Bijlage 2. Rapportage De Nieuwe Poort
Tekst van het document
De Nieuwe Poort
Eindrapport
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
1
Opdrachtgever
Gemeente Amersfoort
Titel rapport
De Nieuwe Poort
Kenmerk
017574.20260312.R1.03
Datum publicatie
25 maart 2026
Projectleider Goudappel
Rico Andriesse
Projectteam Goudappel
Thomas Groot, Arno de Koning, Thijs Broers, Thije Poels
Status
Concept © Copyright Goudappel BV 2026
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
2
Samenvatting Dit rapport beschrijft het ontwerpproces voor De Nieuwe Poort in Amersfoort. Startpunt voor het onderzoek is het Samenbindend Raamwerk langs Eem en Spoor waarin de uitgangspunten en ambities zijn vastgelegd (hoofdstuk 2). Voor de Nieuwe Poort zijn daarin voor de rotonde twee oplossingsrichtingen opgenomen die zijn voortgekomen uit een uitgebreid Participatietraject. Ook is vastgelegd dat er een nieuwe, meer westelijke, ontsluiting van de Kop van Isselt op de Amsterdamseweg wordt gerealiseerd. Kern van de opgave is het ontsluiten van het gebied Langs Eem en Spoor met de bestaande en nieuwe woningen, het verbeteren van de kwaliteit voor voetgangers, fietsers en openbaar vervoer en het verbeteren van de openbare ruimte rondom De Nieuwe Poort en het behoud van de functie van De Nieuwe Poort voor de bereikbaarheid van de binnenstad voor alle modaliteiten. De eerder voorgestelde varianten leidden niet tot een geschikte oplossing voor de verkeersafwikkeling rondom De Nieuwe Poort, ook niet wanneer werd gerekend met de intensiteiten van het autoverkeer met lage parkeernormen in Langs Eem en Spoor en alle andere mobiliteitsmaatregelen uit het beleid van de gemeente. Uiteindelijk blijkt een kleinere, ovale rotonde met voorrang voor het bus- en autoverkeer op de takken Stadsring en Amsterdamsewegweg als enige te leiden tot een functionerend verkeerssysteem.
Ondanks de omgekeerde voorrang blijft de wachttijd voor voetgangers en fietsers beperkt. Voor bussen is er een goede doorstroming in deze variant; autoverkeer heeft nog wel te maken met verliestijden, maar er ontstaat geen grid-lock. Als compensatie voor deze omgekeerde voorrang zijn verschillende aanvullende maatregelen voor de voetgangers en fietsers onderzocht. De meest interessante is een combinatie van een keerlus voor autoverkeer bij de Nieuwe Ontsluiting van de Kop van Isselt en de Nieuwe Stad, een busbaan in plaats van een autorijbaan op de verbinding tussen de Stadsring en De Nieuwe Poort met een fietspad ten zuiden van de Stadsring tussen De Nieuwe Poort en de Van Asch Van Wijckstraat. Deze aangepaste variant leidt tot een betere afwikkeling voor fietsverkeer en bussen, een evenwichtiger verdeling van de verliestijden voor de auto. Voor voetgangers die de Amsterdamseweg oversteken neemt de wachttijd wel toe. Er is nog een keuze nodig tussen deze aangepaste variant en een variant zonder keerlus en fietspad, omdat de keerlus ook leidt tot effecten buiten De Nieuwe Poort zelf en nog niet alle belanghebbenden daarover zijn geraadpleegd. Deze keuze kan ook later worden gemaakt. Aanvullende maatregelen ‘zebra’s op alle takken’ en ‘doseren autoverkeer’ houden we achter de hand, als in praktijk blijkt dat de wachttijden voor voetgangers toch te lang zijn.
Voor de ruimtelijke kwaliteit is de uitwerking van de grotere voorpleinen rondom De Nieuwe Poort uitgewerkt.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
3
Inhoudsopgave Samenvatting
3
1.
Aanleiding
8
1.1
Onze opgave
8
1.2
Twee varianten als startpunt
8
1.3
Onderzoeksgebied
9
2.
Beoogd effect
3.
Werkende oplossing in een samenhangend systeem
11
13 3.1
Ruimtelijke visie
13
3.2
In een samenhangend raamwerk
14
3.3
Verkeersstructuur
14
4.
Naar een goede verkeersafwikkeling inclusief woningbouwopgave
16
4.1
Basisvarianten
16
4.2
Naar een werkend variant – insteek 1: intensiteiten
19
4.3
Naar een werkend variant – insteek 2: varianten
19
4.4
Voorkeursvariant
26
5.
Verkeersveilige oplossing
5.1
Verkeerskundig ontwerp
28
5.2
Beoordeling verkeersveiligheid op hoofdlijnen
29
5.3
Detailbeoordeling met roadscor-methodiek
30
5.4
Fietsers in de voorrang?
32
6.
Ruimtelijke kwaliteit binnen samenbindend raamwerk
28
33
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
4
6.1
Huidige situatie
33
6.2
Ontwikkelrichting (doelstellingen)
35
6.3
Ruimtelijke uitwerking
36
7.
Positie voetgangers, fietsers en OV binnen STOMPprincipe
42
7.1
Opgave
42
7.2
Overzicht aanvullende maatregelen: voor- en nadelen
50
7.3
Overzicht varianten met aanvullende maatregelen
51
7.4
Reflectie op de doelstellingen
55
Bijlage 1 Uitgangspunten verkeer
56
B.1.1
Uitgangspunten verkeersintensiteiten
56
B.1.2
Gehanteerde intensiteitensets
57
B.1.3
Toetsingskader verkeersafwikkeling
57
Bijlage 2 Resultaten verkeersafwikkeling
59
B.2.1
Referentie: huidige rotonde
59
B.2.2
Basisvarianten
60
B.2.3
Varianten zoektocht werkende situatie
61
B.2.4
Vergelijking per modaliteit (toetsing grenswaarden)
69
B.2.5
Robuustheid
75
Bijlage 3 Verkenning aanvullende maatregelen
79
B.3.1
Directe fietsverbinding
79
B.3.2
Fietsers en voetgangers deels in de voorrang
81
B.3.3
Doseren
82
B.3.4
Passage over de Geertje Arendslaan – Gaslaan
84
B.3.5
Fietsverbinding zuidzijde
92
B.3.6
Extra hoofdvariant met keerlus
Fout! Bladwijzer niet gedefinieerd.
Bijlage 4 Civieltechische uitwerking
95
B.4.1
Analyse water
95
B.4.2
Analyse kabels en leidingen
105
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
5
B.4.3
Analyse constructie
106
Bijlage 5 : Detailuitkomsten afwikkelingsberekeningen 115 Bijlage 6 Verkeersafwikkeling met aanvullende maatregelen
117
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
6
Deel 1: Kaders De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
7
1. Aanleiding 1.1
Onze opgave
De Nieuwe Poort is een stadsknooppunt in Amersfoort dat ligt aan de Noordoostzijde van Amersfoort Centraal Station. Rondom De Nieuwe Poort worden verschillende ontwikkelprojecten uitgevoerd, waaronder de bouw van een aantal wooncomplexen en de bouw van het nieuwe stadshuis. De Nieuwe Poort maakt onderdeel uit het gebied Langs Eem en Spoor. Op 19 december 2023 heeft de gemeenteraad besloten over het ‘Samenbindend raamwerk voor bovenwijkse voorzieningen en verbindingen Langs Eem en Spoor’. Eén van de besluiten uit het ‘Samenbindend raamwerk voor bovenwijkse voorzieningen en verbindingen Langs Eem en Spoor’ is dat de raad het college opdraagt om voorgestelde verbindingen uit te werken. De gemeente Amersfoort onderzoekt daarom de toekomstige vormgeving van de verkeersinfrastructuur op deze locatie. Het belangrijkste onderdeel daarvan is de rotonde De Nieuwe Poort, waar de Stadsring – Amsterdamseweg – Eemlaan – Piet Mondriaanlaan en Groningerstraat samenkomen, aangevuld met een onderdoorgang voor doorgaand gemotoriseerd verkeer in de Amsterdamseweg. De gemeente Amersfoort heeft Goudappel BV gevraagd om een schetsontwerp voor De Nieuwe Poort op te stellen.
Dit eindrapport beschrijft het proces waarin in de eerste fase is gezocht naar een werkende variant die aan de doelstellingen voldoet en de tweede fase waarin het ontwerp ruimtelijk, verkeerskundig en civieltechnisch verder is geoptimaliseerd.
1.2
Twee varianten als startpunt
Bij de zoektocht naar een passende oplossing voor De Nieuwe Poort is besloten tot een onafhankelijk studietraject. Onder begeleiding van de onafhankelijke procesbegeleider SOAB is een onderzoek gestart naar de verkeerskundige ontsluiting van het gebied Langs Eem en Spoor, De Nieuwe Poort en het Soesterkwartier. Hierbij zijn naast de verkeerskundige effecten ook de effecten van leefbaarheid, woonkwaliteit, ruimtelijke kwaliteit, groen en veiligheid voor fietsers en voetgangers als belangrijke uitgangspunten meegewogen in de mogelijke oplossingsrichtingen. Het rapport van dit proces uit begin 2022 beschrijft op basis van welke informatie er gekomen is tot vier oplossingsrichtingen waarvan twee voorkeursvarianten: •
Een combinatie van twee kruispunten die met verkeerslichten worden geregeld (Variant dubbelkruispunt met VRI).
•
Een voorrangsplein met verkeerslichten op de fiets- en voetgangersoversteken die de Amsterdamseweg kruisen.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
8
Figuur 1.1 Dubbelkruispunt met VRI
Figuur 1.2: Voorrangsplein met VRI
De beoogde aanpak van het voorliggende onderzoek was om op basis van deze twee varianten te komen tot een nadere uitwerking en vergelijking, zodat er uiteindelijk verder kan worden gewerkt aan een voorkeursvariant. In hoofdstuk 3, 4 en 5 is dit nader uitgewerkt. Omdat dit niet tot een bevredigende oplossing leidde, is vanaf hoofdstuk 6 gezocht naar een werkende oplossing.
1.3
Onderzoeksgebied
In figuur 3.1 is het onderzoeksgebied weergegeven. Voor de verkeersinfrastructuur in dit gebied moet een ontwerp worden gemaakt. Het gebied bevat De Nieuwe Poort en het gebied tot en met de Nieuwe Ontsluiting van de Kop van Isselt met de toeleidende straten.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
9
Figuur 1.3: Onderzoeksgebied (Bron Een samenbindend raamwerk voor Langs Eem en Spoor en Soesterkwartier’)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
10
2. Beoogd effect De Nieuwe Poort heeft in de bestaande situatie meerdere problemen; de verkeersveiligheid is onvoldoende door een combinatie van een grote, complexe rotonde met intensief fietsen voetgangersverkeer in twee richtingen; het verkeer loopt vast bij de ontwikkeling van Langs Eem en Spoor en de verblijfskwaliteit is ondermaats. Doelstelling van de aanpassing van De Nieuwe Poort en omgeving is om te komen tot een situatie waarbij bij de ontwikkeling van Langs Eem en Spoor een verkeersveilige oplossing ontstaat, een goede verkeersafwikkeling aanwezig is voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en autoverkeer en waarbij de verblijfskwaliteit verbetert tot een niveau dat past bij deze plek in de stad. Concreet gelden de volgende doelstellingen voor de toekomstsituatie: Verkeer 1.
2. 3. 4.
Het ontwerp voor de aanpassing van De Nieuwe Poort is gerealiseerd. Het knooppunt verwerkt voldoende verkeer en heeft alle in 2024 geprognotiseerde woningbouw in het gebied Langs Eem en Spoor mogelijk gemaakt. De Nieuwe Poort is integraal ontworpen vanuit het samenbindend raamwerk Langs Eem en Spoor. Fietsers hebben een verbeterde fietsroute van Centraal Station, via de Piet Mondriaanlaan, De Nieuwe Poort en Eemlaan naar de Kleine Koppel. De ombouw heeft bijgedragen aan een betere doorstroming van het busvervoer vanuit de Noord- en Westzijde van Amersfoort naar Amersfoort CS. Gebruikers ervaren hierdoor het openbaar vervoer als een aantrekkelijk alternatief voor de auto.
Inrichting 5.
De nieuw Poort en omgeving dragen substantieel bij aan het verbeteren van de groenen ecologische structuren. Gebruikers ervaren het gebied als veilig en plezierig om in te reizen en te verblijven.
Water1 6.
1
Regenwater wordt in een gescheiden riool afgevoerd naar de Eem via een riolering in de Eemlaan. Dat geldt niet voor regenwater dat valt in het gebied tussen de spoortunnel en de rotonde. Dit gebied wordt gedraineerd. De tunnelbak onder de rotonde vormt een blokkade in de grondwaterstroming. De stuwende werking van tunnelbak is hetzelfde gebleven of verbeterd ten opzichte van de huidige situatie.
De wateropgave komt in de volgende fase aan de orde. De eerste verkenning naar de watersituatie is
opgenomen in B.4.1.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
11
Deel 2: naar een werkende oplossing De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
12
3. Werkende oplossing in een samenhangend systeem 3.1
Ruimtelijke visie
In ‘Een samenbindend raamwerk voor Langs Eem en Spoor en Soesterkwartier’ is de ruimtelijke visie van het gebied rond De Nieuwe Poort beschreven. In dit document is ook een eerste (ruimtelijke) uitwerking opgenomen voor De Nieuwe Poort met de twee voorkeursvarianten. In figuur 3.2 is een gedeelte van de plankaart weergegeven.
Figuur 3.1: Raamwerkkaart, gedeelte in de omgeving van De Nieuwe Poort (Bron Een samenbindend raamwerk voor Langs Eem en Spoor en Soesterkwartier’) Voor De Nieuwe Poort is dit project verder ontwikkeld om een eerste uitwerking te kunnen maken in het ontwerp en om de varianten te kunnen beoordelen op ruimtelijke aspecten. In hoofdstuk 6 is de uitwerking van de ruimtelijke visie opgenomen.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
13
3.2
In een samenhangend raamwerk
De Nieuwe Poort is gelegen binnen het verkeerssysteem van de gemeente Amersfoort. Hierin wordt een aantal samenhangende ingrepen voorgesteld die samen moet zorgen voor een groei van de stad Amersfoort met behoud van de leefbaarheid in de stad. Daarvoor moet meer ruimte komen voor de ruimtelijke kwaliteit, lopen, fietsen en het OV en moet de personenauto als ruimte-inefficiënte vervoerwijze minder ruimte krijgen. Deze maatregelen die onderdeel zijn van het Amersfoortse verkeer- en vervoerbeleid zijn apart aan de gemeenteraad voorgelegd en vormen de basis voor de aanpassingen aan De Nieuwe Poort, vormen de basis voor de bijbehorende verkeersintensiteiten voor alle modaliteiten. Andersom is een goed werkende De Nieuwe Poort voorwaarde voor de werking van het verkeerssysteem voor voetgangers, fietsers, bussen en auto’s als geheel.
3.3
Verkeersstructuur
Bij de uitwerking van De Nieuwe Poort wordt ervan uitgegaan, conform het samenbindend raamwerk, dat de parallelwegen die op De Nieuwe Poort uitkomen hun functie voor het gemotoriseerde verkeer verliezen. In figuur 3.3 is dit weergegeven.
Figuur 3.2: Aanpassingen verkeersstructuur Als aanvulling daarop is als uitgangspunt voor de verkeersafwikkelingsberekeningen aangehouden dat de parkeergarage Opidium die nu ontsluit op de zuidelijke parallelweg van de Amsterdamseweg, wordt ontsloten via de Groningerstraat (zie ook B.2.5.6). Voor de situatie bij de Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt is in de simulaties uitgegaan van de situatie, waarbij autoverkeer dus niet meer via de Brabantsestraat op de Amsterdamseweg aantakt maar via een nieuwe, meer westelijke verbinding.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
14
Figuur 3.3: Nieuwe ontsluiting Kop van Isselt (Bron Een samenbindend raamwerk voor Langs Eem en Spoor en Soesterkwartier’) Deze verplaatsing is in alle situaties nodig om ervoor te zorgen dat autoverkeer tussen de Stadsring en de Kop van Isselt en De Nieuwe Stad niet langer over De Nieuwe Poort rijdt, maar de tunnel kan gebruiken, zodat het maaiveld wordt ontlast.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
15
4. Naar een goede verkeersafwikkeling inclusief woningbouwopgave In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de verkeersafwikkeling voor alle modaliteiten in verschillende varianten voor De Nieuwe Poort. Alle uitgangspunten bij de berekeningen zijn opgenomen in Bijlage 1, met de intensiteiten in B.1.1 en B.1.2 en het toetsingskader in B.1.3.
4.1
Basisvarianten
In eerste instantie is de verkeersafwikkeling getoetst van de twee aangedragen basisvarianten: -
Een dubbel kruispunt met VRI
-
Een voorrangsplein
Het dubbele kruispunt met verkeerslichten is verkeerstechnisch verder uitgewerkt. De aanpassingen zijn gericht op het begrijpelijk maken van het kruispunt met behoud van de functionaliteit. Uitgangspunt is dat het in beginsel twee losse kruispunten zijn: (viertaks met de Eemlaan en de Groningerstraat en T-aansluiting Piet Mondriaanlaan). De optimalisatie van de vormgeving heeft zich gericht op: •
Het logisch laten verlopen van de loop- en rijlijnen van voetganger, fietser en autoverkeer.
•
Het haaks maken van de kruispunten.
•
Het maken van zoveel mogelijk ruimte aan de zijkanten van het plein.
Figuur 4.1: Uitwerking variant dubbel kruispunt met VRI
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
16
Het voorrangsplein is verkeerstechnisch verder uitgewerkt. De aanpassingen zijn gericht op het ondersteunen van de voorrangssituatie in de vormgeving (van rotondevorm naar voorrangsplein). Uitgangspunt is dat de rechtdoorgaande route parallel van de Stadsring naar de Amsterdamseweg (oost-west) in de voorrang wordt afgewikkeld.
Figuur 4.2: Initieel ontwerp voorrangsplein
Uit de eerste berekeningen blijkt dat de basisvarianten bij lange na voldoende oplossend vermogen bieden om de verkeerafwikkeling op het kruispunt voor voetgangers, fietsers, bussen en gemotoriseerd verkeer goed te laten verlopen. Er ontstaan lange wachttijden en wachtrijen voor autoverkeer waar voetgangers, fietsers, het busverkeer en de automobilisten last van hebben bij het veilig passeren van het kruispunt. Met de intensiteitenset beleidsarm is de afwikkeling nog slechter. De gedetailleerde berekeningsresultaten zijn opgenomen in bijlage B.2.2. Er is daarom aanvullend gezocht naar kruispuntvarianten die de verkeersafwikkeling wel acceptabel zouden kunnen verwerken.
4.1.1
Optimalisatie variant voorrangsplein
In de eerste optimalisatieslag is gezocht naar verbeteringen in de vormgeving en daarmee de verkeersafwikkeling van de twee voorliggende varianten. Er is gezocht naar een optimalisatie van de regeling en het ontwerp van het kruispunt met verkeerslichten. Met de combinatie van grote linksafslaande stromen met zeer beperkte opstelruimte tussen de twee deelkruispunten, bleek het niet mogelijk hier een werkende variant voor te ontwerpen. Het is voorrangsplein is wel verder geoptimaliseerd.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
17
Optimalisatie ontwerp Als optimalisatie van het voorrangsplein zoals in het SOAB-onderzoek voorgesteld, is verkend in hoeverre een voorrangsplein met twee rijstroken op de oprijdende takken voor het gemotoriseerde verkeer vanaf de Amsterdamseweg en de Stadsring zou kunnen functioneren. Voor de oversteekbaarheid van deze twee takken is, net als in de basisvorm, uitgegaan van een verkeersregelinstallatie die de voetgangers- en fietsersoversteek regelt. Om de mogelijkheid te beperken dat bestuurders van motorvoertuigen met te hoge snelheid het plein oprijden, is een plateau toegevoegd bij de oversteken het plein op en is een fysieke scheiding tussen de twee rijstroken aangebracht. Desondanks blijft dit een risico in deze variant.
Figuur 4.3: Voorrangsplein (recht)
4.1.2
Conclusie basisvarianten
Uit de doorrekening van de twee oorspronkelijke varianten voor De Nieuwe Poort blijkt dat deze varianten verre van voldoende oplossend vermogen hebben. Er ontstaat een slechte tot zeer slechte verkeersafwikkeling voor voetgangers, fietsers, openbaar vervoer en autoverkeer. Door de slechte verkeersafwikkeling voor het autoverkeer ontstaan, door de bijvoorbeeld de lange wachttijden, de blokkade van oversteken ook knelpunten voor de verkeersveiligheid. Daarmee voldoende de varianten niet aan in ieder geval twee van de doelstellingen. Het geoptimaliseerde voorrangsplein biedt meer capaciteit en verbetert de verkeersafwikkeling voor voetgangers, fietsers, bussen en autoverkeer. Deze eerste optimalisatie is echter nog onvoldoende om volledig aan de doelstelling van een goede en verkeersveilige afwikkeling te voldoen. Het is dus nodig om nog verder te optimaliseren.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
18
4.2
Naar een werkend variant – insteek 1: intensiteiten
In de eerste doorrekening was uitgegaan van twee intensiteitensets (zie B.1.2): 1.
Beleidsarm
2.
Beleidsrijk met parkeernorm 0,35
Aangezien dit nog niet tot een werkende variant leidde en aangezien de intensiteitsscenario’s nog enige marge bieden ten opzichte van het voorgenomen mobiliteitsbeleid is een derde intensiteitenset samengesteld met het verkeersmodel: 3.
Scenario beleid 2035 met parkeernorm 0,20. In dit model zijn de beleidsvoornemens uit het coalitieakkoord opgenomen waar nog geen besluitvorming over heeft plaatsgevonden. Dan gaan het over de effecten van o.a. 30 km/h, parkeerbeleid, hubs, verbetering OV, etc.), waarbij voor het parkeerbeleid is uitgegaan van een de parkeernorm (0,20) waar in het college-akkoord rekening mee is gehouden. Het is wel de vraag in hoeverre een dergelijke lagere parkeernorm in alle ontwikkelgebieden nog haalbaar is. Scenario 3 is daarmee het meest gunstige scenario.
Voor alle scenario’s is een doorrekening gemaakt van de ochtend- en avondspits. De verwachting op basis van het mobiliteitsbeleid van de gemeente Amersfoort en de lopende ontwikkelingen in het gebied, is dat het meest waarschijnlijk is dat de intensiteiten van het (gemotoriseerde) verkeer in “Langs Eem en Spoor” ergens tussen scenario 2 (p-norm 0,35) en scenario 3 (p-norm 0,20) zullen uitkomen. De resultaten voor beide intensiteitensets komen in dit hoofdstuk aan de orde.
4.3
Naar een werkend variant – insteek 2: varianten
4.3.1
Verkenning nieuwe varianten
In samenspraak met de gemeentelijke werkgroep gezocht naar alternatieven waarmee aan de doelstelling voor een werkend verkeerssysteem met een goede en verkeersveilige verkeersafwikkeling voor voetgangers, fietsers, bussen en auto’s kan worden voldaan. Er is, naast het geoptimaliseerde voorrangsplein, gezocht in de volgende richtingen: 1.
Een voorrangsplein ‘voorrang om de bocht’ met voorrang voor de richting Stadsring Groningerstraat, omdat die beter aansluit bij de autoverkeersstromen die op het kruispunt worden verwacht. Voor de doorgaande richting Stadsring – Amsterdamseweg is er immers een tunnel waar autobestuurders gebruik van kunnen maken.
2.
Een optimalisatie van de bestaande situatie met: -
(min of meer) de bestaande rotonde met fietsers uit de voorrang;
-
een aangepaste rotondevorm met fietsers uit de voorrang
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
19
Fietsers uit de voorrang bij de rotondes Uit de analyses van de bestaande situatie, en de doorrekening van de toekomstige situatie, blijkt dat de afwikkeling van het fietsverkeer in de voorrang en vrije doorgang voor de voetgangers op de zebrapaden grote invloed heeft op de afwikkeling van het gemotoriseerde verkeer en de bussen op de rotonde (en op de verkeersveiligheid rondom de rotonde). Om te verkennen wat het effect zou zijn van een situatie waarbij de voorrang wordt omgedraaid en fietsers en voetgangers bij het oversteken voorrang moeten geven aan het gemotoriseerde verkeer en de bussen die de rotonde oprijden en verlaten, is dit idee als ontwerp en variant in de doorrekening uitgewerkt. Een dergelijke vorm wijkt af van wat bij rotondes binnen de bebouwde kom wordt aanbevolen en wat binnen de kom in Amersfoort gebruikelijk is; de verliestijd die dit oplevert voor fietsers en voetgangers en de vormgeving van een dergelijke oplossing die voldoende duidelijk moet zijn en fietsers en voetgangers geen onnodige omrij- en omloopbewegingen moet opleveren, zijn dan ook essentieel.
4.3.2
Ontwerp voorrang om de bocht
Op het voorrangsplein met voorrang om de bocht zijn dezelfde principes toegepast als bij het rechte voorrangsplein. De voorrangsrichting is echter omgedraaid; de voorrangsrichting is van de Stadsring naar Groningerstraat (vice versa). Bestuurders die uit Eemlaan, Amsterdamseweg en Mondriaanlaan komen moeten voorrang verlenen. Daardoor sluit het ontwerp beter aan bij de dominante richtingen van het gemotoriseerde verkeer op het plein. Voor fietsers geldt dezelfde voorrangsregeling als voor het gemotoriseerde verkeer en ook de voetgangers hebben vrije doorgang op dezelfde takken: •
Stadsring:
geen voorrang/vrije doorgang
•
Eemlaan:
voorrang/vrije doorgang
•
Amsterdamseweg:
voorrang/vrije doorgang
•
Mondriaanlaan:
voorrang/vrije doorgang
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
20
Figuur 4.4: Voorrangsplein voorrang om de bocht 4.3.3
Ontwerp rotonde (fietsers uit de voorrang)
In figuur 6.2 is de bestaande rotonde opgenomen met de minimale aanpassingen om tot een veilige situatie te komen met fietsers en voetgangers uit de voorrang. Aansluitend bij de aanbevelingen buigen de fietspaden waar mogelijk van de rotonde af. Dit kan zo nodig wat worden geoptimaliseerd door de fietspaden wat meer recht te trekken. Op alle takken is een middengeleider aangebracht om de oversteek in tweeën te kunnen maken. Het is wenselijk nog te zoeken naar ruimte om de middengeleiders op de Groningerstraat en de Eemlaan verder te verbreden.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
21
Figuur 4.5: Huidige rotonde met fietsers uit de voorrang
4.3.4
Ontwerp ovonde (fietsers uit de voorrang)
Als alternatief op de bestaande rotondevorm is ook verkend in hoeverre een optimalisatie van de rotondevorm mogelijk is, waardoor de rotonde overzichtelijk wordt en er meer ruimte ontstaat om de rotonde heen voor andere ambities. De aanpassing van de basisvorm van de rotonde is mogelijk, doordat in het samenbindend raamwerk voor Langs Eem en Spoor en Soesterkwartier, is uitgewerkt dat de extra aantakkingen op de rotonde niet meer aanwezig zijn (zie 3.4). Er zijn twee varianten onderzocht: de eerste is een ovale vorm (Figuur 6.3). Ook bij deze rotonde is, gezien de afwikkeling bij de huidige rotonde, uitgegaan van een situatie met fietsers uit de voorrang.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
22
Figuur 4.6: Ovonde met fietsers uit de voorrang
4.3.5
Ontwerp kleinere ronde rotonde (fietsers uit de voorrang)
Met dezelfde uitgangspunten is ook een variant uitgewerkte met een ronde vorm.
Figuur 4.7: Kleinere rotonde met fietsers uit de voorrang
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
23
Omdat de ovonde beter aansluit bij de ruimtelijke en verkeerskundige wensen voor de rotonde, is de ovonde verder meegenomen in de verkenning en de kleinere ronde rotonde niet. Als dit principe als voorkeursvariant wordt gekozen, volgt in de tweede fase een optimalisatie van de rotonde, waarbij ook de vraag rond of ovaal weer aan de orde komt. De bevindingen van de doorrekening staan in B.2.3.. 4.3.6
Kruispunt Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt
De verkeersafwikkeling voor gemotoriseerd verkeer op het kruispunt tussen de Amsterdamseweg en de nieuwe ontsluiting voor de Kop van Isselt is over het algemeen goed tot redelijk/matig. Alleen als op het kruispunt De Nieuwe Poort een situatie met voorrang om de bocht wordt toegepast, ontstaan bij intensiteitenset 0,35 ook op het kruispunt Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt lange vertragingen. In de regeling zoals die nu (voor de simulatie) is ontworpen, ontstaan wel relatief lange wachttijden voor voetgangers, fietsers en de bus. Voor de regeling die uiteindelijk op straat komt zijn hiervoor nog wel optimalisaties mogelijk en wenselijk.
4.3.7
Conclusie
De doorgerekende aangepaste varianten kennen bij de intensiteitenset die uitgaat van een parkeernorm van 0,35 voor alle varianten nog takken met een te hoge verliestijd voor de auto. Met de aangepaste intensiteitenset op basis van parkeernorm 0,20 bieden de doorgerekende varianten over het algemeen een situatie met goede tot redelijk/matige verkeersafwikkeling, zowel op het kruispunt De Nieuwe Poort als op het kruispunt Nieuwe Ontsluiting Kop van Isselt, behalve de variant voorrang om de bocht. In tabel 4.1 is de beoordeling per scenario, per variant samengevat op basis van de afwikkeling op de drukste tak, getoetst aan de grenswaarden per modaliteit met de volgende kleurcodering: •
Groen
goed
•
Geel
matig
•
Rood
slecht
•
Donkerblauw
zeer slecht
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
24
0,20 Voorrang om
de bocht
ovonde
voorrangsplei
0,20
rotonde
0,20
0,20
Voorrang om
n
0,35 de bocht
voorrangsplei
ovonde
0,35
0,35
rotonde
n
0,35
P-
norm
Voet Fiets Bus Auto Tabel 4.1: Overall beoordeling varianten op afwikkeling Op het kruispunt De Nieuwe Poort geldt bij P-norm 0,20: •
Voor voetgangers is de afwikkeling goed in de varianten voorrang om de bocht en ovonde.
•
Voor fietsers is de afwikkeling goed in alle varianten, behalve het voorrangsplein
•
Voor de bus is de afwikkeling goed, behalve bij de variant voorrang om de bocht.
•
Voor de auto is de afwikkeling goed bij de rotonde en de ovonde, slecht bij het voorrangsplein (lange wachttijd Mondriaanlaan) en zeer slecht bij de voorrang om de bocht (zeer lange wachttijd Mondriaanlaan en Amsterdamseweg).
De gedetailleerde uitkomsten van de verkeersafwikkelingsberekeningen is opgenomen in bijlage B.2.3 met de berekeningen voor de bestaande situatie in 0. De vergelijking van de verliestijden per modaliteit is opgenomen in B.2.4. 4.3.8
Verklaring korte wachttijden fiets en voet
De afwikkeling van de voetgangers en fietsers is bij toepassing van de variant ovonde goed in beide intensiteitsscenario’s (zie B.2.4). Dit verdient enige uitleg, omdat fietsers en voetgangers geen voorrang hebben bij het oversteken van de takken van de ovonde. De verwachting dat fietsers en voetgangers alsnog vlot kunnen oversteken is gebaseerd op de VISSIM-simulatie. Te zien is dat voetgangers en fietsers relatief gemakkelijk kunnen oversteken, doordat: •
Op de afrit van de rotonde: -
De oversteek op enige afstand van de rotonde ligt, zodat voetgangers en fietsers goed kunnen inschatten of een autobestuurder op de rotonde blijft of afslaat.
-
Er relatief veel linksafslaand verkeer is ter hoogte van de drukste oversteken; een automobilist die op de rotonde blijft, maakt een hiaat voor een voetganger of fietsers die kan oversteken.
•
Op de toerit van de rotonde: -
Op rustigere momenten voertuigen in clustertjes aankomen vanaf de verkeerslichten stroomopwaarts.
-
Op drukke momenten er een wachtrij staat, waar fietsers en voetgangers goed tussendoor kunnen oversteken.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
25
De oversteekbaarheid zou bij de uitwerking nog verder kunnen worden vergroot door een lage snelheid af te dwingen voor de fiets- en voetgangerssteekpunten. Hiervoor is dan wel een afweging nodig tussen dit belang en de afwikkeling van de bus en nood- en hulpdiensten. Om de situatie voor fietsers rond de ovonde nog verder te verbeteren, wordt in de volgende fase nog verkend in hoeverre een doorverbinding voor fietsers aan de zuidzijde van de Stadsring mogelijk is, zonder dat dit ten koste gaat van de afwikkeling van de bussen. Ook wordt nog verkend hoe de fietsstructuur bij de Eemlaan kan worden aangepast. Beide leiden tot minder oversteekbewegingen voor fietsers.
4.4
Voorkeursvariant
De opgave van deze eerste stap is in ieder geval om te komen tot een variant die het geprognosticeerde autoverkeersaanbod voldoende kan verwerken. Dat wil niet zeggen dat er nooit vertraging of file mag ontstaan, maar de varianten moeten voldoende capaciteit kunnen bieden om de ontwikkelingen in het gebied voldoende te kunnen ontsluiten voor autoverkeer. Varianten waarvoor dit niet het geval is, vallen af. Voor de varianten waarvoor dit wel in voldoende mate geldt, is de verkeersafwikkeling van het autoverkeer (slechts) een van de afwegingscriteria die niet doorslaggevend hoeft te zijn. Met de ovonde combineren we een goede verkeerafwikkeling voor voetgangers, fietsers, regionale bussen en autoverkeer in het laagste scenario (en ‘de minst slechte’ afwikkeling bij hogere scenario’s) met een verkeersveilige oplossing (zie hoofdstuk 5). Bovendien is er ondanks een situatie zonder voorrang een vlotte en veilige oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers. Ook zijn er goede ruimtelijke mogelijkheden aan de randen van het plein en optimalisatiemogelijkheden voor de maakbaarheid. De ovale vorm is niet per se randvoorwaardelijk, maar wel een goede manier om de verkeerskundige en ruimtelijke wensen te combineren.
Van de andere onderzochte varianten bieden het kruispunt met een dubbele VRI en het kruispunt met voorrang om de bocht onvoldoende afwikkelingsmogelijkheden voor alle modaliteiten. De afwikkeling op het voorrangsplein is minder goed bij dan de rotondevarianten; bovendien kent het voorrangsplein met twee rijstroken belangrijke aandachtspunten voor de verkeersveiligheid. De rotonde en ovonde voldoen wel goed. De ovonde biedt daarvan de beste ruimtelijke mogelijkheden. Bij het meest waarschijnlijke intensiteitsscenario, ergens tussen de 0,35 en 0,20 in zal in alle varianten regelmatig verstoring van de (auto)afwikkeling optreden, maar is bij de variant rotonde/ovonde geen sprake van structurele overbelasting en is de doorstroming voor voetgangers, fietsers en de bus nog steeds goed. Op de Mondriaanlaan zijn, net als in alle andere varianten, bij een scenario tussen 0,35 en 0,20 wel regelmatige wachtrijen te verwachten. In bijlage B.2.5 wordt ingegaan op de berekening van het meest realistische scenario voor de parkeernorm – ongeveer 0,28 pp per woning – en op maatregelen om zo nodig de autoverkeersintensiteiten in het netwerk nog te beperken.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
26
Een belangrijk onderdeel van de aanpak voor de omgeving van De Nieuwe Poort zou zich dus moeten richten op het beperken van de omvang van het gemotoriseerde verkeer, zeker ook door in de nieuwe bouwontwikkeling uit te gaan van een zo laag mogelijke parkeernorm conform het beleid van de gemeente Amersfoort en het zoeken naar aanvullende maatregelen voor de verkeersveiligheid (H5), ruimtelijke kwaliteit (H6) en de positie van voetgangers, fietsers en openbaar vervoer (STOMP, hoofdstuk 7).
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
27
5. Verkeersveilige oplossing 5.1
Verkeerskundig ontwerp
5.1.1
Rotonde
De basis van het verkeerskundig ontwerp is de voorgestelde vormgeving met een rotonde die in de oostwestrichting is uitgerekt om de Mondriaanlaan en de Groningerstraat allebei te kunnen aantakken. Ten opzichte van de bestaande situatie is de rotonde in de noordzuidrichting dus sterk verkleind. Dit levert naast ruimtelijke winst, ook een verbetering van de verkeersveiligheid op, doordat op de rotonde een lagere rijsnelheid mogelijk is . Ter ondersteuning van de verschillende voorrangsrichtingen op de rotonde is er een afwijkend ontwerp voor de oversteken van fietsers en voetgangers op de Amsterdamseweg en de Stadsring. Deze oversteken liggen verder van de rotonde terwijl de oversteken over de andere takken volgens de aanbevelingen van CROW dichter bij de rotonde liggen. Met het oog op de verkeersveiligheid van de oversteken over de Groningerstraat en Mondriaanlaan zijn, naast de kleinere rotonde die tot een lagere snelheid leidt aanvullende maatregelen voorgesteld: •
De fietsoversteek ligt op een verhoogd plateau
•
Er is aanvullende markering aangegeven om de tweerichtingen-situatie duidelijk te maken
•
De boogstralen van de afrijdende bogen van het autoverkeer zijn verkleind met het oog op een lagere rijsnelheid; voor groot verkeer zijn deze vlakken overrijdbaar.
De Eemlaan heeft een meer ondergeschikt karakter en is met een uitritconstructie aangesloten. Ondanks deze aanvullende maatregelen vraagt de voorgestelde vormgeving met twee verschillende voorrangsregelingen op een rotonde in combinatie met tweerichtingenfietspaden en hoge intensiteiten van voetgangers, fietsers, bussen en autoverkeer extra aandacht voor de verkeersveiligheid. Gegeven de omstandigheden achten we dit wel de optimale balans tussen de verkeersveiligheid, comfort voor voetgangers en fietsers, doorstroming voor de bus en het voorkomen van een grid-lock voor het autoverkeer met alle ruimtelijke ontwikkelingen rondom De Nieuwe Poort.
5.1.2
Eemlaan
In het Samenbindend Raamwerk Langs Eem en Spoor is op de Eemlaan een fietsstraat opgenomen. Dit is ook onderdeel van de voorgestelde ontwerpen. De vraag is in hoeverre een fietsstraat past bij de verwachte intensiteiten voor fiets en autoverkeer en in hoeverre een fietsstraat mogelijk is nabij de rotonde.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
28
Combinatie intensiteiten fiets- auto Bij een maximale auto-intensiteit op de Eemlaan van circa 350 mvt/h in het avondspitsuur [Prognoses Haskoning DNP, beleidsrijk], voldoet de Eemlaan voor toepassing van een fietsstraat, mits er ook voldoende fietsers gebruik van maken op basis van de aanbevelingen voor toepassing van fietsstraten van Fietsberaad. Bij de hoogste fietsintensiteiten kan met een smalle fietsstraat van 4,80 meter worden volstaan. Bij iets lagere fiets-intensiteiten is wat minder menging met het autoverkeer wenselijk, en is een bredere fietsstraat nodig. De fietsstraat zoals ontworpen, voldoet vanaf circa 500 fietsers per uur. Op drukke momenten is er wel een wachtrij van autoverkeer te verwachten voor het oprijden van de rotonde. Daardoor is de rotonde ook niet voor fietsers te bereiken. Met een fietsstraat kruist het fietsverkeer de in- en uitgang van de parkeergarage Eemplein. Hier is sprake van kruisend autoverkeer en op drukke momenten van een wachtrij die op de fietsstraat terugslaat. In de ontwerpen is om deze redenen vooralsnog uitgegaan van behoud van het bestaande fietspad langs de Eemlaan.
5.2
Beoordeling verkeersveiligheid op hoofdlijnen
De basis van het verkeerskundig ontwerp is de voorgestelde vormgeving met een rotonde die in de oostwestrichting is uitgerekt om de Mondriaanlaan en de Groningerstraat allebei te kunnen aantakken. Ten opzichte van de bestaande situatie is de rotonde in de noordzuidrichting dus sterk verkleind. Met het behoud van het rotonde-principe en het verkleinen van de omvang van de rotonde wordt een belangrijke bijdrage geleverd aan de verkeersveiligheid van De Nieuwe Poort. Door de relatief lage snelheid bij rotondes en het beperkte aantal conflictpunten bieden rotondes een in basis een zeer verkeersveilige vormgeving. De beperking van de omvang van de rotonde met een veel kleinere straal en (net als in de lopende proef) een kleiner berijdbaar oppervlakte wordt de rijsnelheid ten opzichte van de bestaande situatie beperkt, wat gunstig is voor de verkeersveiligheid. In het ontwerp zijn daarnaast verschillende maatregelen voorgesteld om de verkeersveiligheid te verbeteren, vooral gericht op het beperken van de rijsnelheid op de toe- en afritten van de rotondes: •
De fietsoversteek ligt op een verhoogd plateau
•
Er is aanvullende markering aangegeven om de tweerichtingen-situatie duidelijk te maken
•
De boogstralen van de afrijdende bogen van het autoverkeer zijn verkleind met het oog op een lagere rijsnelheid; voor groot verkeer zijn deze vlakken overrijdbaar.
•
De Eemlaan heeft een meer ondergeschikt karakter en is met een uitritconstructie aangesloten.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
29
Ter ondersteuning van de verschillende voorrangsrichtingen op de rotonde is er een afwijkend ontwerp voor de oversteken van fietsers en voetgangers op de Amsterdamseweg en de Stadsring. Deze oversteken liggen verder van de rotonde terwijl de oversteken over de andere takken volgens de aanbevelingen van CROW dichter bij de rotonde liggen. Hoewel tweerichtingenfietspaden per saldo niet onveiliger blijken dan eenrichtingsfietspaden bij rotondes, levert het conflict tussen fietsers en automobilisten bij het op- en afrijden soms wel conflicten op. De aanwezigheid van tweerichtingenfietspaden rond de rotonde is in de ruimtelijke structuur onvermijdelijk. De combinatie van fiets- en voetgangersoversteken met en zonder voorrang op de rotonde vraagt extra aandacht voor de weggebruikers, zowel de voetgangers en fietsers als het kruisende gemotoriseerde verkeer. Het is daarom zaak om hier bij de verdere uitwerking aandacht aan te besteden met extra maatregelen bijvoorbeeld markering en bebording. Gedetailleerd aanvullend veiligheidsonderzoek voor de rotonde laat zien, dat de rotonde ten opzichte van andere grootschalige kruispunten relatief weinig ernstige conflicten kent, maar dat de aanwezigheid van fiets- en voetgangersoversteken in de voorrang aan de noord- en de zuidzijde wel tot extra conflicten leidt, vooral door een hogere fietssnelheid.
We verkennen nog mogelijkheden om de rijsnelheid van (snelle) fietsers bij deze oversteken te beperken.
5.3
Detailbeoordeling met roadscor-methodiek
Inleiding Voor De Nieuwe Poort is een nieuw ontwerp gemaakt waar de bestaande rotonde in de vormgeving wordt aangepast en de voorrangssituatie is aangepast ten opzichte van de bestaande situatie. Om de verkeersveiligheid van deze nieuwe vormgeving te onderzoeken is een verkeersveiligheidsanalyse op basis van de Roadscor-methodiek uitgevoerd. Methodiek De Roadscor-methodiek gebruikt technieken uit de automotive die worden gebruikt voor de ontwikkeling van ondersteund rijden en autonoom rijden om de verkeersveiligheid van ontwerpen en het gebruik daarvan te analyseren. De kern van de beoordeling is dat op basis van het ontwerp en de micro-simulatie in VISSIM de verkeersdeelnemers zich virtueel door de ruimte bewegen, waarna de technieken uit de automotive mogelijke conflicten detecteren. Daarbij worden drie parameters onderscheiden: 1.
De kans op voorkomen van een conflict;
2.
De ernst van een conflict (op basis van snelheid en kwetsbaarheid);
3.
De onverwachtheid van een conflict.
Deze methodiek maakt het mogelijk de ontwerpen gedetailleerd te beoordelen voor het is gerealiseerd en zowel absoluut als relatief te komen tot een inschatting van de verkeersonveiligheid van het geheel en de onderdelen van het ontwerp. Gebruikte scenario’s Voor de analyse zijn twee scenario’s gebruikt: 1.
Scenario 1 met voetgangers en fietsers uit de voorrang op alle takken van de rotonde;
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
30
2.
Scenario 2 met voetgangers en fietsers in de voorrang op de takken Groningerstraat – Mondriaanlaan – Eemlaan en uit de voorrang op de Amsterdamseweg en Stadsring.
Er is gerekend met de verkeersscenario’s op basis van de intensiteitenset beleidsrijk met parkeernorm 0,28 en de intensiteiten van voetgangers en fietsers met het volledige woningbouwprogramma. Beperkingen Aangezien de systematiek uitgaat van ‘waarnemingen’ door het voertuig wijkt dit op onderdelen af van de menselijke waarneming. Zo ligt het kijkpunt verder naar voren en kan het systeem anders dan een menselijke bestuurder naar verschillende kanten tegelijkertijd kijken. Uitkomsten De uitkomst is grote lijn: •
De analyse laat geen conflicten zien in de hoogste ernst-categorie. Door de lage rijsnelheden is de afloop van conflicten doorgaand relatief mild
•
De risicoscore van scenario 2 (met voorrang) is bijna tweemaal zo hoog als bij scenario 1. Dit past in grote lijn bij de verwachting: op ongevallen met fietsers in de voorrang komen duidelijk meer letselongevallen plaats dan bij fietsers uit de voorrang. Dit is echter landelijk geaccepteerd vanwege de grote voordelen voor het fiets- en voetgangersverkeer, zie
•
In scenario 2 komen meer conflicten voor tussen automobilisten en fietsers en tussen automobilisten onderling (kop staart). Het effect op voetgangers is beperkt.
•
Het totaalaantal geprognosticeerde letselongevallen bedraagt 1,45 per 5 jaar in scenario 1 en 2,80 letselongevallen in 5 jaar bij scenario 2. Ter vergelijking: op de bestaande rotonde werden in 3 jaar in totaal 26 letselongevallen geregistreerd in de ambulancedata.
Inzoomen op verschillen per tak •
Conflicten tussen gemotoriseerd verkeer en fietsers komen in beide varianten op alle takken voor, ook met een hoge mate van onverwachtheid. Er is geen duidelijk patroon te zien van extra conflicten op een bepaalde tak of bij een bepaalde variant.
•
Bij voorrang voor fietsers op de Eemlaan neemt de snelheid van het autoverkeer wat af en van het fietsverkeer toe. De ernst van de afloop neemt daardoor iets af, maar door de hogere fietssnelheid komen meer conflicten voor en zijn ze vooral onverwachter. Dit geldt voor de toe- en de afrit.
•
Bij voorrang voor fietsers op de Mondriaanlaan en de Groningerstraat neemt de snelheid van het autoverkeer wat af en van het fietsverkeer toe. De ernst van de afloop neemt daardoor iets af, maar door de hogere fietssnelheid komen meer conflicten voor en zijn ze vooral onverwachter. Dit geldt alleen voor de toerit. Op de afrit van de rotonde neemt de autosnelheid nauwelijks af. Hierdoor neemt de letselernst niet af, waardoor op de afrijdende takken aan de zuidzijde de grootste toename aan risico ontstaat.
Op basis van deze analyse zou – bij behoud van de voorgestelde voorrangsregeling – de focus voor aanvullende voorzieningen bij de verdere uitwerking zich moeten richten op:
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
31
Beperken van de rijsnelheid van het autoverkeer bij het oprijden van de rotonde vanaf
•
de Groningerstraat en Mondriaanlaan; •
Behoud van de voorgestelde snelheidsremming bij de afritten van de rotonde;
•
Attenderen van de autobestuurders op fietsers (en voetgangers) in de voorrang;
•
Zorgen voor goed uitzicht op naderende fietsers op de takken waar deze voorrang hebben; Beperken van de rijsnelheid van het fietsverkeer.
•
5.4
Fietsers in de voorrang?
Uit de analyse van roadscor komt zoals verwacht een groter risico bij een situatie met fietsers in de voorrang op de noord- en zuidtakken van de rotonde. Dit komt in grote lijn overeen met de uitkomst van recent dataonderzoek2 voor rotondes in Nederland: de kans op een letstelongeval is circa tweemaal zo hoog bij fietsers in de voorrang. Dat fietsers in de voorrang op die locatie samenhangd met meer ongevallen is echter geen nieuws. Al bij het opstellen van de aanbevelingen voor rotondes in 1997 was bekend dat het veiliger zou zijn om fietsers geen voorrang te geven. Toch is toen besloten om landelijk te kiezen voor een uniforme regeling met fietsers in de voorrang. Met een eenduidige voorrangsituatie is het voor alle weggebruikers, voetgangers, fietsers en automobilisten duidelijker wat de bedoeling is. Bovendien is een rotonde met fietsers in de voorrang veel vriendelijker voor voetgangers en fietsers. In het geval van De Nieuwe Poort is er sprake van twee voorrangsregelingen op een rotonde. Dat is mogelijk wel verwarrend en vraagt dus zeker aandacht. De verschillen uit de roadscor-analyse zijn echter niet veel groter dan bij het reguliere effect van fietsers in de voorrang. De situatie is bovendien vergelijkbaar met voorrangspleinen waar fietsers op twee takken voorrang hebben en op twee takken niet.
2
Risico-onderzoek naar rotondes, NVC-paper 2025, Rico Andriesse en Jesse Voorhorst, Goudappel,
2025.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
32
6. Ruimtelijke kwaliteit binnen samenbindend raamwerk 6.1
Huidige situatie
Rond De Nieuwe Poort bevinden zich meerdere functies die veel bezoekers trekken. De bioscoop en de Hogeschool worden drukbezocht en ook het Huis van de Stad (het toekomstige stadhuis) zal bezoekers trekken. Deze functies liggen grotendeels met de ingang aan De Nieuwe Poort, maar niet allemaal. De bioscoop is bijvoorbeeld te benaderen via het Eemplein. In het gebied voor deze functies is geen of nauwelijks prettige openbare ruimte. Er is zeer veel verharding aanwezig en er is geen ruimte om te verblijven. Vaak bevinden zich er nog verkeerskundige functies, zoals fietsenstallingen en taxiplaatsen, in deze ruimte. Momenteel is er ook geen directe verbinding tussen De Nieuwe Poort en het Eemplein, een groot en populair plein om te verblijven en te ontmoeten doordat een trap, groengebieden en geparkeerde fietsen aanwezig zijn. Er is sprake van enkele plukjes opvulgroen en hier en daar een kleine boom. In het midden is veel kort gemaaid gras aanwezig waarin ook enkele grote bomen staan. Dit groen is door de grote verkeersstromen op het verkeersplein niet bereikbaar en draagt niets bij aan de sfeer in het gebied. De groene verbinding tussen de Groningenstraat/Piet Mondriaanlaan en de Eemlaan wordt op dit punt zowel fysiek als visueel onderbroken.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
33
Figuur 6.1: Ruimtelijke structuur huidige situatie
De ruimte van De Nieuwe Poort is voor het overgrote deel verkeerskundig ingericht en heeft daarbij geen andere waarde, zoals ecologische waarde of verblijfskwaliteit. De zichtlijn op de Onze Lieve Vrouwetoren, die vanaf ver al zichtbaar is, is een onderbelicht en in de verkeerskundige chaos ondergesneeuwd element op De Nieuwe Poort.
Figuur 6.2: Zicht op de Onze Lieve Vrouwetoren, richtinggevend landmark
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
34
6.2
Ontwikkelrichting (doelstellingen)
Een nieuwe indeling van het verkeerskundige deel van De Nieuwe Poort moet ruimte vrijspelen voor meer functies in het gebied. De ruimte die een verkeersfunctie vervult moet kleiner worden. Zo ontstaat er voor de omliggende gebouwen ruimte om verblijfs- en ontmoetingsruimte te realiseren. Op deze pleintjes staat de voetganger centraal. Er is ruimte voor terrassen, zitgelegenheid, groen, kunst en aanverwante zaken. Door deze plekken met elkaar te verbinden ontstaat er een ketting van pleintjes die gezamenlijk het gehele De Nieuwe Poort een gebied maken met reden om naartoe te gaan en langer te blijven. Hiermee kan ook een koppeling worden gemaakt met het Eemplein. Deze verbinding moet in dat geval benadrukt worden.
Figuur 6.3: Nieuwe ruimtelijke structuur De Nieuwe Poort De Nieuwe Poort ligt als een knoop tussen de groene verbinding tussen de Groningenstraat/Piet Mondriaanlaan en de Eemlaan. Door De Nieuwe Poort groen in te richten kan de strook worden doorgetrokken. Het middendeel van het verkeersplein, waar niemand bij kan komen, kan als de bestaande open bak kan worden afgesloten hierbij in het bijzonder dienen als groene stapsteen. Door in dit deel een stevige groenvoorziening te maken met verschillende soorten en vormen groen kan de groene verbinding zowel visueel als fysiek worden doorgetrokken. Hierbij is het wenselijk om het toe te passen groen multifunctioneel te maken. Denk hierbij aan bomen die niet enkel fraai zijn om naar te kijken, maar ook een hoge luchtzuiverende waarde hebben of veel voedsel bieden voor insecten. Ook wordt aanbevolen om op elk ‘pleintje’ een stevig groenelement te plaatsen. Niet alleen om visueel groener te zijn, maar ook ter voorkoming van hittestress en wateroverlast.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
35
Het is wenselijk de zichtlijn op hét landmark van Amersfoort, de Onze Lieve Vrouwetoren, niet te overstemmen. De inrichting van De Nieuwe Poort moet die van een entree hebben, maar ingetogen zijn. Daarbij kan de zichtlijn worden benadrukt bijvoorbeeld door zichtlijnen aan te brengen door de beplanting heen of elementen aan te brengen in de verharding van de pleintjes die de aandacht naar de toren brengen.
Voor de verdere uitwerking gelden de ambities uit omgevingsvisie als leidraad. De Nieuwe Poort is hierin opgenomen als een zogenaamde levensader. Deze levensaders hebben de volgende functies. 1.
2.
3.
De levensaders verbinden ontmoetingsplekken. Ze omvatten een wisselwerking van inclusieve en toegankelijke voorzieningen en ontmoetingsplekken in de openbare ruimte zoals pleinen, brede stoepen, parken en groengebieden. Delen van de levensaders vormen ervaringsroutes en plekken van activiteit en reuring. Onder de noemer ‘levendig programma’ wordt verstaan: al het stedelijk programma dat interactie, wisselwerkingen en levendigheid bevordert. Dit omvat winkels, horeca, bedrijven, maatschappelijke voorzieningen, sport en alles wat mensen trekt. Levendig programma kan ook wonen zijn, met als ontwerpdoel om de verblijfskwaliteit te versterken. Aan de levensaders zijn de deuren, openingen, ramen, vlaggen zoveel mogelijk strategisch georiënteerd. De identiteit van de plek wordt versterkt vanuit het pluriforme beeld van gebruikers, panden en plekken.
4.
Op de levensaders wordt langzaam verkeer geprioriteerd. Dat betekent ruim baan en continuïteit voor fietser en voetganger. De levensaders zijn de logische slagaders voor langzaam verkeer. De interactie van buurt en stad vindt daar plaats. Levensaders zijn niet per definitie de snelste, maar vooral de meest aangename routes;
5.
Aan de levensaders wordt op verschillende manier gewerkt aan herkenbaarheid. De levensaders vormen als sociaal-programmatische routes bakens van karakter, van betekenis voor buurt, wijk en stad.
6.3
Ruimtelijke uitwerking
De omgeving van het plein is uitgewerkt op basis van afstemming met Baljon en de ontwerpers van de gemeente. Deze ruimtelijke uitwerking is geen definitieve inrichting maar geeft een voorbeeld van de ruimtelijke kwaliteit die kan ontstaan met de herinrichting van het gebied. 6.3.1
Van rotonde naar 5 groene pleinen
Zowel nu als in de toekomst wordt de openbare ruimte rond de rotonde door de wegen opgedeeld in 5 stukken. Deze liggen respectievelijk bij het Eemplein, de Hogeschool, het Mercure Hotel, de woontoren aan de Piet Mondriaanlaan en het Huis van de Stad. In de toekomst zal de rotonde minder ruimte innemen. Zo ontstaat er tussen de verkeerswereld van de rotonde en de gebouwen extra ruimte om door onder andere groenelementen het gebied overzichtelijker en rustiger in te richten ten gunste van de verblijfskwaliteit. Er kan een geleidelijke overgang richting de verblijfsplekken voor, in en
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
36
achter de bebouwing worden gecreëerd. Om dit te bereiken is het nog wel nodig om een zorgvuldig inpassingsontwerp te realiseren met een akoestisch adviseur. 6.3.2
Rust en overzicht
In de huidige situatie is er veel gaande op en rondom de rotonde. Aan de randen van het gebied liggen een Hogeschool, de entree naar het Eemplein en de entree van het Mercure Hotel. Op de rotonde is het beeld rommelig door de drukke verkeerssituatie met auto’s, fietsers en voetgangers. Er is een grote variatie in inrichtingselementen zoals windschermen, gestalde fietsen, losstaande plantenbakken, prullenbakken, etc. De combinatie van deze elementen zorgt voor een drukke, rommelige en onoverzichtelijke situatie. De herinrichting van het gebied kan zorgen voor rust en overzicht. Dit vraagt om een eenduidige vormentaal en eenduidige materialisatie. Zoals bijvoorbeeld aansluiten op de groenvakken rond het Huis van de Stad. Door eenzelfde vormgeving en beplanting door te zetten rond de hele rotonde ontstaat er samenhang en rust. Dit vraagt in het bijzonder om het inpassen van de aanwezige fietsenstallingen. Nu staan de geparkeerde fietsen vaak prominent op de rotonde of bij entrees. Wij stellen voor om bij de herinrichting de fietsenstallingen waar mogelijk naar de zijstraten te verplaatsen. Naast het feit dat hier ruimte is voor de capaciteit en deze straten aan de aanrijroutes liggen zijn deze vanwege hun kleinere schaal beter in staat om een fietsenstalling te huisvesten zonder dat dit ten koste gaat van de ruimtelijke kwaliteit en overzichtelijkheid.
Figuur 6.4 Fietsenstallingen hebben weinig impact op de ruimtelijke kwaliteit mits goed ingepast in het straatbeeld (ontwerp Vestdijk Eindhoven door wUrck, Tauw en Goudappel – foto door Nanda Sluijsmans) 6.3.3
Groen met maat
Met de verkeerskundige ingreep wordt de verblijfsruimte rond de rotonde aanzienlijk groter. Hiermee ontstaat ruimte voor een groene inrichting. Groenvakken leveren een bijdrage aan vraagstukken zoals regenwateropvang en ecologie. Maar daarnaast spelen ze ook een
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
37
belangrijke rol voor het straatbeeld. Zo kunnen groenvakken worden ingezet als visuele barrière tussen verschillende verkeersstromen. Een voetganger loopt hierdoor straks meer door het groen dan langs de autoweg. De aanwezigheid van de auto rond de rotonde wordt minder dominant en er ontstaan plekken met voldoende ruimtelijke kwaliteit en maat om op een prettige manier te verblijven. Door de beplanting zorgvuldig te kiezen en te positioneren gaat deze vergroening niet ten koste van het overzicht. Zo wordt er bijvoorbeeld geen opgaande beplanting ter hoogte van de aansluitingen en kruisingen. Rond de rotonde en de kruispunten komt beplanting tot een hoogte van maximaal 40 centimeter (figuur 10.2). Daarbuiten is er ruimte voor nieuwe bomen en opgaande struikachtige beplanting (figuur 10.3). Waar mogelijk worden bestaande bomen behouden. Groenvakken kunnen niet klakkeloos worden geplaatst. Bepalend voor de ligging en vormgeving van de groenvakken zijn bestaande entrees, voetgangersstromen en de locatie van de ondergrondse kabels en leidingen. In B.4.2 is de analyse van kabels en leidingen opgenomen. Verreweg de meeste kabels en leidingen liggen aan de buitenkant van de ruimte rond De Nieuwe Poort. Aan de zuidkant zijn er echter ook kabels en leidingen die parallel aan de onderdoorgang rechtdoorlopen.
Figuur 6.5 Groen als visuele barrière (ontwerp Vestdijk Eindhoven door wUrck, Tauw en Goudappel – foto door Nanda Sluijsmans)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
38
Figuur 6.6 Groen met zitelement als visuele barrière (ontwerp De Laat Alkmaar door B+B)
6.3.4
Middengebied
Voor het middengebied is een uitwerking gemaakt waarbij dit gebied wordt afgedekt om ruimte te maken voor een functionele en/of groene invulling van het gebied. De civieltechnische analyse van de methoden om dit te doen, is opgenomen in B.4.3. Uit deze analyse blijkt dat afdekking van het middengebied haalbaar is, maar wel een aanpassing van de constructie van de onderdoorgang vraagt. Het is niet noodzakelijk of wenselijk het middengebied toegankelijk te maken voor voetgangers. Ze zouden dan immers de rijbanen van de rotonde moeten oversteken. Er zijn goede argumenten om het middengebied van de rotonde af te dekken en een groene inrichting te geven: 1.
Vanuit de omliggende gebouwen kijk je nu het gat op de rotonde in. Met oog op dit belang is het wenselijk om de rotonde af te dekken zodat bewoners op een groen plein kijken in plaats van in de tunnelbak.
2.
In de huidige tunnel is er een overgang bij de rijbanen onder maaiveld van asfalt naar klinkers wat leidt tot extra geluidhinder. Door de afgedekte situatie neemt dit effect af.
3.
Het afdekken van de rotonde kan helpen om het straatbeeld rustiger te maken waardoor de rotonde zelf ook overzichtelijker wordt.
4.
Met een afgedekte rotonde is het eenvoudiger om een visuele, groene verbinding te creëren tussen de Eemlaan en de Piet Mondriaanlaan. Deze loopt dan door over de rotonde waardoor een samenhangende groene lijn kan ontstaan ten behoeve van de ecologische verbinding. Daarnaast draagt de vergroening ook bij aan de doelen, die Amersfoort heeft voor een gezonde leefomgeving.
5.
Met de aanpassing van de rotonde ontstaat het moment om het middengebied af te dekken; een latere ingreep om dit alsnog te doen is niet waarschijnlijk.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
39
6.3.5
Grensoverstijgend ontwerpen
Een goede inrichting van het gebied vraagt om een integrale blik waarbij soms ook over de project- en eigendomsgrenzen heen wordt gekeken. Door de herinrichting breed aan te vliegen krijgen alle huidige en toekomstige gebruikers en partijen een plek in de herinrichting. Juist het opstellen van een overtuigend, samenhangend ontwerp voor het gehele gebied kan helpen om gebiedspartners te enthousiasmeren en te overtuigen om mee te werken aan de herinrichting. Denk hierbij aan het plein voor de Hogeschool, de entree naar het Mercure Hotel en het terras voor de HFC. Hierin ligt een belangrijke kans om het gebied de gewenste samenhang te geven en de herinrichting goed te laten landen. 6.3.6
Wat betekent dit concreet voor de herinrichting?
Het plein voor de Hogeschool is een druk gebruikte pauzeplek voor de studenten. Een belangrijke bijdrage hieraan zijn de locatie van de entrees en de ligging van het plein in de zon. Het ontwerp haakt aan op deze gebruiksfunctie. Door de ‘vrijgekomen’ ruimte bij het bestaande plein te trekken kunnen er groenvakken worden toegevoegd zonder de oppervlakte van het plein te verkleinen. Door op de randen van de groenvakken zitelementen toe te voegen wordt deze plek een nog prettigere pauzeplek voor nog meer studenten. Ook de trap die als entree naar het Eemplein dient is al in gebruik als verblijfsplek in de zon. Door de nabijheid van de weg en de fietsenstalling functioneert de trap nu echter vooral als fysieke barrière tussen de Nieuwe Poort en het Eemplein. Door de fietsenstalling op de rotonde te verleggen, de fietsenstalling aan de Eemlaan beter te ontsluiten en groenvakken en zitranden toe te voegen wordt de verblijfskwaliteit vergroot en wordt de trap onderdeel van de openbare ruimte in plaats van een onneembare barrière. Er ligt momenteel al een tijdelijk ontwerp voor het plein van het Huis van de Stad wat in ons ontwerp is meegenomen. Met het terugdringen van de omvang van de rotonde ontstaat er nog meer ruimte, om voetgangers- en fietsstromen te accommoderen en is het mogelijk om met Baljon een definitieve inrichting te maken die aansluit op de nieuwe omgeving.
De fietsenstalling aan de voet van de woontoren tussen de Piet Mondriaanlaan en de Groningerstraat verschuift naar de blinde muur aan de Groningerstraat. Zo kan er een nieuwe relatie worden gelegd tussen de entree van het gebouw en de buitenruimte. De entrees van het gebouw, looproutes, fietsroute en de kabels en leidingen zijn hierbij bepalend voor de plaatsing van de groenvakken. Het plein voor het Mercure Hotel wordt voorzien van groenelementen. De aanrijroute van het hotel, de voetgangersstromen, de kabels en leidingen en het terras van de HFC zijn bepalend voor de vormgeving en plaatsing van het groen. Hierdoor ontstaat er meer samenhang en overzicht en betere verblijfskwaliteit om het terras van de HFC een plek te geven.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
40
Deel 3: kanttekening De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
41
7. Positie voetgangers, fietsers en OV binnen STOMP-principe 7.1
Opgave
Op de Nieuwe Poort komen twee hoofdfietsroutes samen: de noord-zuidroute Mondriaanlaan – Eemlaan en de oost-westroute parallel aan de Amsterdamseweg – Stadsring. Bij de Nieuwe Poort moet de veiligheid, doorstroming en uitwisdeling worden georganiseerd. Daarnaast is DNP een belangrijke herkomst en bestemming voor fietsverkeer en voetgangers van en naar alle richtingen. De ambitie voor het mobilitetssysteem van Amersfoort is ingestoken vanuit het STOMPprincipe, waarbij voetgangers (Stappen), fietsers (Trappen) en OV worden geprioriteerd boven het autoverkeer. Bij een dergelijk principe past een oplossing waarbij de fietsers ook letterlijk het primaat krijgt boven het gemotoriseerde verkeer. Een oplossing met fietsers uit de voorrang past daar op voorhand niet bij. In dit geval blijkt het echter niet mogelijk om een passende oplossing te bieden waarbij de fietsers voorrang hebben op het gemotoriseerde verkeer: 1.