is vastgesteld. Ook vraagt de BRS om aanvullende hinderincactoren, aandacht voor hinder(verschuiving) in de nacht en garanties op verbetering voor alle regio's rondom Schiphol, en compensatie wanneer dit niet kan. 8.2.2.1 Reactie op inbreng Voor de navolgbaarheid van het stelsel is er voor gekozen om oude handhavingspunten niet te behouden. Hiermee zou het stelsel te veel uitzonderingen toestaan op de uitgangspunten die zijn vastgesteld. Dit komt de navolgbaarheid van het nieuwe stelsel niet ten, goede. Voor Badhoevedorp en Assendelft wordt ook het huidige handhavingspunt (LVB 2008) gelegen in deze woonplaatsen toegevoegd. Deze handhavingspunten hebben een logische locatie ten opzichte van de vertrek- en aanvliegroutes en worden daarom behouden in de nieuwe set aan handhavingspunten.

Om tegemoet te komen aan de vraag van de BRS heeft het Ministerie van IenW een onderzoekbureau opdracht gegeven om inzichtelijk te maken wat de grenswaarde in de historische locaties van de handhavingspunten zou zijn geweest als ook op die plaatsen een handhavingspunt geplaatst zou zijn in het nieuwe stelsel. Op basis van de WHO-richtlijnen is uitgegaan van handhavingspunten in het gebied tot de 45 dB(A) Lden-contour en 40 dB(A) Lnight-contour, omdat binnen deze contouren personen ernstige hinder en/of slaapverstoring kunnen ondervinden. Het gebied waarin handhavingspunten zijn geplaatst wordt hiermee fors vergroot ten opzichte van het LVB uit 2008. Tegelijkertijd wordt binnen het toepassingsbereik van de rekenmethodiek gebleven. Als uitgegaan zou worden van een nog grotere contour, geldt een modelbeperking en worden de berekeningen minder betrouwbaar. In het LVB, zoals

80

gewijzigd door dit besluit, is een evaluatiebepaling opgenomen die rekening houdt met het actualiseren van de locaties van de handhavingspunten en de grenswaarden in die punten. Met de uitkomsten van de doorlopen BA-procedure, wordt er betere bescherming geboden tegen geluidshinder dan in de periode van het anticiperend handhaven, voor zowel de omwonenden van de primaire als de secundaire banen. Met de algehele LVB wijziging is geen afbouwpad of dalende (lokale) grenswaarden voorzien. Het te ontwikkelen nieuwe normenstelsel biedt de mogelijkheid om te sturen op geluidsnormen. Als resultaat van onder andere de inbreng van de BRS zijn er nieuwe afspraken over baanonderhoud gemaakt tussen Schiphol, LVNL en het Ministerie van IenW die zijn geland in deze LVB-wijziging. Onderdeel van de verdere uitwerking van deze afspraken is onder andere het ontwikkelen van een afwegingskader. Aangesloten wordt bij de analyse van de BRS dat een aanvullende hinderindicator zoals LAmax meerwaarde kan bieden bij de reductie van hoge maximale geluidniveaus. Dit ligt daarom bij de momenteel lopende ontwikkeling van een nieuw stelsel voor de vliegtuiggeluid nadrukkelijk op tafel. Omwille van het spoedig herstel van de rechtsbescherming wordt het LVB voorafgaand aan dit nieuwe stelsel gewijzigd.

Vanwege het herstel van de rechtsbescherming is het belangrijk om het LVB zo snel mogelijk in werking te laten treden. Dit wordt onderstreept door de gerechtelijke uitspraak in de RBV-zaak. Er is gekozen voor een combinatie van monitoring en toetsing op het beginpunt en automatisme van de overige terugkeerfases. Daarmee wordt deels tegemoet gekomen aan de reactie van de BRS. 8.2.3 Inbreng sectorpartijen De inbreng van sectorpartijen wordt als noodzakelijk beschouwd bij de totstandkoming van het luchtvaartbeleid. De opmerkingen van een aantal sectorpartijen zien voornamelijk op de maakbaarheid en uitvoerbaarheid van het stelsel met handhavingspunten en baangebruiksregels. Er leven zorgen dat het stelsel met handhavingspunten en baangebruiksregels niet uitvoerbaar is. Daarnaast zijn er zorgen over de (uitvoerbaarheid van) handhavingspunten verderaf van de luchthaven. Sectorpartijen geven aan dat zij vraagtekens hebben bij de theoretische opzet van het stelsel en de praktische uitvoerbaarheid, robuustheid en handhaafbaarheid. Zo benoemen sectorpartijen een zorg dat als het preferentieel baangebruik in de praktijk zou conflicteren met de grenswaarden in handhavingspunten er stuurmaatregelen genomen moeten worden genomen die haaks staan op de doelstelling tot hinderreductie.

Ook zouden de grenswaarden volgens deze sectorpartijen te laag bepaald zijn en daarmee niet voldoen aan situaties met bijvoorbeeld extreme weersomstandigheden. Ook hebben sectorpartijen ook zorgen over de aanscherping van enkele normen binnen het NNHS terwijl er geen verruiming wordt doorgevoerd.

81

Schiphol en luchtvaartmaatschappijen hebben gedurende de ontwikkeling van de systematiek voor gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen aangegeven een voorkeur te hebben voor aan de voorkant langjarige duidelijkheid, automatische vrijgave en een berekeningssystematiek voor de verstilling gebaseerd op historische trends. 8.2.3.1 Reactie op de inbreng Een uitvoerbaar stelsel is een gedeeld belang van het Rijk en de sectorpartijen. Met dit traject wordt getracht invulling te geven aan de uitspraak van de rechter in het kader van de RBV-zaak. Een stelsel zonder handhavingspunten is geen optie. Baangebruikregels zorgen per saldo voor de minste hinder, maar van deze regels mag worden afgeweken bij dreigende overschrijding van een grenswaarde. De grenswaarden zijn dus leidend. De zorgen over de handhavingspunten verder van de luchthaven komen voort uit routespreiding als gevolg van vectoring in dat gebied. Hier kan lastig op worden gestuurd. Hiermee is deze LVB-wijziging rekening gehouden, door hiervoor een onderbouwde marge op te nemen in de grenswaarden in handhavingspunten. De systematiek voor gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen is nu een combinatie geworden van langjarige duidelijkheid en automatische vrijgave met controle op het behalen van de -20% en de eerst terugkeerfase.

Daarmee wordt deels tegemoet gekomen aan de input vanuit de sectorpartijen. 8.3 Zienswijzenprocedure Op grond van artikel 8.24 in samenhang met artikel 8.13 en 8.14 van de Wet luchtvaart is het ontwerpbesluit van … tot … ter inzage gelegd met de mogelijkheid voor een ieder tot het indienen van een zienswijze. PM 8.4 Voorhang Staten-Generaal Op grond van artikel 8.24 in samenhang met artikel 8.13 en 8.14 van de Wet luchtvaart is het ontwerpbesluit van … tot … voorgehangen bij de Staten-Generaal. PM 8.5 Internetconsultatie Voor de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit wordt geen Intenetconsultatie georganiseerd. Voor dergelijke besluiten is op grond van de Wet luchtvaart de uniforme openbare voorbereidingsprocedure van afdeling 3.4 van de Algemene wet bestuursrecht van toepassing. Deze procedure verplicht tot het ter inzage leggen van het ontwerpbesluit en biedt eenieder de mogelijkheid zienswijzen in te dienen. Omdat hiermee een formeel wettelijk inspraakkader geldt, is Internetconsultatie niet noodzakelijk en zou toepassing daarvan leiden tot dubbele consultatie. 9. Inwerkingtreding Het besluit treedt bij koninklijk besluit in werking. Dat tijdstip zal gelijk zijn aan het tijdstip dat een aantal artikelen van de Wet tot wijziging van de Wet luchtvaart in verband met de invoering van een nieuw normen- en handhavingstelsel voor de

82

luchthaven Schiphol en enige andere wijzigingen 71 in werking treedt. Getracht wordt om hierbij aan te sluiten op de start van een nieuw gebruiksjaar. Gelijktijdig zal ook een de in verband met dit besluit benodigde wijziging van de Regeling milieu informatie luchthaven Schiphol in werking treden. Van artikel I van de hiervoor bedoelde wet zullen in werking treden de onderdelen: - E: toevoeging preferentieel baangebruik aan artikel 8.17, tweede lid; - F: toevoegen artikelen 8.17a (gebruiksprognose) en 8.17b (evaluatie); - G: toevoeging regels preferentieel baangebruik aan de zorgplicht in artikel 8.18; - H: toevoeging regels preferentieel baangebruik aan artikel 8.22, eerste en derde lid (handhaving ILT met maatregel bij overschrijding grenswaarden bij regel die onder de zorgplicht valt). 10. Evaluatie Met dit Luchthavenverkeerbesluit worden nieuwe voorschriften voor de initiatiefnemer, haar gebruikers en de omgeving vastgelegd. Om de ontwikkeling in de praktijk en de nieuwe voorschriften uit het Luchthavenverkeerbesluit goed op elkaar te laten aansluiten is het van belang om het Luchthavenverkeer besluit te evalueren. Doel van de evaluatie is het bepalen van de daadwerkelijke effecten van de vergunde activiteit, waarbij rekening wordt gehouden met de daadwerkelijke vlootontwikkeling en actuele inzichten.

Veel van deze onderwerpen kennen al hun eigen monitoringsmechanismen of zijn onderdeel van al bestaande monitoringsmechanismen. Denk bijvoorbeeld aan de jaarlijkse handhavingsrapportage van de ILT. Van deze gegevens zal in de evaluatie gebruik worden gemaakt. De evaluatie vindt per vijf jaren plaats. De termijn van vijf jaar sluit aan bij gangbare evaluatiecycli en geeft tegelijkertijd ruimte aan beleidsmatige en operationele ontwikkelingen. Deze periode biedt voldoende tijd om representatieve gegevens te verzamelen over de daadwerkelijke effecten van de vergunde activiteiten. De eerste evaluatie zal plaatsvinden vijf jaren na het onherroepelijk worden van het Luchthavenbesluit. Doel van de evaluatie is het bepalen van de daadwerkelijke effecten van de vergunde activiteit en het toetsen van de prognoses over de effecten van die activiteit in de m.e.r. In deze evaluatie dient rekening te worden gehouden met de daadwerkelijke vlootontwikkeling (vlootsamenstelling en aantal vliegtuigbewegingen) en actuele inzichten. De volgende punten dienen daarbij de evaluatie in elk geval in kaart te worden gebracht: -

-

71

De ontwikkelingen en de effecten van de regels en grenswaarden voor de geluidbelasting. De ontwikkelingen en de effecten van de regels voor de lokale luchtverontreiniging. Het gaat hier in elk geval om het beperken van het APU-gebruik en het eenmotorig taxiën. De ontwikkelingen en de effecten van de regels in verband met de ruimtelijke indeling rond de luchthaven Schiphol.

Stb. 2016, 119-n1.

83

Mocht een evaluatie aantonen dat onderdelen van het Luchthavenverkeerbesluit in de praktijk onvoldoende uitvoerbaar zijn of onvoldoende effect sorteren, dan voorzien bij de vaststelling van het Luchthavenverkeerbesluit, dan kan door het bevoegd gezag een nadere afweging plaatsvinden over (nieuw) te nemen maatregelen. Hierbij zal het bevoegd gezag alle belangen die bij dat besluit tot aanpassing relevant zijn afwegen. De evaluatiebepaling in artikel II van het Luchthavenverkeerbesluit is gericht aan het bevoegd gezag. De ILT heeft hierin geen handhavende taak.

84

ARTIKELSGEWIJS

ARTIKEL I Onderdeel A Vanwege het vervallen van het Luchtverkeersreglement met de inwerkingtreding van het Besluit luchtverkeer 2014 en de inwerkingtreding van Verordening (EU) nr. 598/2014 van het Europees Parlement en de Raad inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Unie binnen het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EG (PbEG L173/65) in 2016, zijn verschillende begripsbepalingen aangepast. of, Ook zijn begripsbepalingen vervallen omdat vanwege de rechtstreekse werking van de verordening hoofdstuk 4A is vervallen. Voorts zijn begripsbepalingen opgenomen vanwege in dit besluit opgenomen nieuwe bepalingen in het LVB. Daarnaast is van de gelegenheid gebruik gemaakt om van de begripsbepalingen een alfabetische opsomming te maken en deze bepalingen redactioneel te verbeteren.

Onderdeel B en C Artikel 3.1.1, derde lid, bepaalt dat de gezagvoerder bij vertrek van een straalvliegtuig ervoor zorgt dat het straalvliegtuig binnen de luchtverkeerweg blijft, die voor het desbetreffende tijdvak van de desbetreffende baan is aangegeven in bijlage 1. Artikel 3.1.2 bepaalt hetzelfde voor naderingen. In het derde lid respectievelijk tweede lid van deze artikelen is bepaald dat dit niet geldt wanneer de bestemming de luchthaven Lelystad, Eindhoven of Rotterdam is. Hiermee wordt voorkomen dat de gezagvoerder in een situatie kan komen waarin het opvolgen van de voor die luchthavens gegeven luchtverkeersleiding leidt tot strijd met het LVB.

Onderdeel D Artikel 3.1.3, derde lid, bepaalt dat LVNL ervoor zorgt dat het aantal afwijkingen van luchtverkeerwegen en/of minimale vlieghoogten in verband met een veilige en doelmatige afwikkeling van het luchthavenluchtverkeer beneden een bepaald percentage blijft. Voor afwijkingen van luchtverkeerwegen voor naderend verkeer in de nacht is daarbij nu bepaald dat alleen sprake is van een afwijking als de betreffende luchtverkeerweg op een hoogte lager dan vliegniveau 70 wordt binnengevlogen. Daarboven is dan niet sprake van een afwijking, omdat voor het gebied waarin de luchtverkeerwegen liggen, een minimale vlieghoogte van vliegniveau 70 geldt.

85

Onderdeel E In artikel 3.1.5 zijn de beperkingen opgenomen met betrekking tot starts en landingen op het banenstelsel (vierde lid) en de mogelijke afwijkingen van de beperkingen voor landingen (vijfde lid). In het vierde lid is een beperking met betrekking tot starts tussen 23.00 en 6.00 uur van de Kaagbaan in noordoostelijke richting (06) toegevoegd. De huidige praktijk is dat Schiphol de inzet van starten 06 in de nacht zoveel mogelijk beperkt, maar dit is niet verboden. Met deze wijziging wordt een verbod ingevoerd. Het starten in noordoostelijke richting vanaf de Kaagbaan betekent nachtelijk overlast in dichtbevolkt gebied (Amsterdam/Amstelveen). Het is daarom niet wenselijk om bij voorbaat voor het uitzonderlijke geval dat er harde noordoostelijke wind plaatsvindt, het gebruik van deze startbaan mogelijk te maken. Indien er onderhoud plaatsvindt aan bijvoorbeeld de Polderbaan, kan Schiphol ervoor kiezen om in zulke gevallen vrijstellingen aan te vragen of het onderhoud uit te stellen om zo wel een startbaan in noordelijke richting beschikbaar te hebben. Als de Schiphol-Oostbaan (baan 4/22) niet beschikbaar is, moet het kleine en langzame VFR-verkeer worden ingepast in de reguliere verkeersstromen. Dit komt ongeveer vijf keer per jaar voor en betreft in totaal ongeveer 50 vluchten.

Dit leidt tot een vermindering van de afhandelingscapaciteit zowel in de lucht als op de grond. Met de onderhavige wijziging wordt een nieuw lid toegevoegd waarin is bepaald dat van de beperkingen voor de Aalsmeerbaan (starts 36R en landingen baan 18L) kan worden afgeweken voor maximaal 50 starts en landingen per gebruiksjaar van VFR-verkeer als bedoeld in het Besluit luchtverkeer 2014 voor zover het betreft luchtvaartuigen conform tabel I-4-1-1 ICAO, Doc 8168, Vol II, naderingssnelheid-categorie APP A en B. Vanuit milieu- en geluidsoverwegingen heeft dit geen gevolgen. De procedure wordt zelden toegepast en is alleen van toepassing voor kleine propellervliegtuigen, bijvoorbeeld van de kustwacht of politie. De naderingen en starts blijven ten zuiden van de Buitenveldertbaan (baan 09/27) en aan de oostkant van de luchthaven. Er wordt dus niet meer of anders over bewoond gebied gevlogen. Tenslotte wordt de procedure alleen overdag toegepast aangezien deze alleen van toepassing is voor VFR-verkeer.

Onderdeel F Een nieuw artikel 3.1.5a is ingevoegd waarin is bepaald welke afwijkende regels voor baan- en routegebruik gelden bij het jaarlijkse regulier onderhoud aan een baan. Gelet op de definitie van jaarlijks regulier onderhoud mag hiervan eenmaal per jaar gedurende maximaal zeven dagen gebruik van worden gemaakt. Het nieuwe artikel 3.1.5b bevat een aantal procedurele regels met betrekking tot groot onderhoud om aan te geven hoe met groot onderhoud wordt omgegaan en om het verschil met het normale onderhoud te verduidelijken. Hierin wordt verplicht tot het opstellen van een informatiedocument met onderbouwing van de onderhoudswerkzaamheden en de impact. Daarbij wordt o.a. ingegaan op de verandering van het baangebruik tijdens het onderhoud en de totale impact van de werkzaamheden op geluidshinder. Per onderhoudssituaties wordt bekeken welke stakeholders betrokken moeten worden. Het voornemen van de minister op basis van

86

het informatiedocument wordt gedeeld zodat de exploitant daar rekening mee kan houden in de onderhoudsplanning en capaciteitsdeclaratie. Bij lid 5 a en b geldt dat dit dezelfde inhoudelijke elementen zijn als onder lid 2. In paragraaf 3.3 van het algemeen deel van deze nota van toelichting is reeds op deze nieuwe artikelen ingegaan. Artikel 3.1.6, eerste lid, bevat de verplichting voor Schiphol, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen om de regels voor preferentieel baangebruik te volgen. Het tweede lid bevat de mogelijkheid om van de regels af te wijken indien dat noodzakelijk is om overschrijding van een grenswaarde voor geluid in een handhavingspunt te voorkomen. Beide bepalingen zijn in het algemeen deel van deze nota van toelichting toegelicht. De regels voor preferentieel baangebruik zijn opgenomen in een nieuwe bijlage 4. Voor de regels 1, 2 en 3a is LVNL het normadressaat. Op grond van artikel 8.20 van de Wet luchtvaart dient LVNL deze regels na te leven. Bij niet-naleving kan door de ILT op grond van artikel 11.16, eerste lid, onder c, een bestuurlijke boete worden opgelegd. De regels 3b en 4 vallen onder de gezamenlijke zorgplicht van de sectorpartijen in artikel 8.18 van de Wet luchtvaart. Bij niet-naleving legt de ILT op grond van artikel 8.22 van de Wet luchtvaart eerst een maatregel op.

Indien deze niet wordt nageleefd, kan op grond van artikel 11.16, eerste lid, onder d, een bestuurlijke boete worden opgelegd.

Onderdeel G, H en I In de artikelen 3.2.1 en 3.2.2 zijn maatregelen meegenomen om de uitstoot van stoffen te beperken. Artikel 3.2.1 is gewijzigd. In dit artikel was bepaald dat een gezagvoerder na landing op de luchthaven met een driemotorig of viermotorig straalvliegtuig zorgt voor het taxiën van de landingsbaan naar de afhandelingsplaats met één uitgeschakelde motor. Door te bepalen dat de gezagvoerder ervoor zorgt dat het vliegtuig taxiet met het minimaal noodzakelijke aantal motoren is de bepaling ook van toepassing op tweemotorige vliegtuigen. De bepaling is bovendien nu ook van toepassing op het taxiën voorafgaand aan de start. Op grond van de RMI moet hierover worden gerapporteerd. Artikel 3.2.2 is aangepast in verband met de inwerkingtreding van Verordening (EU) 2023/1804 van het Europees Parlement en de Raad van 13 september 2023 betreffende de uitrol van infrastructuur voor alternatieve brandstoffen en tot intrekking van Richtlijn 2014/94/EU. Het eerste lid van artikel 3.2.2 regelt dat de exploitant van de luchthaven moet zorgen voor de elektriciteitsvoorziening op de afhandelingsplaatsen. Het tweede lid regelt dat de exploitant ervoor zorgt dat de afhandelingsplaatsen op de in dat lid bepaalde momenten beschikken over de infrastructuur en de voorzieningen voor de toevoer van geconditioneerde lucht aan stilstaande vliegtuigen op die afhandelingsplaatsen.

Hierbij is onderscheid gemaakt tussen de standplaatsen aan de gate enerzijds en buitenstandplaatsen anderzijds. Voor buitenstandplaatsen krijgt

87

Schiphol, in lijn met andere luchthavens in Nederland, meer tijd om voorzieningen te treffen voor geconditioneerde lucht. Tenslotte is in het bijzonder voor de afhandelingsplaatsen aan de C-pier bepaald dat deze tot uiterlijk 1 januari 2031 zijn uitgezonderd van de eis van geconditioneerde lucht. In artikel 3.2.2, derde lid, is opgenomen dat de elektriciteit die wordt gebruikt uiterlijk 1 januari 2030 afkomstig moet zijn van het elektriciteitsnet dan wel ter plaatse moet zijn opgewekt. Er mag geen gebruik worden gemaakt van fossiele brandstoffen. Artikel 3.2.2, vierde lid, bevat de verplichting voor de gezagvoerder om er bij de afhandeling van een vliegtuig aan de afhandelingsplaats voor te zorgen dat voor de stroomvoorziening en airconditioning geen gebruik gemaakt wordt van de in het vliegtuig aanwezige Auxiliary Power Unit of van een Ground Power Unit voor zover vervangende voorzieningen beschikbaar zijn. Op grond van het vijfde lid kan de gezagvoerder daarvan afwijken indien dat naar zijn oordeel om technische of veiligheidsredenen noodzakelijk is.

Onderdeel J en K In de artikelen 4.1.1 en 4.1.2 is ‘vliegtuigbeweging’ vervangen door ‘vlucht’, omdat hier ook helikopterbewegingen worden bedoeld. Op basis van de artikelen 4.1.1 en 4.1.2 wordt de ministeriële regeling (RMI) vastgesteld waarin de rekenmethode wordt opgenomen voor de berekening van de verschillende grenswaarden voor externe veiligheid.

Onderdeel L en M In de artikelen 4.2.1. en 4.2.2 is de meteoclausule komen te vervallen. In de artikelen 4.2.1 en 4.2.2 zijn nieuwe waarden opgenomen voor respectievelijk het TVG voor het etmaal en de nacht. In het nieuwe vijfde lid van beide artikelen is een bepaling opgenomen bedoeld om - door middel van een door de exploitant in samenspraak met de andere sectorpartijen op te stellen beheersplan - aan het einde van een gebruiksjaar overschrijding van een grenswaarde voor geluid in een handhavingspunt te voorkomen. Hierop is de paragrafen 3.5 en 5.2 van het algemeen deel van deze nota van toelichting reeds ingegaan.

Onderdeel N Op basis van artikel 4.2.3 wordt de ministeriële regeling (RMI) vastgesteld waarin de rekenmethode wordt opgenomen voor de berekening van de geluidbelasting voor etmaal en nacht. Onderdeel O De systematiek voor gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen in artikel 4.2.3b is reeds toegelicht in paragraaf 3.9 van het algemeen deel van deze memorie van toelichting.

88

Onderdeel P In artikel 4.3.1 is een aangepaste tabel grenswaarden opgenomen voor de uitstoot van stoffen. In de tabel zijn de grenswaarden voor CO geschrapt omdat deze een verwaarloosbare bijdrage aan de luchtverontreiniging leveren. Het besluit hiertoe is al in 2012 aangekondigd door de toenmalige Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu.72 De grenswaarde voor SO₂ is opgehoogd vanwege het gegeven dat het gemiddelde zwavelgehalte in kerosine hoger blijkt te zijn (geweest) dan bij het eerste LVB in 2002 werd aangenomen. Geschrapt is de verplichting om in een volgend jaar te toetsen aan de totale jaarlijkse emissie van een stof (in gram) van een voorgaand jaar. Onderdeel Q De regels met betrekking tot de berekening van de uitstoot van stoffen zijn op basis van artikel 4.3.2 opgenomen in de RMI. Onderdeel R Het nieuwe hoofdstuk 4A regelt de gebruiksprognose en de gebruiksevaluatie. Artikel 4A.1 bepaalt welke gegevens de gebruiksprognose in ieder geval dient te bevatten. Artikel 4A.2 bepaalt welke gegevens de evaluatie in ieder geval dient te bevatten. Deze evaluatie wordt uiterlijk vier maanden na afloop van het gebruiksjaar gepubliceerd. Dit is reeds toegelicht paragraaf 3.4 van het algemeen deel van deze nota van toelichting. Bij de evaluatie moet worden uitgegaan van de rekenmethodieken die zijn voorgeschreven in de RMI.

Onderdeel S De artikelen 5.1, 5.2 en 6.1 bevatten overgangsrecht voor het eerste LVB en kunnen vervallen omdat zij zijn uitgewerkt. Onderdeel T De wijziging van de luchtverkeerwegen in bijlage 1 is reeds toegelicht in paragraaf 3.7 van het algemeen deel van deze nota van toelichting.

Onderdeel U en V De bijlage 2 en bijlage 3 met de handhavingspunten zijn vervangen. Ook dit is reeds toegelicht in het algemeen deel van deze nota van toelichting, in hoofdstuk 2 en paragraaf 3.1.

Onderdeel W Toegevoegd is een bijlage 4 (bijlage IV bij dit besluit) met de regels voor het preferentieel baangebruik. Deze regels zijn in hoofdstuk 2 en paragraaf 3.2 van het algemeen deel van de nota van toelichting toegelicht.

ARTIKEL II In artikel II is een evaluatiebepaling opgenomen om de effecten van deze wijziging van

72

Kamerstukken II 2012/13, 29665, nr. 182

89

het LVB te monitoren. Elke vijf jaar wordt een verslag over de doeltreffendheid en de effecten van het besluit in de praktijk gezonden aan de Eerste en Tweede Kamer. Hierbij is bepaald welke onderwerpen in elk geval in de evaluatie moeten worden meegenomen. Deze bepaling heeft als doel om vijfjaarlijks de daadwerkelijke effecten van de in het LVB vergunde activiteit te evalueren en daarmee te bezien of er verschillen zijn tussen de praktijk en de bandbreedte van de ten behoeve van deze wijziging van het LVB onderzochte effecten.

ARTIKEL III Artikel 1 van het Besluit van 21 mei 1981, houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder door luchtvaartuigen (Stb. 1981, 343) is vervallen omdat het achterhaald en niet meer nodig is. Artikel 4, tweede lid, is geschrapt omdat het artikel van het LVB waarnaar het verwijst, is vervallen als gevolg van deze algehele wijziging van het LVB. In artikel 5 is de verwijzing naar de Wet milieubeheer vervangen door een verwijzing naar de Omgevingswet.

ARTIKEL IV Het besluit treedt in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip dat voor de artikelen of artikelonderdelen kan verschillen. De minimuminvoeringstermijn en het vaste verandermoment voor algemene maatregelen van bestuur van 1 januari en 1 juli en de minimuminvoeringstermijn worden niet aangehouden, omdat omwonenden gebaat zijn bij spoedige inwerkingtreding van deze LVB -wijziging (Aanwijzing 4.17, vijfde lid, onder a, van de Aanwijzingen voor de regelgeving).

DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

90

Colofon Dit is een uitgave van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat Januari 2026