Omgevingsprogramma Mobiliteit 2025-2035

2025, en vervolgens met het autoluwe gebied in 2027 (zie figuur 11). In de zero-emissiezones mogen alleen uitstootvrije bestel- en vrachtauto’s komen. Door de schone en stillere bestelen vrachtauto’s verbetert de luchtkwaliteit en verminderd de hoeveelheid geluidsoverlast. Voor verschillende soorten voertuigen geldt een overgangsperiode tot 2030. Er zijn ook ontheffingsmogelijkheden voor specifieke diensten, bijvoorbeeld marktvoertuigen. We doen onderzoek naar mogelijke uitbreiding van deze zones naar andere gebieden, of uitbreiding met andere vervoersmiddelen. We streven namelijk naar het invoeren van meerdere zero-emissiezones in voor verschillende soorten vervoersmiddelen zodra dit juridisch mogelijk is. Denk aan taxi’s, personenvervoer, brommers en touringcars. We stelden een ‘logistiek makelaar’ aan om ondernemers te ondersteunen bij de omschakeling naar emissievrije bevoorrading.

Laadinfrastructuur voor zware voertuigen De overstap naar schone bevoorrading kan niet zonder de voorzieningen die hiervoor nodig zijn. Laadinfrastructuur voor zware voertuigen past echter niet in de openbare ruimte. Daarom zoeken we met de markt naar mogelijkheden om op private openbaar toegankelijk grond, geschikte laadinfrastructuur te realiseren. Net zoals bij de totstandkoming van het waterstoftankstation op het bedrijventerrein Wieken-Vinkenhoef.

Figuur 11: Zero emissiezone van Amersfoort

Platform Utrecht (LPU) op. Het LPU is een samenwerking tussen bedrijven, overheden en kennisinstellingen. Het doel is om door uitwisseling van kennis en het opbouwen van netwerken de verschillende logistieke activiteiten binnen de regio Amersfoort Utrecht te versterken en verduurzamen. Het platform verbindt de verschillende bedrijven die hier gevestigd zijn en biedt daarmee ook een ontwikkelgebied voor jonge studenten uit de logistieke sector in de regio.

Logistiek Platform Utrecht Daarnaast richtten we samen met de gemeente Utrecht, Provincie Utrecht en de Hogeschool Utrecht, het Logistiek 61

62

5. Versterken landelijke en regionale bereikbaarheid •

We werken nauw samen met de regio, provincie en het rijk in verschillende samenwerkingsverbanden zoals de Metropoolregio Utrecht en U Ned.

•

We verbeteren het regionale fietsnetwerk, ov-netwerk, hub-netwerk en autonetwerk, onder andere samen met Regio Amersfoort met de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040.

In het programma NOVEX werken overheden samen aan een plan voor de inrichting van Nederland. In het onderzoeksprogramma U Ned werken onder andere Rijk, Provincie, NS, ProRail, Rijkswaterstaat, Waterschappen en gemeenten samen aan maatregelen voor de regio’s Utrecht en Amersfoort op het gebied van wonen, werken, bereikbaarheid en leefbaarheid. Amersfoort en Utrecht vormen samen een belangrijk verkeersknooppunt voor Nederland, over de weg en over het spoor. Deze centrale plaats in het stedelijk netwerk Nederland wordt in de komende decennia steeds belangrijker, zoals staat beschreven in de Voorontwerp Nota Ruimte van het Rijk. In deze Nota is meer aandacht voor de groei in regio’s Noord-, Oost- en Zuid- Nederland. Ook de rol van Amersfoort als verbindingspunt tussen de Randstad en de zogenaamde ‘bandstad’, waaronder de Foodvalley, wordt belangrijker. Bij de ontwikkeling van het mobiliteitsbeleid houdt de gemeente Amersfoort rekening met deze en andere nationale en regionale ontwikkelingen.

5.1 Samenwerking in de regio en met het Rijk Het mobiliteitssysteem van gemeente Amersfoort is onderdeel van een groter geheel. Net zoals de opgaven voor verstedelijking, energie, groen en economie. Daarom werkt Amersfoort nauw samen met de andere gemeenten in Regio Amersfoort, de 16 gemeenten in de U10, de Provincie Utrecht en het Rijk. Dit gebeurt via verschillende samenwerkingsverbanden en overleggen, zoals het NOVEX-Gebied Utrecht-Amersfoort, Metropoolregio Utrecht (MRU), U Ned, Bestuurlijk Overleg Leefomgeving (BOL) en het Bestuurlijk Overleg Meerjarenprogramma Infrastructuur Ruimte en Transport (BO MIRT).

Een belangrijke basis voor dit omgevingsprogramma is het Ontwikkelperspectief 2040 NOVEX-gebied Utrecht-Amersfoort (Gezond Groeien in Nabijheid). In dit document staat vanuit onder meer het Regionaal Ontwikkelbeeld ‘Regio Amersfoort Centraal!, een perspectief beschreven voor het NOVEX gebied UtrechtAmersfoort. Dit is gericht op mobiliteit en verstedelijking: wonen, werken en de voorwaarden hiervoor zoals groen, water en energie. 63

Op dit moment werken wij dit document binnen U Ned verder uit tot een Adaptief Programma en een Regionale Investeringsagenda. In 2022 stelde U Ned de Mobiliteitsstrategie 2040 vast. In 2024 volgt de Regionale Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 (paragraaf 5.2).

Amersfoort heeft bestaande afspraken met andere gemeenten, de provincie Utrecht en het Rijk over mobiliteitsmaatregelen. Deze staan ook in dit omgevingsprogramma. Belangrijk zijn onder andere de afspraken die we maakten met het Rijk voor de verstedelijkingsopgave tot 2030 (Mobiliteitspakket en Versnellingsafspraken) in BO-MIRT’22. In de Raadsinformatiebrief 2022-098 ‘Uitkomst BO MIRT najaar 2022’ leest u deze afspraken terug.

Het gebiedsonderzoek Spoorzone Amersfoort en Heuvelrugzone (onderdeel van U Ned), geeft inzicht en beslisinformatie voor het waarmaken van het Ontwikkelperspectief 2040 NOVEX-gebied Utrecht-Amersfoort. Het gaat over de ruimtelijk-programmatische ontwikkeling in deze gebieden voor de lange termijn (periode 2030-2040 met een doorkijk naar 2050). Het onderzoek richt zich vooral op de verstedelijking in de metropoolpoort Amersfoort met behoud en versterking van de kwaliteiten van het gebied: bereikbaarheid en leefbaarheid. Zie ook de video van Regio Amersfoort over het Gebiedsonderzoek.

In de rest van dit hoofdstuk beschrijven we maatregelen in Amersfoort die regionaal en zelfs landelijk effect hebben.

5.2 De Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 Voor de Regio Amersfoort is de U Ned Mobiliteitsstrategie 2024 uitgewerkt in de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040. Deze agenda bevat een pakket maatregelen dat zorgt voor veen samenhangend mobiliteitssysteem met oplossingen voor de lange termijn.

Het onderzoek bestaat uit twee fases: 1.

Opstellen van mogelijke ontwikkelrichtingen op basis van analyse van de ruimtevraag en het laadvermogen in dit gebied. Deze fase is afgerond in 2024.

Dit pakket bestaat uit vier onderdelen: 2. Effectanalyse en beoordeling van de ontwikkelrichtingen wat leidt naar één overkoepelende ontwikkelrichting met de voorwaarden voor de netwerken en systemen. Dit onderzoek wordt afgerond in het derde kwartaal van 2025.

A. Samenhangend fietsnetwerk: We versterken in de regio het netwerk van fietsroutes van hoge kwaliteit, zoals beschreven in het Nationaal Toekomstbeeld Fiets. Hiermee maken we de fiets aantrekkelijker dan de auto. Dit draagt bij aan slimmer ruimtegebruik in stedelijk gebied, duurzaamheid en gezondheid.

De resultaten van dit gebiedsonderzoek hebben de komende jaren invloed op de verdere uitwerking van het Omgevingsprogramma Mobiliteit. 64

B. Goed netwerk van openbaar vervoer en hubs:

Knooppunt Hoevelaken en de rijkswegen A1 en A28 zijn belangrijke onderdelen van het nationale en regionale wegennet. Als Knooppunt Hoevelaken niet goed functioneert, veroorzaakt dit files en sluipverkeer waardoor bereikbaarheid op het landelijk, regionale en gemeentelijke wegennet verslechtert. De plannen om Knooppunt Hoevelaken aan te pakken om de huidige problemen op te lossen zijn vergevorderd. Deze plannen maken het knooppunt met aanliggende A1 en A28 ook klaar voor de toekomst. Door onder meer de grote stikstofopgave en financiële tekorten bij het Rijk besloot de minister van Infrastructuur en Waterstaat in 2023 om een aantal grote infrastructuurprojecten te pauzeren, waaronder Knooppunt Hoevelaken. In de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 staat een aantal maatregelen die er tijdens deze pauze voor moeten zorgen dat de doorstroming op de A1 en de A28 verbetert. Hierdoor vermindert de druk op het onderliggende wegennet en blijft het daarnaast mogelijk om de plannen voor de bouw van extra woningen en werkgelegenheid uit te voeren. Onderdeel daarvan is het aanpassen van de aansluitingen van Bunschoten en Hoevelaken op de A1. Daarmee komt voor de grootschalige woningbouwontwikkelingen. De maatregelen van Knooppunt Hoevelaken staan in paragraaf 6.5.

Station Amersfoort Centraal is in de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040 het centrale punt van het mobiliteitssysteem van de regio Amersfoort. Het is een belangrijk station voor de hele regio op het kruispunt van landelijke spoorverbindingen. Amersfoort Centraal is in zekere zin ook ‘Bunschoten Centraal’ en ‘Woudenberg Centraal’. Vanuit hier bouwen we aan sterke netwerken tussen stad en regio waarin de ov-infrastructuur en mobiliteitshubs een grote rol spelen. De kwaliteit van deze netwerken en verbindingen is voorwaardelijk voor de groeiopgave in de hele regio, zowel op regiopoorten als in vitale kernen. We willen dat station Amersfoort Centraal geschikt blijft voor het groeiend aantal reizigers. Daarover maken we nu plannen met de provincie Utrecht en de partijen die die actief zijn rond het spoor. Via de verbindingsroutes uit paragraaf 3.3 rijden de bussen naar de regio. Daarnaast werken we samen met NS, ProRail en Provincie Utrecht aan station Amersfoort Schothorst. We vergroten de capaciteit van station Amersfoort Schothorst, zodat ook dit station de groei van het aantal reizigers aankan. Schothorst moet een OV-knoop worden van hoge kwaliteit, dat recht doet aan het gebied: een aantrekkelijke, groene omgeving, een goede overstap en een upgrade van het huidige station. U leest onze visie voor de trein in paragraaf 5.3.

D. Inzet op andere mobiliteitskeuzes: Met de provincie en de gemeente Utrecht, de U10, Rijkswaterstaat en het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat werken we binnen ‘Goedopweg’ samen om mensen aan te moedigen om een andere keuze te maken bij het reizen. We stimuleren het gebruik van fiets en openbaar vervoer, het thuiswerken of het reizen buiten de spits. Dit doen we samen met partijen zoals werkgevers, woningbouwontwikkelaars, scholen, publiekstrekkers en evenementenorganisaties. Vanaf 2025 sluit ook de Regio Amersfoort aan bij dit initiatief.

Daarnaast realiseren we hubs langs de snelwegen om autoverkeer op te vangen. Deze hubs krijgen een zo efficiënt mogelijk inrichting, met oog voor ruimte- en energiegebruik. C. Stevig Wegennet voor de auto: 65

Figuur 12: Infographic Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040.

66

5.3 Amersfoort in het spoornetwerk Per spoor is Amersfoort van oudsher goed verbonden met de rest van Nederland en daarbuiten. De groei van Amersfoort is er zelfs voor een deel aan te danken. We willen dat Amersfoort een verbindingspunt blijft en dit verder uitbouwen. Amersfoort is de perfecte plek om ook de door het Rijk aangewezen regio’s voor grootschalige woningbouw, met de Randstad te verbinden. Dit levert waardevolle verbindingen op. Met deze uitgebouwde functie als nationaal verkeersknooppunt de Draaischijf van Nederland, blijven we een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bewoners, bedrijven en instellingen.

De provincie Utrecht neemt een belangrijke positie in het (inter)nationale vervoersnetwerk van Nederland; de provincie functioneert als draaischijf voor zowel personenals goederenvervoer, over weg, water en spoor. Bron: Bereikbaarheidsprogramma 2024-2029, Provincie Utrecht heeft de verbinding met Amsterdam onze speciale aandacht. Door het zogenaamde ‘OV-SAAL’- besluit; het besluit over de treinbediening van Schiphol- Amsterdam- Almere- Lelystad, dat de staatssecretaris van Infrastructuur en Waterstaat op 28 september 2020 nam, gaat de bediening van Amsterdam veranderen met ingang van 2033. Alle Intercity’s rijden dan naar station Amsterdam Zuid. Met het rijk is afgesproken te zoeken naar verbeteringen voor de reizigers die door de keuze voor dit model een langere overstaptijd of langere reistijd ervaren op de verbindingen naar

Amersfoort Centraal heeft daarbij een groeiend aantal internationale treinverbindingen. Er rijden Intercity’s naar Hannover en Berlijn, maar ook nachttreinen naar Berlijn, Dresden, Wenen en Praag. We verwachten verdere uitbreiding naar andere internationale steden. We werken hier graag aan mee. Hoewel we in alle richtingen een goede bereikbaarheid willen, 67

Amsterdam Centraal uit Amersfoort/ ‘t Gooi. Dit doet NS in een optimalisatiestudie. Een andere belangrijke bestemming is Utrecht Centraal. Op deze verbinding zijn in de toekomst extra Intercity’s nodig. Voor een blijvend goede bediening van al onze Amersfoortse stations via het spoor, hebben we onze partners op rijks- en regioniveau nodig. We zien mogelijkheden in efficiëntere routes van het spoorgoederenvervoer en lobbyen hiervoor actief bij de betrokken partijen. Op regionaal niveau speelt het spoor een belangrijke rol en is het de ruggengraat van het openbaar vervoer. We zetten samen met onze partners in de regio in op regelmatig rijdende treinverbindingen met de regionale schakels Nijkerk, Barneveld en Zeist. Dat doen we onder meer door een toename van de Sprinter Harderwijk-Amersfoort(Utrecht). De treinverbinding met Foodvalley via Barneveld verbindt twee regio’s met een verstedelijkingsopgave. Het belang van deze treinverbinding neemt in de toekomst verder toe. We spannen ons met Barneveld en Regio Foodvalley in om deze verbinding waar mogelijk verder te verbeteren. Samen met onze partners versterken we het openbaar vervoer tussen Amersfoort en Utrecht.

Zowel per spoor naar Utrecht Centraal als per bus van hoge kwaliteit naar Utrecht Science Park Ook andere bestemmingen in de stad en regio houden we goed bereikbaar met Bus Rapid Transit (BRT)-verbindingen zoals beschreven in paragraaf 3.3.

68

69

70

6. Het uitvoeringsprogramma mobiliteit 6.1 Soorten maatregelen en systematiek van prioritering

Tot zover is dit Omgevingsprogramma Mobiliteit een samenstelling van ambities, doelstellingen en uitgangspunten. In dit hoofdstuk zetten we deze ambities, doelstellingen en uitgangspunten om in een duidelijk uitvoeringsprogramma van maatregelen. Hiermee willen we de 3 mobiliteitsdoelstellingen uit de Omgevingsvisie behalen en de gewenste mobiliteitstransitie bereiken. En zo onze stad leefbaar en bereikbaar te houden. Deze 3 doelen zijn:

Om de mobiliteitstransitie te bereiken, is een groot aantal verschillende projecten en maatregelen nodig. Het gaat om:

1. Een bereikbare stad die actieve mobiliteit omarmt 2. Transitie naar emissieloze mobiliteit 3. Versterking van de landelijke en regionale bereikbaarheid

• Deels voortzetting van bestaand beleid, deels nieuw beleid; • Projecten waarvan uitvoering mogelijk is (uitvoeringsprojecten). Maar ook projecten waarvoor eerst nog verder onderzoek nodig is (studieprojecten); • Kleine, maar ook grote projecten die veel investeringen vragen.

Zoals eerder aangegeven (in 1.1) schrijven we dit programma voor een periode van ongeveer 10 jaar (tot 2035). We stellen het uitvoeringsprogramma geregeld bij of vullen het aan als er nieuwe inzichten zijn of als er extra maatregelen nodig zijn om de doelen te bereiken. Het is daarmee een adaptief programma. Om te bepalen of bijstelling nodig is monitoren we op de doelen. Over de monitoring leest u meer in hoofdstuk 7.

Als we al wel zeker weten dát we een maatregel willen en kunnen uitvoeren, maar alleen nog onderzoek nodig is hóe we de maatregel gaan uitvoeren, beschouwen we de maatregel niet meer als studieproject, maar als uitvoeringsproject. Een deel van de projecten komt voort uit afspraken met de regio en het Rijk. Dit gaat onder andere over de eerdergenoemde afspraken over een pakket aan mobiliteitsmaatregelen voor de woningbouw en de versnellingsafspraken uit BO MIRT ’22. Het is niet mogelijk om de projecten en maatregelen allemaal tegelijk uit te voeren. Dat gaat geleidelijk in de komende jaren. 71

Daarom zijn de projecten geprioriteerd.

snel inzicht in te krijgen. De uitkomst van de studie geeft immers aan welke maatregelen we in een latere fase kunnen uitvoeren. Dit Omgevingsprogramma Mobiliteit is namelijk een ‘adaptief’ programma. Dat betekent dat we in de loop van tijd nog projecten toevoegen of wijzigen.

Een deel van de projecten wordt binnen andere (omgevings) programma’s uitgevoerd, zoals Langs Eem en Spoor of Vathorst. Die projecten zijn niet meegenomen in de prioritering van dit omgevingsprogramma, omdat deze afhankelijk zijn van eigen planningen en budgetten. Deze projecten vindt u terug in paragraaf 6.4. Bij het prioriteren van de projecten van Mobiliteit hebben we wel gelet op de verbinding met andere (omgevings)programma’s, met name als het gaat om de woningbouwopgave. Dat blijven we ook in de toekomst doen.

3. Quick wins. Hierbij gaat het om in verhouding kleine projecten (tot en met € 50.000, -). Dit zijn mogelijkheden om met kleine ingrepen toch snel verbeteringen te maken. De projecten en maatregelen die in deze 3 categorieën vallen zijn terug te vinden in paragraaf 6.2

Daarnaast zijn er projecten die samenhangen met de reconstructie van knooppunt Hoevelaken. Deze hebben voor ons een hoge prioriteit, maar voor uitvoering zijn we afhankelijk van het Rijk. Deze projecten parkeren we daarom tot de afspraken met het Rijk duidelijk zijn. Hierover is meer te lezen in paragraaf 6.5.

De vierde en vijfde categorie zijn de nieuwe uitvoeringsprojecten boven de 50.000 euro. Deze grote projecten hebben we ingedeeld naar eerste en tweede prioriteit.

De overige projecten hebben we ingedeeld in 5 categorieën.

Ze zijn geprioriteerd waarin ze bijdragen aan de eerdergenoemde 3 mobiliteitsdoelstellingen uit de Omgevingsvisie aan het begin van dit hoofdstuk.

Projecten die logisch zijn om als eerste uit te voeren betreffen de volgende 3 categorieën:

Het eerste doel: een bereikbare stad die actieve mobiliteit omarmt, betekent dat we naar minder autogebruik streven. De achterliggende doelen daarvan zijn:

1. Bestaande projecten waar al 100% dekking voor is en die in lijn zijn met dit Omgevingsprogramma Mobiliteit. Het is namelijk niet effectief en efficiënt om te stoppen met projecten die al zijn gestart of helemaal voorbereid.

• Verbetering van de leefbaarheid en veiligheid; • De woningbouwopgave voor Amersfoort mogelijk maken; • De bereikbaarheid in stand houden.

2. Studieprojecten. Voor veel maatregelen is nog verder onderzoek nodig naar bijvoorbeeld de ruimtelijke of financiële haalbaarheid of de uitvoerbaarheid. Het is belangrijk om daar

Deze doelstelling is uitgewerkt in drie criteria (a, b en c) waarop we deze categorie projecten prioriteren: 72

a. Bijdrage aan terugdringen van het autogebruik De meeste maatregelen hebben tot doel om actieve vervoerwijzen, openbaar vervoer en deelmobiliteit aantrekkelijker te maken in vergelijking met het gebruik van de auto. Sommigen maatregelen zijn daarvoor belangrijker dan andere.

zijn eigenlijk alleen de maatregelen die verband houden met elektrisch laden en zero-emissiezones. Deze maatregelen scoren meestal minder hoog op de andere criteria, maar juist wel op dit criterium. e. Versterking van de landelijke en regionale bereikbaarheid Als laatste criterium voor de prioritering kijken we naar de mate waarin projecten ook buiten de grenzen van de stad zorgen voor verbetering van de bereikbaarheid. Dit is om twee redenen van belang: 1. Mobiliteit houdt niet op bij de grenzen van de stad; 2. Deze projecten werken we vaak samen met ander overheden uit en financieren we ook samen.

b. Bijdrage aan verbetering van leefklimaat en veiligheid Sommige maatregelen zijn vooral (of ook) ingegeven door de wens om de stad aantrekkelijker, groener en veiliger te maken. Projecten die hier sterk aan bijdragen, krijgen een hogere prioriteit, vooral op levensaders en in woonwijken. c. Samenhang met de woningbouwopgave Een deel van de maatregelen hangt direct of indirect samen met de gewenste ontwikkeling van de grote woningbouwlocaties in Amersfoort: Langs Eem en Spoor, Hoefkwartier en Bovenduist. Maatregelen die bijdragen aan een goede ontsluiting voor vervoer van de gewenste woningbouw, krijgen een hogere prioriteit. In veel gevallen zijn dat ook maatregelen waarover landelijk en/of regionaal afspraken zijn, bijvoorbeeld in het BO-MIRT. De tweede en derde mobiliteitsdoelstelling uit de Omgevingsvisie nemen we rechtstreeks over als criteria d en e voor de prioritering van maatregelen. d. Bijdrage aan transitie naar emissieloze mobiliteit Alle projecten die bijdragen aan terugdringing van het autogebruik, zorgen automatisch ook voor minder uitstoot van schadelijke gassen. Bij het criterium ‘transitie naar emissieloze mobiliteit’ kijken we daarom alleen naar maatregelen die bij gelijkblijvend autogebruik tóch voor minder uitstoot zorgen. Dat 73

6.2 Projecten en maatregelen met eerste prioriteit

Bestaand project

Beleidsonderdeel

Fietsveiligheid: Herinrichting rotonde Borneoplein

Fietsen

Hieronder staan de projecten en maatregelen waarmee we als eerste willen starten of doorgaan. Opgedeeld in de categorieën: bestaande projecten (Tabel 2), studieprojecten (Tabel 3) en quick wins (Tabel 4).

Fietsveiligheid: Herinrichting Abraham Blankaartsingel - Sara Burgerhartsingel

Fietsen

Tabel 2: Bestaande projecten

Fietsveiligheid: Herinrichting Abraham Blankaartsingel - Nijenrode

Fietsen

Lopen/Fietsen

Fietsveiligheid: Herinrichting kruising Ringweg Randenbroek - Euterpeplein Schuilenburgerweg

Fietsen

Fietsveilig Amersfoort Westzijde (Noord: Fietsingrepen bos noordzijde en doorsteek Silverein)

Fietsen

Fietsveiligheid: Herinrichting kruising Ringweg Randenbroek Mendelsohnstraat

Fietsen

Stallen: continueren inzet pop-up stalling binnenstad

Fietsen

Fietsveiligheid: Herinrichting Leusderweg (Van Campenstraat Kersenbaan)

Fietsen

Stallen: continueren campagne en gedragsinterventies

Fietsen

Stallen: inpandige stalling station Centraal zuidzijde (Stationsplein)

Fietsen

Ontbrekende schakel AP Hilhorstweg Nijverheidsweg Noord

Fietsen

Stallen: inpandige stalling station Centraal zuidzijde (Stationsplein)

Fietsen

Doorfietsroute Amersfoort - Hilversum

Fietsen

Stallen: inpandige stalling station Schothorst + inrichting plein

Fietsen

Bestaand project Ontbrekende schakels: loop- en fietsverbinding De Hoef - Rustenburg

Beleidsonderdeel

74

Bestaand project

Beleidsonderdeel

Bestaand project

Beleidsonderdeel

Stallen: inpandige stalling station Centraal noordzijde (Mondriaanplein)

Fietsen

Multimodaal Netwerkkader (MNK): Regionaal verkeersmanagement

Verkeersmanagement

Amersfoort Schothorst: Opwaarderen station en stationsomgeving

Openbaar Vervoer

Invoeren Zero Emissie zones binnenstad (kernwinkelgebied 2025 / autoluw gebied 2027)

Zero-emissie

Alle bushaltes volledig toegankelijk inrichten

Openbaar Vervoer

Netbewust laden mogelijk maken voor bestaande laadpalen

Laadinfra

Amersfoort Centraal: Versterken knooppuntfunctie (o.a. vergroten stationshal, kwaliteit busstations, etc.)

Openbaar Vervoer

Combineren opwek, opslag en laden (bidirectioneel laden)

Laadinfra

Inrichten buurthubs voor deelfietsen, -scooters en eventueel deelauto’s

Deelmobiliteit

De Nieuwe Poort vernieuwing

Multimodaal

Particulier autodelen stimuleren met wegdoen privéauto’s en vergroenen straat

Deelmobiliteit

Openbare ruimte: Centraal station zuidzijde (incl Snoekaertlaan route naar binnenstad)

Multimodaal

Mobility Challenge (1 jaar inleveren eigen auto - tegoed voor deelmobiliteit - vergroenen straat)

Deelmobiliteit

Probeertegoed verstrekken aan inwoners en effect onderzoeken

Deelmobiliteit

Fietsstimuleringsprojecten

Fietsen/ Verkeersveiligheid 75

Tabel 3: Studieprojecten Studieproject

Beleidsonderdeel

Studieproject

Beleidsonderdeel

Voetgangersverbindingen naar Hoogland West (Bunschoterstraat)

Lopen

BRT: Amersfoort - Bunschoten

Wegenstructuur/OV

Doorfietsroutes: Aansluiting Bovenduist op doorfietsroute naar centrum

Fietsen

BRT: Ontsluiting Bovenduist ten behoeve van openbaar vervoer

Wegenstructuur/OV

Doorfietsroutes: uitbreiding regionaal doorfietsroutenetwerk

Fietsen

BRT: Verbeteren OV-doorstroming Stadsring

Wegenstructuur/OV

Stallen: inpandige buurtstalling (oude) wijken

Fietsen

BRT: U Link Soest- Amersfoort- Leusden

Wegenstructuur/OV

Superhaltes OV

Openbaar Vervoer/ Multimodaal

BRT: Opwaardering busroute naar HUB Hogeweg

Wegenstructuur/OV

HOV: Amersfoort Noord - Hilversum

Openbaar Vervoer

Stimuleren deelmobiliteit voor doelgroepen/gebieden

Deelmobiliteit

Aanbieden tweewielernetwerk via aanbesteding Provincie, U10 en Regio Amersfoort

Deelmobiliteit

BRT: Sternetwerk studie (U Link/ U Liner)

Openbaar Vervoer

BRT: Amersfoort – Utrecht Science Park

Openbaar Vervoer

BRT: Verbeteren/ realiseren busroutes DNP/Amsterdamseweg/ Industrieweg/ Maatweg

Wegenstructuur/OV

76

Studieproject

Beleidsonderdeel

Studieproject

Beleidsonderdeel

Wijk- en stadsrandhubs

Parkeren

Ringweg Randenbroek tot Kersenbaan

Leidraad Parkeren bij herinrichtingen

Parkeren

Wegenstructuur/ Multimodaal

MNK: Beleid Netwerkkader

Evaluatie of vergunningmaatregel voor bedrijven en personeel autoluwe binnenstad aansluit bij behoefte (parkeerterrein Achter Davidshof en Stadhuisplein)

Parkeren

Wegenstructuur/ Multimodaal

Strategisch plaatsen laadpalen

Laadinfra Laadinfra/Zero-emissie

Monitoring gebruik Achter Davidshof en Stadhuisplein

Parkeren

Makelen / stimuleren laadplekken voor zwaar vervoer (met name bedrijventerreinen)

Laadinfra

Aanpak onveilige kruisingen

Verkeersveiligheid

Plaatsingsstrategie + locaties laadpleinen en snelladers

Stadsbrede effecten van aanpak Stadsring

Wegenstructuur

Bijzondere locaties aanpak (VVE’s, sportclubs etc.)

Laadinfra

Mitigeren effecten voor OV invoering snelheidsverlaging van 50 naar 30 km

Multimodaal

Logistieke stromen

Zero-emissie

Stads-/ bouwhubonderzoek

Zero-emissie

Aanpassingen Prinses Julianaplein

Wegenstructuur/OV

Uitbreiden / stadsbreed invoeren van ZE-zones

Zero-emissie

Radiaal Leusderweg 30 km inrichting

Wegenstructuur/ Multimodaal

77

Tabel 4: Quick win projecten Quick win project

Beleidsonderdeel

Stallen: uitbreiding maaiveld fietsparkeervoorzieningen (oude) wijken

Fietsen

Townmaking (via 1-op-1-gesprekken komen tot community’s en daar deelmobiliteit agenderen)

Deelmobiliteit

MNK: Implementatie Multimodale Netwerkkaders

Multimodaal

Bewustwording en gedragsverandering over laden buiten de piek (16-20u)

Laadinfra

78

6.3 Grote uitvoeringsprojecten met eerste en tweede prioriteit

Tabel 5: Uitvoeringsprojecten eerste prioriteit

In de tabellen 5 en 6 staan de grote, nieuwe uitvoeringsprojecten geordend naar eerste prioriteit en tweede prioriteit. De prioritering bepaalt de volgorde waarin de gemeente de projecten oppakt. We starten in principe met de projecten met de eerste prioriteit. Het kan wel voorkomen dat een project uit de tweede prioriteit toch al eerder opgepakt wordt, bijvoorbeeld als zich een kans voordoet om een subsidie te verkrijgen of als er een meekoppelkans is met een ander project. De snelheid waarmee de projecten worden uitgevoerd hangt mede af van de beschikbare ambtelijke capaciteit en benodigde middelen. Belangrijke maatregelen voor het slagen van de mobiliteitstransitie zijn bijvoorbeeld: Invoering betaald en vergunningparkeren, uitbreiding doorfietsroutes, sneller openbaar vervoer, uitbreiding wegen met maximumsnelheid van 30 km per uur, herinrichting Stadsring, verkeersmanagement en uitbreiding deelmobiliteit. Een deel van deze projecten staat in de tabel hieronder als uitvoeringsproject. De rest werken we nog verder uit en staan daarom bij studieprojecten (tabel 3).

79

Uitvoeringsproject eerste prioriteit

Beleidsonderdeel

Invoering betaald parkeren fase 1 (tot 2035)

Parkeren

Levensader Stadsring

Wegenstructuur

Gecoördineerd Netwerkbreed Verkeersmanagement (GNV) (dosering, koppelen VRI’s etc.)

Verkeersmanagement

Snelheidsverlaging van 50 naar 30 km

Multimodaal

Hub Noord (Bunschoterstraat)

Parkeren

Amersfoort Centraal: Busstation en Busbuffer moderniseren

Openbaar Vervoer

Fietsveilig Amersfoort Westzijde (midden: onderdoorgang BW-laan)

Fietsen/OV

Fietsveilig Amersfoort Westzijde (zuid: Fietstunnels Stichtse rotonde)

Fietsen

Twee Campagnes per jaar m.b.t. voordelen/bewustwording van lopen en bewegen

Lopen

Continueren stimuleringsmaatregelen deelmobiliteit (zoals stimuleringstegoeden)

Deelmobiliteit

Gedragsverandering naar STOMP

Multimodaal

In de volgende tabel staan projecten met prioriteit twee. We verwachten dat deze lijst nog wijzigt en ook langer wordt, wanneer de uitkomsten van de vele studieprojecten bekend zijn. Als de uitkomst van een studieproject positief is, zal dat vaak leiden tot een nieuw uitvoeringsproject.

Bij de toetsing op de afwegingscriteria vielen enkele projecten af: • Aanpak obstakels op fietspaden: gaat over het deel van de lopende aanpak waar geen financiering voor is. Na uitvoering van de lopende aanpak zijn de belangrijkste obstakels aangepakt. De kosten/baten-verhouding van de overige obstakels is ongunstig. • Fietsroute Schimmelpenninckstraat: in 2018 kwam geld vrij voor de aanpak van 8 tot 10 fietsveiligheidsknelpunten. Voor het knelpunt Schimmelpenninckstraat werd duidelijk dat daar onvoldoende budget voor is en er niet veel mogelijkheden voor verbetering. Hierdoor is de kosten/baten-verhouding ongunstig. • Snelfietsroute Het Masker- Nieuwland (fase 3): gaat over het deel van het project waar geen financiering voor is. Fase 1 en 2 zijn in 2023 opgeleverd, inclusief enkele quick wins vanuit fase 3. Voor de overige maatregelen uit fase 3 is de kosten/baten verhouding ongunstig.

Tabel 6: Uitvoeringsprojecten tweede prioriteit Uitvoeringsproject tweede prioriteit

Beleidsonderdeel

Realisatie ontbrekende schakels en voorzieningen (bankjes ed) loopnetwerk op wijkniveau (die buiten GO/herinrichtingen vallen)

Lopen

Voetgangersbrug Hogekwartier/ Hogeweg/Valleikanaal

Lopen

Fietsveiligheid: Aanpak overige ongevalslocaties (Driftakkerweg, Ruimtevaart, Van Randwijcklaan, Lageweg)

Fietsen

Fietsveiligheid: Meer fietspaden veilig inrichten

Fietsen

Aanbieden deelbakfiets

Deelmobiliteit

6.4 Projecten uit andere programma’s Een deel van de maatregelen die nodig zijn voor de mobiliteitstransitie vallen in de andere programma’s. Het opdrachtgeverschap en de budgetten zijn daar belegd, maar de projecten worden ook gevolgd vanuit het programma Mobiliteitstransitie. Deze projecten staan in tabel 7.

80

Tabel 7: Projecten overige programma’s Projecten overige programma’s

Beleidsonderdeel

Programma

Recreatieve routes (paden) buitengebied realiseren

Lopen

Groen blauw

Realisatie 2 ontbrekende schakels Maatweg/Bunschoterstraat/Oude Weg/Eem

Lopen

Stedenbouw en Landschap (S&L)

Recreatieve oeververbinding Eempark

Lopen

Langs Eem en Spoor (LES)

Looproute Soesterpark

Lopen

S&L

Realisatie Wandelknooppuntennetwerk

Lopen

S&L

Klompenpad Uiverhoevepad Vathorst - Over de Laak

Lopen

Vathorst

Realisatie nieuwe en verbetering huidige beweegrondjes

Lopen

S&L

Realiseren Nieuwe Stadsrecreatiekaart (Lopen en Fietsen)

Lopen/Fietsen

S&L

Ontbrekende schakels: Passerelle interwijkverbinding Wagenwerkplaats - De Berg

Lopen/Fietsen

LES

Stallen: verkenning inpandige stalling station Vathorst

Fietsen

Vathorst

Herinrichting Wiekslag fietsstraat & levensader

Fietsen

MJP-OR

Fietsverbinding Boelenhofseweg - Bernard de Roijpad

Fietsen

Groen blauw

Fietsroute langs de Eem of over Nijverheidsweg-Noord

Fietsen

LES

81

Projecten overige programma’s

Beleidsonderdeel

Programma

Fietsroute van Centraal Station naar Kop van Isselt en Puntenburgerlaan

Fietsen

LES

Openbare ruimte: Centraal station noordzijde (Mondriaanplein)

Multimodaal

LES

Route van Centraal Station naar Kleine Koppel

Multimodaal

LES

Gratis openbaar vervoer voor minima

Openbaar Vervoer

Samen Leven

Prioriteitenanalyse Samen: uitvoering actieplan netcongestie

Laadinfra

Energietransitie

Combineren opwek, opslag en laden (solar carports)

Laadinfra

Energietransitie

Radiaal Amsterdamseweg i.v.m. ontsluiting Spoorzone

Wegenstructuur

LES

Aansluiting A1-N199 - Ontsluitingsweg Bovenduist

Multimodaal

Vathorst

Herinrichting Noordewierweg

Wegenstructuur

LES

82

Tabel 8: Projecten belegd in Knooppunt Hoevelaken

6.5 Projecten rond Knooppunt Hoevelaken In 2013 maakten we met het Rijk, de provincies Utrecht en Gelderland en gemeente Nijkerk afspraken over het MIRT project A1/A28 Knooppunt Hoevelaken. Deze afspraken gaan vooral over het verbeteren van de leefbaarheid in de omgeving van de A1 en de A28, het tegengaan van de barrièrewerking van de A1 en de A28 voor mens en dier en maatregelen om de fiets- en autobereikbaarheid te verbeteren (zie ook paragraaf 5.1) Hieronder staat een overzicht van de infrastructurele maatregelen op het onderliggende wegennet. 83

Projecten belegd in Knooppunt Hoevelaken

Beleidsonderdeel

Reconstructie Zevenhuizerpoort/ Zevenhuizerstraat

Fietsen

Fietstunnel Oude Lageweg

Fietsen

Fietspad langs de Outputweg tussen de Hogeweg en Accupad (met uitwisseling Oude Lageweg)

Fietsen

Sociale veiligheid viaduct Dorresteinseweg

Fietsen

Nieuw autoverbinding Danzigweg/ Terminalweg

Wegenstructuur

Aansluiting A1-Hoevelaken Amsterdam/Zwolle (Amersfoortsestraat)

Wegenstructuur

Verbinding Energieweg-Outputweg (VERDER)

Wegenstructuur

In 2023 is het project door de minister van Infrastructuur en Waterstaat samen met andere grote MIRT-projecten op pauze gezet omdat er geen zicht is op de oplossing van het stikstofvraagstuk. Verder was er onvoldoende rijksbudget is om alles uit te voeren. Door grote kostenstijgingen en omdat het beheer en de instandhouding van het rijkswegennet veel aandacht vraagt, is uitvoering van alle MIRT-projecten niet mogelijk. De focus van het Rijk ligt daarom meer bij het beheer en de instandhouding, zodat de bestaande infrastructuur zo goed als mogelijk functioneert.

vooral de volgende maatregelen van belang; • Doorfietsroute Amersfoort – Soesterberg – Zeist – Utrecht Sciencepark; • Doorfietsroute Amersfoort – Veenendaal; • Aanpak sluipverkeer rondom Knooppunt Hoevelaken (incl. Verkeersmanagement); • Pre-verkenning BRT Amersfoort – Utrecht Sciencepark; • Aansluiting A1 - 14 Hoevelaken: aanpassen kruispunten Amersfoortsestraat • Aansluiting A1 – N199: aanpassen kruispunten N199 Bovenduist

Met de minister is afgesproken dat er een onderzoek komt naar maatregelen die bijdragen aan het verzachten van de effecten op de regio, als gevolg van het pauzeren van Knooppunt Hoevelaken. Dit is gedaan binnen de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040. Een deel van de 25 maatregelen die in deze agenda staan, hebben een directe relatie met Knooppunt Hoevelaken.

Deze projecten maken al deel uit van dit programma en staan daarom in voorgaande tabellen.

6.6 Samenhang met andere (omgevings)programma’s

In het Bestuurlijk Overleg MIRT-2024 hebben Rijk en regio de urgentie van een snelle realisatie van het gepauzeerde MIRT-project A1/A28 Knooppunt Hoevelaken herbevestigd. Omdat er op dit moment geen zicht is op de volledige herstart is afgesproken dat het Rijk in samenspraak met de regio kijkt naar de mogelijkheden van fasering en opdeling in kleinere projecten. Hierbij is het OntwerpTracébesluit van 2018 het vertrekpunt.

Dit Omgevingsprogramma Mobiliteit is nauw verweven met de bredere ontwikkelopgaven voor Amersfoort: woningbouw, economie, leefbaarheid, energie en klimaat. De afstemming op programmaniveau vindt met name plaats in de Omgevingsvisie.

Daarnaast heeft het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat besloten een bedrag beschikbaar te stellen voor een maatregelenpakket uit de Mobiliteitsagenda Regio Amersfoort 2040, ter mitigatie van de effecten van het pauzeren van het project A1/A28 Knooppunt Hoevelaken. Rijk en regio werken het maatregelenpakket in 2025 nader uit. Voor Amersfoort zijn daarbij

Daarnaast is er samenhang in de uitvoering van de projecten. Bij de uitvoering zoeken we verbinding met andere (omgevings) programma’s en maken we projecten breder dan alleen mobiliteit. Als we een weg herinrichten bijvoorbeeld, kijken we ook naar veilige oversteekplaatsen voor dieren om de biodiversiteit te verbeteren. En naar het gebruik van circulair materiaal. Een ander 84

voorbeeld is toegankelijke bushokjes, die we ook klimaatbestendig inrichten. De uitvoering van de maatregelen vraagt daarom vaak om maatwerk, ook buiten mobiliteit. We leggen de maatregelen van andere programma’s naast elkaar om de gewenste verbinding te maken en kijken hierbij naar samenhang. Door maatregelen van andere (omgevings) programma’s en het Meerjarenuitvoeringsprogramma Openbare Ruimte (MJP-OR) te combineren of goed af te stemmen, pakken we gebieden of straten waar mogelijk in één keer aan. Zo voorkomen we meerdere onderhouds- of aanpassingsmomenten. We gebruiken onder andere digitale kaarten die we op elkaar leggen om knelpunten op te lossen en koppelkansen te benutten.

6.7 Handhaving Bij een groot aantal (fysieke) projecten kijken we niet alleen naar de haalbaarheid, maar ook naar de handhaafbaarheid. We evalueren zorgvuldig of de maatregelen die we voorstellen, op de korte en lange termijn kunnen handhaven. Voor dit soort projecten stellen we een handhavingsplan op. Voor sommige projecten zetten we bovendien extra middelen in, zoals bij de invoering van betaald en vergunningparkeren en projecten op het gebied van deelmobiliteit. Bij deze projecten is handhaving een belangrijk onderdeel voor het bereiken van het gewenste effect en het garanderen van de leefbaarheid.

85

86

7. Monitoring en bijsturing van het programma 7.1 Regelmatige monitoring van effecten

Monitoring en evaluatie stimuleert resultaatgericht werken en zorgt ervoor dat de doelen en ambities niet uit het oog verloren raken. Monitoring betekent het structureel bijhouden van de inzet van middelen, uitgevoerde activiteiten en behaalde prestaties. Voor monitoring verzamelen we op vaste tijden data. Evaluatie is het zoeken naar verbanden tussen de resultaten uit de monitoring en de vooraf geformuleerde doelstellingen. Zo vormen we een oordeel over het gevoerde en te voeren beleid. Op basis daarvan sturen we het beleid zo nodig bij.

Zoals eerder aangegeven, moeten de maatregelen uit dit Omgevingsprogramma Mobiliteit bijdragen aan de 3 mobiliteitsdoelstellingen uit de Omgevingsvisie: 1. Een bereikbare stad die actieve mobiliteit omarmt; 2. Transitie naar emissieloze mobiliteit; 3. Versterking van de landelijke en regionale bereikbaarheid. Het achterliggende doel is verbeteren van de leefbaarheid en veiligheid. Hiervoor is minder autogebruik noodzakelijk. Dit doel splitsen we voor de monitoring daarom op in twee doelen: minder autogebruik en verbetering leefbaarheid & veiligheid.

De hoofddoelstellingen zijn uitgewerkt in meetbare doelen en indicatoren. Om te meten of we deze doelen behalen, evalueren we iedere twee jaar. Dit kan aanleiding zijn om het Omgevingsprogramma Mobiliteit en dan vooral het maatregelenpakket, bij te stellen.

Om te borgen dat we de doelen bereiken of in zicht komen, is het belangrijk om door de jaren heen te monitoren hoe de mobiliteit zich ontwikkelt. Als het nodig is sturen we het beleid bij of nemen aanvullende maatregelen.

7.1.1 Een bereikbare stad die actieve mobiliteit omarmt: beperking autogebruik Bij dit onderwerp volgen we in hoeverre het lukt om een verandering in de keuze voor actiever en duurzamer vervoer tot stand te brengen. Het gaat dan om een hoger aandeel lopen, fietsen en/of openbaar vervoer en een lager aandeel autogebruik.

87

Tabel 9: Monitoringsindicatoren verminderen autogebruik Indicatoren

Doelstelling

Data/methode

Vervoerwijzekeuze (afname aandeel autogebruik)

2035: Afname aandeel autogebruik met 6 procentpunt t.o.v. 2017

ODiN

Vervoerwijzekeuze (toename aandeel lopen en fietsgebruik)

2035: Toename aandeel lopen en fietsgebruik met 4 procentpunt t.o.v. 2017

Provinciale programma fietstellingen, NDW Dexter, ODiN

Vervoerwijzekeuze (toename aandeel ovgebruik)

2035: Toename aandeel ov-gebruik 2 procentpunt t.o.v. 2017

OV-Chipkaartdata, Translink, ODiN

Autobezit per huishouden

2040: 10% minder autobezit per huishouden t.o.v. 2018

ODiN, CBS Regionale Kerncijfers CROW Duurzaamheidsscore

Een dekkend fietsnetwerk binnen de stad

2040: Het fietsnetwerk binnen de stad is verbeterd t.o.v. het fietsnetwerk in 2025

De fietskaart met beschrijving (onderscheid tussen bestaande, nieuwe en geplande routes) (kwalitatief i.p.v. meetbaar)

Het lagere aandeel autogebruik is het belangrijkste doel, dat hebben we gesteld op 6 procentpunt. Dat betekent dat andere aandelen (lopen, fiets en openbaar vervoer) zullen moeten toenemen met in totaal 6 procentpunt. Hoe die 6 procentpunt in totaal verdeeld wordt over de andere vervoerwijzen is indicatief verdeeld met 4 procentpunt aandeel lopen en fietsgebruik en 2 procentpunt

openbaar vervoer-gebruik. Omdat wij actieve mobiliteit en gezond samenleven stimuleren, hebben wij voor nu deze verdeling zo ingericht. De uiteindelijke aandeelverdeling mag ook 5 tegen 1 procentpunt of 3 om 3 procentpunt zijn, om toch het doel voor de vervoerwijzekeuze te behalen.

88

7.1.2 Een bereikbare stad die actieve mobiliteit omarmt: verbetering van de leefbaarheid en de veiligheid Vermindering van het autogebruik is geen doel op zich. We willen daarnaast bereiken dat de stad leefbaarder, veiliger en groener wordt. Daarom monitoren we ook die onderwerpen. Tabel 10: Monitoringsindicatoren verbetering van de leefbaarheid en veiligheid Indicatoren

Doelstelling

Data/methode

Geluidshinder door verkeer

In 2040: Het rapportcijfer stadspeiling geluidgehinderden als gevolg van wegverkeer neemt af met 5 procentpunt ten opzichte van de startmeting in 2025

Stadspeiling leefbaarheid

Verkeersveiligheid: verkeersongevallen/ verkeersslachtoffers

In 2040: Het aantal slachtoffers (met letsel) in Amersfoort is met 50% gedaald ten opzichte van de startmeting in 2025

Viastat

Aandeel 50 km per uur wegen met vrijliggend fietspad

In 2040 zijn er geen 50 km per uur wegen meer zonder vrijliggende fietspaden

Weglengte opmeten van 50 km per uurwegen zonder en met vrijliggend fietspad

Rijsnelheid autoverkeer op gemeentelijke wegen

De feitelijke rijsnelheid op wegen (V85) komt overeen met de maximumsnelheid

Viastat, NDW

Ervaring van (on)veiligheid

Het gevoel van veiligheid (door wegverkeer) verbetert, rapportcijfer stadspeiling stijgt met 0,5 en opzichte van het startcijfer in 2025

Stadspeiling leefbaarheid

89

7.1.3 Transitie naar emissieloze mobiliteit De tweede mobiliteitsdoelstelling uit de Omgevingsvisie is de transitie naar emissieloze mobiliteit. Voor de monitoring van het resultaat op dit doel, gebruiken we 4 indicatoren.

Voor beide doelstellingen voor laadinfrastructuur geldt dat het streefcijfer voor 2030 indicatief is. We plaatsen in Amersfoort vraaggestuurd laadpalen. Het achterliggend doel voor laadinfrastructuur is dat wij voldoende aanbod bieden voor de laadvraag in Amersfoort. Tegelijkertijd levert netcongestie hierbij een uitdaging op die een remmend effect heeft op dit doel. Hoe groot dit effect is, is nu nog niet goed in te schatten.

Tabel 11: Monitoringsindicatoren transitie naar emissieloze mobiliteit Indicatoren

Doelstelling

Data/methode

Schone personenauto’s

2040: >80% personenauto’s schoon

Autoregistratie CROW

CO2-uitstoot wegverkeer

In 2030 een absolute CO2-reductie voor wegverkeer en in 2050 CO2-neutraal wegverkeer ten opzichte van 1990

Emissieregistratie CROW

Concentraties fijnstof en stikstofdioxide

In 2030 70% emissiereductie fijnstof en stikstofdioxide ten opzichte van 2016

Landelijke monitoring schone luchtakkoord (CIMLK)

Aantal openbare laadpalen

Aantal openbare laadpalen van 590 in 2024 naar 1180 openbare laadpalen in 2030

Geovisia

Aantal openbare snellaadpalen

Aantal openbare snellaadpalen van 3 in 2024 naar 6 in 2030

Geovisia

90

7.1.4 Versterking van regionale en landelijke bereikbaarheid Het laatste mobiliteitsdoel uit de Omgevingsvisie gaat over de versterking van de regionale en landelijke bereikbaarheid van Amersfoort. Om te volgen hoe dat verloopt, kijken we ook naar ontwikkelingen op regionale- en Rijkswegen, fietspaden (doorfietsroutes) en de regionale bereikbaarheid met het openbaar vervoer. Tabel 12: Monitoringsindicatoren versterking regionale bereikbaarheid Indicatoren

Doelstelling

Data/methode

Verhoging treinfrequentie Amersfoort CS Utrecht

Verhogen frequentie intercity Amersfoort CS Utrecht CS naar 7-8x per uur op ma-vr tussen 7 uur ‘s ochtends en 7 uur ‘s avonds in 2035

NS

Verhoging treinfrequentie Amersfoort – Harderwijk

Verhogen frequentie sprinter Amersfoort Harderwijk naar 4x per uur op ma-vr tussen 7 uur ‘s ochtends en 7 uur ‘s avonds in 2035

NS

(Regionale) bereikbaarheid per bus

De busfrequentie van de stadslijnen en de streeklijnen (Soest, Leusden, Bunschoten, Nijkerk, USP) nemen toe in 2035 ten opzichte van de startmeting in 2024 met 5%

Overzicht GA voor Goud

Het regionale doorfietsroute netwerk

2040: Het regionale fietsnetwerk is verbeterd ten opzichte van het regionale fietsnetwerk in 2025

Regionale fietskaart met beschrijving (onderscheid tussen bestaande, nieuwe en geplande routes)​(kwalitatief, dus omschrijven i.p.v. meetbaar)

91

Indicatoren

Doelstelling

Data/methode

Intensiteiten die gemeten worden bij de kruispunten en waar nodig met enige regelmaat verkeersmetingen

Autoverplaatsingen moeten zich zo veel mogelijk concentreren op de daarvoor bestemde wegen

Floating Car Data NDW

Rijtijden op de hoofdwegen

Rijtijd voor autoverkeer betrouwbaarder en voorspelbaarder; maximaal 1x in de week een afwijking groter dan de standaarddeviatie (dat is de statistische ‘normale’ afwijking naar boven of beneden op dat traject)

Dag tot dag meting van rijtijd en de afwijking ten opzichte van het gemiddelde

Snelheden en wachtrijen op de hoofdwegen

Een knelpunt mag de doorstroming op netwerkniveau niet in gevaar brengen omdat dit zal leiden tot sluipverkeer en daarmee een aantasting is op de leefbaarheid, de aanrijtijd voor hulpdiensten en verkeersveiligheid

Floating Car Data NDW

92

7.2 Werken volgens de beleidscyclus onder de Omgevingswet

waarborgen wordt gelijktijdig met het besluit over dit programma een besluit genomen over het Aanwijzingsbesluit voor de eerste fase van betaald- en vergunningparkeren. Hierin wijst het college binnen de vastgestelde grenzen, gebieden voor betaald- en vergunningparkeren aan. Daarnaast nam het college een besluit over de uitgifte parkeervergunningen; onder welke voorwaarden komt men in aanmerking voor een vergunning. Zij nam ook een besluit over de beleidsregels parkeernormen.

We werken in Amersfoort volgens de beleidscyclus van de Omgevingswet: • • • •

De hoofdlijnen van het beleid voor de fysieke leefomgeving staan in de omgevingsvisie; Die hoofdlijnen werken we vervolgens uit tot maatregelen in omgevingsprogramma’s; Wat in regels staat vastgelegd, vertalen we naar het omgevingsplan, mogelijk in combinatie met beleidsregels; Aanvragen voor een omgevingsvergunning toetsen we aan het omgevingsplan.

In dit Omgevingsprogramma Mobiliteit staat een groot aantal studie- en uitvoeringsprojecten. Per project bekijken we bij de uitwerking of het past binnen het omgevingsplan van Amersfoort. Meestal is dit zo, omdat het gaat om wijzigingen binnen de bestemming ‘Verkeer’. Als het niet past en toch gewenst is, dan bekijken we voor dat project welke procedure we moeten volgen om het alsnog mogelijk te maken. Is een project planologisch niet mogelijk, dan is een mogelijke oplossing dat er medewerking komt via een buitenplanse omgevingsplan activiteit (bopa) of via het wijzigen van het omgevingsplan. Voor het parkeerbeleid geldt dat de uitgangspunten zoveel mogelijk staan in dit omgevingsprogramma. Om de samenhang te

Figuur 13: Beleidscyclus onder de Omgevingswet 93

Bijlagen Bijlage A: Operationele kwaliteitseisen fietsnetwerk Tabel 13: Operationele kwaliteitseisen fietsnetwerk

Kenmerken

Basisfietsnetwerk

Hoofdfietsnetwerk

Doorfietsnetwerk

Maaswijdte

max. 250 m

max. 500 m

geen eis

Omrijfactor

-

max. 1,2

max. 1,2

Type voorziening

ETW30: gemengd of fietsstraat GOW30: fietsstrook of vrijliggend GOW50: vrijliggend ETW/GOW60: situatieafhankelijk GOW80: vrijliggend

ETW30: fietsstraat of vrijliggend GOW30: fietsstrook of vrijliggend GOW50: vrijliggend ETW/GOW60: situatieafhankelijk GOW80: vrijliggend

ETW30: fietsstraat of vrijliggend GOW30: vrijliggend GOW50: vrijliggend ETW/GOW60: fietsstraat of vrijliggend GOW80: vrijliggend

Voorrangsmaatregel op kruispunten

geen eis

zoveel mogelijk in de voorrang

in de voorrang

Breedte fietsstrook of fietspad

intensiteitsafhankelijk maar minimaal uitgangspunt fietsstrook > 1,70 m fietspad 1-ri > 2,30 m fietspad 2-ri > 3,00 m

intensiteitsafhankelijk maar minimaal uitgangspunt fietsstrook > 1,70 m fietspad 1-ri > 2,70 m fietspad 2-ri > 4,00 m

intensiteitsafhankelijk maar minimaal uitgangspunt fietspad 1-ri > 3,00 m fietspad 2-ri > 4,00 m

94

Kenmerken

Basisfietsnetwerk

Hoofdfietsnetwerk

Doorfietsnetwerk

Ontwerpsnelheid (bochtstralen e.d.)

25 km per uur

25 km per uur

30 km per uur

Herkenbaarheid

geen eis

rood(achtig)

rood(achtig)

Verharding

gemengde wegen: geen eis vrijliggend: bij voorkeur asfalt of beton

asfalt of beton

asfalt of beton

Bromfiets toegestaan op vrijliggende fietsvoorzieningen

alleen indien omrijfactor te groot

alleen indien omrijfactor te groot

alleen indien omrijfactor te groot

Bewegwijzering

geen eis

gewenst

aanwezig

Verlichting

binnen de bebouwde kom: ja buiten de bebouwde kom: wenselijk

binnen de bebouwde kom: ja buiten de bebouwde kom: wenselijk, maar tenminste benodigd op (kruis)punten voor oriëntatie en verkeersveiligheid

binnen de bebouwde kom: ja buiten de bebouwde kom: ja

Gladheidbestrijding

wenselijk

ja

ja

95

Bijlage B: Mobiliteitsplan inzet deelmobiliteit Het Mobiliteitsplan

We stellen dus normen op voor de inzet van de verschillende soorten deelvervoer, bij verschillende typen woningen. Dat is het formele uitgangspunt voor de berekening van de benodigde inzet. Omdat we hier (ook landelijk) nog geen volledig betrouwbare kencijfers over hebben, komt er eerst slechts een inschatting van de mobiliteitsbehoefte van de toekomstige bewoners. Via monitoring en landelijk onderzoek verspreiden we mogelijk een enquête wanneer we weten wie de bewoners zijn. Ook gebruiken we referentiecijfers van vergelijkbare plaatsen (eventueel in andere steden). Zo brengen we de normen zoveel mogelijk in overeenstemming met het daadwerkelijk gebruik. Inzichten en ervaringen van de aanbieders van deelmobiliteit dragen hier ook aan bij.

In het omgevingsplan is met een dynamische verwijzing geborgd dat de meest recent vastgestelde beleidsregel van toepassing is. In de beleidsregels die voortkomen uit dit omgevingsprogramma staan de parkeernormen en reductiefactoren voor deelmobiliteit. In het Mobiliteitsplan dat de initiatiefnemer van een ruimtelijke ontwikkeling opstelt, onderbouwt deze hoe hij de deelmobiliteit vormgeeft en organiseert. Het Mobiliteitsplan maakt onderdeel uit van de onderbouwing van de wijziging voor een buitenplanse omgevingsplanactiviteit van het omgevingsplan of van de omgevingsvergunning. Want er is een voorwaarde dat men voldoet. In het Mobiliteitsplan staat bijvoorbeeld wat het aanbod is van emissieloze deelmobiliteit voor ten minste twee vervoersmiddelen. Verder wat de afspraken met aanbieders van deelmobiliteit zijn. Hoe en waar op eigen terrein parkeerruimte en oplaadfaciliteiten komen. En tot slot hoe de monitoring en rapportage over gebruik is geregeld.

Samenwerking ontwikkelaars, aanbieders en gemeente Bij een aanvraag voor een omgevingsvergunning heeft een projectontwikkelaar een aantal opties bij het opstellen en uitvoeren van het Mobiliteitsplan:

De gemeente toetst het Mobiliteitsplan op volledigheid en haalbaarheid. Alleen met een positief getoetst plan, verleent de gemeente medewerking aan een wijziging van een omgevingsplan. Een positieve beoordeling is ook nodig om een omgevingsvergunning te verlenen. Dat komt door de koppeling met het omgevingsplan. Daarin staat dat het Mobiliteitsplan moet voldoen aan de beleidsregels over het toepassen van parkeernormen naast reductiefactoren bij toepassing van deelmobiliteit.

• Geheel zelfstandig De ontwikkelaar dient zelfstandig een Mobiliteitsplan in. En maakt daarvoor zelf afspraken maken met aanbieders van deelvervoer. Dus, de ontwikkelaar zet in gang, de gemeente toetst. • Samen met andere ontwikkelaars Ontwikkelaars maken gezamenlijk een Mobiliteitsplan en voeren 96

het samen uit. Door dit samen te doen, ontstaat er schaalvoordeel in de benodigde expertise en capaciteit. Maar ook in afspraken met aanbieders van deelmobiliteit. Daarnaast leidt dit tot meer flexibiliteit in het aanbod voor de gebruikers. Die hebben zo deelvoertuigen op meerdere locaties tot hun beschikking. Ook kijken ontwikkelaars samen naar de beste plekken voor het plaatsen van aanbod. De plannen gaan bovendien over het hele gebied in plaats van alleen voor het stuk grond van de ontwikkelaar. De toetsing door de gemeente blijft hetzelfde.

De ontwikkelaar is verantwoordelijk voor het maken van Het mobiliteitsplan. De vergunninghouder van de omgevingsvergunning is verantwoordelijk voor de uitvoering ervan. De gemeente toetst en handhaaft.

Aanbod is vraagvolgend Verminderen van het aanbod kan alleen na een actieve stimuleringscampagne en zichtbare acties om bewoners hierbij te betrekken. De gemeente staat minder aanbod toe als blijkt dat er een kleinere vraag is én mensen voldoende vervoersalternatieven hebben in de buurt. Opschaling van deelvervoer is niet afdwingbaar. We gaan wel met aanbieders van deelmobiliteit in gesprek over plaatsen van extra vervoersmiddelen.

Dus, de ontwikkelaars zetten in gang, de gemeente toetst. • Hulp van de gemeente Er zijn verschillende redenen waarom een ontwikkelaar hulp vraagt aan de gemeente bij het opstellen van het Mobiliteitsplan. De gemeente:

Deelvervoer bij gebiedsontwikkelingen – Sturen op evenwicht in vraag en aanbod

• Geeft informatie over mogelijk aanbod en aanbieders; • Legt contact met aanbieders; • Maakt samen met de aanbieders van deelmobiliteit een inschatting van een passend aanbod aan deelmobiliteit: passend bij de doelgroep, gebaseerd op referentiecijfers (van aanbieders); • Informeert over een relatie met bestaand aanbod in de stad; • Informeert over het gebruik van al aanwezige publieke hubs in de omgeving en het opnemen hiervan in het Mobiliteitsplan; • Informeert over communicatie met toekomstige bewoners over deelmobiliteit; • Informeert over van monitoring en rapporteren van gebruik, in afstemming met aanbieders.

Er is een doorlopende monitoring of vraag en aanbod van deelmobiliteit in evenwicht is. We monitoren via het Dasboard Deelmobiliteit. Daarnaast leveren toegelaten aanbieders rapportages over het gebruik. Zij stellen hun aanbod bij, passend binnen de vergunningsvoorwaarden. Er komt ruimte voor meer voertuigen als de vraag toeneemt en minder ruimte als tijdens een langere tijd de vraag minder is dan voorzien. Bij de nieuwbouwlocaties eist de gemeente van de vergunninghouder van de omgevingsvergunning dat hij vraag en aanbod monitort. Dat gebeurt in het begin met een mobiliteitsinventarisatie onder nieuwe (toekomstige) bewoners. Op basis hiervan plaatsen gekozen aanbieders het naar verwachting passende aanbod. Op basis van feitelijk gebruik passen zij het aanbod 97

Bijlage C: Parkeren

aan. De ontwikkelaar of diens rechtsopvolger is echter niet verantwoordelijkheid voor het plaatsen van méér deelvoertuigen, dan bij de omgevingsvergunning is afgesproken. Als deelmobiliteit een succes is en de vraag toeneemt, kunnen wij als gemeente extra voertuigen dus niet afdwingen: zowel bij de ontwikkelaar niet, als bij de deelmobiliteitsaanbieder niet. Dat is het gevolg van het gekozen regiemodel (het vergunningstelsel). Als dit in de praktijk een probleem blijkt, dan moeten we die keuze mogelijk herzien. Bij vraag naar meer deelvoertuigen bestaat de kans dat er in de gebouwde parkeervoorzieningen geen plek meer is voor extra voertuigen. Dan kijken we naar oplossingen buiten de nieuwbouwlocatie, zoals parkeerhubs of op de openbare weg.

Beschrijving zonegrenzen reguleringszones Zone 1, Autoluwe binnenstad, omringd door: Spoorlijn Amersfoort – Zwolle Grote Spui, Plantsoen Noord, Boldershof, Bloemendalsestraat, Weverssingel, Zuidsingel, St. Andriesstraat, Plantsoen Oost, Kleine Haag, Grote Haag, Koestraat, Arnhemsestraat, Zuidsingel, Varkensmarkt, Westsingel, Kleine Spui. Zone 2, spoorlijn Amersfoort – Zwolle, Hooglandseweg-zuid, Kruiskamp, Pullstraat, Van Randwijcklaan, Flierbeeksingel, Flierbeek (water), Catharina van Rennespad, Heiligenbergerweg, Bisschopsweg, Veldstraat, Kroontjesmolen, Burgerbuurt, Kersenbaan, Utrechtseweg, Prins Frederiklaan, Doctor Abraham Kuyperlaan, Barchman Wuytierslaan, Stationsplein, Smallepad.

Voor de monitoring is het Ministerie van I&W bezig met de ontwikkeling van een nationaal datadashboard waarbij alle aanbieders van deelmobiliteit aangesloten zijn. Wij zijn 1 van de 7 gemeenten die bij dit project betrokken is. Tot het moment dat dit nationaal datadashboard gereed is, staan er voorschriften in de vergunning voor deelmobiliteit over doorlopend monitoren en de rapportage van gebruiksdata. Dat is nu ook al zo. Daarnaast verplichten we projectontwikkelaars om bij nieuwbouwlocaties verplichten het gebruik van deelvoertuigen te monitoren.

Zone 3, P.C. Hooftlaan, Pieter Bothlaan, van Campenstraat, Daltonstraat, Everard Meysterweg, Gasthuislaan, Ringweg Randenbroek, Hogeweg, waterwingebied, Velduil, Ringweg Kruiskamp, Ringweg Koppel, Eem (rivier), Industrieweg, Merwedestraat, Dollardstraat, Lingestraat, Noordewierweg, Primulastraat, Soesterweg, Wagenmeester, Spoorlijn Amersfoort – Utrecht. Zone 4, de Eem, Bunschoterstraat, Maatweg, Hamseweg, Winkelpad, Schothorsterlaan, Duivensteeg, Enkeerpad, Het Masker, De Oversteek, Poortmanpad, Laan naar Emiclaer, Spoorlijn Amersfoort – Zwolle, Spoorlijn Amersfoort – Apeldoorn A28, N221 (Rondweg-Zuid, Stichtse rotonde, Daam Fockemalaan) Aletta Jacobslaan, N221 (Barchman Wuytierslaan), Middelhoefseweg, Spoorlijn Amersfoort – Amsterdam, Amsterdamseweg, Industrieweg.* 98

* Zone 4, Voor Zielhorst is een bewuste keuze gemaakt om de grens in eerste instantie niet op de Laan naar Emiclaer te leggen, maar halverwege de wijk op de Cornelis Drebbelstraat, Trombonestraat, Bombardonstraat en Jazzpad. Als we de grens op de Laan naar Emiclaer zouden leggen, zal er naar verwachting direct overloop ontstaan vanuit bewoners van Zielhorst naar het (gratis) parkeerterrein bij winkelcentrum Emiclaer. Daarnaast is het voor het voor het voorkomen van overloop vanaf het Hoefkwartier niet noodzakelijk om heel Zielhorst te reguleren. ** Op Bedrijventerreinen Wieken en Vinkenhoef en het bedrijventerrein langs de Nijkerkerstraat wordt geen betaald parkeren ingevoerd, omdat daar niet direct aangrenzend woongebieden met betaald parkeren aanwezig zijn.

Beschrijving fasering Fase 1: de wijken Nederberg, Kruiskamp en de Hoef, het gedeelte van de wijken Vermeerkwartier en Randenbroek ten noordwesten van de Gasthuislaan/Ringweg Randenbroek en de buurten de buurt Gildekwartier en Hogekwartier. Fase 2: de wijken Eemkwartier, Soesterkwartier en Isselt. Fase 3: de wijken De Koppel (excl. Gildekwartier), Liendert (excl. Hogekwartier), Rustenburg en Schuilenburg. Fase 4: de wijken Birkhoven, De Berg Noord en Zuid, Leusderkwartier en De Koppel en start per 1 maart 2027

Zone 5, De bedrijventerreinen Isselt (omringd door Spoorlijn Amersfoort – Amsterdam, Amsterdamseweg, Industrieweg, Eem (rivier) en de gemeentegrens) en De Hoef (omringd door Spoorlijn Amersfoort – Zwolle, A28, Spoorlijn Amersfoort – Apeldoorn)**

Fase 5: de wijken Schothorst Noord en Zuid en een gedeelte van Zielhorst en start per 1 september 2027. 99

Bijlage D: Prognoses laadpalen en snellaadpunten 2025 en 2030 In volgende tabel staan de uitkomsten van de prognoses voor reguliere laadpalen en snelladers op buurtniveau (CBS-indeling). De tabellen bevatten ook een vergelijking ten opzichte van de huidige laadpalen en het aantal locaties. Op basis van huidige aantallen en prognoses in de laatste twee kolommen is berekend hoeveel locaties we per buurt moeten toevoegen aan de plankaart om de prognoseaantallen te realiseren. Op basis van deze berekening valt een aantal zaken op: • De prognoses laten in een aantal buurten een grote potentiële laadvraag zien, hoewel er op dit moment nog maar weinig laders staan. Voorbeelden hiervan zijn de buurten De Ham en De Hoef-Oost; • De prognoses laten ook buurten zien waar op dit moment al meer laders staan dan de aantallen in de prognose van 2025. Voorbeelden hiervan zijn de buurten Architectenbuurt-West, Beestenmarkt en Boerderijenkamer; • In sommige buurten ontstaat volgens de prognoses geen of weinig laadbehoefte, terwijl daar in de plankaart wel locaties zijn voorzien. Voorbeelden hiervan zijn de buurten Vlinderbuurt, Waddeneilandbuurt en Willem III.