Omgevingsprogramma Mobiliteit 2025-2035

Deelmobiliteit bij nieuwbouw Ons beleid voor het inzetten van deelmobiliteit bij nieuwbouwontwikkelingen geven we publiekrechtelijk vorm en borgen we via de Omgevingsvisie, dit omgevingsprogramma, omgevingsplannen en de omgevingsvergunningen. In het Omgevingsplan staat dat bij ontwikkelingen altijd getoetst moet worden aan de meest recente Beleidsregels parkeernormen. Onderdeel van de Beleidsregels parkeernormen zijn verschillende mogelijkheden om de parkeereis (het aantal aan te leggen parkeerplaatsen op basis van de parkeernorm) anders in te vullen dan door de aanleg van parkeerplaatsen, bijvoorbeeld door het toepassen deelmobiliteit.

In gesprek over parkeren op de markt bij winkelcentrum Emiclaer. concessie. Daarom kiezen we voor een open vergunningstelsel zonder een maximumaantal aanbieders. Zo bieden we altijd de mogelijkheid aan nieuwe aanbieders om snel aanbod in de stad te plaatsen. We bieden ontwikkelaars de mogelijkheid om ons bij gebiedsontwikkeling een grotere regierol te laten pakken om zo versnippering in aanbod tegen te gaan en een grotere afzetmarkt te creëren voor aanbieders. Hierin trekken we dan samen op met ontwikkelaars en aanbieders van deelmobiliteit en MaaS.

Ontwikkelaars hebben hierbij twee opties: 1. De Parkeereis kan voor een gedeelte door de ontwikkelaar zelf met deelmobiliteit worden ingevuld, als de ontwikkelaar een mobiliteitsplan indient. Zo’n mobiliteitsplan (zie bijlage B) stelt de initiatiefnemer op en maakt onderdeel uit van de 36

onderbouwing van het aanbod aan deelmobiliteit als het omgevingsplan of de buitenplanse omgevingsplanactiviteit verandert. Als een ontwikkelaar de deelmobiliteit (wat afhankelijk van de locatie verplicht kan zijn) inzet, toetsen we of er genoeg parkeerplaatsen voor deelvoertuigen (waaronder deelauto’s) in het plan zijn voorzien, zoals is vastgelegd in de Beleidsregels parkeernormen. De afspraken over de inzet van deelmobiliteit komen in het mobiliteitsplan van de ontwikkelaar te staan. 2. De ontwikkelaar kan er ook voor kiezen om het aanbod uit te besteden aan de gemeente. De ontwikkelaar betaalt daarvoor een bedrag voor: a. locatie in de publieke ruimte (indien beschikbaar); b.  het aanbod van de deelmobiliteit inclusief een bijdrage voor ‘betaalbaarheid’ (tegoeden en korting voor bewoners op gebruik); c. de organisatie van de mobiliteit (afspraken maken met aanbieders, monitoring, optimalisatie, plaatsen, proposities, etc.). De tweede optie werken we in de komende periode nog verder in detail uit. te laten in de openbare ruimte in de stad. Zij kunnen dan ook een vergunning deelmobiliteit aanvragen

Het open vergunningstelsel zoals we dat nu kennen biedt partijen de mogelijkheid om in deze snel veranderende markt kunnen toetreden als bijvoorbeeld partijen fuseren of failliet gaan. Zo kunnen we snel weer aanbod in de stad toelaten. Daarnaast biedt het open vergunningstelsel de mogelijkheid om aanbod van deelaanbieders, die door de ontwikkelaars zijn aangetrokken, toe

We onderzoeken of het maken van afspraken met aanbieders (inclusief kortingspakketten) past binnen het vergunningenstelsel of dat we via concessies meer regie kunnen nemen en de risico’s voor ontwikkelaars kunnen beperken. 37

3.5 We gaan anders om met parkeren •

Het belangrijkste uitgangspunt van DOP Parkeren 1 is dat we betaald parkeren en vergunningparkeren in stappen uitbreiden naar de hele stad.

We breiden betaald- en vergunningparkeren uit naar groot deel van de stad, om de leefbaarheid, bereikbaarheid en klimaatbestendigheid te verbeteren. Bij betaald parkeren onderscheiden we vijf zones met verschillende tijden en tarieven, waarmee we overloop naar naastgelegen zones zo veel als mogelijk voorkomen.

•

Het tarief voor de eerste bewonersvergunning is 30 euro per jaar. Naast bewoners kunnen bedrijven, hulpverleners, mantelzorgers, scholen en maatschappelijke instellingen een vergunning aanvragen. Ook is er een vergunning voor autodelen en een bezoekersregeling voor bewoners.

•

Op locaties waar winkels en andere voorzieningen bij elkaar zitten, wordt een laag parkeertarief gehanteerd.

•

invoeren staat beschreven in paragraaf 3.5.1. Parkeerregulering.

In het eerste deel van de stad wordt tot 2035 parkeerregulering ingevoerd. Dit zijn de wijken Eemkwartier, Isselt, Soesterkwartier, De Berg Noord en Zuid, Nederberg, Leusderkwartier, Vermeerkwartier, Randenbroek, Kruiskamp, De Koppel, Schuilenburg, Liendert, Rustenburg, Schothorst Noord en Zuid, Zielhorst en De Hoef. In deze wijken is nu al parkeeroverlast omdat in een naastgelegen wijk al betaald parkeren en vergunningparkeren is ingevoerd. Of we verwachten er parkeeroverlast door de uitbreiding van parkeerregulering. Om te voorkomen dat in wijken die grenzen aan de ontwikkelgebieden Langs Eem en Spoor en Hoefkwartier parkeeroverlast ontstaat, omdat deze gebieden worden ontwikkeld met een lage parkeernorm (weinig parkeerplaatsen), voeren we hier betaald parkeren en vergunningparkeren in. Met de invoering van betaald parkeren en vergunningparkeren zorgen we dat iedereen die in de wijk moet zijn met de auto, hier kan parkeren. Daarnaast maken we ruimte voor bijvoorbeeld voetgangers, fietsers en groenvoorzieningen om hittestress en wateroverlast tegen te gaan of te voorkomen.

Bij nieuwbouw komen, waar mogelijk, geconcentreerde parkeervoorzieningen en lagere parkeernormen.

We zetten parkeerbeleid in om meer duurzame vervoerswijzen te stimuleren en meer ruimte te creëren voor onze ruimtelijke ambities en uitdagingen zodat de stad bereikbaar blijft. In het Deelomgevingsprogramma Parkeren deel 1 (DOP Parkeren 1) is vastgelegd op welke manier we willen sturen met parkeerbeleid. De manier waarop we parkeerregulering willen

In paragraaf 3.5.3 Planning en fasering staat beschreven in welke volgorde we gereguleerd parkeren in de wijken willen invoeren. In de bestaande wijken in Kattenbroek, Hoogland, Nieuwland, Vathorst en Hooglanderveen voeren we betaald parkeren niet voor 2035 in. In het bosgebied, Stoutenburg Noord en het Buitengebied West komt geen parkeerregulering. 38

3.5.1 Parkeerregulering

Op sommige plekken heeft alleen het invoeren van parkeerregulering onvoldoende effect om meer ruimte te maken voor bijvoorbeeld het tegengaan van hittestress, wateroverlast na hevige regenbuien of voor voetgangers en fietsers. Uit nadere onderzoeken en analyses moet blijken waar dat het geval is. Op die plekken kan er een noodzaak zijn om de uitgifte van parkeervergunningen op straat verder in te perken, waardoor de benodigde ruimte ontstaat. We doen dat alleen als het aanbod van alternatieve vervoerswijzen op orde is in combinatie met de mogelijkheid om tweede en derde auto’s op afstand te kunnen parkeren. De strategie voor het realiseren van hubs staat beschreven in paragraaf 3.5.5 Hubs. Hoe we omgaan met de uitgifte van vergunningen staat beschreven in paragraaf 3.5.2 Vergunningen.

In het DOP Parkeren deel 1 staat dat parkeerregulering in Amersfoort een combinatie van betaald parkeren en vergunningparkeren is. Met vergunningparkeren en betaald parkeren hebben we meer grip op wie, waar, wanneer en hoe lang parkeert. Daarnaast kunnen we door de invoering van betaald parkeren als gemeente handhaven en krijgen we de opbrengsten van de boetes. Deze inkomsten gebruiken we om de handhaving en onze ambities zoals vergroening te kunnen bekostigen. Deze paragraaf beschrijft hoe we daar invulling aan geven. In een zogeheten Aanwijzingsbesluit betaald en vergunningparkeren staat vermeld voor wie en waar betaald parkeren en vergunningparkeren gaat gelden. De fasering, tijden en tarieven in dit Omgevingsprogramma zijn indicatief in die zin dat in het Aanwijzingsbesluit kleine wijzigingen voorgesteld kunnen worden. Het Aanwijzingsbesluit is leidend voor de uitvoering.”

Bij de bouw van nieuwe woningen, bedrijven en voorzieningen maken we andere keuzes voor het autogebruik en autobezit. We willen bij nieuwe ontwikkelingen direct het autogebruik terugdringen. In de ontwikkelgebieden Langs Eem en Spoor en Hoefkwartier, waar hoogwaardig openbaar vervoer aanwezig is, hanteren we lage parkeernormen voor bewoners met verplichte inzet van deelmobiliteit. Ontwikkelaars moeten door middel van een mobiliteitsplan aantonen hoe ze in de mobiliteitsbehoefte van toekomstige gebruikers kunnen voorzien. We maken het in de rest van de stad voor ontwikkelaars mogelijk om deelmobiliteit in te zetten door daar een lage parkeernorm tegenover te stellen. Bij nieuwbouw komen, waar mogelijk, centraal in het gebied parkeervoorzieningen, zodat in de rest van het gebied meer ruimte voor groen en ontmoeting is. Er blijft ruimte voor parkeerplaatsen voor gehandicapten, deelauto’s en andere specifieke doelgroepen zoals artsen. Deze uitgangspunten zijn nader uitgewerkt in de Beleidsregels parkeernormen.

Om te voorkomen dat een bewoner na invoering van parkeerregulering zijn auto(’s) in de voortuin parkeert, wordt de meldplicht voor het realiseren of veranderen van een inrit/uitweg omgezet naar een vergunningsplicht. Hiervoor worden de regels in de VFLOA (Verordening Fysieke Leef Omgeving Amersfoort) aangepast. De aangepaste regels worden bij de 1e wijziging van het omgevingsplan overgenomen. De regels voor het parkeren in de voortuin zijn in Amersfoort momenteel niet eenduidig. Er wordt op verschillende plekken geparkeerd in de voortuin waar dat planologisch juridisch niet mag, maar daar is nooit tegen opgetreden. Er komt een inventarisatie van de bestaande situatie. Parkeren op eigen terrein wordt gelegaliseerd als er geen zwaarwegende redenen zijn om dit niet toe te staan. Zijn die er wel, bijvoorbeeld bij een verkeersonveilige situatie, dan wordt het niet toegestaan. Via een thematische wijziging 39

Vathorst

in tijden en tarieven. Onder de kaart staat een korte toelichting per zone en wat we ermee willen bereiken. In bijlage C staan de zonegrenzen eveneens beschreven.

Schothorst

Zone 1 Zone 1 is de autoluwe binnenstad. Hier moet het voor bezoekers aantrekkelijk zijn om te verblijven, voor ondernemers aantrekkelijk zijn om er een winkel of horecazaak te hebben en voor bewoners moet het aantrekkelijk zijn om er te wonen. In zone 1 zijn geen parkeerplaatsen op straat voor bezoekers meer. Dat heeft de aantrekkelijkheid van de binnenstad sterk verbeterd. In zone 1 mogen alleen bewoners met een parkeervergunning op straat parkeren. We onderzoeken de mogelijkheid om het parkeren in parkeergarages voor bewoners mogelijk te maken, met als doel om alle openbare parkeerplaatsen in de autoluwe binnenstad weg te halen. Het blijft voor bewoners wel mogelijk om bij de woning te kunnen laden en lossen. Bezoekers van bewoners parkeren met een bezoekersregeling in één van de openbare parkeergarages.

Parkeerreguleringszones Legenda Zone 1 - 24/7 Zone 2 dagkaart - ma t/m za 09.00-00.00 | zo 12.00 t/m 00.00 Zone 3 - ma t/m za 09.00-00 Centraal

zo 12.00 t/m 00.00 Zone 4 - ma t/m za 06.00-11.00 Zone 5 - ma t/m vr 23.00-06.00 Kort parkeren bebouwing water spoorlijn met station autosnelweg gemeentegrens 0m

750

1500

Figuur 7: Parkeerreguleringzones met reguleringstijden van het omgevingsplan wordt geregeld waar in Amersfoort parkeren in de voortuin niet is toegestaan door het opnemen van een werkingsgebied ‘Wonen-parkeren niet toegestaan’. Als mensen daarna nog een auto op eigen terrein parkeren zonder inrit of zelf een inrit aanleggen of uitweg naar de openbare weg creëren, dan wordt het getoetst op basis van de nieuwe regels. Op deze manier ontstaat er een eenduidige regeling in heel Amersfoort.

Bezoekers van winkels en horeca parkeren in de openbare parkeergarages die verspreid om de autoluwe binnenstad heen liggen. Het aantal algemene gehandicaptenparkeerplaatsen in en rond de autoluwe binnenstad wordt uitgebreid, zodat mensen met een gehandicaptenparkeerkaart dicht bij hun bestemming kunnen parkeren.

Reguleringszones

Bedrijven kunnen één parkeervergunning aanvragen om dichtbij te kunnen parkeren. Medewerkers van bedrijven die geen eigen parkeergelegenheid hebben, parkeren in een parkeergarage. We starten een proef om bedrijven ook de mogelijkheid te bieden

In figuur 7 is te zien waar op welke tijden betaald parkeren gaat gelden. Het gebied is ingedeeld in vijf zones. De zones verschillen 40

om voor hun medewerkers een vergunning aan te vragen om te parkeren op de parkeerterreinen Achter Davidshof en Stadhuisplein. Na een jaar evalueren we deze maatregel en onderzoeken we of die aansluit bij de behoefte en of deze uitgebreid of versoberd moet worden. Daarbij monitoren we de bezetting van beide terreinen voor en na invoering van deze maatregel. Deze proef starten we ongeveer een half jaar na de start van fase 1, zodat we eerst inzicht hebben in het gebruik van deze parkeerterreinen onder het nieuwe parkeerregime.

Voor het gebied tussen zone 1 en de plantsoenen/ stadsring betekent dit dat alle parkeerplaatsen met betaald parkeren worden omgezet in vergunningparkeren met een dagkaart. Voor bewoners van dit gebied blijft het mogelijk om met een vergunning op straat te parkeren. Ook voor dat gebied onderzoeken we de mogelijkheid voor bewoners om in parkeergarage te parkeren. Bezoekers van bewoners in dit gebied kunnen met een bezoekersregeling in één van de openbare parkeergarages parkeren. De proef waarbij bedrijven uit de binnenstad een parkeervergunning kunnen aanvragen voor hun medewerkers om te parkeren op de parkeerterreinen Achter Davidshof en Stadhuisplein, gaat ook voor dit gebied gelden. In de rest van deze zone kunnen bedrijven afhankelijk van het aantal medewerkers meerdere bedrijfsvergunningen aanvragen om op straat te parkeren.

Als de grens van de autoluwe binnenstad in de toekomst wijzigt, dan verandert zone 1 mee met de nieuwe grenzen van het autoluwe gebied.

Zone 2 Om te kunnen handhaven met een scanauto is het noodzakelijk om in deze zone een vorm van betaald parkeren in te voeren. Dat is mogelijk door betaald parkeren met alleen dagkaarten aan te bieden. Hierdoor blijft de situatie voor bewoners nagenoeg gelijk aan de huidige situatie, omdat we verwachten we dat nauwelijks van de dagkaart gebruik zal worden gemaakt.

In zone 2 is het doel om de woonstraten vrij te houden van parkeerders die in de binnenstad of station Amersfoort Centraal moeten zijn. Daarom voeren we hier vergunningparkeren met een dagkaart in van maandag t/m zaterdag tussen 9.00 uur ’s ochtends en 00.00 uur ’s nachts en op zondag vanaf 12.00 uur ’s middags tot 00.00 uur ’s nachts. Bewoners kunnen op straat parkeren met een parkeervergunning. Voor bezoekers van bewoners is de digitale bezoekersregeling beschikbaar, waarmee zij tegen gereduceerd tarief op straat kunnen parkeren.

Zone 3 Voor zone 3 is het doel ook om de woonstraten vrij te houden van parkeerders die in de binnenstad of op station Amersfoort Centraal moeten zijn. Er zijn alleen in zone 3 geen openbare parkeergarages op loopafstand beschikbaar. Omdat deze zone relatief dicht bij de binnenstad en het station ligt voeren we hier van maandag t/m zaterdag tussen 9.00 uur en 00.00 uur en op zondag tussen 12.00 uur en 00.00 uur betaald parkeren met vergunningparkeren in. Het

Bezoekers van bedrijven, winkels, horeca en overige voorzieningen kunnen parkeren in een openbare parkeergarage. Binnen zone 2 is altijd op maximaal 400 meter loopafstand een openbare parkeergarage aanwezig.

41

parkeertarief is in lijn met het tarief in de parkeergarages. Bezoek van bewoners kan tegen gereduceerd tarief op straat parkeren met de digitale bezoekersregeling. Klanten van bedrijven zonder eigen parkeergelegenheid kunnen ook op straat parkeren voor het reguliere uurtarief.

dat we op bedrijventerreinen de bedrijfsvoering van bedrijven zo min mogelijk willen beïnvloeden. Daarom voeren we hier betaald parkeren in van maandag t/m vrijdag tussen 23.00 uur ’s avonds en 06.00 uur de volgende dag. Het uitgangspunt blijft wel dat zowel medewerkers als bezoekers van bedrijven op eigen terrein parkeren. We onderzoeken of het mogelijk is om bedrijventerreinen ’s avonds en ’s nachts af te sluiten.

Zone 4 Het doel voor zone 4 is om overloop van bewoners en werknemers vanuit naastgelegen gebieden met parkeerregulering of vanuit naastgelegen gebieden met een lage parkeernorm te voorkomen. Voor dit doel is het niet nodig om de hele dag betaald parkeren in te stellen. Om de impact voor dit gebied zo laag mogelijk te houden, voeren we hier betaald parkeren met vergunningparkeren in van maandag tot en met zaterdag tussen 6.00 uur en 11.00 uur. Het tarief in dit gebied is gelijk aan het tarief in zone 3.

Winkel- en voorzieningengebieden

De grens tussen zone 3 en 4 is gebaseerd op een logische scheiding tussen buurten. Daardoor verwachten we dat er beperkt sprake zal zijn van overloop tussen zone 3 en 4 en vanuit zone 4 naar naastgelegen gebieden met vrij parkeren.

Zone 5

Aangezien de vertegenwoordigers van winkelgebieden hebben aangegeven zo min mogelijk onderling te willen concurreren op basis van het parkeertarief, geldt overal hetzelfde tarief én worden de winkelcentra Euterpeplein, Leusderweg, Neptunusplein, Meridiaan, het parkeerterrein Vogelplein bij Jumbo Wiekslag en een gedeelte van de Noordewierweg gelijk met fase 1 gereguleerd. Ook geldt in alle winkelgebieden dat op maandag tot en met zaterdag overdag en op zondagmiddag betaald parkeren geldt, ook als de betaald parkeertijden in de betreffende zone korter zijn.

Zone 5 zijn de bedrijventerreinen Isselt en De Hoef. Ook hier is het doel om overloop van bewoners vanuit naastgelegen gebieden te voorkomen met gereguleerd parkeren of vanuit naastgelegen gebieden met een lage parkeernorm. Het verschil met zone 4 is

Deze tijdelijke situatie bestaat maximaal 2 jaar, omdat dan de laatste fase wordt uitgevoerd. De Lidl Wiekslag (Liendert) en Balladelaan (Schothorst) en de Albert Heijn aan de Amsterdamseweg en Leusderweg hebben een eigen

In zones 2, 3 en 4 zijn verschillende locaties met meerdere winkels, horeca of bedrijven die klanten ontvangen. Deze locaties hebben het eerste en tweede uur een laag uurtarief. Vanaf het derde uur wordt het tarief flink duurder. Dit heeft als doel om de parkeerplaatsen in de buurt van/ nabij deze locaties beschikbaar te houden voor bezoekers.

De wijken waarin we na 2035 gereguleerd parkeren invoeren, voegen we te zijner tijd toe aan zone 4.

42

parkeerterrein. Voorafgaand aan de uitvoering van fase 1 gaan we met de eigenaren in overleg of ze het eigen terrein gaan afsluiten of dat de gemeente het terrein voor hen gaat reguleren. Winkelcentrum Schothorst en de Albert Heijn aan de Albert Schweitzersingel gaan met de eigen fase mee in de regulering omdat we verwachten dat het uitwijkgedrag naar deze winkelgebieden beperkt zal blijven.

Tarieven bij regulier betaald parkeren in woonstraten:

In overleg met de winkel- en voorzieningengebieden bespreken we of uitsluitend betaald parkeren gewenst is of dat hier ook vergunninghouders mogen parkeren.

Zonenummer

Tarief

Tijden

1

n.v.t.

n.v.t.

2

Dagkaart

Ma t/m za 09.00 tot 00.00 uur Zo 12.00 tot 0.00 uur

Bij winkel- en voorzieningengebieden in het deel van Amersfoort dat tot 2035 nog niet gereguleerd wordt, blijft het parkeren voorlopig gratis.

3

In lijn met uurtarief in parkeergarages

Ma t/m za 09.00 tot 00.00 uur Zo 12.00 tot 00.00 uur

Tarieven parkeren op straat Parkeertarieven zijn een belangrijk sturingsmiddel om invloed uit te kunnen oefenen op het parkeergedrag en daarmee het behalen van beleidsdoelen. Omdat het vaststellen van de tarieven een bevoegdheid van de raad is, beperken we ons hier tot het toelichten van de tarievenstructuur. Voor de tarieven wordt binnen de zones onderscheid gemaakt tussen parkeren in woonstraten en parkeren bij winkel- en voorzieningengebieden.

4

In lijn met uurtarief in parkeergarages

Ma t/m za 06.00 tot 11.00 uur

5

In lijn met uurtarief in parkeergarages

Ma t/m vr 23.00 tot 06.00 uur

Als de tarieven in de gemeentelijke parkeergarages wijzigen, veranderen de tarieven voor parkeren op straat in dezelfde verhouding mee. We doen een voorstel aan de raad om een tarief vast te stellen. 43

Bezoekersregeling

parkeren op betaalde parkeerplaatsen gratis. Via de ParkerenPlusapp moet men straks het kenteken van de auto doorgeven. Dit is nodig om te kunnen handhaven met een scanauto. De app ParkerenPlus is een landelijke app die straks in alle grote gemeenten van Nederland wordt gebruikt. GPK-houders kunnen in alle gemeenten die bij deze app zijn aangesloten gebruik maken van de financiële voordelen voor GPK-houders. Ook kunnen GPK-houders in deze app zien welke regels er gelden in andere gemeenten die de app gebruiken.

Bewoners betalen een gereduceerd tarief voor hun bezoek. Om misbruik te voorkomen is hier een maximumaantal uren per kwartaal aan verbonden. In de binnenstad (zone 1 en het deel van zone 2 binnen de Stadsring) is de bezoekersregeling geldig in de openbare parkeergarages. In de rest van zone 2 en in de zones 3 en 4 kan de bezoekersregeling worden gebruikt voor parkeren op straat in de eigen vergunningzone.

3.5.2 Vergunningen

Iedereen die in een gebied met gereguleerd parkeren woont kan de bezoekersregeling aanvragen, behalve als er bij de bouw van de woning op eigen terrein bezoekersparkeerplaatsen zijn aangelegd.

In de zones met betaald parkeren is het mogelijk om met een vergunning te parkeren. Hiervoor zijn verschillende soorten vergunningen beschikbaar voor bewoners, bedrijven en thuiszorginstellingen. De maatschappelijke vergunning voor verenigingen en stichtingen en de onderwijsvergunning voor scholen is nieuw. Hiermee kunnen werknemers en vrijwilligers van deze instellingen tegen een gereduceerd tarief parkeren.

Een bewoner betaalt maximaal 4 uur per kalenderdag, ook als de bezoeker langer parkeert. Er kunnen maximaal 10 kentekens van bezoekers gelijktijdig aangemeld zijn. Voor bedrijfsmatige activiteiten bij de woning, zoals een verbouwing of een reparatie, kunnen bedrijven vergunningen aanvragen. Ook voor mantelzorgers is een aparte vergunning beschikbaar.

Ook een vergunning om motoren op straat te kunnen parkeren, een bedrijfsvergunning die 24/7 geldig is en een vergunning om op straat elektrisch te kunnen laden als dit op eigen terrein niet mogelijk is, zijn nieuw. Daarnaast zijn bestaande bedrijfsvergunningen naar aanleiding van de participatie met bewoners en doelgroepen tegen het licht gehouden en zonodig aangepast. Zo is de beschrijving van organisaties die gebruik kunnen maken van de hulpverlenersvergunning uitgebreid en beter toetsbaar bij de aanvraag. En is de algemene bedrijfsvergunning uitgebreid om beter passend te zijn bij verschillende soorten bedrijven. De camper-/caravan-/

Bewoners die digitaal minder vaardig zijn, kunnen in de bibliotheken hulp krijgen bij het aanvragen van de bezoekersregeling en het opladen van saldo. Ze kunnen de kentekens van het bezoek telefonisch doorgeven. Voorafgaand aan de invoering van het betaald en vergunningparkeren organiseren we per gebied een bijeenkomst om mensen te helpen.

Gehandicaptenparkeerkaart Voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart (GPK) blijft het 44

Vathorst

aanhangervergunning is aangepast van een vergunning die elke keer opnieuw voor 3 dagen moet worden aangevraagd naar een vergunning voor een jaar die bij het gebruik geactiveerd moet worden. Alle soorten vergunningen en de voorwaarden om daarvoor in aanmerking staan in het Besluit Uitgifte Parkeervergunningen.

Schothorst

Bewonersvergunning Centraal

Bewoners kunnen een parkeervergunning krijgen voor het vergunningzone waarin ze wonen. De gebiedsindeling is gebaseerd op logische grenzen van een buurt/wijk/dorp of op basis van barrières zoals het spoor, water, een park, bos of een drukke weg. Bij het bepalen van de omvang van gebieden hebben we gezocht naar een balans tussen aantal huishouders en het aantal parkeerplaatsen. Hiermee borgen we dat bewoners in de buurt van hun woning kunnen parkeren. In figuur 8 is de gebiedsindeling van de verschillende zones weergeven.

Parkeervergunningszones Legenda Regulier Zone uitbreiding Zielhorst bebouwing water spoorlijn met station autosnelweg gemeentegrens 0m

750

Figuur 8. Parkeervergunningszones Als auto’s half op de stoep geparkeerd worden, tellen we die dus ook mee in de capaciteit. Parkeerplaatsen waar alleen betaald geparkeerd kan worden (bijvoorbeeld bij winkelcentra), worden niet meegenomen in de capaciteit. Omdat uit ervaring blijkt dat nooit alle vergunninghouders gelijktijdig aanwezig zijn, geven we 15% meer bewonersvergunningen uit dan dat er parkeerplaatsen zijn. Dat noemen we het vergunningenplafond.

Aantal vergunningen per vergunningzone Het aantal bewonersvergunningen per zone hebben we bepaald aan de hand van het huidige aantal openbare parkeerplaatsen. Uitzondering hierop is reguleringszones 1, zie paragraaf 3.5.1. Daar geven we maximaal één vergunning per adres uit omdat het aantal parkeerplaatsen op straat in zone 1 beperkt is. Bewoners van reguleringszone 1 met een parkeervergunning kunnen in de hele binnenstad parkeren. Het aantal parkeerplaatsen wordt met een parkeeronderzoek in kaart gebracht. We tellen alle parkeerplaatsen mee waar nu ook auto’s geparkeerd worden, tenzij ze gevaarlijk geparkeerd staan of het zicht belemmeren.

Bij de invoering van parkeerregulering wordt voor elke eerste vergunningaanvraag die voldoet aan de voorwaarden een parkeervergunning verleend. De voorwaarden voor de uitgifte van vergunningen staan in het Besluit uitgifte parkeervergunningen. Of je in aanmerking komt voor een tweede of volgende vergunning 45

1500

is afhankelijk van het vergunningenplafond. Alle aanvragen voor tweede vergunningen krijgen voorrang op aanvragen van derde en vierde vergunningen. Drie jaar na invoering van betaald parkeren en vergunningparkeren worden maximaal drie vergunningen per adres verleend indien er voldoende parkeerplekken zijn in het vergunningsgebied. Het is vanaf dat moment niet meer mogelijk om een vierde en volgende vergunningen aan te vragen. Ook lopende vierde en volgende vergunningen worden vanaf dat moment niet meer verlengd, ongeacht of er een alternatief in de omgeving beschikbaar is.

van parkeervergunningen is vastgelegd in het Besluit uitgifte parkeervergunningen. Als er bijvoorbeeld sprake is van GROP komen de bewoners niet in aanmerking voor een bewonersvergunning.

Kosten bewonersvergunning Veel inwoners zijn afhankelijk van een auto. Daarom wordt de vergunning voor parkeren op straat voor de eerste auto betaalbaar. Bij invoering van parkeerregulering in 2025 bedraagt het tarief voor de eerste parkeervergunning 30 euro per jaar. Dat heeft de raad bij de vaststelling van DOP Parkeren deel 1 besloten met Amendement 2023-154a. We stellen aan de raad voor om dit tarief ook voor bestaande vergunninggebieden te laten gelden.

Op plaatsen waar het invoeren van parkeerregulering onvoldoende effect heeft om de ruimtelijke ambities te verwezenlijken of ruimtelijke vraagstukken het hoofd te bieden, komen zogeheten hubs. Op plekken waar woningen binnen het verzorgingsgebied van een wijk- of stadsrandhub komen te liggen, geldt dat de eerste auto met een vergunning in principe in de omgeving van de woning op straat geparkeerd kan blijven worden. Voor een tweede of volgende auto is betaald parkeren op afstand in een wijk- of stadsrandhub het alternatief. Ook kan men kiezen voor alternatieven zoals deelmobiliteit. De mogelijkheid voor houders van een gehandicaptenparkeerkaart bestuurder om een gehandicaptenparkeerplaats op kenteken in de nabijheid van hun woning aan te kunnen vragen blijft bestaan.

De prijs voor een tweede vergunning ligt hoger dan voor een eerste vergunning. Een derde vergunning is weer duurder dan een tweede. Zo willen we stimuleren dat mensen bewuster nadenken over hun mobiliteitsbehoefte en of de privéauto daar het meest geschikte vervoersmiddel voor is. Daarnaast zijn de hogere tarieven nodig om kostenneutraal uit te komen. Het uitgangspunt is dat het systeem van betaald parkeren op straat met vergunningparkeren minimaal kostendekkend moet zijn. De kosten van het verstrekken van vergunningen, het aanschaffen, afschrijven en onderhouden van parkeerautomaten, het aanbieden om via een mobiele telefoon betaald te parkeren, handhaving met een scanauto en door BOA’s, parkeeronderzoeken, en de kosten van medewerkers moeten hieruit betaald worden. Eventuele extra inkomsten zetten we in voor hubs, deelmobiliteit, extra (kwaliteit van) voet- en fietspaden, beter openbaar vervoer, meer groen of speelplaatsen.

Geen recht op parkeervergunning Als er sprake is van POET (Parkeren Op Eigen Terrein) of GROP (Geen Recht Op Parkeervergunning) heeft dit consequenties voor de uitgifte van vergunningen. In de Beleidsregels POET en GROP staat beschreven in welke gevallen er sprake is van POET of GROP. Welke consequenties het hebben van POET of GROP heeft voor de uitgifte 46

De inkomsten uit betaald parkeren bestaan uit parkeergelden van kortparkeerders en inkomsten uit parkeerboetes voor het niet betalen van parkeergeld (naheffingsaanslagen). In onderstaande tabel is de tarievenstructuur per reguleringszone aangegeven voor bewonersvergunningen. De zonenummers komen overeen met de zones voor betaald parkeren uit de paragraaf 3.5.1 Parkeerregulering. We stellen aan de gemeenteraad voor om onderscheid te maken in de tarieven voor tweede en derde bewonersvergunningen in zone 2 en 3 ten opzichte van zone 4. Zone 4 heeft namelijk maar 5 uur regulering per dag ten opzichte van 15 uur per dag in zone 2 en 3. Ook stellen we de raad voor om een tarief vast te stellen volgens de systematiek in onderstaande tabel. De raad neemt uiteindelijk een besluit over de tarieven voor parkeervergunningen in de Verordening parkeerbelastingen. Zone

1e vergunning

2e vergunning

3e en volgende vergunningen

1

€30

n.v.t.

n.v.t.

2+3

€30

Hoger tarief dan eerste vergunning

Hoger tarief dan tweede vergunning

4+5

€30

Goedkoper dan zone 2 en 3, maar nog steeds duurder dan de eerste vergunning

Goedkoper dan zone 2 en 3, maar nog steeds duurder dan de tweede vergunning

De tarieven worden jaarlijks geïndexeerd. De gemeenteraad kan hier per jaar gemotiveerd van afwijken. 47

Vathorst

bestaande stad aanwezig zijn zoals spoorlijnen, water, grote wegen, grote parken en bossen. Het aantal adressen per fase ligt tussen de 5.000 en 8.000 adressen. Uit ervaring weten we dat dit praktisch uitvoerbaar is. In figuur 9 staat de fasering weergegeven.

Schothorst

We starten in de wijken waar de parkeerproblemen het grootst zijn en waar we verwachten dat parkeerproblemen gaan optreden door grootschalige woningbouw met lage parkeernormen. Daarnaast hebben we in de planning rekening gehouden met locaties waar grootschalige herinrichtingen zijn gepland. Als tijdens werkzaamheden een deel van de parkeerplaatsen niet bereikbaar is en het niet logisch is om al parkeerautomaten en borden te plaatsen als de openbare ruimte nog op de schop gaat, wordt daar betaald parkeren met vergunningparkeren gelijktijdig met de oplevering ingevoerd. Dit speelt in de wijk Liendert.

Invoering parkeerregulering Legenda Fase 1 - oktober 2025 Fase 2 - februari 2026 Fase 3 - oktober 2026

Centraal

Fase 4 - februari 2027 Fase 5 - oktober 2027 Fase 6 - 2028 - 2035 bebouwing water spoorlijn met station autosnelweg gemeentegrens 0m

750

De planning voor de fasering is als volgt:

1500

Figuur 9: Kaart fasering betaald parkeren

3.5.3 Planning en fasering Het uitbreiden van betaald parkeren met vergunningparkeren voeren we stapsgewijs door. Door de omvang van het uit te breiden gebied is het praktisch gezien niet mogelijk om het gebied zorgvuldig in één keer te reguleren. De uitbreiding wordt daarom ingedeeld in zes deelgebieden. De gekozen gebieden zijn aaneengesloten gebieden met logische natuurlijke begrenzingen, waarmee we een (tijdelijk) nieuw waterbedeffect zo veel mogelijk voorkomen. Als logische begrenzing hebben we barrières en grenzen gekozen die in de 48

Fase

Startmaand

1

Oktober 2025

2

Februari 2026

3

Oktober 2026

4

Februari 2027

5

Oktober 2027

6

Als daar na invoering van fase 5 aanleiding voor is

3.5.4 Overgang naar nieuw parkeerbeleid

3.5.5 Hubs

Op het moment dat we het parkeerbeleid invoeren, starten we met het in gang zetten van een transitie. De verwachting is dat het invoeren van parkeerregulering op termijn leidt tot minder geparkeerde auto’s op straat. Dit effect treedt niet direct op. Na invoering van parkeerregulering kunnen bewoners vergunningen aanvragen voor hun auto’s en die kunnen ze, zoals ze gewend zijn, op straat in de buurt van hun woning blijven parkeren. Los van dat er voor het parkeren betaald moet worden, blijft de impact van parkeerregulering in het begin beperkt. Het parkeerbeleid wordt geleidelijk verder aangescherpt op plekken waar dat noodzakelijk is. Bij de herinrichtingen van openbare ruimte, waarbij de hele openbare ruimte tussen de erfgrenzen van woningen opnieuw wordt ingericht, kunnen we niet al voorsorteren op een toekomstige situatie. Op dit moment zijn de auto’s er immers nog.

Hubs bieden alternatieve parkeergelegenheid op afstand en de mogelijkheid om over te stappen op een andere vervoersvorm. Als er een hub is, kunnen we in een gereguleerde zone meer invloed uitoefenen op welke doelgroep waar parkeert en ontstaat er meer ruimte op straat voor bijvoorbeeld om de gevolgen van wateroverlast bij zware regenval of hittestress bij aanhoudende droogte tegen te gaan en voor groen, spelen of ontmoeten.

Stadsrandhubs Stadsrandhubs zijn parkeerterreinen of parkeergarages. Ze bieden, naast laadvoorzieningen voor elektrische voertuigen, bij voorkeur ook voorzieningen als pakketkluizen, horeca- en vergaderfaciliteiten, Bezoekers aan de stad die met de auto komen, parkeren straks bij voorkeur aan de rand van de stad. Van daaruit kan men met openbaar vervoer, met een deelfiets of deelscooter naar de plaats van bestemming doorreizen. Na een bezoek aan de stad kan men snel weer terug naar deze hub. Een goede openbaar vervoerverbinding met de belangrijkste bestemmingen is een vereiste. Op dit moment hebben we twee specifieke locaties voor stadrandhubs in beeld: een hub Noord aan de A1 bij de aansluiting met de N199 en een hub Oost aan de A28 bij de aansluiting met de Hogeweg. De omvang van de hub kan verschillen per locatie. De grootte is afhankelijk van welke doelgroepen we hier willen laten parkeren en of deze stadsrandhub ook samenvalt met een wijkhub. We houden daarom rekening met 500 tot 1000 parkeerplekken.

Omdat we maar eens in de 40 jaar een herinrichting in een straat uitvoeren, willen we wel op de toekomst voorsorteren. Daarom houden we er bij herinrichtingsprojecten rekening mee dat in de toekomst 25% van de parkeerplaatsen opgeheven kan worden. In eerste instantie leggen we alleen het aantal parkeerplaatsen terug die op het drukste moment bezet zijn. Door op voorhand samen met inwoners na te denken waar ruimte vrijgespeeld kan worden en hoe deze ruimte in de toekomst ingezet kan worden, ontstaat er meer inzicht in wat het parkeerbeleid voor een straat kan opleveren. Door parkeerplaatsen die later opgeheven kunnen worden bij elkaar te leggen, kan deze ruimte in de toekomst relatief eenvoudig worden heringericht, zonder dat de hele straat open gegraven hoeft te worden. Deze uitgangspunten werken we uit in de ‘Leidraad parkeren bij herinrichtingen’.

De stadsrandhubs kunnen samenvallen met regionale corridorhubs, waarbij autoverkeer van de belangrijkste invalswegen wordt 49

verleid om het openbaar vervoer te pakken richting de stad en regionale bestemmingen. Deze corridorhubs kunnen ook buiten de stad liggen, en zijn op dit moment onderdeel van een studie in samenwerkingsverband tussen Rijk en regio in U Ned.

vergunningzones verder te beperken. Een wijkhub kan ook voorbezoek met de digitale bezoekersregeling gebruikt worden. Zo zorgen we ervoor dat de parkeerdruk in de woonstraten lager wordt en er ruimte ontstaat voor een andere inrichting.

Bij het ontwerp van deze hubs besteden we aandacht aan de sociale veiligheid, zowel op de hubs zelf, als bij de fiets- en looproutes rond, van en naar de hub. Dat betekent dat die route veilig moet zijn door voldoende verlichting en sociale controle.

Omdat we de wijkhubs vooral binnen de bestaande stad willen realiseren, is het een opgave om hiervoor geschikte en beschikbare locaties te vinden. We werken dit nader uit. Om te stimuleren dat de schaarse parkeerruimte ook zo maatschappelijk en inclusief mogelijk wordt ingezet, werken we een wijkhub in het Hoefkwartier verder uit als casus in het JUSTNEXUSonderzoeksproject. Dit vierjarige project wordt uitgevoerd door een breed samenwerking van onderzoekers en maatschappelijke partners onder leiding van de Universiteit Utrecht en wordt gefinancierd door Nederlandse Organisatie voor Wetenschappelijk Onderzoek (NWO). Het project zal onderzoeken hoe op het snijvlak van mobiliteit, energie en huisvesting rechtvaardige duurzaamheidstransities kunnen worden bevorderd.

Een stadsrandhub moet zowel in prijs, reistijd als betrouwbaarheid aantrekkelijk zijn voor bezoekers. Dat houdt in dat: • een stadsrandhub een fors lager parkeertarief heeft dan in de binnenstad zelf; • het ov-aanbod (zowel reistijden en frequentie) of deelvervoer naar de binnenstad concurrerend is met het doorrijden met de auto naar de binnenstad; • het parkeeraanbod voor bezoekers aan de binnenstad verschuift van de binnenstad naar de hubs. Met de eigenaren en exploitanten van parkeergarages in de binnenstad gaan we hierover in gesprek.

Buurthubs Buurthubs zijn kleinschalige locaties van hooguit enkele parkeerplaatsen waar, binnen 300 meter van woningen, wordt voorzien in aanbod van deelscooters, deelfietsen en deelbakfietsen en bij voorkeur ook in een of meer deelauto’s. Zo vergroten we de keuzemogelijkheden aan vervoersmiddelen voor bewoners en bezoekers. De deelfietsen en deelscooters hoeven niet op dezelfde plaats teruggezet te worden en je kunt ze dus ook voor een enkele reis gebruiken. We denken aan 130 buurthubs in de stad om een goed dekkend netwerk te hebben.

Wijkhubs Wijkhubs zijn plekken in de stad waar bewoners hun 2e of 3e auto’s op afstand parkeren. Ook werknemers die in de wijk werken parkeren hier. Bewoners kunnen hun 1e auto met een vergunning in de buurt van de woning blijven parkeren. Een wijkhub realiseren we als alleen parkeerregulering onvoldoende ruimte op straat oplevert. Het is op dat moment een alternatief om het aantal parkeervergunningen in 50

Tabel 1: Overzicht verschillende hubtypen Hubtype

Parkeren

Deelmobiliteit

Voorzieningen

Buurthub

Geen parkeerplekken voor privéauto’s.

Deelscooters en -fietsen. Optioneel deelauto.

Optioneel laadpunt.

Wijkhub

Primair parkeren voor tweede en derde auto's van bewoners en werknemers. Indien nodig, visite van bewoners.

Openbaar vervoer, deelscooters, deelfietsen en deelauto’s.

Bijvoorbeeld pakketpunt, kinderdagverblijf, winkels, gezondheidsvoorzieningen, openbaar vervoer-halte, laadpalen.

Stadsrandhub

Grote capaciteit, parkeren binnenstad-bezoekers en werknemers.

Openbaar vervoer, deelscooters, deelfietsen en deelauto’s.

Bijvoorbeeld pakketpunt, kinderdagverblijf, winkels, gezondheidsvoorzieningen, openbaar vervoer-halte, laadpalen.

Corridorhub

Grote capaciteit, parkeren bezoekers en werknemers Amersfoort en regio.

Openbaar vervoer, deelscooters, deelfietsen en deelauto’s.

Dichtbij hoofdwegennet, OVknooppunt, winkels, flexwerkplekken, pakketpunt, horeca, laadpalen.

Planning

kijken we naar kansen om mee te liften met andere projecten of kansen die zich voordoen bij het verwerven van grond. De randvoorwaarden voor een stadsrandhub moeten op orde zijn.

De eerste uitbreiding voor de stadsrandhub Noord is in 2022 opgenomen in de MIRT-afspraken tussen Rijk en Regio. Het gaat hierbij om een uitbreiding van de huidige carpoolplaats. Daarnaast is de hub opgenomen in de studie Corridorhubs van onderzoeksprogramma U Ned. Hierbij wordt ook een corridorhub bij Soesterberg meegenomen die ook aantrekkelijk is voor bestemmingen binnen Amersfoort. Voor de stadsrandhub Oost

Voor de wijkhubs wordt eerst gekeken of er met een eerste hub ervaring kan worden opgedaan. Bij voorkeur is dat bij aanvang met een parkeerterrein dat als hub wordt ingericht, waarna er gestuurd kan worden in de omliggende buurten met meer sturend parkeerbeleid. Voorwaarde is dat er parkeerregulering de komende 51

kosten van eventuele grondverwerving, stichtingskosten, exploitatiekosten en beheer en onderhoud. Het spreekt voor zich dat de verschijningsvorm (een al bestaand gemeentelijk parkeerterrein of bijvoorbeeld een te bouwen parkeergarage) en de grootte van de hub de kosten bepalen. Zo kunnen de stichtingskosten voor één hub variëren van enkele tonnen tot tientallen miljoenen euro’s. De jaarlijkse kosten van beheer en exploitatie zijn voor parkeergarages enkele tienduizenden euro’s. Hubs zijn een middel in het mobiliteitssysteem van Amersfoort om verschillende vormen van mobiliteit samen op één plek in een wijk aan te bieden en om de parkeerdruk in de woonstraten te verlagen om ruimte te bieden aan een andere inrichting. Een goed werkend systeem van mobiliteitshubs in de stad voorziet in mobiliteit voor iedereen via aanbod van deelmobiliteit, vermindert vervoersarmoede en leidt tot minder auto’s in de woonstraten. Meer groen en plaatsen voor ontmoeten en spelen zorgen voor minder uitstoot van schadelijke stoffen en meer sociale cohesie in een buurt. Dat zijn maatschappelijke baten, die zich lastig laten berekenen.

jaren gefaseerd wordt ingevoerd in die buurten. De eerste wijkhub kan naar verwachting in de loop van 2026 beschikbaar zijn, mits een goede locatie beschikbaar is. De eerste buurthubs zijn in 2022 aangelegd. In 2027 zijn alle circa 130 buurthubs zijn aangelegd.

Sociale veiligheid

Dit betekent dat bereidheid nodig is om flink te investeren in hubs. Via abonnementen (en verhuur van ruimten in een gebouwde wijk-/stadsrandhub) kan een beperkt deel van de kosten structureel gedekt worden. We onderzoeken of hiervoor ook landelijke subsidies mogelijk zijn.

Een belangrijk aandachtspunt voor de hubs is de sociale veiligheid. Met name ‘s avonds en ‘s nachts en als de hubs op plekken liggen met weinig levendigheid, moet dit goed geregeld worden. Iedereen moet hier veilig gebruik van kunnen maken. Ook de route naar of van huis moet veilig zijn. Goede verlichting en een route langs woonbebouwing helpt daarbij.

We ontwikkelen een strategie voor de stadsrand- en wijkhubs en starten een pilot voor een eerste wijkhub op maaiveld. In deze pilot brengen we de haalbaarheid, kosten en kansen en effecten in beeld.

Kosten De kosten van het aanleggen van wijk- en stadsrandhubs zijn 52

3.6 We verbeteren de wegenstructuur en het verkeersmanagement

3.5.6 Parkeren voor vrachtwagens De private truckparking voor vrachtwagens aan de A28 ter hoogte van de Hogeweg komt te vervallen. Omdat er landelijk ook onvoldoende parkeercapaciteit langs snelwegen is, waar chauffeurs voor langere tijd kunnen rusten, kijkt het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat samen met andere partijen (overheden, bedrijven en brancheverenigingen) naar manieren van om de vestiging van meer private, beveiligde parkings langs het onderliggende wegennet te stimuleren. Daarnaast dient Rijkswaterstaat ervoor te zorgen dat er langs de snelwegen voldoende parkeerplaatsen voor vrachtwagens zijn, zodat de chauffeurs om de 2 uur kunnen rusten. Het is van belang dat er een alternatief komt omdat de kans bestaat dat vrachtwagens anders ergens in de stad geparkeerd worden en overlast gaan geven. Wij zijn hebben Rijkswaterstaat de suggestie gedaan om tijdelijk een vrachtwagenparkeerterrein aanleggen op grond van het Rijk welke voorlopig niet wordt gebruikt voor Knooppunt Hoevelaken. Rijkswaterstaat zou kunnen verkennen of kan dit qua eigendom, gebruik van grond, ontsluiting, inrichting (onder andere sanitaire voorzieningen nodig) en beheer (toezicht).

•

We zetten in op veiligheid en leefbaarheid en verlagen op meerdere plekken, de maximumsnelheid voor autoverkeer van 50 naar 30 of van 70 naar 50 kilometer per uur.

•

We richten de Stadsring zorgvuldig anders in, waarbij we kijken wat nodig is voor het openbaar vervoer en waarbij fietsers en voetgangers meer ruimte krijgen.

Het is nodig om in de stad de verkeersstructuur en de rijsnelheden te veranderen zodat Amersfoort voor iedereen een goed bereikbare, verkeersveilige en leefbare stad blijft. De nadruk ligt op kwaliteit van de openbare ruimte, de leefbaarheid en de verkeersveiligheid voor onze inwoners en alle weggebruikers. Niet op een kortere reistijd voor de auto.

Veiliger verkeer: autoverkeer naar 30 kilometer per uur

Overigens is het parkeren van vrachtwagens (voertuigen die, met inbegrip van de lading meer dan 6 meter zijn) op de weg binnen de bebouwde kom alleen toegestaan op werkdagen, maandag tot en met vrijdag, van 08.00 uur tot 18.00 uur. Hiervoor geldt artikel 5.8 van de Algemene Plaatselijke Verordening. Buiten deze tijden moeten vrachtwagens op daarvoor geschikte voorzieningen, zoals een truckparking, parkeren.

We streven in Amersfoort naar een slachtoffervrij verkeerssysteem. Dat is ons hoogste doel. ‘Duurzaam Veilig Wegverkeer’ is daarom al sinds de jaren ‘90 een belangrijk uitgangspunt voor de inrichting van wegen. Het gaat hierbij om twee soorten wegen:

53

• Gebiedsontsluitingswegen (GOW) met een verkeersfunctie, voorrang op kruispunten en gescheiden fietspaden; • Erftoegangswegen (ETW) met een verblijfsfunctie, geen belijning, gelijkwaardige kruispunten en fietsers en auto’s op dezelfde rijbaan.

Een lagere maximumsnelheid heeft daarnaast nog andere positieve effecten:

Op de meeste erftoegangswegen in Amersfoort mogen auto’s 30 kilometer per uur rijden. Deze wegen zijn ook op die manier ingericht. Bijvoorbeeld met verkeersdrempels. Op bedrijventerreinen is dat nog niet het geval. Fietsers en gemotoriseerd verkeer rijden samen op de rijbaan. Vanwege verkeersveiligheid maken we daarom deze wegen ook onderdeel van een 30 km-zone.

•

•

•

Alle gemeentelijke erftoegangswegen én gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom komen in een 60 km-zone te liggen, met uitzondering van Rondweg Zuid. Deze blijft 80 km per uur. Daarmee blijft Rondweg Zuid een snellere route buiten de stad om ten opzichte van routes over bijvoorbeeld de Stadsring. Daarnaast leent Rondweg Zuid zich qua vormgeving en ligging minder goed voor een maximumsnelheid van 60 km per uur. Voor de buitengebieden wordt nog bezien of en waar een verlaging naar 30 kilometer per uur mogelijk is.

De fiets scoort beter in vergelijking met de auto. Het wordt daardoor aantrekkelijker om de fiets te pakken. Routes door de stad over 30 km per uur wegen zijn minder aantrekkelijk voor doorgaand verkeer. Het doorgaande verkeer blijft dan meer op gewenste routes die hiervoor ook ingericht zijn. De leefbaarheid langs de weg verbetert: bij een lagere snelheid kan er makkelijker een lagere geluidbelasting bereikt worden (waarmee een bijdrage geleverd wordt aan het Actieplan Geluid) en is het makkelijker om een weg over te steken.

Daarom gaat op veel wegen binnen de bebouwde kom in Amersfoort de snelheid terug naar 30 km per uur. Ook op wegen binnen de bebouwde kom waar je nu 70 km per uur mag rijden, hebben we de ambitie om de snelheid terug te brengen, in dit geval naar 50 km per uur. Hierbij gelden dezelfde redenen als bij de snelheidsverlaging naar 30 km per uur. In figuur 10 op pagina 55 staat welke maximum snelheid op welke weg gaat gelden. Op de in lichtblauw en paars aangegeven wegen blijft de maximum snelheid hoger. Dit zijn de gewenste routes voor het verkeer dat in de stad moet zijn. Op de rijkswegen A1 en A28 wikkelen we zoveel als mogelijk het doorgaande verkeer af.

Veel gebiedsontsluitingswegen hebben zowel een verkeers- als een verblijfsfunctie. Fietsers en autoverkeer rijden daar vaak op dezelfde rijbaan. Nu zijn dat meestal nog wegen met een maximumsnelheid van 50 km per uur. Maar 30 km per uur is op zulke wegen veiliger. Vooral waar fietsers samen met autoverkeer op dezelfde rijbaan rijden, is het veiliger om de snelheid terug te brengen naar 30 km per uur. Het risico op ongevallen tussen fietsers en auto’s neemt dan flink af. En als er tóch nog een ongeval plaatsvindt, dan is er bij een lagere snelheid veel minder kans op ernstig letsel.

Bij de invoering eind 2025 geven we de (nieuwe) toegestane snelheid met bebording aan. Later richten we de wegen ook anders in zodat de maximumsnelheid van die weg duidelijk herkenbaar is. Het aanpassen van de inrichting gebeurt het eerst op wegen die toe zijn aan groot onderhoud en op wegen waarop de veiligheidsrisico’s 54

Maximum snelheid wegen Legenda weg met huidige maximum snelheid 50 km per uur wordt 30 km per uur doorgaande weg 30 km per uur doorgaande weg 50 km per uur voorlopig huidige snelheid doorgaande weg 60 km per uur doorgaande weg 80 km per uur provinciale weg bebouwing weg met huidige maximum snelheid 30 km per uur water spoorlijn met station autosnelweg gemeentegrens 0 km

Figuur 10: Maximum snelheid wegen

55

1

2

voor fietsers nu het grootst zijn. In 2025 wordt hiervoor een Plan van aanpak opgesteld.

GNV is een systeem dat op ieder moment de hoeveelheid verkeer meet en verkeerslichten aanstuurt op basis van een aantal regels. Het systeem draagt op verschillende manieren bij aan een betere verkeersdoorstroming en een betere leefbaarheid:

Voor de wegen die met rood zijn aangegeven in figuur 10, bijvoorbeeld de Stadsring en Ringweg Randenbroek, is een snelheidsverlaging ook gewenst, maar deze houden we voorlopig (in de eerste fase waarbij alleen de bebording wordt aangepast) op de huidige snelheid. Verder onderzoek in 2025 moet uitwijzen of de snelheidsverlaging mogelijk is zonder grote verkeersopstoppingen op andere plekken. Daarbij kijken we ook naar onze ambities om het openbaar vervoer te verbeteren. Voor wat betreft de Bunschoterstraat streven we er naar de snelheid in overleg met de provincie te verlagen.

•

•

Er wordt concreet in beeld gebracht welke maatregelen genomen kunnen worden om het openbaar vervoer door te laten stromen bij een lagere snelheid (bijvoorbeeld door de verlegging van bushaltes of door aanpassing van de verkeerslichten). Voor de “rode” routes wordt uiteindelijk een integrale afweging gemaakt of, en tegen welke voorwaarden, de toegestane maximumsnelheid verlaagd kan worden, waarbij doorstroming van het openbaar vervoer en de auto, bediening van gebieden door het openbaar vervoer, verkeersveiligheid, oversteekbaarheid en geluid een rol spelen.

•

Op drukke momenten zorgt het ervoor dat op kruispunten grote stromen autoverkeer gedoseerd worden toegelaten. Zo krijgen voetgangers en fietsers meer mogelijkheden krijgen om over te steken (dosering op kruispuntniveau). Als op drukke momenten het verkeer vastloopt, zorgt het systeem ervoor dat de wachtrijen staan op plekken waar die het minste overlast veroorzaken: het voorkomt zo lange wachtrijen in straten waar mensen wonen en verblijven (dosering op netwerkniveau). Het systeem zorgt ervoor dat de bus blijft doorrijden: als op het eerste kruispunt de bus (via een busstrook of een vrijliggende busbaan) vóór een rij met auto’s komt, zorgt dit systeem ervoor dat de bus bij de volgende kruispunten ook doorrijdt.

We zetten GNV in om de infrastructuur zo efficiënt mogelijk te gebruiken en waar mogelijk voetgangers, fietsers en openbaar vervoer meer ruimte te geven bij verkeersregelingen. Tegelijkertijd blijft een goede doorstroming van het autoverkeer op ring- en rondwegen belangrijk om verkeersopstoppingen te voorkomen. Verkeersopstoppingen kunnen leiden tot verkeersonveilige situaties. Dat kunnen we onder andere voorkomen door GNV.

Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) Een belangrijk onderdeel voor het slagen van de mobiliteitstransitie is goed verkeersmanagement. We werken in Amersfoort al jaren met regionaal verkeersmanagement en blijven dit voortzetten en verbeteren, ook samen met de regio. We werken hierbij in het regionaal samenwerkingsverband Multimodaal Verkeersmanagement (MUVM).

Levensader Stadsring De Stadsring is een levensader waarvoor extra maatwerk nodig is. Het is een uitzondering op de andere levensaders. De Stadsring 56

is eind jaren ’50 van de vorige eeuw aangelegd. Dit was een tijd waarin veel verbeteringen en innovaties voor het autoverkeer zijn doorgevoerd om het groeiend aantal auto’s op de weg aan te kunnen. De inrichting van de Stadsring was toen sterk gericht op het autoverkeer. Nu zien we vooral de nadelen van zo’n doorgaande verkeersweg vlak langs het centrum. De Stadsring zorgt voor een hindernis voor voetgangers en fietsers tussen de wijken om de binnenstad met de binnenstad. In plaats van dat het de wijken met de binnenstad verbindt. Voetgangers en fietsers kunnen maar op een paar plaatsen oversteken en hebben te maken met wachttijden door verkeerslichten, verkeerslawaai en uitstoot van uitlaadgassen.

waarbij we streven naar een verbetering van de doorstroming van de bussen en hulpdiensten. We onderzochten of het mogelijk is de Stadsring helemaal af te sluiten (of te onderbreken) voor autoverkeer. Dit leidt echter tot grote negatieve effecten op andere plaatsen, zoals verkeersopstoppingen. We kunnen de Stadsring als wegverbinding daarom niet helemaal missen. We kiezen voor een zorgvuldige verandering van de Stadsring in een aantrekkelijke levensader. Die past bij de ruimtelijke kwaliteit van het centrum. We maken de Stadsring een leefbaar onderdeel van het centrum, waarbij we streven naar een verbetering van de doorstroming van de bussen en hulpdiensten. En zonder dat ergens anders in de stad problemen ontstaan doordat het autoverkeer vastloopt. Uit onderzoek blijkt dat het mogelijk is om, onder voorwaarden, twee rijstroken voor autoverkeer (één per richting) en twee busbanen (één per rijrichting) te realiseren. Daarnaast is een aanpassing van de rotonde De Nieuwe Poort nodig om alle nieuwe ontwikkelingen rondom Langs Eem en Spoor mogelijk te maken.

“De Stadsring houdt de binnenstad gevangen en gesloten. Deze barrière zou moeten verdwijnen zodat de binnenstad als gezellig centrum verder groeit.” - Uit samenvatting participatie omgevingsvisie, 2021 Met de groei van het centrum en toenemende verstedelijking (zoals Langs Eem en Spoor) is het nog belangrijker om duidelijke keuzes te maken zodat het centrum leefbaar en aantrekkelijk blijft voor bewoners en bezoekers. Hiervoor is een goed netwerk nodig van veilige en aantrekkelijke loop- en fietsroutes en het opheffen van hindernissen. De Stadsring scheidt nu het netwerk. Daarom richten we de Stadsring anders in.

Een ambitie voor de toekomst is om te kijken naar de stadsbrede (auto)verkeerscirculatie, bijvoorbeeld door binnenstedelijk verkeer minder directe routes te geven en zo het STOMP-principe verder te versterken. Op die manier wordt het mogelijk om minder verkeer over bijvoorbeeld de Stadsring en de Amsterdamseweg te laten rijden. In steden als Groningen, Houten en Gent zijn hier al succesvol ervaringen mee opgedaan. Het opstellen van zo’n plan vraagt echter om zorgvuldigheid, capaciteit en leidt mogelijk ook tot nieuwe infrastructurele ingrepen, waardoor dit op korte termijn niet haalbaar is. Een eerste stap die we nu zetten is het terugbrengen van het aantal rijstroken voor het autoverkeer op de Stadsring. Hiermee wordt het voor doorgaand verkeer minder aantrekkelijk om deze route te nemen.

Tegelijkertijd is de Stadsring een hele belangrijke route voor het openbaar vervoer en hulpdiensten. Zoals ook staat in paragraaf 3.3 is de Stadsring onderdeel van het Anker van Amersfoort. De meeste openbaar vervoer-routes gaan over deze levensader. Daarmee is de Stadsring de belangrijkste openbaar vervoer-as die Amersfoort heeft. We maken de Stadsring een leefbaar onderdeel van het centrum, 57

58

4. Transitie naar uitstootvrije mobiliteit 4.1 Mogelijk maken uitstootvrije alternatieven

In de ‘Omgevingsvisie Amersfoort 2030-40’ staat de doelstelling: het terugdringen van geluidsoverlast en het verbeteren van de luchtkwaliteit om zo bij te dragen aan een gezondere leefomgeving. Gemotoriseerd verkeer is in Amersfoort een grote bron van luchtvervuiling. Vooral de uitstoot van stikstofdioxide is een groot probleem. Door strengere Europese regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit moet de uitstoot de komende jaren flink omlaag. Om dit te bereiken, werken we aan een overgang naar vervoer zonder fossiele brandstoffen. Dit sluit niet alleen aan bij onze leefbaarheidsdoelstellingen, maar ook bij het Klimaatakkoord en de aangescherpte Europese regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit.

•

We breiden het aantal laadpalen uit. We zorgen dat het niet ten koste gaat van de stoep en houden rekening met de energietransitie.

•

Voor goedervervoer voeren we zero emissiezones in in de binnenstad, eerst in het kernwinkelgebied (2025) en vervolgens in het autoluwe gebied (2027).

De uitbreiding van de laadinfrastructuur is een noodzakelijk onderdeel van deze transitie. Dit geldt voor zowel openbare als particuliere laadoplossingen. Ook houden we rekening met verschillende laadsnelheden en laden voor verschillende gebruikersgroepen. We ondersteunen de uitbreiding van het openbare laadnetwerk en volgen we de marktontwikkelingen voor

59

waterstofvervoer. Er is een forse uitbreiding van laadinfrastructuur nodig door de verwachte groei van elektrische voertuigen, ook wanneer er sprake is van minder of geen groei van het wagenpark. Voorspellingen laten zien dat het aantal standaard openbare laders moet groeien van de 600 van nu naar ongeveer 2000 in 2030. Ook het aantal snelladers moet omhoog (zie bijlage D). De ontwikkelingen rond netcongestie zijn hierbij een belangrijke uitdaging. Dit bepaalt of we openbare laadpalen kunnen plaatsen. Hiervoor werken we aan ‘slim laden’ maatregelen. Ook binnen het Omgevingsprogramma Energie.

van ‘slim laden’ zijn bijvoorbeeld uitgesteld laden en (tijdelijk) met minder vermogen laden. Zie hoofdstuk 6 voor het volledige overzicht van ‘slim laden’ maatregelen. In de vorige alinea staat dat we een meer proactieve aanpak onderzoeken bij het plaatsen van openbare laadpalen. Netcongestie nemen we hierin zo goed mogelijk mee. Bij de inpassing van laadinfrastructuur in de openbare ruimte, houden we rekening met de veiligheid en netcapaciteit. Om de stoep zo vrij mogelijk te houden, plaatsen we nieuwe laadpalen in principe niet op de stoep. Dit sluit aan bij de doelstellingen en uitgangspunten rondom lopen (zie paragraaf 3.1). Ook bij de ontwikkeling van buurt-, wijk- en stadsrandhubs passen we laadinfrastructuur zo goed mogelijk in (zie paragraaf 3.5.5). Om de bestaande situatie met verlengde private aansluitingen (VPA) beter te reguleren, stellen we uitgebreidere regels op voor het gebruik van kabelmatten. Men gebruikt een VPA om een elektrische auto op een openbare parkeerplaats op te laden vanaf een laadpunt op eigen terrein. Daarbij loopt er een kabel door de openbare ruimte. Bijvoorbeeld over de stoep van het oplaadpunt bij de eigen woning, naar de auto.

Om de uitbreiding van het benodigde aantal openbare laadpalen efficiënt te laten verlopen, is het belangrijk om te onderzoeken of invoeren van een meer proactieve en strategische aanpak voor het plaatsen mogelijk is. Daarbij kijken we ook naar de mogelijkheden voor het strategisch plaatsen van openbare laadpalen, prijs en netcapaciteit. Naast het plaatsen op basis van voorspellingen, gebruiksdata en beschikbare netcapaciteit. We geven hiermee meer duidelijkheid en vertrouwen aan inwoners en ondernemers om de overstap naar elektrisch vervoer te maken met passende laadvoorzieningen (zie tabel in de bijlage D).

4.2 Zero-emissiezones: schonere bevoorrading en een gezonder stadshart

Netcongestie vraag om een flexibele benadering en maatregelen die passen bij de actualiteit. Uitgangspunt voor openbare laadpalen is hierbij dat we netcongestie voorkomen door het openbaar opladen van elektrische voertuigen. Of in ieder geval niet verergeren. En dat we nadelige gevolgen voor de elektrische rijder en de mobiliteitstransitie zo beperkt mogelijk houden. Dit doen we bijvoorbeeld door maatregelen voor de toepassing van ‘slim laden’ verder uit te werken. Ook in lijn met het Actieplan Netcongestie. We zoeken hierbij ook de verbinding met het Omgevingsprogramma Energie. Onderdelen

Zero emissie zone(s) Voor goederenvervoer voeren we zero-emissiezones in (raadsbesluit). We beginnen met het kernwinkelgebied in 60