Bijlage 2. Rapportage De Nieuwe Poort
Tekst van het document
Bij de complexe vormgeving van DNP in combinatie met tweerichtingenfietspaden in de voorrang met steeds meer en snellere fietsers levert een groot verkeersveiligheidsrisico op. Dit knelpunt is in de bestaande situatie al aanwezig
2.
Bij de woningbouwambities rondom DNP en de netwerkfunctie die DNP daarbij vervuld, ontstaan ook bij de meest stringente parkeernormen dusdanige autostromen dat het andere varianten dan de voorgestelde ovonde zonder voorrang voor fietsers, structureel vastlopen. Dit leidt er ook toe dat de bus, de derde voervoerwijze in STOMP, grote vertraging oploopt
3.
Om de woningbouw mogelijk te maken is een (min of meer) werkend verkeerssysteem voor alle modaliteiten wenselijk
Daarom lijkt de voorgestelde ovonde zonder voorrang voor de fiets de meest geschikte variant. Het is daarbij wenselijk te kijken naar aanvullende fietsmaatregelen. In Bijlage 3 is een uitgebreide uitwerking van de onderzochte aanvullende maatregelen opgenomen. In paragraaf 7.3 is dit samengevat. De overzichtstabellen met alle afwikkelingsgegevens zijn opgenomen in Bijlage 6. Een specifieke maatregel, de keerlus, biedt een alternatieve wijze voor de afwikkeling voor voetgangers, fietsers, bussen en autoverkeer. In paragraaf 7.2 is dit uitgewerkt.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
42
7.2
Uitwerking keerlus
Een andere maatregel om de positie voor fietsers en voetgangers te verbeteren en zo het STOMP-principe te hanteren en de bereikbaarheid van het Huis van de Stad vanuit de binnenstad te verbeteren, is het omleiden van autoverkeer naar de westzijde om daarna met een keerlus door de onderdoorgang alsnog van en naar het oosten te kunnen rijden. Hiermee wordt de prioriteit rond de rotonde meer gelegd bij de voetgangers, fietsers en bussen, terwijl autoverkeer nog steeds alle verbindingen kan gebruiken, maar niet meer rechtstreeks. Het principe is hieronder weergegeven:
De insteek is als volgt: autobestuurders kunnen niet meer rechtstreeks van en/of naar de Stadsring rijden maar rijden eerst in omgekeerde richting van en/of naar de Amsterdamseweg. Bij het kruispunt Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt aan de westkant is een keerlus om alsnog in de juiste richting te rijden. Voordeel van deze maatregel is dat: • • • •
Fietsers en voetgangers aan de oostzijde van de Nieuwe Poort niet meer de toe- en/of afrit moeten oversteken en dus alleen nog de busbanen oversteken; De infrastructuur aan de oostzijde van de rotonde wordt compacter, waardoor er ruimte kan ontstaan voor een fietspad aan de zuidzijde; De keerlus maakt het gebruik van deze route voor de auto (iets) minder aantrekkelijk waardoor autobestuurder deels voor een andere route of vervoerwijze kunnen kiezen. De bereikbaarheid van het Huis van de Stad wordt verbeterd.
7.2.1
Onderzochte varianten
De volgende netwerkvarianten voor de keerlus zijn onderzocht: 0.
Als referentie: geen keerlus, autoverkeer van en naar de Stadsring.
1.
Geen autoverbindingen van en naar de Stadsring, keren in beide richtingen
2.
Geen autoverbindingen naar de Stadsring, keren vanaf de rotonde
3.
Geen autoverbindingen vanaf de Stadsring, keren naar de rotonde
7.2.2
Netwerkeffecten autoverkeer
Het omleiden van autoverkeersstromen rondom de Nieuwe Poort kan effecten hebben op de autoverkeersstromen in een groter gebied. Autobestuurders die naar het westen worden geleid, kunnen bijvoorbeeld eerder de Bunschoterstraat kiezen om naar het noorden te rijden, wat past binnen de gewenste routering.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
43
De varianten zijn onderzocht met het statische verkeersmodel van de gemeente Amersfoort. De berekeningen zijn uitgevoerd door Haskoning. Binnen het verkeersmodel zijn twee intensiteitsscenario’s gebruikt: -
Beleidsrijk met parkeernorm 0,35 pp voor Langs Eem en Spoor
-
Beleidsrijk met parkeernorm 0,20 pp voor Langs Eem en Spoor
In beide scenario’s is uitgegaan van Stadsring 2x1 rijstroken en 30 km/uur. Beide scenario’s zijn doorgerekend omdat de reële parkeernorm naar verwachting tussen deze twee scenario’s inligt. Het verkeersmodel van de gemeente Amersfoort is een unimodaal automodel. Eventuele effecten van een verandering van vervoerwijze kunnen hiermee niet in beeld worden gebracht. Bij lokale aanpassingen zoals nu worden onderzocht zijn geen grote verandering van de vervoerwijzeverdeling te verwachten. Effect van de netwerkaanpassingen op de auto-intensiteiten (mvt/etmaal ten opzichte van variant referentievariant zonder keerlus) Amsterdamseweg (west van Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt)
Referentiesituatie Van en naar de Stadsring 0,35 pp
Variant 1a auto’s niet van en naar Stadsring 0,35 pp AFGEVALLEN
Variant 1b auto’s niet van en naar Stadsring 0,20 pp AFGEVALLEN
Variant 2 auto’s niet naar Stadsring 0,35 pp AFGEVALLEN
Variant 3 auto’s niet vanaf Stadsring 0,35 pp
32.000
+2.400
+2.300
+1200
+ 750
Stadsring (spoor)
37.000
- 3.300
-2.600
-1.300
-1.800
Stadsring (oost van Molenstraat)
32.000
- 2.200
-1.800
- 900
- 1.200
Ringweg Koppel
32.000
+1.650
+1.300
+700
+ 850
Dollardstraat
1.600
+1.000
+900
+800
+50
Merwedestraat
3.100
+1.600
+1.500
+1.800
-50
Berkelstraat
1.700
+ 450
+550
+75
+400
Isseltseveld
5.600
+450
+400
+ 250
+200
Groningerstraat
7.700
- 3.100
-2.900
-1900
- 1100
Noordewierweg
3.000
-1.500
-1.600
- 800
-650
Tabel 7.1: Netwerkeffecten keerlus Amsterdamseweg (mvt/etmaal) Effect variant 1a: Geen autoverbindingen van en naar de Stadsring Variant 1 (bij 0,35 pp) levert op netwerkniveau de grootste effecten op. Deze zijn zowel zichtbaar in Soesterkwartier en op Ringweg Koppel. Op beide routes neemt de autoverkeersintensiteit toe, waarbij de toename op de Merwedestraat (+ 1.595 mvt/etmaal) het grootst is. Dergelijke toenames op de woonstraten van Soesterkwartier zijn verkeerskundig niet veilig af te wikkelen en leiden tot een ongewenste situatie. Daarmee is deze variant niet acceptabel. Bij een lagere parkeernorm (variant 1b) is het effect iets kleiner, maar in dezelfde richting: ook grote toenames op Rondweg Koppel en de Merwedestraat en daarmee niet haalbaar.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
44
Kader verkenning mogelijk maken variant 1a of 1b Hierboven is al aangegeven dat variant 1a of 1b met een keerlus in beide richtingen dusdanige negatieve effecten op netwerkniveau heeft, dat deze niet wenselijk is. Omdat de variant ook grote voordelen kan hebben rond De Nieuwe Poort is aanvullend onderzocht, of deze variant alsnog mogelijk gemaakt kan worden. Voor een werkend systeem met een keerlus in beide richtingen zijn er de volgende onderdelen die moeten functioneren 1.
Netwerkeffect Soesterkwartier
Zonder aanvullende maatregelen leidt een afsluiting van de verbindingen tussen de Stadsring en de rotonde De Nieuwe Poort met een keerlus bij de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt tot een verschuiving van autoverkeer van de Groningerstraat naar de route via de Merwedestraat. Omdraaien van de rijrichting op de Merwedestraat zou weinig zin hebben, dan ontstaat het effect in de andere richting. De enige optie om dit te voorkomen lijkt het afsluiten van de Merwedestraat voor alle gemotoriseerd verkeer. Dit leidt ertoe dat Soesterkwartier nog slechts op twee plekken voor gemotoriseerd verkeer ontsloten is. 2.
Netwerkeffecten Ringweg Koppel
Ringweg Koppel is een grootschalige ontsluitingsweg ten noorden van de Amsterdamseweg. Uit oogpunt van verkeersleefbaarheid en verkeersveiligheid is er geen aanleiding om terughoudend te zijn om meer autoverkeer via die route af te wikkelen. Uit eerdere berekeningen van Haskoning blijkt echter wel dat alle voorgenomen ruimtelijke ontwikkelingen en maatregelen rondom het centrum van Amersfoort er al toe leiden dat de capaciteit van de Ringweg Koppel wordt bereikt, met lange wachtrijen in de spits tot gevolg. Omleiden van circa 1.650 mvt/etmaal lijkt niet onoverkomelijk, maar zal wel leiden tot verdere capaciteitsknelpunten. 3.
Capaciteit keerlus
Een keerlus met een enkele rijstrook heeft in de verkeerslichtenregeling onvoldoende capaciteit om al het kerende gemotoriseerde verkeer af te wikkelen. Met een keerlus in beide richtingen zou een keerlus met twee rijstroken nodig zijn om de geprognosticeerde autoverkeersstromen af te wikkelen. Dit is niet inpasbaar in het voorgestelde profiel voor de Amsterdamseweg. Er kan ook niet worden volstaan met het simpelweg opschuiven met een rijstrookbreedte van het profiel (3,5 meter). Om veilig met twee rijstroken de bocht om te komen is een grotere boogstraal nodig dan het nu voorgestelde minimum. 4.
Capaciteit weefvak
Met een keerlus in beide richtingen neemt de intensiteit van het gemotoriseerde verkeer in het weefvak tussen de rotonde en het kruispunt Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt toe. Ook is er relatief meer wevend verkeer omdat dan ook autoverkeer vanaf de rotonde het weefvak moet kunnen bereiken. Met de beperkte lengte van het weefvak, leidt een dergelijke belasting van het weefvak tot lange wachtrijen waar ook de bus last van heeft.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
45
Kortom: een keerlus in beide richtingen is op netwerkniveau niet wenselijk, ook niet met aanvullende maatregelen en leidt tot onoplosbare nieuwe inpassings- en afwikkelingsproblemen op de Amsterdamseweg.
Effect variant 2: Geen autoverbindingen naar de Stadsring Variant 2 (bij 0,35 pp) kent kleinere effecten in Soesterkwartier en op Ringweg Koppel maar levert nog wel te grote toenames van autoverkeer op. De route Dollardstraat – Merwedestraat neemt een deel van het autoverkeer vanaf De Nieuwe Poort over, wat geen verkeersveilige afwikkeling oplevert. Effect variant 3: Geen autoverbindingen vanaf de Stadsring Variant 3 (0,35 pp) levert op netwerkniveau een veel gematigder beeld op. In Soesterkwartier neemt de auto-intensiteit op de Groningerstraat – Noordewierweg af en op de Berkelstraat (+400 mvt/etmaal) neemt de auto-intensiteit toe. De effecten zijn echter veel kleiner dan in varianten 1 en 2. Op Ringweg Koppel neemt de autoverkeersintensiteit richting zuid toe en richting noord af. Per saldo komt er circa 600 mvt/etmaal bij. De Stadsring wordt juist rustiger met een afname van 1.500 mvt/etmaal. Conclusie netwerkeffecten De effecten van variant 1 en variant 2 op netwerk zijn dusdanig groot dat deze niet haalbaar lijken. Variant 3 heeft ook effecten op netwerkniveau maar die zijn veel kleiner, deels ook zeker gunstig. Variant 3 levert een interessante variant op om verder te onderzoeken. Voor variant 3 zoomen we nader in op de afwikkeling rondom De Nieuwe Poort en de keerlus zelf. 7.2.3
Effecten rond De Nieuwe Poort
De effecten rondom De Nieuwe Poort zijn doorgerekend met het micro-simulatiemodel VISSIM. Voor deze simulatie is variant 3 (geen autoverbinding vanaf de Stadsring) doorgerekend. Bij de doorrekening is het gemiddelde genomen van de prognose met parkeernorm 0,20 en 0,35 waardoor de prognose op circa 0,28 pp per woning uitkomt; dit komt goed overeen met de verwachte werkelijke parkeernorm in het gebied. Er is uitgegaan van voorrang voor het fietsverkeer bij de oversteken Groningerstraat, Mondriaanlaan en Eemlaan en voorrang voor de bus en de auto op de Stadsring en de Amsterdamseweg, de variant uit paragraaf B.3.2. Uit deze berekening blijkt dat met deze variant het autoverkeer goed kan worden afgewikkeld, zowel bij de rotonde De Nieuwe Poort als bij het kruispunt met de Keerlus. De verliestijden zijn opgenomen in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden. en figuur met wachtrijen staat in figuur B3.7.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
46
Figuur 7.1 Wachtrijen bij keerlus De introductie van de keerlus is gunstig voor de verliestijden van fietsers en bussen. Alleen voor voetgangers die de Amsterdamseweg oversteken neemt de wachttijd iets toe, waardoor ook de gemiddelde verliestijd van de voetgangers met 6% toeneemt. Voor de doorgaande bussen halveert de verliestijd in grote lijn. Alleen de (buurt)bus tussen de Mondriaanlaan en de Groningerstraat houdt een grote verliestijd, maar ook die neemt af. Voor het autoverkeer wordt de verliestijd vanaf de Stadsring, Groningerstraat en Eemlaan langer; vanaf de Amsterdamseweg en de Mondriaanlaan juist korter. Door de aanpassing worden de verliestijden wat meer verdeeld. Waar de Mondriaanlaan zonder keerlus verreweg de meeste verliestijd had, is dat nu wat meer gespreid. Per saldo neemt de verliestijd en reistijd voor automobilisten met circa 15% toe. In tabel B3.2 zijn de effecten op de verkeersafwikkeling voor de situatie met en zonder keerlus weergegeven. Wachttijden voetgangers en fietsers
Zonder keerlus
Met keerlus
Wachttijd drukste oversteken avondspits gemiddeld 4-5 seconden
Wachttijd drukste oversteken drukste avondspits gemiddeld 3-4 seconden Verliestijd doorgaande bussen avondspits gemiddeld 5 seconden. Wel extra vertraging (+10 sec zonder busprio) bij Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt Gemiddelde verliestijd avondspits 32 seconden
Verliestijd openbaar vervoer
Verliestijd doorgaande bussen avondspits gemiddeld 10 seconden
Verliestijd autoverkeer
Gemiddelde verliestijd avondspits 27 seconden,
Tabel 7.2: Verkeersafwikkeling, overzicht effecten verliestijden
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
47
Uiteraard neemt de autorijtijd voor de bestuurders die de keerlus gebruiken wel toe. Het verschil met de referentiesituatie blijkt echter relatief beperkt. De meeste extra reistijd ontstaat tussen de Stadsring en de Eemlaan met gemiddeld precies 1 minuut (61 sec) extra reistijd. In figuur B3.9 is het effect van de keerlus op de verliestijden voor voetgangers (neemt iets toe), fietsers (neemt af), doorgaande bussen (neemt sterk af) en autoverkeer (neemt toe) en de totale reistijd voor autobestuurders (neemt toe) weergegeven.
30% 20% 10% 0% 1
-10% -20% -30% -40% -50% -60% voetgangers
fietsers
auto verliestijd
reistijd automobilisten
doorgaande bussen
Figuur 7.2 Verliestijden effect keerlus en reistijd autoverkeer (in %) avondspits Bij de resultaten van de effecten voor fietsers en bussen passen nog wel twee nuanceringen: 1. 2.
Het grote relatieve effect voor de bus, betreft in seconden een reductie van de verliestijd van gemiddeld 10 naar gemiddeld 5 seconden De keerlus leidt op het kruispunt bij de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt tot een langere cyclustijd. Zonder aanvullende busprioriteit (die er ongetwijfeld wel komt) levert dat de bussen daar circa 10 seconden extra reistijd op (+45%). Ook voor fietsers wordt de wachttijd bij de VRI Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt een fractie langer.
7.2.4
Ontwerp
Met een situatie waarbij er geen autoverkeer van de Stadsring naar de rotonde De Nieuwe Poort rijdt, ontstaat de mogelijkheid om de infrastructuur tussen De Nieuwe Poort en de Molenstraat – Van Wijck-Van Aschstraat anders in te richten. Het bijbehorende ontwerp bestaat uit de volgende onderdelen: 1.
De twee rijstroken richting Amsterdamseweg worden voor de onderdoorgang onder het spoor teruggebracht tot een rijstrook. Autoverkeer richting de onderdoorgang wordt over de meest rechterstrook afgewikkeld. Na de onderdoorgang begint de busverbinding met de rotonde.
2.
De rijstrook voor de tegenrichting wordt door dezelfde tunnelbuis afgewikkeld
3.
In de andere tunnelbuis is dan ruimte voor de autobestuurders vanaf De Nieuwe Poort en een busbaan
4.
De bestaande busbaan kan dan worden aangepast naar een fietspad.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
48
Door de aanpassingen is er met een fietspad alsnog een busbaan over de volledige lengte van de onderdoorgang mogelijk. Dit levert in het gebied tussen het Eemplein en het Huis van de Stad ook ruimte op voor meer groen en voetgangersruimte, doordat per saldo een rijstrook verdwijnt. De aanpassing vraagt wel een andere indeling van de onderdoorgang onder het spoor. Bij toepassing van de maatsegementen uit ASVV kan de onderdoorgang als volgt worden ingevuld. Zoals zichtbaar is in de tabel is er 10 cm te kort om de gewenste ruimte voor de combinatie van twee rijstroken conform de richtlijnen in te passen. We verwachten hier in de praktijk geen grote knelpunten door.
Benodigde ruimte • Schrikruimte • Vrije ruimte bus • Tussenruimte 50 km • Vrije ruimte bus • Schrikruimte • Totaal • Beschikbaar
100 cm 255 cm 80 cm 255 cm 100 cm 790 cm 780 cm
Voorstel rijstrookindeling • Schrikstrook 50 cm • Rijstrook 350 cm • Tussenruimte 80 cm • Rijstrook 350 cm • Schikstrook 50 cm
Figuur 7.3 Schetsontwerp herindeling spooronderdoorgang
De indeling van de onderdoorgang onder het spoor en het tussengebied is flexibel. Bij slim gebruik van verwijderbare materialen kan de indeling bij bijvoorbeeld onderhoud worden aangepast waardoor busstroken autostroken worden of andersom.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
49
7.3
Overzicht aanvullende maatregelen: voor- en nadelen
In Bijlage 3 is een uitgebreide uitwerking van de onderzochte aanvullende maatregelen opgenomen. In paragraaf 7.3 is dit samengevat. De overzichtstabellen met alle afwikkelingsgegevens zijn opgenomen in Bijlage 6. maatregel Ongelijkvloerse directe fietsverbinding, B.3.1 Fietsers en voetgangers in de voorrang Groningerstraat, Mondriaanlaan, Eemlaan, B.3.2
haalbaar?
voordelen
nadelen
Advies meenemen?
nee
ja
nee
Snellere en comfortabele route oost-west, niet bij elke tak stoppen
Verschillende voorrangssituaties op een rotonde, begrijpelijkheid
Nog meer verschillende voorrangssituaties, verwarring voorrang fiets versus voet, langere wachttijden bus en auto: bus van 5 naar 17 seconden Auto van 27 naar 47 seconden
Ja
ja
Comfortabele route voor voetgangers op alle takken, fietsers kunnen soms meeliften
Doseren autoverkeer, B.3.3
Ja, alleen vlak bij de rotonde
Voorkomen incidentele lange wachttijden voetgangers en fietsers
Niet geschikt bij afritten
Nee, voor achter de hand
Fiets- en looproute Geertje Arendslaan, B.3.4
Ja, doortrekking naar Eem via Gaslaan niet haalbaar
Alternatieve route beschikbaar, geen oversteek bij de rotonde nodig
Geertje Arendslaan heeft ook een rol voor expeditieverkeer, route langs het spoor minder sociaal veilig
Ja
Oversteek fietsers en voetgangers De Nieuwe Poort oostzijde nog slechts een tak
Meer autoverkeer Berkelstraat (+400 mvt/etmaal) en Ringweg Koppel (+850 mvt/etmaal), Amsterdamseweg (+750 mvt/etmaal)
Zebrapaden op alle takken, B.3.2
Kortere wachttijden voor bussen van avondspits van 10 naar 5 seconden Keerlus, 7.2
ja
Ruimte voor fietspad en busbaan richting Molenstraat Minder autoverkeer Stadsring (-1.800 mvt/etmaal), Noordewierweg (-650 mvt/etmaal), Groningerstraat (1.100 mvt/etmaal)
Fietspad zuidzijde Stadsring, B.3.5
Alleen in combinatie met keerlus
Directe verbinding zuidzijde Amsterdamseweg – Van Asch van Wijkstraat
Nee, voor achter de hand
Langere wachttijd voetgangers oversteek Amsterdamseweg van 2 naar 4 seconden gemiddeld. Nog te bepalen Langere en complexere route autobestuurders vanaf Stadsring (extra reistijd 59 seconden) Zonder busprioriteit circa 10 seconden extra verliestijd bij de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt
Meer overstekende fiets- en voetgangers kruispunt Molenstraat
Ja, indien keerlus
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
50
7.4
Overzicht varianten met aanvullende maatregelen
In deze paragraaf zijn de ontwerpen weergegeven voor de beide varianten. De vormgeving van de omgeving van de rotonde is in beide varianten gelijk. Deze vormgeving is hieronder weergegeven. Voor deze varianten in ook een Civieltechnische uitwerking opgesteld. Deze is opgenomen in B.4.1 voor water, B.4.2 voor kabels en leidingen , B.4.3 constructie.
7.4.1
Ontwerp voor de herinrichting van rotonde De Nieuwe Poort (rotonde)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
51
7.4.2
Ontwerp voor de herinrichting van rotonde De Nieuwe Poort met keerlus
(rotonde)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
52
7.4.3
Ontwerp voor de herinrichting van rotonde De Nieuwe Poort (hele gebied)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
53
7.4.4
Ontwerp voor de herinrichting van rotonde De Nieuwe Poort met keerlus
(hele gebied)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
54
7.5
Reflectie op de doelstellingen
In deze paragraaf reflecteren we op de doelstelling van het project uit hoofdstuk Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.. In hoeverre lukt het om de ambities waar te maken met het ontwerp zoals het nu is opgesteld? Het ontwerp voor de aanpassing van De Nieuwe Poort is gerealiseerd. Het knooppunt verwerkt voldoende verkeer en heeft alle in 2024 geprognotiseerde woningbouw in het gebied Langs Eem en Spoor mogelijk gemaakt. Met de voorliggende ontwerpen is het mogelijk het verkeersaanbod van alle modaliteiten behorend bij de geprognosticeerde woningbouw te verwerken. Daarvoor is het wel nodig dat de gemiddelde parkeernorm van de nieuwe woningen niet boven circa 0,28 pp per woning uitkomt. De nieuwe knoop zal niet file vrij zijn maar biedt beperkte verliestijden voor voetgangers, fietsers en doorgaande bussen en houdt de wachttijden voor het autoverkeer beperkt. De Nieuwe Poort is integraal ontworpen vanuit het samenbindend raamwerk Langs Eem en Spoor. De uitgangspunten uit het samenbindend raamwerk vormen de basis voor het voorliggende ontwerp, zij het dat een andere basisoplossing is gekozen voor het kruispunt. Fietsers hebben een verbeterde fietsroute van Centraal Station, via de Piet Mondriaanlaan, De Nieuwe Poort en Eemlaan naar de Kleine Koppel. In het ontwerp zijn de fietsvoorzieningen op de Mondriaanlaan en de Eemplein meegenomen.
Op de rotonde is de situatie geoptimaliseerd voor de verkeersveiligheid van de fietsers. Doordat in de voorgestelde vormgeving fietsers geen voorrang hebben als ze de Stadsring of Amsterdamseweg oversteken, is er geen non-stopfietsverbinding via de rotonde. Via de alternatieve route Geertje Arendslaan is deze autoluwe, non-stopverbinding wel mogelijk. De ombouw heeft bijgedragen aan een betere doorstroming van het busvervoer vanuit de Noord- en Westzijde van Amersfoort naar Amersfoort CS. Gebruikers ervaren hierdoor het openbaar vervoer als een aantrekkelijk alternatief voor de auto. De voorgestelde oplossing draagt bij aan een vlotte doorstroming voor doorgaand busverkeer. Ten opzichte van de referentiesituatie met de bestaande rotonde, is de afwikkeling van de bus veel beter. Met de keerlus kan de verliestijd voor de bus bij de rotonde halveren. De nieuw Poort en omgeving dragen substantieel bij aan het verbeteren van de groenen ecologische structuren. Gebruikers ervaren het gebied als veilig en plezierig om in te reizen en te verblijven. De compactere vorm van de rotonde en de afdekking van het middeneiland bieden goede mogelijkheden om de voorgebieden aan weerzijden van de rotonde een groen karakter te geven en zo bij te dragen aan de groen- en ecologische structuren. Regenwater wordt in een gescheiden riool afgevoerd naar de Eem via een riolering in de Eemlaan.
Dat geldt niet voor regenwater dat valt in het gebied tussen de spoortunnel en de rotonde. Dit gebied wordt gedraineerd. De tunnelbak onder de rotonde vormt een blokkade in de grondwaterstroming. De stuwende werking van tunnelbak is niet verslechterd ten opzichte van de huidige situatie. Dit element moet in een volgende fase worden uitgewerkt. Een belangrijk aandachtspunt is het overspannende water, zie B.4.1.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
55
Bijlage 1 Uitgangspunten verkeer B.1.1
Uitgangspunten verkeersintensiteiten
B.1.1.1
Voetgangers en fietsers
Voor een prognose van de voetgangers en fietsintensiteiten, inclusief het effect van de geplande ontwikkelingen in het gebied zijn we als volgt te werk gegaan: •
De intensiteiten van voetgangers en fietsers in de bestaande situatie zijn verkregen uit ‘Verkeersonderzoek De Nieuwe Poort’ van Roelofs, november 2019.
•
De ruimtelijke ontwikkeling is ontleend aan https://www.amersfoort.nl/langs-eem-enspoor (geraadpleegd juli 2024).
•
De prognose voor het totaal aantal ritten (alle modaliteiten) voor woningen op basis van CBS-cijfers (2021) en voor kantoren op basis van CROW-publicatie 317 (Kencijfers parkeren en verkeersgeneratie).
•
De vervoerwijzeverdeling (modal split) zijn bepaald op basis van de bestaande verdeling in het gedeelte van Amersfoort met een hoge stedelijkheid, gegevens uit Odin 2023
•
De richtingsverdeling van de voetgangers en de fietsers (welk deel van de fietsers en voetgangers passeert De Nieuwe Poort en welke route wordt genomen) is per ontwikkelgebied ingeschat.
Bij de kruispuntstromen voor de voetgangers en fietsers is uitgegaan van de bestaande voorzieningen op het kruispunt. De voet- en fietsstromen zouden kunnen veranderen doordat voet- en fietspaden anders worden aangetakt. Concreet gaat het om de ideeën om op de Eemlaan eventueel een fietsstraat te realiseren en de opties voor een fietspad ten zuiden van de tak naar de Stadsring. Beide ontwikkelingen zouden naar verwachting gunstig zijn voor de verkeers- afwikkeling op het kruispunt omdat dan minder kruisingen plaatsvinden tussen voetgangers en fietsers en het autoverkeer. B.1.1.2
Openbaar vervoer
In de afwikkelingsberekeningen zijn de bestaande busverbindingen over De Nieuwe Poort (lijnen, routes, frequenties) op basis van de dienstregeling 2024 als uitgangspunt genomen. Op de doorgaande verbinding oost - west is in afwijking daarop rekening gehouden met een toename tot maximaal 36 bussen in de doorgerekende spitsuren. B.1.1.3
Autoverkeer
De intensiteiten voor het autoverkeer zijn ontleend aan het verkeersmodel gemeente Amersfoort 2035. Het betreft de volgende 2 scenario’s: 1.
Scenario beleidsarm 2035. Dit is een scenario conform vastgesteld beleid. Er wordt uitgegaan van alle nu bekende woningbouwprogramma’s tot 2035. Wat betreft het wegennet wordt uitgegaan van geen aanleg nieuwe westelijke ontsluiting en geen aanpak van knooppunt Hoevelaken. De verkeersstructuur in het centrum is conform de huidige situatie (Stadsring 2x2). Wel is de interne wegenstructuur in “Langs Eem en
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
56
Spoor” aangepast conform samenbindend raamwerk. Dit model kan als “worst-case” situatie worden beschouwd, dus met een hoge verkeersgroei. 2.
Scenario beleid 2035 met parkeernorm 0,35 in “Langs Eem en Spoor” (var 2a). In dit model zijn de beleidsvoornemens uit het coalitieakkoord opgenomen waarover nog geen besluitvorming heeft plaatsgevonden. Dan gaat het over de effecten van onder andere 30 km/h, parkeerbeleid, hubs, verbetering OV, et cetera), waarbij voor het parkeerbeleid is uitgegaan van een hogere parkeernorm (0,35) dan waar in het collegeakkoord 2021 rekening mee is gehouden. In het vervolg van het rapport wordt ook ingegaan op het effect van een lagere parkeernorm.
B.1.2
Gehanteerde intensiteitensets
Het onderzoek naar de werking van varianten voor De Nieuwe Poort is uitgevoerd door voor beide varianten een dynamische VISSIM-simulatie uit te voeren. De varianten zijn getoetst op de verkeersafwikkeling voor voetgangers, fietsers, bussen en autoverkeer met de intensiteitensets die als uitgangspunt van de afwikkelingsberekening gelden: -
De intensiteitenset beleidsarm
-
De intensiteitenset beleidsrijk met P-norm 0,35 (hoog)
-
De intensiteitenset beleidsrijk met P-norm 0,28 (realistisch haalbaar)
-
De intensiteitenset beleidsrijk met P-norm 0,20 (laag)
Uitgangspunt in alle varianten is de ontsluiting van de Kop van Isselt met een nieuwe ontsluitingsweg, waarbij de Brabantsestraat de functie voor gemotoriseerd verkeer ter hoogte van de Amsterdamseweg verliest.
B.1.3
Toetsingskader verkeersafwikkeling
De verliestijden in alle varianten zijn getoetst aan de grenswaarden zoals hieronder weergegeven. Deze grenswaarden komen overeen met de toetswaarden die normaliter worden gehanteerd voor zijrichtingen voor het gemotoriseerde verkeer (de hoofdrichting gaat immers onderlangs) en met de toetswaarden voor de hoofdrichting voor de fietsers en voetgangers (vrijwel alle routes op het kruispunt zijn hoofdroutes). De grenswaarden zijn nadrukkelijk geen harde grenzen, maar geven een indruk van de kwaliteit van de verkeersafwikkeling. Het is goed te bedenken dat de verliestijden voor fietsers en voetgangers per oversteek gelden en dat automobilisten en buschauffeurs (en passagiers) per passage van het kruispunt slechts eenmaal te maken hebben met een verliestijd.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
57
verliestijden (s)
< 10
openbaar vervoer <15
10 – 20
15-25
Slecht
> 20
>25
> 60
zeer slecht
>45
>60
>120
verliestijden (s)
voetgangers en fietsers
Goed redelijk/matig
motorvoertuigen < 40 40 – 60
Tabel B1.1.: Grenswaarden verkeersafwikkeling In het rapport zijn telkens de avondspitssituaties tijdens het drukste avondspitsuur opgenomen. Deze zijn maatgevend voor de verkeersveilige afwikkeling van voetgangers, fietsers, de bussen en gemotoriseerd verkeer (auto’s). De intensiteiten in de ochtendspits voor het gemotoriseerd verkeer zijn lager, waardoor de afwikkeling soepeler verloopt.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
58
Bijlage 2 Resultaten verkeersafwikkeling Dit hoofdstuk bevat de uitkomsten van de doorrekening van alle onderzochte varianten in VISSIM. De overzichtstabellen met alle verliestijden per variant zijn opgenomen in Bijlage 5.
B.2.1
Referentie: huidige rotonde
Als referentiesituatie is de huidige rotonde meegenomen met voorrang voor het fietsverkeer en vrije doorgang voor voetgangers op de zebrapaden. In de doorrekening (zie hoofdstuk 7) is uitgegaan van de situatie waarbij de rechtsafstroken zijn afgezet maar de busbanen doorlopen tot op de rotonde (fase 1 uit de tijdelijke maatregelen). Voor de situatie bij de Brabantsestraat/Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt is in de simulaties uitgegaan van de verlegde situatie, zoals die ook in de andere varianten is opgenomen. Een situatie waarbij het autoverkeer naar de Kop van Isselt via de Brabantsestraat zou worden afgewikkeld, geeft een nog veel hogere verkeersbelasting op de rotonde en kan en is niet bruikbaar voor de opgave die nu voorligt.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
59
B.2.2
Basisvarianten
B.2.2.1
Variant dubbel kruispunt met VRI (verkeerslichtenkruispunten)
In tabel 5.1 zijn de verliestijden per tak opgenomen voor het avondspitsuur in de intensiteitenset beleidsrijk met parkeernorm 0,35. Te zien is dat de verkeerafwikkeling voor alle modaliteiten en op alle takken slecht tot zeer slecht is. voet
fiets
bus
auto
Stadsring
121
86
103
156
Mondriaanlaan
139
33
Groningerstraat
124
30
Amsterdamseweg
132
69
Eemlaan
118
41
431 96 76
86 65
Tabel B2.1: Verliestijden variant dubbelkruispunt met VRI, avondspits (sec) Uit de eerste afwikkelingsberekening blijkt dus dat het plein met de voorgestelde vormgeving verre van voldoende afwikkelingscapaciteit kan bieden. Het kruispunt is zwaar overbelast waardoor alle modaliteiten lange vertragingen oplopen. De beschikbare ruimte tussen de twee gekoppelde kruispunten is onvoldoende om meer dan een enkel voertuig op te stellen. Op en rondom het kruispunt ontstaan bij deze vormgeving lange wachtrijen. Ook leidt het complexe dubbele kruispunt in deze beperkte ruimte tot een zeer hoge taakbelasting voor zowel automobilisten die het plein moeten berijden, als voor voetgangers en fietsers die er moeten oversteken.
B.2.2.2
Variant Voorrangsplein
Na eerste doorrekening van een basisvariant met een rijstrook op de doorgaande richting van het plein (nadering vanuit het oosten en het westen), blijkt dat de afwikkelingscapaciteit van die variant bij lange na niet voldoende is om het geprognosticeerde verkeersaanbod te verwerken. In tabel 5.2 zijn de verliestijden per tak opgenomen voor het avondspitsuur in de intensiteitenset beleidsrijk met parkeernorm 0,35. De afwikkeling voor alle vervoerwijzen behalve de voetgangers is slecht tot zeer slecht op de takken Standsring en Amsterdamseweg; voor de auto is de afwikkeling zeer slecht op de takken Mondriaanlaan en Eemlaan.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
60
voet
fiets
bus
auto
Stadsring
20
25
59
94
Mondriaanlaan
1
4
Groningerstraat
1
1
Amsterdamseweg
19
24
Eemlaan
5
19
537 35 69
74 644
Tabel B2.2: Verliestijden variant voorrangsplein, avondspits (sec)
Variant geoptimaliseerd voorrangsplein In tabel 5.3 zijn de verliestijden per tak van het voorrangsplein opgenomen voor de avondspits in de intensiteitenset beleidsrijk met parkeernorm 0,35 voor het geoptimaliseerde voorrangsplein. Te zien is dat de afwikkeling voor de bus goed is, voor de voetgangers en fietsers redelijk tot matig bij de oversteek van de Stadsring en de Amsterdamseweg. De verkeersafwikkeling is echter slecht op de Eemlaan en zeer slecht op de Mondriaanlaan. Met de intensiteitenset beleidsarm is de afwikkeling nog slechter. Voorrangsplein
voet
fiets
bus
auto
Stadsring
20
20
12
30
Mondriaanlaan
1
4
Groningerstraat
0
1
Amsterdamseweg
14
13
Eemlaan
2
6
319 46 13
26 79
Tabel B2.3: Verliestijden variant aangepaste voorrangsplein, avondspits (sec)
B.2.3
Varianten zoektocht werkende situatie
B.2.3.1
Varianten
In de vergelijking zijn de volgende vormgevingsvarianten met elkaar vergeleken. Alle varianten Nieuwe ontsluiting Kop van Isselt
Ovonde Fietsers en voetgangers geen voorrang Busbanen O-W/W-O
Huidige situatie
Voorrangsplein
Fietsers en voetgangers
Voet en fiets N-Z/Z-N VRI
voorrang
Voet en fiets voorrang O-W/W-O
Busbanen O-W/W-O
Twee rijstroken auto plein op
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
61
Rotonde
Voorrang om de bocht
Fietsers en voetgangers
Voet en fiets voorrang Eemlaan –
geen voorrang
Amsterdamseweg –
Busbanen O-W/W-O
Mondriaanlaan, andere niet. Busbaan O–W/W-O
In de vergelijking van de afwikkeling van deze scenario’s is uitgegaan van twee scenario’s: •
Scenario beleid 2035 met parkeernorm 0,35.
•
Scenario beleid 2035 met parkeernorm 0,20.
B.2.3.2
Afwikkeling voetgangers en fietsers DNP
In figuur B2.4 en B2.5 is de verliestijd (in sec) voor voetgangers en fietsers per variant, gemiddeld over alle manoeuvres weergegeven. Er is uitgegaan van de avondspits en de intensiteitensets met parkeernorm 0,35 (figuur B2.4) en 0,20 (figuur B2.5).
Gemiddelde verliestijd per modaliteit (sec), P-norm 0,35 12 10 8 6 4 2 0 voetganger huidig
rotonde
ovonde
fietser voorrangsplein
voorrang om de bocht
Figuur B2.4: Verliestijden voetgangers en fietsers (seconden, gemiddeld over de richtingen, avondspits, scenario P-norm 0,35)
Gemiddelde verliestijd per modaliteit (sec), P-norm 0,2 12 10 8 6 4 2 0 voetganger huidig
rotonde
ovonde
fietser voorrangsplein
voorrang om de bocht
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
62
Figuur B2.5: Verliestijden voetgangers en fietsers (seconden, gemiddeld over de richtingen, avondspits, scenario P-norm 0,20) De huidige situatie met fietsers in de voorrang en voetgangers met vrije doorgang op een zebra geeft, zeker voor de voetgangers, het gunstigste beeld. Er zijn nauwelijks verliestijden. De (grote) rotonde met fietsers en voetgangers uit de voorrang en het voorrangsplein geven de grootste verliestijden voor voetgangers en fietsers. Van de nieuwe varianten hebben de varianten voorrang om de bocht en ovonde de kleinste verliestijden. De verschillen tussen de twee intensiteitensets zijn beperkt. B.2.3.3
Vergelijking van de varianten voor bus en auto DNP
In figuur B2.6 en B2.7 is de verliestijd (in sec) voor bussen en autoverkeer per variant, gemiddeld over alle manoeuvres weergegeven. Voor de bus zijn alleen de regionale bussen meegenomen. Er is uitgegaan van de avondspits en de intensiteitensets met parkeernorm 0,35 (figuur B2.6) en 0,20 (figuur B2.7). Let op dat schaal van de figuur sterk verschilt met die voor de voetgangers en de fietsers. De verliestijden voor de bus en vooral de auto zijn veel groter dan voor voetgangers en fietsers.
Gemiddelde verliestijd per modaliteit (sec), P-norm 0,35 400
300 200 100 0 bus huidig
rotonde
gemotoriseerd ovonde
voorrangsplein
voorrang om de bocht
Figuur B2.6: Verliestijden bus- en autoverkeer (seconden, gemiddeld over de richtingen, avondspits, scenario P-norm 0,35)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
63
Gemiddelde verliestijd per modaliteit (sec), P-norm 0,2 400 350 300 250 200 150 100 50 0 bus huidig
rotonde
gemotoriseerd ovonde
voorrangsplein
voorrang om de bocht
Figuur B2.7: Verliestijden bus- en autoverkeer (seconden, gemiddeld over de richtingen, avondspits, scenario P-norm 0,20) Te zien is dat de verliestijden in de onderzochte varianten veel kleiner zijn dan bij toepassing van de huidige vormgeving van het kruispunt. De variant met voorrang om de bocht heeft voor bussen en zeker gemotoriseerd verkeer een relatief grote verliestijd. Het voorrangsplein en zeker de rotondevarianten (grote rotonde en ovonde) hebben voor bussen en auto’s de kleinste verliestijden.
B.2.3.4
Vergelijking varianten alle modaliteiten samen DNP
In figuur B2.8 en B2.9 is de verliestijd (in sec) weergegeven per modaliteit opgeteld voor alle varianten, gemiddeld over alle manoeuvres. Voor de bus zijn alleen de regionale bussen meegenomen. Er is uitgegaan van de avondspits en de intensiteitensets met parkeernorm 0,35 (figuur B2.8) en 0,20 (figuur B2.9).
Gemiddelde verliestijd gesommeerd per variant (P-norm 0,35) 600 500 400 300 200 100 0 huidig
rotonde voetganger
ovonde fietser
bus
voorrangsplein voorrang om de bocht gemotoriseerd
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
64
Figuur B2.8: Gemiddelde verliestijden per modaliteit gesommeerd per varianten (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,35)
Gemiddelde verliestijd gesommeerd per variant (p-norm 0,2) 600 500 400 300 200 100 0
huidig
rotonde voetgang
ovonde fietser
bus
voorrangsplein voorrang om de bocht gemotoriseerd
Figuur B2.9: Gemiddelde verliestijden per modaliteit gesommeerd per varianten (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,20)
Te zien is dat de verliestijden in de onderzochte varianten veel kleiner zijn dan bij toepassing van de huidige vormgeving van het kruispunt. De variant met voorrang om de bocht heeft een relatief grote verliestijd. De rotondevarianten (grote rotonde en zeker de ovonde) hebben in totaal de kleinste verliestijden.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
65
B.2.3.5
Wachtrijen
Naast de verliestijden voor alle modaliteiten is ook de lengte van de wachtrijen relevant omdat de aanwezigheid van wachtrijen kan leiden tot overlast, verkeersonveiligheid en blokkade van andere richtingen. In onderstaande figuren zijn de wachtrijplots voor de verschillende varianten opgenomen voor de intensiteitenset met parkeernorm 0,20.
Figuur B2.10: Wachtrijen variant huidige vormgeving
Figuur B2.11: Wachtrijen variant rotonde
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
66
Figuur B2.12: Wachtrijen variant ovonde
Figuur B2.13: Wachtrijen variant voorrangsplein
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
67
Figuur B2.14: Wachtrijen variant voorrang om de bocht Te zien is dat de wachtrijen bij de bestaande vormgeving erg lang zijn maar dan ook in de variant voorrang om de bocht en in mindere mate het voorrangsplein.
B.2.3.6
Vergelijking reistijden huidige situatie
Alle berekeningen in dit hoofdstuk en de doorvertaling daarvan in de rest van het rapport zijn gebaseerd op de toekomstige situatie, eventueel aangepaste kruispunten en intensiteiten voor 2035 waarin woningbouwprognoses zijn opgenomen. Om de uitkomsten in perspectief te plaatsen is het echter ook relevant een vergelijking te maken met de huidige situatie, zoals die nu op straat is, inclusief de intensiteiten van nu. Bono traffics heeft voor de gemeente Amersfoort een meting gedaan van de reistijden voor bussen en auto’s tijdens de proeven met aanpassingen van de bestaande rotonde. Deze kunnen we vergelijking met de doorrekening in VISSIM in dit rapport. Voor autoverkeer is deze vergelijking niet mogelijk, omdat de bemeten route van de omgeving (bestaand) stadhuis naar de omgeving bushalte Eemplein met de auto in de VISSIM-simulatie niet voorkomt; dit autoverkeer gaat in de toekomst immers onderdoor. Voor
de bussen kan de vergelijking wel worden gemaakt, maar alleen voor de route van oost naar west. Van west naar oost kom het meettraject niet overeen. In tabel B2.1 is het resultaat van de vergelijking oost- west voor de bus opgenomen voor de variant ovonde. gemeten bestaande situatie
prognose ovonde
OS beleid P-norm 0,35
47
60
AS beleid P-norm 0,35
66
81
OS beleid P-norm 0,20
47
60
AS beleid P-norm 0,20
66
67
reistijd bussen (sec)
Tabel B2.1: Reistijd bussen huidige situatie en prognose (sec)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
68
Hoewel de doorrekening en de meting zeker niet een-op-een vergelijkbaar zijn (werkelijke reistijden versus modelruns, lengte van de spitsperiode, meettrajecten niet exact vergelijkbaar), zijn de reistijden voor beide situaties vergelijkbaar, maar is de reistijdprognose telkens iets langer dan de meting.
B.2.4
Vergelijking per modaliteit (toetsing grenswaarden)
B.2.4.1
Voetgangers
In figuur B2.15 en B2.16 is de verliestijd (in sec) voor de voetganger per tak weergegeven. Er is uitgegaan van de avondspits en de intensiteitensets met parkeernorm 0,35 (figuur B2.15) en 0,20 (figuur B2.16). Met de rode en oranje lijnen zijn de grenswaardes voor een matige en een slechte verkeersafwikkeling opgenomen. De huidige situatie is voor de overzichtelijke (vanwege de grote schaalverschillen) niet in deze vergelijking meegenomen.
Verliestijd voetgangers per tak vergelijing varianten (in detail) P-norm 0,35 35 30 25 20 15 10
5 0 rotonde Stadsring
ovonde
Mondriaanlaan
voorrangsplein
Groningerstraat
voorrang om de bocht
Amsterdamseweg
Eemlaan
Figuur B2.15: Gemiddelde verliestijd voetgangers per tak (seconden, avondspits, scenario Pnorm 0,35)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
69
Verliestijd voetgangers per tak vergelijing varianten (in detail) P-norm 0,20 35
30 25 20 15 10 5 0 rotonde Stadsring
ovonde
Mondriaanlaan
voorrangsplein
Groningerstraat
voorrang om de bocht
Amsterdamseweg
Eemlaan
Figuur B2.16: Gemiddelde verliestijd voetgangers pet tak (seconden, avondspits, scenario Pnorm 0,20)
Te zien is dat de verliestijden voor voetgangers in beide intensiteitsscenario’s voor de varianten ovonde en voorrang om de bocht voldoen aan de grenswaarden. Voor de rotonde en het voorrangsplein geldt dat niet. Daarbij moet worden aangetekend dat bij het voorrangsplein op de takken Stadsring en Amsterdamseweg een verkeerslicht aanwezig is, waardoor het wachten als minder belastend wordt ervaren en dus een langere wachttijd kan worden geaccepteerd.
B.2.4.2
Fietsers
In figuur B2.17 en B2.18 is de verliestijd (in sec) voor de fietsers per tak weergegeven. Er is uitgegaan van de avondspits en de intensiteitensets met parkeernorm 0,35 (figuur B2.17) en 0,20 (figuur B2.18). Met de rode en oranje lijnen zijn de grenswaardes voor een matige en een slechte verkeersafwikkeling opgenomen. De huidige situatie is voor de overzichtelijkheid (vanwege de grote schaalverschillen) niet in deze vergelijking meegenomen.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
70
Verliestijd fietsers per tak vergelijing varianten (in detail) P-norm 0,35 25 20 15
10 5 0 rotonde Stadsring
ovonde
Mondriaanlaan
voorrangsplein
Groningerstraat
voorrang om de bocht
Amsterdamseweg
Eemlaan
Figuur B2.17: Gemiddelde verliestijd fietsers per tak (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,35)
Verliestijd fietsers per tak vergelijing varianten (in detail) P-norm 0,20
25 20 15 10 5 0
rotonde
ovonde
Stadsring
Mondriaanlaan
voorrangsplein
voorrang om de bocht Groningerstraat
Figuur B2.18: Gemiddelde verliestijd fietsers per tak (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,20) Te zien is dat de verliestijden voor fietsers in beide intensiteitsscenario’s voor alle varianten goed zijn, behalve bij het voorrangsplein. Dan is de verliestijd voor fietsers matig tot slecht, maar daarbij moet worden aangetekend dat bij het voorrangsplein op de takken Stadsring en Amsterdamseweg een verkeerslicht aanwezig is, waardoor het wachten als minder belastend wordt ervaren en dus een langere wachttijd kan worden geaccepteerd.
B.2.4.3
Bussen
In figuur B2.19 en B2.20 is de verliestijd (in sec) voor de bussen per tak weergegeven. Er is uitgegaan van de avondspits en de intensiteitensets met parkeernorm 0,35 (figuur B2.19) en 0,20 (figuur B2.20). Met de rode en oranje lijnen zijn de grenswaardes voor een matige en een slechte verkeersafwikkeling opgenomen. De huidige situatie is voor de overzichtelijkheid
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
71
(vanwege de grote schaalverschillen) niet in deze vergelijking meegenomen. Alleen de regionale bussen zijn meegenomen in de beoordeling.
Verliestijd bus per tak (P-norm 0,35) 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 rotonde
ovonde
Stadsring
voorrangsplein
voorrang om de bocht
Amsterdamseweg
Figuur B2.19: Gemiddelde verliestijd busverkeer per tak (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,35)
Verliestijd bus per tak (P-norm 0,20) 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 rotonde
ovonde Stadsring
voorrangsplein
voorrang om de bocht
Amsterdamseweg
Figuur B2.20: Gemiddelde verliestijd busverkeer per tak (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,20)
Te zien is dat de verliestijden voor busverkeer vergelijkbaar zijn voor de drie varianten rotonde, ovonde en voorrangsplein, waarbij de verliestijd voor de bus op de Stadsring matig scoort in de intensiteitenset met parkeernorm 0,35. De variant voorrang om de bocht heeft in beide scenario’s een te lange verliestijd.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
72
B.2.4.4
Gemotoriseerd verkeer
In figuur B2.21 en B2.22 is de verliestijd (in sec) voor gemotoriseerd verkeer per tak weergegeven. Er is uitgegaan van de avondspits en de intensiteitensets met parkeernorm 0,35 (figuur B2.21) en 0,20 (figuur B2.22). Met de rode en oranje lijnen zijn de grenswaardes voor een matige en een slechte verkeersafwikkeling opgenomen. De huidige situatie is voor de overzichtelijkheid (vanwege de grote schaalverschillen) niet in deze vergelijking meegenomen.
Verliestijd gemotoriseerd verkeer per tak (p-norm 0,35) vergelijking varianten
100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 rotonde Stadsring
ovonde Mondriaanlaan
voorrangsplein
Groningerstraat
voorrang om de bocht
Amsterdamseweg
Eemlaan
Figuur B2.21: Gemiddelde verliestijd gemotoriseerd verkeer per tak (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,35)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
73
Verliestijd gemotoriseerd verkeer per tak (p-norm 0,20) vergelijking varianten 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 rotonde Stadsring
ovonde
Mondriaanlaan
voorrangsplein
Groningerstraat
voorrang om de bocht
Amsterdamseweg
Eemlaan
Figuur B2.22: Gemiddelde verliestijd gemotoriseerd verkeer per tak (seconden, avondspits, scenario P-norm 0,20) Te zien is dat alle varianten in het intensiteitsscenario met parkeernorm 0,35 een of meerdere takken van het kruispunt kennen met een slechte verkeersafwikkeling. In alle varianten is er sprake van lange wachttijden op de Mondriaanlaan; bij het voorrangsplein ook op de Eemlaan en bij voorrang om de bocht ook op de Amsterdamseweg. In het intensiteitsscenario met parkeernorm 0,20 is er op de Mondriaanlaan alleen nog bij voorrang om de bocht en het voorrangsplein sprake van een slechte verkeersafwikkeling en op de Eemlaan ook bij voorrang om de bocht. Bij de varianten rotonde en ovonde is de afwikkeling voor alle scenario’s goed.
B.2.4.5
Kruispunt Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt
De verkeersafwikkeling voor gemotoriseerd verkeer op het kruispunt tussen de Amsterdamseweg en de nieuwe ontsluiting voor de Kop van Isselt is over het algemeen
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
74
goed tot redelijk/matig. Alleen als op het kruispunt De Nieuwe Poort een situatie met voorrang om de bocht wordt toegepast, ontstaan bij intensiteitenset 0,35 ook op het kruispunt Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt lange vertragingen. In de regeling zoals die nu (voor de simulatie) is ontworpen, ontstaan wel relatief lange wachttijden voor voetgangers, fietsers en de bus. Voor de regeling die uiteindelijk op straat komt zijn hiervoor nog wel optimalisaties mogelijk en wenselijk.
B.2.5
Robuustheid
B.2.5.1
Omslagpunt intensiteiten verkeersafwikkeling
Voor de ovonde-variant is voor de maatgevende avondspits onderzocht waar het kantelpunt ligt qua verkeersafwikkeling. Hierbij is de matrix met een parkeernorm van 0,2 als lage parkeernorm gebruikt en de 0,35 matrix als hoge parkeernorm. Stapsgewijs is de matrix vanaf de lage parkeernorm opgehoogd om het kantelpunt te bepalen tot wanneer de ovonde het verkeer nog acceptabel kan verwerken. Uit de analyses blijkt dat vanaf een parkeernomen van 0,23 de kans op terugslag tijdens piekmoment vanaf de VRI Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt reëel is. Bij een parkeernorm van circa 0,24 beïnvloed de wachtrij van de VRI de afwikkeling van de ovonde met blokkades. Wellicht kan het kruispunt bij Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt nog wat worden geoptimaliseerd zodat nog wat meer capaciteit kan worden gehaald. De oplossing is echter kwetsbaar voor overbelasting bij intensiteiten net boven P-norm 0,20. De ovonde zelf kan het verkeer nog verwerken maar de nabijgelegen VRI is maatgevend. Op basis van de analyse die we nu hebben gedaan is niet te zeggen tot welke moment de ovonde zelf nog functioneert.
B.2.5.2
Te verwachten parkeernorm
De gemeente Amersfoort heeft op basis van de stand van zaken van de ontwikkelingsprojecten in de omgeving Langs Eem en Spoort een analyse uitgevoerd naar de gehanteerde parkeernormen Uit deze analyse blijkt dat een parkeernorm van 0,28 pp per woning voor de nieuw in het gebied realistisch haalbaar is. In het vervolg van het onderzoek is waar mogelijk gerekend met deze parkeernorm van 0,28 pp.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
75
Figuur B2.23: Voorbeeld wachtrijen gemiddeld (rood) en maximaal (95-percentiel. paars) bij Pnorm 0,25
B.2.5.3
Benodigde reductie autoverkeersintensiteiten
Uit de hierboven beschreven analyse blijkt het volgende: 1.
het kruispunt van de Amsterdamseweg met de Nieuwe Ontsluiting van de Kop van Isselt maatgevend is voor de verkeersafwikkeling.
2.
Tot een autoverkeersintensiteit die hoort bij een parkeernorm van 0,23 is sprake van een redelijk soepele verkeersafwikkeling
3.
De meest waarschijnlijke haalbare parkeernorm is 0,28 pp per woning
4.
Er is naar verwachting dus sprake van een (beperkte) overbelasting van het verkeersysteem op drukke momenten binnen de spitsuren.
De vraag is dan hoeveel autoverkeersreductie er nodig is om wel een soepele verkeersafwikkeling te realiseren. Bij P-norm 0,28 is er in de avondspits terugslag vanaf de VRI de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt naar de Nieuwe Poort, beïnvloeding is hierdoor op piekmomenten mogelijk Een reductie van 20% van verkeer van en naar de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt zorgt voor een verbeterde afwikkeling. De wachtrij vanaf het verkeerslicht beïnvloed niet de afwikkeling op de ovonde de Nieuwe Poort.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
76
Conclusie is dus dat er bij P-norm 0,28 20% minder autoverkeer over de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt moet rijden om het werkend te krijgen. Het gaat dan om 77 voertuigen in de avondspits minder. B.2.5.4
Effect afsluiting Kwekersbrug
Een van de manieren om te zorgen voor een reductie van de autoverkeersintensiteiten op het maatgevende punt bij het kruispunt Amsterdamseweg – Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt is het afsluiten van de Kwekersbrug voor doorgaand gemotoriseerd verkeer. Deze variant is eerder door RHDHV doorgerekend met het verkeersmodel van de gemeente Amersfoort (Actualisatie verkeerstoets Kop van Isselt/ De Nieuwe Stat, 23 augustus 2023). In het onderzoek van RHDHV wordt geconcludeerd dat het effect van een knip op de Kwekersbrug in het maatgevende avondspit uur leidt tot een afname van 190 voertuigen (23%) is op de Brabantsestraat3 (noordtak). Bij een parkeernorm van 0,28 is een knip op de Kwekersbrug dus ruim voldoende om een soepele verkeersafwikkeling te verkrijgen. De knip heeft een effect van 190 voertuigen; het verkeer kan acceptabel verwerkt worden bij een verlaging van 77 voertuigen. Op basis van deze analyse kan worden geconcludeerd dat het verkeersaanbod bij de VRI de Nieuwe ontsluiting Kop van Isselt met een parkeernorm van 0,28 pp per woningen en een knip bij de Kwekersbrug verwerkt kan worden. Er is geen terugslag ter verwachten tot de Nieuwe Poort. B.2.5.5
Voorbehoud verkeersintensiteiten
In de analyse in dit hoofdstuk is op basis van de intensiteiten uit het verkeersmodel, de parkeernormen en het VISSIM-model voor het gebied een gedetailleerde analyse gemaakt van de verkeersafwikkeling. Hierbij passen twee voorbehouden: •
De analyse voor de Kwekersbrug heeft andere uitgangspunten dan zoals die in het onderzoek De Nieuwe Poort zijn gehanteerd. Het effect van de Kwekersbrug is echter dusdanig groot, dan ook met andere uitgangspunten een voldoende groot effect mag worden verwacht.
•
De onzekerheidsmarge in de parkeernormen en verkeersintensiteiten voor de toekomst zijn relatief groot ten opzichte van het detailniveau van de berekeningen. Op basis van de berekening kan wel worden geconcludeerd dat met de uitgangspunten zoals nu gehanteerd geen structurele overbelasting van het systeem ontstaan.
Gezien de onzekerheid in de precieze omvang van de intensiteiten is het verstandiger om een eventuele afsluiting van de Kwekersbrug achter de hand te houden als de verkeerafwikkeling rond de Nieuwe Poort dat nodig maakt. In dat geval kan de meerwaarde van een dergelijke afsluiting voor De Nieuwe Poort (en de doorstroming van de bus) worden afgewogen tegen eventuele netwerkeffecten elders. 3
In de analyse van RHDHV is geen sprake van een verlegging van de Brabantsestraat in deze variant.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
77
B.2.5.6
Uitgangspunt parkeergarage Opidium
Bij de afwikkelingsonderzoeken in dit rapport is als uitgangpunt aangehouden dat de uitgang van de parkeergarage Opidium wordt aangesloten op de Groningerstraat in plaats van zoals in de bestaande situatie op de Amsterdamseweg. Dit is gunstig voor de verkeersafwikkeling op De Nieuwe Poort en voorkomt een conflict tussen autoverkeer en tweerichtingenfietsverkeer op de Amsterdamseweg. Deze aanpassing vraagt echter om een andere ontsluiting van de uitgang van de parkeergarage. Als het niet lukt deze aanpassing door te voeren heeft dit consequenties voor de verkeersafwikkeling bij De Nieuwe Poort. De wachtrij vanaf de Amsterdamseweg wordt langer en die bij de Groningerstraat wordt korter. Op piekmomenten kan de wachtrij op de Amsterdamseweg terugslaan naar het kruispunt met de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt. Ook de busverbinding vanuit het westen ondervindt hier hinder van. Dit geldt in de situatie met en zonder keerlus. Als compensatie zou de busbaan langs de Amsterdamseweg kunnen worden verlengd, zodat de bussen geen hinder ondervinden van deze wachtrij. Een ander alternatief voor de ontsluiting op de Groningerstraat zou kunnen zijn om de in- en uitgang van Opium om te wisselen. Dit kan allen in combinatie met de keerlus, anders is de garage alleen nog uit het westen bereikbaar.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
78
Bijlage 3 Verkenning aanvullende maatregelen B.3.1
Directe fietsverbinding
De eerste optie is een directe fietsverbinding tussen de Mondriaanlaan en de Eemlaan en/of de Amsterdamseweg (noord). Dit blijkt niet mogelijk. In de schets is uitgegaan van een plaatsing in de middenberm van de Mondriaanlaan en de westberm van de Eemlaan. Het globale beginpunt van de hellingbanen die dan zouden ontstaan is op de tekening aangegeven. Dit is het punt waar de tekening van de fietspaden begint.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
79
Blokkade expeditiehof
Viaduct voor de gevel
Geen apart fietspad maaiveld
Geen uitwisseling oost- west
Oversteek Mondriaanlaan nodig
Figuur B3.1: Fietsviaduct over De Nieuwe Poort De helling kruist de ovonde op 5,5 tot 6,0 meter boven de rijbaan van gemotoriseerd verkeer. Bij de inpassing is een aantal grote knelpunten aanwezig: •
Bij de Eemlaan is geen ruimte voor een fietspad op maaiveld als er ook een hellingbaan wordt ingepast. Er kan alleen een gemengd profiel worden toegepast, wat in combinatie met de nadering van de rotonde met de bijbehorende wachtrijen ongewenst is.
•
Bij de Eemlaan wordt de expeditie-uitgang van De Nieuwe Stad gekruist. Dit past niet
•
Bij de Hogeschool Utrecht ligt het fietsviaduct op hoogte pal voor de gevel
•
Voor de oost-westrichting biedt de verbinding geen soelaas. Fietsers moeten immers ook onder het spoor doorgeleid worden
•
Fietsers moeten een rijstrook van de Mondriaanlaan oversteken om bij het fietspad te komen.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
80
De verbinding Eemlaan – Mondriaanlaan (vv) wordt in de bestaande situatie door 179 fietsers per uur (OS) gebruikt. Dit is ongeveer 20% van alle fietsbewegingen op het plein. Tussen de Amsterdamseweg en de Mondriaanlaan rijden 71 fietsers; nog geen 10% van het totaal. Verreweg de meeste fietsers worden dus niet bedient met deze verbinding. De directe fietsverbinding is ruimtelijk niet mogelijk en zou slechts een beperkt aandeel van de fietsers bedienen. Deze oplossingsrichting valt af.
B.3.2
Fietsers en voetgangers deels in de voorrang
B.3.2.1
Fietsers en voetgangers voorrang parallel aan de Stadsring –
Amsterdamseweg Uit oogpunt van uniformiteit is er in de ontwerpen van De Nieuwe Poort vanuit gegaan dat fietsers en voetgangers rondom de rotonde op alle takken dezelfde voorrangsregeling hebben: alle fietsers in de voorrang en alle voetgangers vrije doorgang met een zebrapad of in alle gevallen ‘uit de voorrang’. De wachttijden voor fietsers en voetgangers zijn in alle gevallen relatief beperkt, maar in sommige gevallen zou een fietsers of voetganger tot zes rijstroken uit de voorrang moeten oversteken. Bijvoorbeeld bij een route die de Groningerstraat, de Mondriaanlaan en de Stadsring kruist. Gezien deze negatieve effecten voor het fiets- en voetgangersverkeer is verkend of het mogelijk is de fietsers en voetgangers in ieder geval op de zijtakken van de rotonde ‘in de voorrang’ te laten oversteken. Deze variant is doorgerekend in VISSIM. De resultaten zijn samen met alle doorgerekende aanvullende maatregelen weergegeven in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.. Te zien is dat het mogelijk is om de fietsers en voetgangers parallel aan de Stadsring – Amsterdamseweg in de voorrang te laten oversteken, zonder dat dit leidt tot overmatige wachttijden en -rijden voor het bus- en autoverkeer.
B.3.2.2
Fietsers voorrang parallel aan de Stadsring – Amsterdamseweg, voetgangers
overal voorrang Een alternatieve, niet-uniforme oplossing is de vormgeving waarbij fietsers en voetgangers op alle takken ‘voorrang’ hebben op het bus- en autoverkeer, behalve de fietsers over de Stadsring en de Amsterdamseweg. De resultaten zijn doorgerekend en zijn weergegeven in Fout! Verwijzingsbron niet gevonden.. Zoals te zien is nemen de verliestijden voor het autoverkeer met deze maatregel flink toe. Zowel de bussen als het autoverkeer hebben grotere verliestijden bij het op- en afrijden van de rotonde. Er ontstaat echter geen grid-lock, zoals is te zien op de wachtrijen van het gemotoriseerde verkeer die is weergegeven in figuur B3.2.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
81
Figuur B3.2: Wachtrijen bij zebra’s overal. Aandachtspunt begrijpelijkheid Met de optie om te variëren in de voorrangsregelingen rondom de rotonde ontstaat per tak een verschillende situatie die ook afwijkt van andere rotondes in de omgeving. Dit vraagt in de verdere uitwerking van het ontwerp en uitvoering van de oversteken, grote aandacht om dit ook voor alle weggebruikers begrijpelijk te maken. In het ontwerp is om reden van begrijpelijkheid en afwikkeling van de bus vooralsnog geen zebrapad opgenomen; dit is een maatregel die later alsnog kan worden toegevoegd (wat makkelijker is, dan weer weghalen).
B.3.3
Doseren
In deze paragraaf wordt ingegaan op de optie om het inkomende autoverkeer vanaf de Amsterdamseweg op drukke momenten te doseren, zodat fietsers en voetgangers alsnog voorrang zouden kunnen krijgen zonder dat dit rondom de Nieuwe Poort leidt tot een gridlock. De doseeropties zijn doorgerekend met het meest waarschijnlijke intensiteitenscenario, beleidsrijk met 2x1 op de Stadsring en parkeernorm 0,28 pp voor Langs Eem en Spoor.
B.3.3.1
Doseren vanaf de Amsterdamseweg
Er is verkend wat het effect is van doseren vanaf de Amsterdamseweg. Het doseren leidt tot acceptabel wachtrijen vanuit het westen (Amsterdamse straat), maar heeft geen of zelfs een licht negatief effect op de wachtrijen voor bus en auto vanaf de Mondriaanlaan en de
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
82
Stadsring. Zelfs een halvering van het verkeersaanbod vanaf de Amsterdamseweg biedt geen soelaas.
Figuur B3.3.: wachtrijen in de avondspits, doseren 50% van de instroom van autoverkeer uit het westen B.3.3.2
Alternatief: Doseren vanaf de Stadsring
Als aanvulling op de oorspronkelijke vraag is ook verkend, in hoeverre doseren vanaf de Stadsring, in combinatie met fietsers en voetgangers in de voorrang rondom de rotonde werkt. Er blijkt slechts een beperkte mate van doseren nodig te zijn, om de wachtrij van auto- en busverkeer uit het oosten grotendeels te laten verdwijnen. De wachtrij op de Mondriaanlaan blijft wel bestaan. Doseren vanaf de Stadsring is in praktijk echter lastig vorm te geven. Om te kunnen doseren moet het autoverkeer ergens worden tegengehouden, terwijl het busverkeer geen hinder ondervindt. In de beperkte ruimte rondom het kruispunt Stadsring – Molenstraat zien we hier geen mogelijkheden voor; in feite is de beoogde dosering al in de plannen meegenomen met het terugbrengen van de Stadsring naar 2x1-rijstrook. Nog verdergaande maatregelen op dat vlak zijn op basis van het onderzoek van Haskoning – ‘de samenhang der dingen’ – op nu afzienbare termijn niet haalbaar.