04. Ontwerpwijziging LVB Schiphol 2026_ Artikelsgewijze Toelichting en Nota van Toelichting.pdf

Besluit van

tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met de invoering van regels voor preferentieel baangebruik, wijziging van de handhavingspunten geluidbelasting, de maximum aantallen vliegtuigbewegingen en enige andere wijzigingen, en van het Besluit van 21 mei 1981, houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder door luchtvaartuigen (Stb. 1981, 343) [KetenID WGK026877] Op de voordracht van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van, nr. IenW/BSK-2026/ , Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische Zaken; Gelet op de artikelen 8.15, 8.17, eerste tot en met vijfde lid, 8.17a, vijfde lid, 8.17b, tweede lid, van de Wet luchtvaart, en artikel 76, eerste lid, aanhef en onder e, van de Luchtvaartwet; De Afdeling advisering van de Raad van State gehoord (advies van , nr. ); Gezien het nader rapport van de Minister van Infrastructuur en Waterstaat van, nr. IenW/BSK-2025/ , Hoofddirectie Bestuurlijke en Juridische Zaken; Hebben goedgevonden en verstaan:

ARTIKEL I Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol wordt als volgt gewijzigd: A Artikel 1.1 komt te luiden: Artikel 1.1 In dit besluit wordt verstaan onder: airborne-return: terugkeren van een vliegtuig naar de luchthaven van vertrek nadat het al is opgestegen; aircraft-on-ground-situatie: situatie waarbij een vliegtuig door een technisch probleem een vlucht niet kan uitvoeren en aan de grond moet blijven tot het gerepareerd is;

CTR Schiphol: op grond van artikel 5 van het Besluit luchtverkeer 2014 als plaatselijk luchtverkeersleidingsgebied aangewezen gedeelten van het luchtruim rond luchthaven Schiphol; eindnadering: moment waarop het vliegtuig op de verlengde aslijn van de landingsbaan het daalpad van ten minste 3 graden onderschept om te komen tot de voorgenomen landing; ferryvlucht: vlucht zonder passagier of vracht; gebruiksjaar: periode die loopt van 1 november van een jaar tot en met 31 oktober van het volgende jaar; general aviation: vluchten niet zijnde handelsverkeer of maatschappelijk verkeer, met inbegrip van meetvluchten ten behoeve van de controle van de werking van het Instrument Landing System; groot onderhoud: gepland onderhoud of geplande werkzaamheden ten aanzien van een baan ten gevolge waarvan het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd in die zin dat een of meer start- of landingsbanen of rijbanen gedurende een aaneengesloten periode van langer dan 72 uur niet of verminderd inzetbaar zijn; handelsverkeer: vluchten van luchtvaartmaatschappijen die open staan voor individuele boekingen voor passagiers, vracht of post, zijnde a. geregelde vluchten, zijnde lijnvluchten of commerciële vluchten uitgevoerd op een vaste route volgens een gepubliceerde dienstregeling; en b.

niet-geregelde vluchten, zijnde chartervluchten in het passagiers- en vrachtvervoer of andere commerciële vluchten dan bedoeld onder a, met inbegrip van: 1 ° . positievluchten als onderdeel van een geplande vluchtuitvoering; 2 ° . recoveryvluchten; 3 ° . vluchten als gevolg van een splitsing van de oorspronkelijke vlucht in twee of meerdere vluchten; en 4 ° . vluchten die zijn uitgeweken vanwege voorziene openingstijden op de oorspronkelijke luchthaven van bestemming; handhavingspunt: punt bedoeld in artikel 8.17, vijfde lid, onder b, van de wet; humanitaire vluchten: uitsluitend voor humanitaire doeleinden uitgevoerde vluchten die bedoeld zijn om hulpverleningspersoneel en hulpgoederen zoals voedsel, kleding, onderdak, medische en andere goederen tijdens of na een noodsituatie of ramp te vervoeren of om personen uit een plaats waar hun leven of gezondheid door die noodsituatie of ramp wordt bedreigd te evacueren naar een toevluchtsoord in dezelfde staat of een andere staat die bereid is dergelijke personen op te vang en, waarbij de aard van de vlucht wordt vermeld in het vliegplan van de desbetreffende vlucht; jaarlijks regulier onderhoud: gepland onderhoud of geplande werkzaamheden aan een of meer start- of landingsbanen of rijbanen, bestaande uit: a. maximaal eenmaal per gebruiksjaar per baan; b.

gedurende een periode van maximaal zeven dagen, welke periode kan worden onderbroken gedurende een weekend of op een feestdag; landing: moment waarop een luchtvaartuig contact met de grond maakt; maatschappelijk verkeer: vluchten uitgevoerd met een staatsluchtvaartuig, met inbegrip van militaire, douane, politie- en kustwachtluchtvaartuigen en humanitaire vluchten;

2

positievlucht: vlucht zonder lading van passagiers, vracht of post van een luchthaven om vanaf de volgende luchthaven een vlucht met lading uit te voeren; recoveryvlucht: vlucht buiten het reguliere operationele schema van een luchtvaartmaatschappij die wordt uitgevoerd om gestrande passagiers van een andere luchthaven op te halen; start: moment waarop een luchtvaartuig contact met de grond verbreekt; straalvliegtuig: vliegtuig waarbij de voortstuwing direct door ten minste één straalmotor wordt verzorgd; TMA Schiphol: op grond van artikel 5 van het Besluit luchtverkeer 2014 aangewezen naderingsluchtverkeersleidingsgebied van Schiphol; vlieghoogte: hoogte van een zich in de lucht bevindend luchtvaartuig uitgedrukt in hoogte boven het aardoppervlak of hoogte boven gemiddeld zeeniveau of vliegniveau.

vliegtuig: gemotoriseerd luchtvaartuig met vaste vleugels, zwaarder dan lucht, dat hoofdzakelijk in de lucht kan worden gehouden door aerodynamische reactiekrachten op zijn vleugels; vliegtuigbeweging: aankomst of vertrek van een vliegtuig op of van de luchthaven; wet: Wet luchtvaart; vlucht: aankomst of vertrek van een luchtvaartuig op of van een luchthaven; zich ontwikkelende geluidbelasting: aan het eind van het gebruiksjaar verwachte geluidbelasting uitgedrukt in L den of L night en in percentage gebruiksruimte in een handhavingspunt, bepaald op een eerder moment dan het einde van het gebruiksjaar en berekend aan de hand van het feitelijke gebruik van de luchthaven in de verstreken periode van het gebruiksjaar, gevoegd bij het verwachte gebruik van de luchthaven in de resterende periode van dat gebruiksjaar gebaseerd op de gebruiksprognose van dat gebruiksjaar. Aa In paragraaf 3.1 wordt voor artikel 3.1.1 een artikel ingevoegd, luidende: Artikel 3.1.0 In deze paragraaf: a. wordt een vlieghoogte die is uitgedrukt in voeten altijd bepaald ten opzichte van het zeeniveau; b. is een vlieghoogte niet van toepassing in het luchtruim boven de Nederlandse territoriale zee en boven de Noordzee buiten de territoriale zee. B

In artikel 3.1.1, derde lid, wordt ’Valkenburg’ vervangen door ‘Eindhoven’.

C In artikel 3.1.2, tweede lid, wordt ‘Valkenburg’ vervangen door ‘Eindhoven’.

3

D In artikel 3.1.3, derde lid, wordt in de tabel ‘Afwijkingen’ in het horizontale vlak van ’nadering’ in de kolom ‘Positie’ ingevoegd ‘Vlieghoogte 0 tot vliegniveau 70’. E Artikel 3.1.5 wordt als volgt gewijzigd: 1. In het eerste en derde lid wordt ‘zesde lid’ vervangen door ‘zevende lid’. 2. In het vierde lid wordt in de tabel ‘Beperkingen banenstelsel’ in de regel ‘Baan 06/24 (Kaagbaan)’ in de kolom ‘Starts’ ingevoegd ‘Baan 06’. 3. Onder vernummering van het zesde lid tot zevende lid wordt een lid ingevoegd, luidende: 6. Van de beperking voor starts vanaf baan 36R (Aalsmeerbaan) en landingen op baan 18L (Aalsmeerbaan) kan worden afgeweken voor maximaal 50 starts en landingen per gebruiksjaar van VFR-verkeer als bedoeld in het Besluit luchtverkeer 2014 voor zover het betreft luchtvaartuigen conform tabel I-4-1-1 ICAO, Doc 8168, Vol II, naderingssnelheid-categorie APP A en B.

F Aan paragraaf 3.1 worden drie artikelen ingevoegd, luidende: Artikel 3.1.5a 1. Gedurende de periode waarin de Kaagbaan vanwege jaarlijkse regulier onderhoud niet of verminderd inzetbaar is, is artikel 3.1.5, vierde lid, niet van toepassing in de periode van 23.00 uur tot 6.00 uur voor: a. landingen op baan 22 (Oostbaan richting het zuidwesten) voor zover geen van de andere banen beschikbaar of bruikbaar is; b. starts vanaf baan 09 (Buitenveldertbaan richting het oosten); c. starts vanaf baan 27 (Buitenveldertbaan richting het westen). 2. Gedurende de periode waarin de Polderbaan vanwege jaarlijks regulier onderhoud niet of verminderd inzetbaar is: a. is artikel 3.1.5, vierde lid, niet van toepassing in de periode van 23.00 uur tot 6.00 uur voor starts vanaf baan 36C (Zwanenburgbaan richting het noorden); b. zijn de artikelen 3.1.1, eerste lid, 3.1.3, eerste lid, en de maximale percentages voor afwijkingen in de tabel van artikel 3.1.3, derde lid, niet van toepassing in de periode van 23.00 uur tot 6.00 uur met betrekking tot de luchtverkeerwegen die voor vertrekkend verkeer vanaf baan 36C (Zwanenburgbaan richting het noorden) zijn aangewezen in bijlage 1 bij dit besluit.

4

3. Gedurende de periode waarin de Zwanenburgbaan vanwege jaarlijks regulier onderhoud niet of verminderd inzetbaar is, is artikel 3.1.5, vierde lid, niet van toepassing in de periode van 23.00 uur tot 6.00 uur voor starts vanaf baan 18L (Aalsmeerbaan richting het zuiden). 4. Gedurende de periode waarin de Buitenveldertbaan vanwege jaarlijks regulier onderhoud niet of verminderd inzetbaar is, is artikel 3.1.5, vierde lid, niet van toepassing in de periode van 23.00 uur tot 6.00 uur voor landingen op baan 22 (Oostbaan richting het zuidwesten) voor zover geen van de andere banen beschikbaar of bruikbaar is.

Artikel 3.1.5b 1. Uiterlijk 10 maanden voor de aanvang van het gebruiksjaar waarin groot onderhoud plaatsvindt, kan de exploitant van de luchthaven Onze Minister verzoeken tot het opstellen van een regeling op grond van artikel 8.23, eerste lid, van de wet. 2. Aan dit verzoek voegt de exploitant een informatiedocument toe met een overzicht van de gevallen waarin een of meer start- of landingsbanen of rijbanen niet beschikbaar zullen worden gesteld vanwege groot onderhoud voor het komende gebruiksjaar. De exploitant van de luchthaven motiveert in dit informatiedocument ten aanzien van het groot onderhoud: a. de noodzaak; b. de planning en de periode van het gebruiksjaar dat het onderhoud zal plaatsvinden; c. de duur; d. de noodzaak van het afwijkend baangebruik; e. de verhouding van het afwijkend baangebruik tot de baanpreferentietabellen en de andere regels in dit besluit en of daarvan vrijstellingen nodig zijn; f. een inschatting van de gevolgen van het baangebruik; g. een inschatting van de hinder voor de omgeving, welke maatregelen door de exploitant genomen worden om de hinder te beperken en welke impact die maatregelen hebben; h.

de mening van betrokkenen over de onderhoudsplannen, het afwijkend baangebruik en de maatregelen die door de exploitant worden genomen om de hinder te beperken, en de wijze waarop betrokkenen worden geïnformeerd over de uitvoering van het onderhoudswerk. 3. Onze Minister kan de exploitant met betrekking tot het informatiedocument aanvullende informatie vragen met het oog op een voor te bereiden regeling op grond van artikel 8.23, eerste lid, van de wet. 4. Onze Minister deelt op basis van de op grond van het tweede en derde lid verstrekte informatie, de exploitant zijn voorlopige voornemen mede met betrekking tot het wel, niet of deels verlenen van de gevraagde vrijstellingen en onder welke voorwaarden.

5

5. Uiterlijk een maand na het publiceren door de exploitant van de gebruiksprognose, bedoeld in artikel 8.17a van de wet, over het gebruiksjaar waarin groot onderhoud plaatsvindt, verstrekt de exploitant Onze Minister een aangevuld informatiedocument. De exploitant motiveert in dit informatiedocument: a. de geactualiseerde informatie bedoeld in het tweede lid, onder a tot en met f; b. de gevolgen van het baangebruik in de vorm van gebruikspercentages en de omvang van de toename van het aantal ernstig gehinderden en slaapverstoorden vanwege de onderhoudswerkzaamheden; c. het effect op de grenswaarden in de handhavingspunten en de regels in dit besluit, of vervangende grenswaarden in de handhavingspiunten respectievelijk vrijstelling van een of meer regels nodig zijn en welk vrijstellingen dat zijn; d. een reactie op het voorlopige voornemen bedoeld in het vierde lid.

Artikel 3.1.6 1. Het luchthavenluchtverkeer wordt afgehandeld met toepassing van de regels voor het preferentieel baangebruik door handelsverkeer, zoals opgenomen in bijlage 4 bij dit besluit. 2. Van het eerste lid kan worden afgeweken indien gedurende het gebruiksjaar de zich ontwikkelende geluidbelasting hoger is dan de grenswaarden voor geluidbelasting bedoeld in de artikelen 4.2.1, derde lid, en 4.2.2, derde lid. 3. In afwijking van het eerste lid wordt in het geval dat een baan niet beschikbaar is gesteld vanwege groot onderhoud aan een baan of een bijzonder voorval als bedoeld in artikel 8.23, eerste respectievelijk vijfde lid, van de wet, in de in artikel 8.23, eerste respectievelijk vijfde lid, van de wet bedoelde ministeriële regeling bepaald welke baanpreferentietabellen tijdens de periode van en volgend op het groot onderhoud of het bijzonder voorval worden gehanteerd in afwijking van bijlage 4, regel 1, punten 2 en 3, bij dit besluit. G Het opschrift van paragraaf 3.2 komt te luiden ’Regels ter beperking van de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging of geurhinder veroorzaken’.

H Artikel 3.2.1, eerste lid, komt te luiden: 1. Voor de start en na de landing van een vliegtuig op de luchthaven draagt de gezagvoerder er zorg voor dat het vliegtuig met het minimaal noodzakelijke aantal motoren naar de startbaan taxiet voor vertrek of naar de afhandelingsplaats taxiet voor aankomst.

I

6

Artikel 3.2.2 komt te luiden: Artikel 3.2.2 1. De exploitant van de luchthaven draagt er zorg voor dat de elektriciteitsvoorziening voor stilstaande vliegtuigen die worden ingezet ten behoeve van handelsverkeer op de afhandelingsplaatsen aanwezig, van voldoende kwaliteit en operationeel is. 2. De exploitant van de luchthaven draagt er zorg voor dat de volgende afhandelingsplaatsen, voor zover aangegeven uiterlijk op de daarbij genoemde datum, beschikken over een operationele infrastructuur en voorzieningen van voldoende kwaliteit voor de toevoer van geconditioneerde lucht aan stilstaande vliegtuigen die worden ingezet ten behoeve van handelsverkeer: a. de afhandelingsplaatsen aan de gate; b. de afhandelingsplaatsen op de C-pier, uiterlijk op 1 januari 2031; en c. de buitenstandplaatsen, met uitzondering van de standplaatsen die enkel worden gebruikt voor verkeersvluchten van luchtvaartmaatschappijen die open staan voor post of vracht, uiterlijk op 1 januari 2031, of als dat vanwege constructieve belemmeringen technisch niet haalbaar is uiterlijk op 1 januari 2040. 3. De exploitant van de luchthaven draagt er zorg voor dat de elektriciteit voor de elektriciteitsvoorziening en voor de toevoer van geconditioneerde lucht uiterlijk 1 januari 2031 afkomstig is van het elektriciteitsnet of ter plaatse wordt opgewekt zonder dat daarbij gebruik wordt gemaakt van fossiele brandstoffen.

4. Bij de afhandeling van een vliegtuig aan de afhandelingsplaats draagt de gezagvoerder er zorg voor dat er geen gebruik gemaakt wordt van de in het vliegtuig aanwezige Auxiliary Power Unit, voor zover de infrastructuur en voorzieningen voor de elektriciteitsvoorziening en de toevoer van geconditioneerde lucht beschikbaar en operationeel zijn. 5. De gezagvoerder kan afwijken van het vierde lid indien naleving van dat lid om technische redenen of veiligheidsredenen geen doorgang kan vinden.

J Artikel 4.1.1, tweede lid, komt te luiden: 2. Het totale risicogewicht van het luchthavenluchtverkeer wordt berekend overeenkomstig de bij ministeriële regeling op grond van artikel 8.27, derde lid, van de wet te stellen regels.

K Artikel 4.1.2 komt te luiden:

7

Artikel 4.1.2 De gemiddelde ongevalskans per vlucht per gebruiksjaar en het maximum startgewicht per vlucht worden bepaald overeenkomstig de bij ministeriële regeling op grond van artikel 8.27, derde lid, van de wet te stellen regels. L Artikel 4.2.1 wordt als volgt gewijzigd: 1. Het tweede lid komt te luiden: 2. Het totale volume geluid van het luchthavenluchtverkeer, met uitzondering van het maatschappelijk verkeer, bedraagt niet meer dan 60,59 dB(A). 2. Het derde lid komt te luiden: 3. De geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer, met uitzondering van het maatschappelijk verkeer, in een punt dat is aangewezen in bijlage 2 bij dit besluit bedraagt niet meer dan de bij dat punt aangegeven waarde. 3. Het vierde lid wordt vervangen door de volgende leden:

4. Indien gedurende een gebruiksjaar de zich ontwikkelende geluidbelasting in een of meerdere handhavingspunten hoger is dan de in het derde lid bedoelde grenswaarde, stelt de exploitant in samenspraak met LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruik maken binnen vier weken na het einde van de maand waarin deze zich ontwikkelende geluidbelasting door de exploitant is vastgesteld, een beheersplan op met maatregelen waarmee overschrijding van de grenswaarde aan het einde van het gebruiksjaar wordt voorkomen. In het beheersplan wordt tevens aangegeven of en op welke wijze toepassing is of zal worden gegeven aan artikel 3.1.6, tweede lid. 5. De exploitant, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen voeren de maatregelen in het beheersplan uit. 6. De inspecteur-generaal kan aanvullende eisen stellen aan de inhoud van het beheersplan. 7. De inspecteur-generaal publiceert het beheersplan bij het verslag bedoeld in artikel 8.29, eerste lid, van de wet, en gaat in dat verslag in op de uitvoering van het beheersplan. M Artikel 4.2.2 wordt als volgt gewijzigd: 1. Het tweede lid komt te luiden:

8

2. Het totale volume geluid van het luchthavenluchtverkeer, met uitzondering van het maatschappelijk verkeer, bedraagt niet meer dan 50,23 dB(A). 2. Het derde lid komt te luiden: 3. De geluidbelasting van het luchthavenluchtverkeer, met uitzondering van het maatschappelijk verkeer, in een punt dat is aangewezen in bijlage 3 bij dit besluit bedraagt niet meer dan de bij dat punt aangegeven waarde. 2. Het vierde lid wordt vervangen door de volgende leden: 4. Indien gedurende een gebruiksjaar de zich ontwikkelende geluidbelasting hoger is dan de in het derde lid bedoelde grenswaarde, stelt de exploitant in samenspraak met LVNL en de luchtvaartmaatschappijen die van de luchthaven gebruik maken binnen vier weken na het einde van de maand waarin deze zich ontwikkelende geluidbelasting door de exploitant is vastgesteld een beheersplan op met maatregelen waarmee overschrijding van de grenswaarde aan het einde van het gebruiksjaar wordt voorkomen. In het beheersplan wordt tevens aangegeven of en op welke wijze toepassing is of zal worden gegeven aan artikel 3.1.6, tweede lid. 5. De exploitant, LVNL en de luchtvaartmaatschappijen voeren de maatregelen in het beheersplan uit. 6. De inspecteur-generaal kan aanvullende eisen stellen aan de inhoud van het beheersplan. 7.

De inspecteur-generaal publiceert het beheersplan bij het verslag, bedoeld in artikel 8.29, eerste lid, van de wet en gaat in dat verslag in op de uitvoering van het beheersplan.

N Artikel 4.2.3 komt te luiden: Artikel 4.2.3 De geluidbelasting uitgedrukt in L den of Lnight, wordt bepaald overeenkomstig de bij ministeriële regeling op grond van artikel 8.27, derde lid, van de wet te stellen regels. O

Aan paragraaf 4.2 worden twee artikelen toegevoegd, luidende: Artikel 4.2.3b In afwijking van de artikelen 4.2.1, tweede lid, 4.2.2, tweede lid, en 4.2.3a, bedraagt in de gebruiksjaren vanaf een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip het

9

totale volume geluid niet meer dan het totale volume dat in de volgende tabel voor die gebruiksjaren is aangegeven en vindt in die gebruiksjaren maximaal het in die tabel aangegeven aantal vliegtuigbewegingen met handelsverkeer plaats. Tabel Stappen wijziging totale volume geluid Lden, totale volume geluid Lnight en maximum aantal vliegtuigbewegingen, per gebruiksjaar Stap nr.

Gebruiksjaar

Totale volume geluid Lden in db(A) (artikel 4.2.1, tweede lid)

Totale volume geluid Lnight in db(A) (artikel 4.2.2, tweede lid)

Maximum aantal vliegtuigbewegingen handelsverkeer (artikel 4.2.3a)

1.

eerste

60,19

50,23

481.000

2.

tweede

60,06

50,23

491.100

3.

derde en daaropvolgende gebruiksjaren

59,93

50,23

500.000

Artikel 4.2.3c 1. Op de luchthaven Schiphol vinden per gebruiksjaar maximaal 16.624 bewegingen met general aviation plaats. 2. Op de luchthaven Schiphol vinden per gebruiksjaar maximaal 7000 bewegingen met maatschappelijk verkeer plaats. 3. Het maximum aantal vliegtuigbewegingen genoemd in het eerste lid, is niet van toepassing op de volgende vluchten: a. aflevervlucht vanaf de fabrikant; b. airborne-return-vlucht of vlucht vertrekkend na een airborne-return; c. ferryvlucht; d. positievlucht om gestrande passagiers op te halen; e. vlucht, omgeleid vanwege onvoorziene weersomstandigheden of onvoorziene beperkingen op de oorspronkelijke luchthaven van bestemming; f. vlucht, vertrekkend na een noodlanding gemaakt te hebben; g. vlucht vanwege een aircraft-on-ground-situatie; h. noodlandingen.

P Artikel 4.3.1 komt te luiden: Artikel 4.3.1

10

De uitstoot van een stof ten gevolge van het luchthavenluchtverkeer bedraagt per gebruiksjaar niet meer dan de in de navolgende tabel in gram per ton maximum startgewicht vermelde waarden. Tabel Grenswaarden stoffen per gebruiksjaar Stof

g/ton startgewicht

NOx

72,6

VOS

9,2

SO2

5,7

PM10

0,4

Q Artikel 4.3.2 komt te luiden: Artikel 4.3.2 De uitstoot in gram per ton maximum startgewicht wordt bepaald overeenkomstig de bij ministeriële regeling op grond van artikel 8.27, derde lid, van de wet te stellen regels.

R Hoofdstuk 4A komt te luiden: Hoofdstuk 4A. Gebruiksprognose en evaluatie Artikel 4A.1 De gebruiksprognose, bedoeld in artikel 8.17a van de wet, bevat in ieder geval: a. een beschrijving van het gebruik van de luchthaven, met inbegrip van het baanonderhoud, en hierdoor veroorzaakte milieueffecten in het komende gebruiksjaar; b. een prognose van het verkeersaanbod en de verkeersafhandeling voor het komende gebruiksjaar; c. een prognose van de lokale geluidseffecten berekend overeenkomstig de artikelen 4.2.1 en 4.2.2 voor het komende gebruiksjaar; d. een prognose van het te verwachten totale volume geluid in dB(A) gebaseerd op de prognose van het verkeersaanbod en de verkeersafhandeling voor het komende gebruiksjaar; e. een prognose van de lokale geluidseffecten vertaald naar de criteria voor gelijkwaardige bescherming bedoeld in de brief van PM 1; 1

Kamerstukken II PM

11

f. een beschrijving van de wijze waarop de partijen bedoeld in artikel 8.18 van de wet, gezamenlijk voornemens zijn het verkeer af te handelen op het banenstelsel binnen de grenswaarden en regels opgenomen in dit besluit, waarbij ook wordt ingegaan op het baanonderhoud; g. de verwachte ontwikkeling in het verkeersaanbod en de verkeersafhandeling voor de komende drie jaar; h. een beschrijving van de leerpunten uit de evaluatie, bedoeld in artikel 8.17b van de wet, van het vorige gebruiksjaar en van de maatregelen ter verbetering die uit de evaluatie voortvloeien voor het komende gebruiksjaar. Artikel 4A.2 1. De evaluatie, bedoeld in artikel 8.17b van de wet, bevat in ieder geval: a. een vergelijking van het gerealiseerde verkeersaanbod en de gerealiseerde verkeersafhandeling met het verkeersaanbod en de verkeersafhandeling in de gebruiksprognose, met inbegrip van het baanonderhoud; b. een vergelijking van het gerealiseerde totale volume geluid met het totale volume geluid in de gebruiksprognose; c. een vergelijking van de werkelijk opgetreden lokale geluidseffecten met de lokale geluidseffecten in de gebruiksprognose; d. een vergelijking van het gerealiseerde gebruik van de luchthaven met de beschrijving van het gebruik in de gebruiksprognose, met inbegrip van het baanonderhoud; e.

een redelijke verklaring van de oorzaken van de verschillen tussen de realisatie in een gebruiksjaar met de gebruiksprognose voor dat gebruiksjaar; f. een beschrijving van de wijze waarop de partijen bedoeld in artikel 8.18 van de wet, gezamenlijk het verkeer hebben afgehandeld op het banenstelsel binnen de grenswaarden en regels opgenomen in dit besluit, waarbij ook wordt ingegaan op het baanonderhoud; g. een aanduiding van mogelijke oorzaken in geval van een overschrijding in het gebruiksjaar van een in de artikelen 4.2.1, tweede en derde lid, en 4.2.2, tweede en derde lid, bedoelde grenswaarde. 2. De evaluatie wordt elk gebruiksjaar uiterlijk vier maanden na de publicatie van het verslag van de inspecteur-generaal bedoeld in artikel 8.29, eerste lid, van de wet, gepubliceerd.

S Hoofdstuk 5 en artikel 6.1 vervallen.

T Bijlage 1 wordt vervangen door bijlage I bij dit besluit.

U

12

Bijlage 2 wordt vervangen door bijlage II bij dit besluit.

V Bijlage 3 wordt vervangen door bijlage III bij dit besluit.

W Bijlage 4 wordt vervangen door bijlage IV bij dit besluit.

ARTIKEL II Onze Minister van Infrastructuur en Waterstaat zendt binnen vijf jaar na de inwerkingtreding van dit besluit voor zover het betreft de wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, en vervolgens telkens na vijf jaar, aan de Staten-Generaal een verslag over de doeltreffendheid en de effecten van dit besluit in de praktijk waarbij in ieder geval wordt ingegaan op de effecten van de ligging van de handhavingspunten en van de hoogte van de grenswaarden in de handhavingspunten op de geluidbelasting voor de omgeving en op de operatie op de luchthaven, alsmede op de uitvoerbaarheid in de praktijk van het stelsel met grenswaarden in handhavingspunten, een maximum aantal vliegtuigbewegingen voor het etmaal en voor de nacht en regels voor preferentieel baangebruik, en op de effecten op de luchtvaartveiligheid en de milieueffecten van dit besluit.

13

ARTIKEL III Het Besluit van 21 mei 1981, houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder door luchtvaartuigen (Stb. 1981, 343), zoals laatstelijk gewijzigd bij Besluit van 31 augustus 2009 (Regelgeving burgerluchthavens en militaire luchthavens) (Stb. 2009, 400), wordt als volgt gewijzigd: 1. Artikel 1 vervalt. 2. Artikel 4 wordt als volgt gewijzigd: a. De aanduiding ‘1’ voor het eerste lid vervalt. b. Het tweede lid vervalt. 3. In artikel 5 wordt “Wet milieubeheer” vervangen door “Omgevingswet”.

ARTIKEL IV Dit besluit treedt in werking op een bij koninklijk besluit te bepalen tijdstip, dat voor de verschillende artikelen of onderdelen daarvan verschillend kan worden vastgesteld.

Lasten en bevelen dat dit besluit met de daarbij behorende nota van toelichting in het Staatsblad zal worden geplaatst.

DE MINISTER VAN INFRASTRUCTUUR EN WATERSTAAT,

14

Beroepsmogelijkheid Termijn indienen beroepschrift Binnen zes weken na de dag van bekendmaking in het Staatsblad van het Besluit tot wijziging van het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol in verband met de invoering van regels voor preferentieel baangebruik, wijziging van de handhavingspunten geluidbelasting en de maximum aantallen vliegtuigbewegingen en enige andere wijzigingen, en van het Besluit van 21 mei 1981, houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder door luchtvaartuigen (Stb. 1981, 343) kunnen belanghebbenden beroep instellen tegen dit besluit, voor zover het betrekking heeft op het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol, bij de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State. Voor niet-belanghebbenden staat deze mogelijkheid uitsluitend open indien zij over het ontwerp van dit besluit een zienswijze naar voren hebben gebracht. Terinzagelegging Gelijktijdig met de bekendmaking in het Staatsblad zullen, totdat de beroepstermijn is verstreken, de op de zaak betrekking hebbende stukken ter inzage worden gelegd op Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat, Rijnstraat 8, Den Haag, telefoon 070 456 96 07.

De op de zaak betrekking hebbende stukken worden ook geplaatst op www.platformparticipatie.nl/luchthavenverkeerbesluitschiphol Inhoud beroepschrift Het beroepschrift moet worden ingediend bij: De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State Postbus 20019 2500 EA Den Haag Het beroepschrift dient te zijn ondertekend en tenminste het volgende te bevatten: a. naam en adres van de indiener; b. de dagtekening; c. een omschrijving van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt; d. een opgave van redenen waarom men zich met het besluit niet kan verenigen; e. zo mogelijk een afschrift van het besluit waartegen het beroep zich richt. Het niet voldoen aan deze eisen kan leiden tot niet-ontvankelijkheid van het beroepschrift. Voorlopige voorziening Indien een beroepschrift is ingediend, is het mogelijk om daarnaast een verzoek tot het treffen van een voorlopige voorziening in te dienen. Een dergelijk verzoek dient te worden gericht aan de Voorzieningenrechter van de Afdeling Bestuursrechtspraak van de Raad van State. Het verzoek dient te zijn ondertekend en tenminste het volgende te bevatten: a. naam en adres van de indiener; b. de dagtekening;

15

c. een omschrijving van het besluit waartegen het beroepschrift zich richt; d. een opgave van redenen waarom men zich met het besluit niet kan verenigen; e. zo mogelijk een afschrift van het besluit waartegen het beroep zich richt; f. een afschrift van het beroepschrift. Naar aanleiding van het verzoek kan de Voorzieningenrechter een voorlopige voorziening treffen indien onverwijlde spoed, gelet op de betrokken belangen, dat vereist. Voor de behandeling van een beroepschrift en een verzoek tot het treffen van een voorlopige voorziening wordt een bedrag aan griffierecht geheven. Indien het beroep- of verzoekschrift in een vreemde taal is gesteld, en een vertaling voor een goede behandeling van het verzoek noodzakelijk is, dient de indiener van het beroep- of verzoekschrift zorg te dragen voor een vertaling.

16

Bijlage I bij artkel I, onder T

Bijlage 1 Luchtverkeerwegen behorend bij de artikelen 3.1.1 en 3.1.2

17

Bijlage II bij artikel I, onder U

Bijlage 2 Handhavingspunten etmaalperiode behorend bij artikel 4.2.1

18

Bijlage III bij artikel I, onder V

Bijlage 3 Handhavingspunten periode van 23.00 uur tot 7.00 uur behorend bij artikel 4.2.2

19

Bijlage IV bij artikel I, onder W Bijlage 4 Regels voor preferentieel baangebruik door handelsverkeer behorende bij artikel 3.1.6 Begripsbepalingen In deze bijlage wordt verstaan onder: baancapaciteit: capaciteit uitgedrukt in een aantal starts of landingen voor de combinaties van één of twee startbanen met één of twee landingsbanen; beperkt zicht: zicht waarbij het horizontale zicht minder is dan of gelijk is aan 1500 m of de wolkenbasis zich bevindt op een hoogte die minder is dan of gelijk is aan 300 ft; bui: plotselinge, minder dan een uur durende periode van lokale, intensieve neerslag, vaak vergezeld met onweer, hagel of sneeuw, die ontstaat uit verticale wolken zoals cumulus en cumulonimbus; convergerend baangebruik: baangebruik waarbij er een onderlinge afhankelijkheid is in het gebruik van twee banen doordat bij een mogelijke doorstart kans is op kruisend verkeer; dwarswind: wind met richting haaks op de baan met de windsnelheid uitgedrukt in knopen; goed zicht: zicht waarbij het horizontale zicht ten minste 5000 m is en de wolkenbasis zich bevindt op een hoogte van ten minste 1000 ft of ten minste 2100 ft in geval van convergerend baangebruik; knopen: de eenheid waarin de windsnelheid in de luchtvaart wordt uitgedrukt, waarbij 1 knoop gelijk is aan 0,514 m/s; marginaal zicht: zicht waarbij het horizontale zicht tussen 1500 m en 5000 m is en de wolkenbasis zich

bevindt op een hoogte van tenminste 300 ft of zicht waarbij de wolkenbasis zich bevindt op een hoogte tussen 300 ft en 1000 ft of in geval van convergerend baangebruik tussen 300ft en 2100 ft en het horizontale zicht tenminste 1500 m is; piekperiode: periode waarin ten minste drie banen tegelijk in gebruik zijn; staartwind: wind in dezelfde richting als de baan met de windsnelheid uitgedrukt in knopen; UDP: Uniforme Daglicht Periode, zijnde de periode van 15 minuten voor zonsopgang tot 15 minuten na zonsondergang; winterseizoen: dienstregelingperiode van 1 november tot de eerste dag van het zomerseizoen van de International Air Transport Association; zomerseizoen: dienstregelingperiode vanaf de eerste dag van het zomerseizoen van de International Air Transport Association tot en met 31 oktober. Regel 1. Gebruik baanpreferentietabel 1. LVNL geeft luchtverkeersleiding die ertoe strekt dat voor de afhandeling van het luchthavenluchtverkeer gebruik wordt gemaakt van een combinatie van beschikbare en bruikbare banen die volgt uit toepassing van de navolgende punten 2 tot en met 17.

20

periode van maximaal 10 minuten. 11. Als het gebruik van een baancombinatie tijdens een piekperiode voor een deel van de duur van de periode is gebaseerd op toepassing van het bepaalde in de punten 2 tot en met 10 mag de rest van de periode worden gezien als het anticiperen op een verandering van omstandigheden of het nog niet kunnen wisselen naar een meer preferente baancombinatie. 12. De Polderbaan (baan 36L voor starts of baan 18R voor landingen) of de Kaagbaan (baan 24 voor starts of baan 06 voor landingen) kunnen waar mogelijk worden gebruikt in plaats van een andere baan van de van toepassing zijnde baancombinatie uit een baanpreferentietabel. 13. Als er in een periode van 5 minuten of langer geen starts en landingen plaatsvinden, geldt er voor dat moment geen voorgeschreven baancombinatie. 14. Indien er sprake is van wolken met verticale luchtstroming of buien in de TMA Schiphol 1, de CTR Schiphol of de sectoren die delen van het luchtruim blokkeren voor normaal gebruik, hoeft de keuze voor het in gebruik nemen van een baancombinatie niet te worden gebaseerd op een baanpreferentietabel als bedoeld in de punten 2 en 3. 15. Aan het bepaalde in de punten 2 tot en met 14 is in elk geval voldaan indien in gemiddeld 95% van de tijd van het winter- respectievelijk zomerseizoen de in gebruik genomen baancombinatie de juiste combinatie was op grond van die punten.

Regel 2. Gebruik tweede start- of landingsbaan 1. LVNL kan met inachtneming van de punten 2 en 3 voor de afhandeling van het luchthavenluchtverkeer een tweede startbaan respectievelijk tweede landingsbaan in gebruik nemen indien het verkeersaanbod daartoe noodzaakt. 2. Voor het in gebruik nemen van een tweede startbaan respectievelijk tweede landingsbaan geldt dat het aantal starts respectievelijk landingen in de 10 minuten periode of de daaraan voorafgaande of daaropvolgende 10 minuten periode hoger is dan de baancapaciteit bepaald in de regeling op grond van artikel 8.28, vierde lid, van de wet 3. Het in gebruik nemen van een tweede start- respectievelijk landingsbaan is eveneens mogelijk indien de tweede baan voor een duur van maximaal 20 minuten in gebruik wordt genomen tussen twee perioden waarin de tweede baan wordt ingezet op basis van het bepaalde onder 2. PM 4. Het bepaalde onder de punten 2 en 3 is niet van toepassing op het gebruik van andere baancombinaties dan die zijn opgenomen in de van toepassing zijnde baanpreferentietabellen, bedoeld in regel 1 onder de punten 2 en 3, of bij omstandigheden die leiden tot beperkt zicht. 5. Aan het bepaalde onder de punten 1 tot en met 3 is voldaan indien voor het winterrespectievelijk zomerseizoen voor ten minste 95% van de tijd dat een tweede

25

startbaan in gebruik is genomen en voor ten minste 95% van de tijd dat een tweede landingsbaan in gebruik is genomen, het gebruik van de tweede baan met inachtneming van die punten heeft plaatsgevonden.

Regel 3a. Verdeling van het startend verkeer 1. LVNL maakt voor de afhandeling van het startend verkeer met een westelijk gelegen bestemming, sector 4 en 5, gebruik van de meest westelijk gelegen startbaan binnen een baancombinatie indien twee startbanen in gebruik zijn. 2. Het bepaalde in punt 1 is niet van toepassing op de momenten dat een andere baancombinatie in gebruik is genomen dan is opgenomen in de van toepassing zijnde baanpreferentietabellen, bedoeld in regel 1 onder de punten 2 en 3, en op de eerste 10 minuten en laatste 10 minuten van de perioden dat twee startbanen in gebruik zijn. 3. Aan het bepaalde in punt 1 is voldaan indien voor het winter- respectievelijk zomerseizoen ten minste 99% van het verkeer met een westelijk gelegen bestemming, sector 4 en 5, gebruik heeft gemaakt van de meest westelijk gelegen startbaan binnen een baancombinatie.

Regel 3b. Verdeling van het landend verkeer 1. Tijdens perioden dat zowel baan 18R (Polderbaan) als baan 18C (Zwanenburgbaan) in gebruik zijn als landingsbanen, wordt voor het winter- respectievelijk zomerseizoen voor ten minste 45% van het aantal landingen gebruik gemaakt van baan 18R. 2. Tijdens perioden dat zowel baan 06 (Kaagbaan) als baan 36R (Aalsmeerbaan) in gebruik zijn als landingsbanen, wordt voor het winter- respectievelijk zomerseizoen voor ten minste 50% van het aantal landingen gebruik gemaakt van baan 06. 3. Het in de punten 1 en 2 bepaalde is niet van toepassing indien een andere baancombinatie is gebruikt dan is opgenomen in de van toepassing zijnde baanpreferentietabellen, bedoeld in regel 1, in de punten 2 en 3.

26

Regel 4. Gebruik vierde baan 1. De vierde baan is de baan waarop tijdens een afzonderlijke, aaneengeschakelde, periode waarin gestart is op twee startbanen en geland is op twee landingsbanen het minste aantal vliegtuigbewegingen heeft plaatsgevonden. Hierbij geldt dat de Kaagbaan (landingen baan 06 of starts baan 24) en de Polderbaan (landingen 18R of starts 36L) alleen als vierde baan kunnen worden aangemerkt indien op die banen de dwarswind hoger is dan 15 knopen of de staartwind hoger is dan 5 knopen. 2. Per dag vinden niet meer dan 80 vliegtuigbewegingen plaats op de vierde baan. 3. In een gebruiksjaar vinden per dag gemiddeld niet meer dan 40 vliegtuigbewegingen plaats op de vierde baan. 4. Vliegtuigbewegingen op de vierde baan op een dag worden voor punt 2 niet meegerekend indien deze het gevolg zijn van een situatie waarin als gevolg van baanonderhoud, uitzonderlijk weer of onvoorziene of uitzonderlijke omstandigheden de werkelijke baancapaciteit ten minste 10% lager ligt dan de baancapaciteit zoals in de Regeling milieu-informatie luchthaven Schiphol is bepaald. Dit geldt voor maximaal tweemaal de duur van deze situatie. 5. Vliegtuigbewegingen op de vierde baan op een dag worden voor punt 3 boven de 40 vliegtuigbewegingen niet meegeteld indien deze het gevolg zijn van een situatie als bedoeld in punt 4. Dit geldt voor maximaal tweemaal de duur van deze situatie. 6.

Onder uitzonderlijk weer als bedoeld onder punt 4 wordt verstaan: a. omstandigheden met beperkt zicht in de CTR Schiphol; b. een windsnelheid in de CTR Schiphol van ten minste 22 knopen of in de TMA Schiphol van ten mi 25 knopen; c. wolken met verticale luchtstromen of buien in de TMA Schiphol of CTR Schiphol of in de sectoren, die delen van het luchtruim blokkeren voor normaal gebruik; d. weersomstandigheden die het vrijmaken van de vliegtuigen van sneeuw, ijs en vorst (de-icing) noodzakelijk maken. 7. Onder onvoorziene of uitzonderlijke omstandigheden als bedoeld onder punt 4 worden verstaan: omstandigheden waardoor het normale gebruik van de luchthaven ernstig wordt belemmerd. Het vormen van een wachtrij van af te handelen toestellen door de luchtverkeersleiding (bunching) wordt uitsluitend beschouwd als onvoorziene of uitzonderlijke omstandigheid indien dit het gevolg is van een onvoorziene of uitzonderlijke omstandigheid.

27

NOTA VAN TOELICHTING ALGEMEEN DEEL 1. Inleiding Het Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) is een onderliggend besluit van de Wet luchtvaart en reguleert het vliegverkeer van en naar Schiphol. In het LVB zijn onder andere normen (grenswaarden) vastgelegd voor de geluidbelasting, de externe veiligheid en de uitstoot van stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken. Ook kent het LVB regels inzake het baan- en luchtruimgebruik en de baanbeschikbaarstelling. Het eerste LVB stamt uit 2003. Vervolgens zijn er in 2008 en 2010 wijzigingen doorgevoerd. Sinds 2015 wordt een deel van de regels van dit LVB niet gehandhaafd. Deze algehele LVB-wijziging maakt een einde aan de gedoogsituatie die sindsdien is ontstaan, en herstelt daarmee de rechtspositie van omwonenden. In het volgende hoofdstuk wordt nader ingegaan op de (chronologische) aanleiding en de noodzaak van deze algehele LVB -wijziging. 2. Aanleiding en noodzaak 2.1 Chronologie Sinds 2008 is aan de Alderstafel 3 gesproken over de toekomst van luchthaven Schiphol. Dit heeft geleid tot diverse adviezen over de ontwikkeling van Schiphol. Het stelsel met handhavingspunten, dat in het LVB van 2003 is vastgelegd, kent minpunten.

Zo kan dit stelsel ertoe leiden dat, om een overschrijding van een grenswaarde in een bepaald handhavingspunt te voorkomen, er gekozen wordt om een start- of landingsbaan in te zetten die weliswaar voor de grenswaarden als geheel passend is, maar toch per saldo resulteert in meer hinder voor de omgeving. De Alderstafel heeft aanbevelingen gedaan en uitgangspunten geformuleerd om te komen tot een nieuw stelsel, dat meer flexibel, transparant en beter uitlegbaar zou zijn dan het geldende stelsel uit 2003. 4 Met de Alderstafel zijn uitgangspunten geformuleerd voor het zogenaamde Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS), waaronder Schiphol zou kunnen blijven groeien terwijl de hinder voor de omgeving zou afnemen. Een kernpunt van het NNHS is het strikt preferentieel baangebruik, waardoor altijd zoveel mogelijk de start- en landingsbanen worden ingezet die per saldo de minste hinder voor de omgeving veroorzaken. 5 Vooruitlopend op verankering van het NNHS in wet- en regelgeving, is geëxperimenteerd met dit nieuwe stelsel (2010). 6 Na beëindiging en evaluatie van het experiment is het gebruik van Schiphol met het nieuwe stelsel (met name de toepassing van het strikt preferentieel baangebruik) voortgezet.

Aangezien het NNHS Een formele overlegstructuur met daarin vertegenwoordigers van bestuurders, luchtvaartsector, omwonenden en Rijksoverheid, om zo te komen tot een gedragen advies over de ontwikkeling van de luchthaven Schiphol in de leefomgeving. 4 Kamerstukken II 2008/09, 29665, nr. 108, Kamerstukken II 2009/10, 29665, nr. 152. 5 Binnen het strikt preferentieel baangebruik wordt onderscheid gemaakt tussen primaire en secundaire banen. Het inzetten van de primaire banen is hierbij preferent, aangezien de primaire banen per saldo minder hinder opleveren voor de omgeving dan de secundaire banen. 6 Kamerstukken II 2013/14, 29 665, nr. 190. 3

28

toen nog niet juridisch was vastgelegd, maar de voordelen ervan als zodanig groot werden beschouwd dat het goed leek om toch vast over te gaan op het nieuwe stelsel, heeft het toenmalige kabinet in 2015 besloten tot een gedoogsituatie (hierna: anticiperend handhaven). Dit houdt in dat in het geval van een overschrijding van een of meer grenswaarden voor geluid in handhavingspunten, de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) geen maatregel oplegt mits de overschrijding het gevolg is van het uitvoeren van de baangebruiksregels van het NNHS. Ondanks de destijds verwachte positieve effecten voor de omgeving, zorgt deze praktijk er voor dat het de omwonenden van Schiphol in deze gedoogsituatie aan rechtsbescherming ontbreekt. Sinds 2015 is er daarom gewerkt aan het juridisch verankeren van het NNHS in het LVB NNHS. Hiervoor zijn verschillende benodigde stappen gezet, waaronder een wetswijziging van de Wet luchtvaart. 7 In 2021 is daarnaast het concept LVB NNHS in voorhang gebracht bij de Eerste en Tweede Kamer. Mede door de ontstane politieke situatie en problematiek rondom stikstof en de verlening van natuurvergunningen, is vaststelling van het LVB NNHS echter niet voltooid. Het anticiperend handhaven duurt mede daardoor voort tot op heden.

Anders dan de verwachting was in 2015 bij invoering van het nieuwe stelsel, is de ervaring die sindsdien met het NNHS is opgedaan niet onverdeeld positief. Door omwonenden wordt gewezen op het ontbreken van (lokale) bescherming tegen geluidsoverlast, aangezien er geen handhavingspunten meer zijn. Ook is er onvoldoende rechtsbescherming. Reeds in het Aldersadvies van 2013 werd bovendien aangegeven dat, binnen de marges van het NNHS, bij een toename van het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol de secundaire banen vaker zullen worden ingezet, met een hogere geluidsbelasting in de woonkernen rondom deze banen tot gevolg. 2.2 (Juridische) noodzaak voor herstel van de balans tussen Schiphol en leefomgeving De situatie van ontbreken van (voldoende) rechtsbescherming, mede als gevolg van het lang voortduren van het anticiperend handhaven, is niet langer houdbaar. Daarom heeft het huidige kabinet zich tot doel gesteld om de rechtspositie van omwonenden van Schiphol zo snel mogelijk te herstellen en de geluidsoverlast rondom de luchthaven terug te dringen. Hiervoor is een geluidsdoel gesteld van 20% minder ernstig gehinderden en woningen op het etmaal en 15% in de nacht ten opzichte van de referentiesituatie 1 november 2024. Om te komen tot een evenwichtige aanpak voor dit geluidsdoel, is tussen 2022 en 2025 de hiervoor verplichte Europese balanced approach-procedure gevolgd. 8

Stb. 2016, 119-n1. Het volgen van de balanced approach-procedure is verplicht bij het doorvoeren van een geluidsgerelateerde exploitatiebeperking op een luchthaven met meer dan 50.000 vliegtuigbewegingen per jaar (EU-verordening nr. 598/2014 inzake de vaststelling van regels en procedures voor de invoering van geluidsgerelateerde exploitatiebeperkingen op luchthavens in de Unie binnen het kader van een evenwichtige aanpak, en tot intrekking van Richtlijn 2002/30/EGO).

7 8

29

De noodzaak van herstel van de rechtspositie van omwonenden met aandacht voor de geluidshinder is in maart 2024 onderstreept door de uitspraak van de rechter in de zaak van de stichting Recht op Bescherming tegen Vliegtuighinder (RBV) versus de Staat.9 In het vonnis is gesteld dat de Staat onrechtmatig handelt door het geldende wettelijk kader voor geluidshinder rondom Schiphol al langere tijd niet te handhaven (anticiperend handhaven). Daarnaast oordeelt de rechtbank dat de Staat niet de vereiste belangenafweging maakt tussen de belangen van hen die gebaat zijn bij het luchtverkeer van en naar Schiphol en de belangen van hen die daarvan ernstige hinder en slaapverstoring ondervinden. Daarmee schendt de Staat volgens de rechtbank artikel 8 van het Europees Verdrag van de Rechten van de Mens (EVRM). De rechtbank draagt in haar uitspraak de Staat op om de geldende wet - en regelgeving te handhaven en een vorm van praktische en effectieve rechtsbescherming in het leven te roepen die toegankelijk is voor alle (individuele) ernstig gehinderden en slaapverstoorden. 10 Om te voldoen aan de uitspraak van de rechter, en de geluidshinder rond Schiphol terug te dringen, moeten de resultaten van de doorlopen balanced approach procedure juridisch worden vastgelegd en geïmplementeerd. Dat gebeurt met deze wijziging van het LVB. Daarmee kan het anticiperend handhaven worden beëindigd.

Het eerdergenoemde geluidsdoel om de van 20% minder ernstig gehinderden en woningen, zal in twee delen bereikt worden. Met een eerste pakket aan maatregelen zal naar verwachting 15% reductie van het aantal ernstig gehinderden bereikt worden. Zodra dit behaald is, zal er gekeken worden hoe de overige 5% behaald gaat worden. De uitkomst van de doorlopen balanced approach-procedure was onder meer dat een capaciteitsbeperking op Schiphol als sluitstuk noodzakelijk is om het gestelde geluidsdoel te halen (maximaal 478.000 vliegtuigbewegingen jaarlijks, waarvan maximaal 27.000 in de nacht). Dit is vastgelegd in een versnelde wijziging van het LVB, die op 8 mei 2025 is gepubliceerd en op 1 november 2025 in werking is getreden. 11 Hierdoor kon de capaciteitsdeclaratie voor Schiphol voor het winterseizoen 2025/2026 op de nieuwe aantallen worden gebaseerd. De overige geluidsreducerende maatregelen uit de BA-procedure zijn niet in een LVB opgenomen, maar zijn op een andere wijze geïmplementeerd. De implementatie en vervolgens uitvoering van deze maatregelen heeft wel invloed op de inhoud van het LVB, met name op de grenswaarden voor geluid in de handhavingspunten. 2.3 Doel en noodzaak algehele LVB-wijziging Samengevat heeft deze algehele LVB-wijziging als doel om: 1. Een juridische basis te bieden voor de operatie op Schiphol en daarmee het anticiperend handhaven te beëindigen; 2.

Opvolging te geven aan de bevelen uit het vonnis in de RBV -zaak; 3. De uitkomst van de balanced approach-procedure, namelijk een deel van het maatregelenpakket om het geluidsdoel te halen, vast te leggen.

Uitspraak Rechtbank Den Haag, 20 maart 2024, ECLI:NL:RBDHA:2024:3734. ECLI:NL:RBDHA:2024:3734. 11 Staatsblad 2025, 119. 9

10

30

4. De ontstane problemen met het NNHS op te lossen, door een combinatie van de verschillende stelsels. Deze algehele LVB-wijziging is essentieel om de juridische basis van Schiphol te herstellen, de sector en omwonenden rechtsbescherming te bieden en een stap te zetten in het terugdringen van geluidshinder rond de luchthaven. De vaststelling van deze LVB-wijziging geeft juridische duidelijkheid voor omwonenden en voor de luchtvaartsector, met oog op toekomstige investeringen. In het kader van deze wijziging is een milieueffectrapportage (MER) opgesteld, evenals een economische onderbouwing door SEO. Met deze onderbouwing kon een bewuste afweging worden gemaakt tussen de maatschappelijke-economische en milieuaspecten.

3. Inhoud besluit In deze wijziging van het LVB worden nieuwe handhavingspunten vastgesteld. Het aantal handhavingspunten wordt tevens uitgebreid tot 148 op het etmaal en de 59 in de nacht. Daarnaast is een aantal regels voortvloeiend uit het NNHS opgenomen. In de eerste plaats gaat het om regels met betrekking tot het preferentieel baangebruik. Voorts zijn regels opgenomen in verband met de jaarlijks vast te stellen gebruiksprognose en evaluatie. Het kabinet ziet een stelsel met geluidgrenswaarden in handhavingspunten als de enige manier om op korte termijn de lokale rechtsbescherming te borgen en zo te voldoen aan het RBV-vonnis. De NNHS-regels met betrekking tot het preferentieel baangebruik spelen met name een belangrijke rol in de beperking van de geluidbelasting, en worden daarom ook in het LVB opgenomen. Praktisch gezien werkt het nieuwe stelsel als volgt: • Jaarlijks stelt de exploitant van de luchthaven een gebruiksprognose voor het volgende gebruiksjaar op. Het voorgenomen gebruik moet voldoen aan de regels in het LVB. Dat wil zeggen dat met het gebruik de regels met betrekking tot maximum aantallen vliegtuigbewegingen per jaar, grenswaarden voor geluid in handhavingspunten en preferentieel baangebruik worden nageleefd.

• Indien in de loop van het gebruiksjaar de zich ontwikkelende geluidbelasting in een bepaald handhavingspunt hoger is dan de voor dat punt uiteindelijk vastgestelde grenswaarde, informeert de exploitant van de luchthaven zo spoedig mogelijk de ILT over de door hem voorgenomen maatregelen om overschrijding van de grenswaarde aan het einde van het gebruiksjaar te voorkomen. In dit geval mag van de regels voor preferentieel baangebruik worden afgeweken. De zich ontwikkelende geluidbelasting is de aan het eind van het gebruiksjaar verwachte geluidbelasting, die op een bepaald moment in de loop van het gebruiksjaar wordt bepaald en die wordt berekend aan de hand van het feitelijk gebruik van de luchthaven tot dat moment, gevoegd bij het verwachte gebruik in de rest van het gebruiksjaar. • Na afloop van het gebruiksjaar wordt door de ILT getoetst of alle regels zijn nageleefd.

31

•

Na afloop van het gebruiksjaar evalueert de exploitant het werkelijke gebruik van de luchthaven in vergelijking tot de gebruiksprognose. Het evaluatierapport speelt overigens geen rol in het kader van de handhaving, maar wordt gebruikt voor informatiedoeleinden en om volgende gebruiksprognoses te verbeteren.

Verder is in deze wijziging van het LVB een aantal andere wijzigingen opgenomen betreffende: • Beperkt gebruik van de Aalsmeerbaan (landen 18L en starten 36R); • Een beperking van het nachtelijk gebruik van de Kaagbaan in noordoostelijke richting (starten 06); • Mogelijke afwijkingen in het baan- en routegebruik eenmaal per gebruiksjaar per baan vanwege jaarlijks onderhoud met een duur van maximaal zeven dagen en aanvullende procesafspraken voor ontheffingen; • Afhandelingsplaatsen op de pieren voorzien van een vaste stroomaansluiting en met een voorziening voor preconditioned air; • Mogelijke afwijking van de luchtverkeerwegen door verkeer met bestemming of afkomstig van luchthaven Eindhoven; • Het taxiën met het minimaal noodzakelijk aantal motoren; • Een maximum aantal vliegtuigbewegingen opgenomen voor general aviation (GA) en maatschappelijk verkeer; • Aanvullende afspraken rondom het proces van baanonderhoud. Daarnaast bevat het onderhavige besluit een technische wijziging van het Besluit van 21 mei 1981, houdende vaststelling van enige regels ter beperking van de geluidhinder door luchtvaartuigen.12 In de artikelsgewijze toelichting wordt op alle wijzigingen nader ingegaan. In het LVB is een aantal bepalingen opgenomen in verband met het gebruik van Schiphol in de nacht. Er wordt echter niet steeds dezelfde definitie van “nacht” gehanteerd.

Voor de vaststelling van een maximum aantal vliegtuigbewegingen in de nacht per jaar en voor de berekening van de geluidbelasting in de nacht, is de nacht de periode van 23.00 tot 7.00 uur. De tabellen voor het preferentieel baangebruik in de nacht hebben daarentegen betrekking op de periode van 23.00 tot 6.00 uur. De luchtverkeerwegen voor het verkeer in de nacht gelden eveneens voor de periode van 23.00 tot 6.00 uur. Wel kan de Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) in verband met het gunstig effect op de hinderbeleving de nachtelijke vertrek- en naderingsprocedures en het baangebruik binnen de regels voor het preferentieel baangebruik ook tussen 22.15 en 23.00 uur en tussen 6.00 en 6.45 uur toepassen als het verkeersaanbod en andere operationele omstandigheden dat toelaten. Hierna wordt achtereenvolgens ingegaan op de volgende onderwerpen die in het besluit tot wijziging van het LVB zijn geregeld: • Grenswaarden voor geluid in handhavingspunten; • Regels voor het preferentieel baangebruik;

12

Stb. 1981, 343.

32

• • • • • •

Baanonderhoud; Gebruiksprognose en evaluatie; Versterken instrumentarium; Maximum aantal vliegtuigbewegingen GA en maatschappelijk verkeer; Stoffen die lokale luchtverontreiniging veroorzaken; Gefaseerde terugkeer naar maximaal 500.000 vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer.

3.1 Grenswaarden voor geluid in handhavingspunten Naar aanleiding van een uitspraak van de rechtbank Den Haag van 20 maart 2024 moet door de staat een praktische en effectieve rechtsbescherming in het leven worden geroepen, ook voor de omwonenden die verder van de luchthaven af wonen.13 Met deze wijziging van het LVB wordt aan de noodzakelijke wijziging van het LVB uitvoering gegeven door een volledig nieuwe set grenswaarden voor geluid in handhavingspunten op te nemen en bovendien het aantal handhavingspunten uit te breiden zodat deze in een groter gebied bescherming bieden. 3.1.1 Locatie handhavingspunten Voor de locaties van de handhavingspunten zijn drie varianten onderzocht: een stelsel op basis van geluidscontouren, een stelsel op basis van een rasterbenadering (met een rastermaaswijdte variërend tussen 0,5 en 2 km) en een stelsel op basis van woonlocaties. Op basis van de WHO-richtlijnen is voor alle varianten uitgegaan van de 45dB(A) Lden en 40dB(A) L night-contour. Elke variant heeft een set handhavingspunten opgeleverd. De varianten zijn met elkaar vergeleken door voor iedere variant het aantal handhavingspunten te bepalen en de ligging van de handhavingspunten ten opzichte van de woonlocaties te analyseren door de gemiddelde afstand te berekenen tussen bewoner en dichtstbijzijnd handhavingspunt.

Op basis van deze aanpak is uiteindelijk gekozen voor de variant waarbij de locatie van de handhavingspunten wordt bepaald op basis van de ligging van het zwaartepunt van woonplaatsen die (geheel of gedeeltelijk) binnen de 45dB(A) L den-contour liggen (of 40dB(A) L night voor de nacht). Door de keuze voor deze variant neemt het aantal L den- en Lnight- handhavingspunten fors toe en wordt de gemiddelde afstand tussen bewoner en dichtstbijzijnd handhavingspunt (zowel L den als Lnight) aanzienlijk verkleind. Er is overigens geen verschil in milieueffecten tussen de verschillende varianten met handhavingspunten. Ten opzichte van het huidige stelsel komen er veel meer punten (meer dan vier keer zoveel voor het etmaal, en meer dan twee keer zoveel voor de nacht, 148 op het etmaal en 59 in de nacht) en er worden ook punten verder van de luchthaven geplaatst, zodat deze in een groter gebied bescherming bieden. De praktische betekenis hiervan voor deze wijziging van het LVB is hierna beschreven in paragraaf 6.1 betreffende het MER. De handhavingspunten en bijbehorende grenswaarden voor geluid zijn opgenomen in bijlage 2 (bijlage II bij deze wijziging van het LVB) voor L den en in bijlage 3 (bijlage III bij deze wijziging van het LVB) voor L night.

13

ECLI:NL:RBDHA:2024:3734.

33

3.1.2 Grenswaardenbepaling De grenswaarden in de handhavingspunten zijn opnieuw bepaald opdat ze passen bij de operatie en de nieuwe situatie met 478.000 vliegtuigbewegingen op het etmaal waarvan maximaal 27.000 in de nacht, en bij de toepassing van de overige afspraken uit de BA-procedure (zoals vlootvernieuwing), uitgaande van afwikkeling van de operatie volgens de regels voor preferent baangebruik. 14 Omdat de baangebruiksregels in de huidige praktijk van anticiperend handhaven al toegepast worden, blijft de manier van de verdeling van het geluid over de omgeving in de nieuwe situatie grotendeels gelijk. Wel geldt dat als gevolg van de implementatie van de BA-maatregelen de geluidbelasting omlaag gaat ten opzichte van de huidige situatie van anticiperend handhaven. Het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft een nieuwe methodiek ontwikkeld om voor ieder handhavingspunt tot een onderbouwde grenswaarde te komen.15 Hiervoor zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • De grenswaarden bieden gezamenlijk een gelijkwaardig of beter beschermingsniveau als bedoeld in art.

8.17 van de Wet luchtvaart 16; • De voorgenomen operatie op basis van de uitkomsten van de BA -procedure, uitgaande van verkeersafhandeling volgens de regels voor preferentieel baangebruik in het LVB, is onder normale omstandigheden mogelijk; • Voor substantiële afwijkingen van normaal gebruik (bijvoorbeeld zoals tijdens de NAVO-top van 2025) is er een mogelijkheid tot het aanvragen van een ontheffing van de grenswaarden; • De grenswaarden gelden voor het handelsverkeer plus het general aviation verkeer, met uitzondering van het maatschappelijk verkeer (militaire-, douane-, politie- en kustwachtluchtvaartuigen en humanitaire vluchten). Om voor ieder handhavingspunt tot een onderbouwde grenswaarde te komen, is als eerste stap een nominale of ‘gemiddelde’ situatie bepaald, gebaseerd op 478.000 vliegtuigbewegingen waarvan 27.000 in de nacht, en op de implementatie van de BA-maatregelen. Vervolgens is een gevoeligheidsanalyse uitgevoerd om te onderzoeken welke verschillen er jaar-op jaar te verwachten zijn in de lokale geluidbelasting voor ieder handhavingspunt als gevolg van normale variaties die in de praktijk optreden. Dit gaat bijvoorbeeld om weersinvloeden die tot ander baangebruik leiden, of een ander verkeersbeeld. Voor deze ‘normale’ variaties, die ook nu in de praktijk optreden, is een marge opgenomen in de grenswaarden.

Dit levert een set grenswaarden op die ‘passend’ is in die zin dat de operatie onder normale omstandigheden afgehandeld kan worden en tegelijkertijd bescherming aan de omgeving wordt geboden omdat geen niet-onderbouwde marges worden opgenomen. Omdat het LVB ook een maximaal aantal vliegtuigbewegingen en een Totaal Volume Geluid (TVG) kent waarmee de totale geluidruimte is genormeerd, is geborgd dat de marges in de grenswaarden niet benut kunnen worden voor meer of lawaaiiger verkeer.

PM vindplaats rapport LVB scenario PM vindplaats MER deelrapportage grenswaarden en handhavingspunten 16 PM vindplaats rapportage actualisatie gelijkwaardigheidscriteria 14 15