Bijlage 2. Rapportage De Nieuwe Poort
Tekst van het document
B.3.3.3
Alternatief doseren net voor de rotonde
Een andere alternatieve insteek is om de voorrang voor bussen en autoverkeer bij de fietsoversteken uit de Amsterdamseweg en de Stadsring te behouden maar een doseersysteem te introduceren dat autoverkeer en bussen even tegenhoudt bij te lange wachttijden voor voetgangers of fietsers. Een dergelijk systeem is in werking in Utrecht op een aantal voorrangspleintjes en werkt4 goed om op drukke momenten alsnog een hiaat in de autoverkeersstroom te realiseren. Het systeem werkt als volgt: Er is alleen een doseerpunt op de hoofdrichting in beide zijden van het voorrangsplein Er zijn detectiepunten op een aantal auto-wachtpunten en bij de fietsoversteek, allebei met lussen. Voor voetgangers is er op een punt een warmtecamera. Als automobilisten op de zijrichting fietsers, voetgangers te lang (>30 sec) staan te wachten, gaat het doseerlicht naar geel en rood. Voetgangers en fietsers en de bus hebben een soort 4
Op basis van informatie van de gemeente Utrecht en eigen waarneming ter plekke
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
83
koppeling, zodat ze ook bij de tweede oversteek een hiaat krijgen. De stopstreep ligt op circa 20 meter van de oversteek. Als het doseerlicht dooft, gaat er kort een knipperlicht aan, om duidelijk te maken dat er weer gereden kan worden. Voor Amersfoort kan deze oplossing een mogelijkheid zijn wanneer blijkt dat fietsers en voetgangers niet goed kunnen oversteken. Het voordeel van deze oplossing is dat het generiek is en niet alleen voor kwetsbare verkeersdeelnemers. Dit verhoogt de duidelijkheid. Fietsers- en voetgangers zullen gebundeld oversteken en niet gespreid zoals nu in de simulatie met volledige voorrang het geval is, waardoor het effect op de afwikkeling van de bus en de auto beperkter is. Groot verschil tussen de toepassingen in Utrecht en de Nieuwe Poort zit in de stromen van het gemotoriseerd verkeer. Waar in Utrecht de doorgaande auto- en busroute met voorrang over het voorrangsplein loopt, is bij de Nieuwe Poort sprake van een rotonde en is er niet of nauwelijks rechtdoorgaand verkeer van de Stadsring naar de Amsterdamseweg en andersom. Doseren op de inkomende strook heeft dus weinig effect op de uitgaande stroom aan de overkant van de rotonde. Dit kan op twee manieren worden ondervangen: 1.
door ook de inkomende autostromen vanaf de Groningerstraat, Mondriaanlaan en Eemlaan ook te doseren;
2.
door ook een doseerpunt te realiseren bij de afrit van de rotonde.
Beide oplossingen zijn niet ideaal: doseren op de Groningerstraat, Mondriaanlaan en Eemlaan is mogelijk verwarrend in combinatie met de fietsers en voetgangers in de voorrang. Bovendien is er op de Mondriaanlaan al een wachtrij van autoverkeer aanwezig die langer wordt als er vaak gedoseerd wordt; voor doseren op de afrit is eigenlijk onvoldoende ruimte aanwezig. In het ontwerp is vooralsnog geen doseerpunt opgenomen. Deze maatregelen kan in de toekomst eventueel worden ingezet als blijkt dat de wachttijd voor sommige groepen fietsers toch te lang is en niet met andere middelen (zoals verderop uitgewerkt) kan worden opgelost. Een combinatie van doseren met zebra’s (zie B.3.2.2) is niet gewenst.
B.3.4
Passage over de Geertje Arendslaan – Gaslaan
Met alle aanpassingen blijft De Nieuwe Poort een drukke, complexe locatie, waarbij voetgangers en fietsers mogelijk niet op alle verbindingen voorrang kunnen krijgen. Als alternatief wordt daarom verkend of er een volwaardige fietsverbinding via de Gaslaan kan worden gerealiseerd. Daarmee ontstaat een doorgaande, directe, ongelijkvloerse verbinding tussen de Mondriaanlaan (station) en de Eem. Deze paragraaf beschrijft de haalbaarheid van deze optie. Een verbinding via de Geertje Arendslaan is goed mogelijk; het vervolg via de Gaslaan niet.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
84
B.3.4.1
Route
In alle plannen voor De Nieuwe Poort is een verbinding opgenomen over de Geertje Arendslaan, langs het spoor achterlangs het Huis van de Stad, met een ongelijkvloerse kruising met de Stadsring en een verbinding naar de noordzijde van De Nieuwe Poort. De onderzoeksvraag voor deze verkenning is, of het mogelijk is om deze verbinding door te trekken naar de Eem. B.3.4.2
Profielen Gaslaan
In de huidige situatie het maatgevende profiel de doorsnede naast de laad-en loskuil. In dit profiel is 6,00 meter beschikbaar plus 1,90 meter trottoir/fietsparkeren. Binnen de bestaande rijbaan is net niet voldoende ruimte voor 2 vrachtwagens om elkaar te passeren, dit moet dan echt stapvoets, bijna stilstaand gebeuren. Fietsers zullen hier hinder van ondervinden en (pogingen tot) inhalen is gevaarlijk. Door de rijbaan iets te verbreden kan vrachtverkeer op fietssnelheid elkaar passeren. Dit gaat ten koste van de strook langs het spoor waar nu fietsen geparkeerd worden. Bij tweerichtingsverkeer op de Gaslaan zal vrachtverkeer moet keren. Dit komt aan de orde in B.3.4.4
Door vrachtverkeer een kant uit te laten rijden is er geen keerbeweging meer nodig. Gezien de ligging van de docks moet expeditie-verkeer richting de Eem rijden (van zuid naar noord). Binnen het huidige profiel is er dan ruimte voor een (te smal) fietspad. Door het profiel uit te bereiden kan er een volwaardig fietspad gecreëerd worden en heeft expeditie verkeer ook voldoende ruimte. Dit gaat ten koste van de strook langs het spoor. Bij eenrichtingsverkeer moet het expeditieverkeer doorrijden naar het Eemplein. Dit wordt op de volgende pagina’s uitgewerkt, maar blijkt niet mogelijk.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
85
B.3.4.3
Gebruik expeditiestraat bij medegebruik fiets
Bij het eerste dock is voldoende ruimte om veilig achterwaarts in te steken en te vertrekken. Dit zou betekenen dat grote vrachtauto’s in ieder geval bij dit dock terecht kunnen. Bij de laatste expeditiedeur moet er een hoogteverschil worden overbrugd. Om de deur toegankelijk te houden kan het profiel in 2 delen verdeeld worden. Als de keertunnel fietspad wordt kan vrachtverkeer niet meer achterwaarts bij de deur komen. Er moet dus “verkeerd om” gelost worden. De ruimte om langs de vrachtwagen te bewegen is erg beperkt Bij het wegrijden moet de vrachtwagen achterwaarts de keer/fietstunnel kruisen en heeft hierbij geen zicht op fietsers. Ook dit is een reden dat fietsers niet de keertunnel kunnen gebruiken. B.3.4.4
Gebruik keertunnel
Om te kunnen keren moet vrachtautoverkeer de keertunnel insteken en terugrijden. Bij het insteken moet de vrachtautochauffeur achteruit de keertunnel indraaien zonder goed zicht op de fietsers rondom de vrachtauto. Bij het uitrijden is vervolgens de hele expeditiestraat nodig. Keren kan dus niet op een veilige manier. Tweerichtingsverkeer is niet aan de orde in combinatie met intensief fietsverkeer. De keertunnel naar het plein is groot genoeg om naar het plein weg te rijden. De boog vanuit de laadkuil kan echter niet gemaakt worden. Dat betekent 1.
Draaien over het fietspad. Dat is onveilig, ongeschikt; OF
2.
Achter terugrijden langs de laadkuil. Dat is praktisch onmogelijk. De chauffeur moet met onvoldoende tot geen zicht de smalle doorgang achteruit inrijden.
Deze manoeuvre is niet mogelijk. Vrachtauto’s kunnen niet door de keertunnel in combinatie met intensief fietsverkeer.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
86
B.3.4.5
Doorrijden naar de Eem (vrachtauto’s)
Vrachtauto’s kunnen dus niet door de keertunnel wegrijden (zie B3.4.4). Om de Eem te bereiken moet vrachtauto’s rechtdoor langs de keertunnel rijden. Dit kan alleen als fietser mee rechtdoor rijden.
Bij de Eem is er een aantal mogelijkheden om weg te komen die echter alle knelpunten kennen.
1.
Het hoogteverschil (trapjes) tussen onderkant trapjes en keertunnel is met een helling van 2% te overbruggen. De draai onder de onderdoorgang is fysiek inpasbaar. De chauffeur heeft zeer beperkt zicht en de marges zijn klein. Om dit enigszins veilig te kunnen doen, kunnen er geen fietsers mee naar het plein rijden. Deze vrachtwagenmanoeuvres is ongewenst. Fietsers kunnen niet meerijden onder La Cubanita door.
2.
Vanaf de keertunnel tot aan de Eem geeft een helling van 6-6,5%. De fietstunnel onder het spoor is 2,15m, de ooghoogte van een chauffeur zit op +/- 2,5m er is dus niet voldoende zicht om onder de tunnel door te kijken. Daarbij bestaat het risico dat fietsers ook de helling gaan nemen en met te hoge snelheid het fietspad langs de Eem naderen. Deze manoeuvre is ongeschikt door te weinig zicht i.c.m. met snelle fietsers
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
87
Vanaf het plein moet vrachtverkeer langs de Eem wegrijden naar de Kwekersweg. Het profiel is hier circa 3,60 meter breed. Een vrachtauto en een fietser passen theoretisch in het profiel, maar de marges ontbreken. Voor een veilige passage is ten minste 3,85 – 4,00 meter nodig. Dit is een druk fietspad dat in de toekomst (ontwikkeling LES) nog drukker wordt. Deze route is (te) krap. Menging met dit fietspad is niet wenselijk. Bij een retourbeweging over het Eemplein moet de vrachtautochauffeur mengen met het winkelend publiek op het plein. Op rustige momenten (venstertijden) is dat geen probleem. Op drukke winkeltijden is dit verkeerskundig zeer ongewenst. Vervolgens moet de vrachtautochauffeur vanuit de keerlus de Gaslaan oprijden. Hiervoor is de hele breedte van de Gaslaan nodig. Ook dit is niet gewenst. De draagkracht van het Eemplein is niet getoetst. Een retourroute over het Eemplein is niet wenselijk.
B.3.4.6
Doorrijden naar de Eem (fietsers)
Uit de eerdere analyse blijkt dat fietsers niet veilig via de keertunnel en de tunnel onder het restaurant kunnen rijden i.c.m. vrachtverkeer. De overblijvende optie is dat fietsers rechtdoor naar de Eem rijden.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
88
De beschikbare breedte i.c.m. met een draaiende vrachtauto is circa 3,60 meter voor marge, fietspad en keerwand. Dit komt dan neer op een effectief tweerichtingen fietspad van 2,40m (met aan weerszijde een keerwand). Dit is te smal. Onderaan de fietsroute is een kruispunt met bijzonder weinig zicht en een hoge snelheid van fietsers uit beide richtingen. Dat is geen goed idee. B.3.4.7
Conclusie fietsroute Gaslaan
Het is niet mogelijk een volwaardige fietsroute over de Gaslaan te maken. De routes die fysiek inpasbaar zijn, kennen elementen die de route ongeschikt maken als volwaardige fietsroute: 1.
Een fietspad aan de spoorzijde van het viaduct tot en met de Eem is goed inpasbaar. De aansluiting op de Eem is echter potentieel zeer onveilig met een combinatie van hoge snelheden en weinig zicht.
2.
Een vrachtroute ten westen daarvan met een doorsteek naar het Eemplein onder het restaurant, over het Eemplein of langs de Eem naar de Kwekersweg.
Deze route bevat verschillende te krappe, kwetsbare elementen die onveilige situaties kunnen opleveren: •
De boog voor vrachtauto’s onder het restaurant (te krap)
•
De vrachtroute langs de Eem (te krap) of over het Eemplein5 (voetgangers) en door de keertunnel (krap)
Het is niet mogelijk de Gaslaan tot een volwaardige fietsroute te maken. De uitgevoerde analyse gaat uit van gebruik van reguliere vrachtauto’s. In de toekomst kan de bevoorrading wellicht met andere, kleinere voertuigen. Trekker-opleggers kunnen dan alleen incidenteel en onder begeleiding gebruikt worden.
5 Er is niet onderzocht of het plein voldoende draagkracht heeft.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
89
In de huidige situatie is het mogelijk om langs het spoor via de Gaslaan te fietsen. Vooralsnog is er geen reden om dit te verbieden. De combinatie van menging van fietsers met vrachtverkeer is vanwege het smalle profiel en manoeuvreren echter niet veilig.
B.3.4.8
Route Geertje Arendslaan
Het is mogelijk om een fietsroute te realiseren tussen de Mondriaanlaan en de noordzijde van de rotonde via de Geertje Arendslaan. Deze straat heeft een functie voor expeditieverkeer en logistiek voor het Eemplein maar heeft niet te maken met achteruitrijdend of kerend vrachtverkeer. De route kent vier elementen: -
Een veilige oversteek over de Mondriaanlaan, rekeninghoudend met de oversteekbaarheid voor voetgangers en fietsers en de draaicirkels van het vrachtverkeer
-
Een luwe, groene straat langs het Huis van de Stad waar voetgangers, fietsers en bestemmingsverkeer samen gebruik maken
-
Het bestaande viaduct over de Stadsring
-
Vanaf het spoorviaduct is het voor voetgangers en fietsers mogelijk om voor Blok 5 langs de route richting de rotonden of Eemplein te vervolgen. D
-
De ruimte is hier echter beperkt, zodat een formele routing niet mogelijk is, met een keerlus variant ontstaat hier meer ruimte omdat één rijbaan vanuit de tunnel naar de rotonde kan vervallen.
In figuur B3.4 is het ontwerp van de fietsroute via de Geertje Arendslaan weergegeven.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
90
Figuur B3.4: Fietsroute via de Geertje Arendslaan
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
91
B.3.5
Fietsverbinding zuidzijde
In deze paragraaf verkennen we de mogelijkheden om een fietsverbinding ten zuiden van de Stadsring te realiseren. Dit kan ertoe leiden dat minder fietsers de Stadsring bij de Nieuwe Poort hoeven over te steken en wordt het Huis van de Stad beter bereikbaar vanaf de zuidzijde van de Stadsring en het Smalle pad. Om dit mogelijk te maken, is een andere indeling nodig van de rijstroken in de onderdoorgang onder het spoor en bij het kruispunt Stadsring – Molenstraat. B.3.5.1
Uitgangspunten netwerk
Uitgangspunt voor de doorrekening is dat voor busverkeer een aparte rijstrook beschikbaar is, die minimaal zo lang is als de wachtrijen bij het kruispunt Stadsring – Molenstraat. Voor de doorrekening van het kruispunt Stadsring – Molenstraat om deze w achtrijen te bepalen is gebruik gemaakt van autoverkeersintensiteiten voor 2035 uit het verkeersmodel van de gemeente Amersfoort zoals doorgerekend door Haskoning. Uitgangspunt is het Beleidsrijk-scenario met parkeernorm 0,35 pp. Deze intensiteiten voor het autoverkeer zijn dus iets hoger dan de meest waarschijnlijke prognose. Deze doorrekening biedt dus enige marge voor relatief drukke momenten. De verkeersafwikkeling is doorgerekend in COCON. Uit deze doorrekening blijkt dat het verkeersaanbod op het kruispunt kan worden afgewikkeld, maar dat bij extra realisaties 6 voor de bus de cyclustijd langer wordt dan eigenlijk gewenst.
Voor de onderzoeksvraag is vooral relevant in hoeverre sprake is van lange wachtrijen op de noordelijke tak van het kruispunt (bussen en autoverkeer vanaf De Nieuwe Poort). Uit de doorrekening blijkt dat de opstelvakken voor de rechtdoorgaande en rechtsafslaande richtingen 80 respectievelijk 110 meter lang zouden moeten zijn om de verwachte maximale wachtrijen te kunnen opvangen. Dit betekent dat de busbaan ook minimaal 110 meter, plus de ruimte om de busbaan te bereiken, moet zijn om te voorkomen dat de bus ook in de wachtrij terecht komt.
6
Om het busverkeer met prioriteit door het netwerk te leiden, grijpt de bus in op de verkeersregeling. In
COCON wordt dit gesimuleerd door in de regeling rekening te houden met extra realisaties (twee keer mogelijkheid tot groen per cyclus).
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
92
Figuur B3.5: Verwachte wachtrij zonder busstrook Ter hoogte van het begin van de verwachte wachtrij is er nog een groot hoogteverschil aanwezig tussen de rijbaan van de Stadsring en de parallelweg. Het is dan dus niet zonder meer mogelijk om fietsers vanaf die locatie naar de parallelweg te geleiden.
Figuur B3.6: Hoogteverschil hoofdrijbaan - parallelweg De bestaande busbaan gaat echter veel dieper onder het spoor door dan een fiets- en voetgangersverbinding zou doen. De doorrijhoogte van een fiets- en voetpad bedraagt slechts 2,60 meter. Bij ophoging van de fiets- en voetgangersverbinding blijft een minder groot hoogteverschil over. Desondanks is een helling van 9,5% nodig om het fietspad op de parallelweg aan te sluiten voor het punt waar de busbaan zou moeten beginnen.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
93
Dit betekent dat een fietsverbinding op deze locatie niet mogelijk is zonder de functionaliteit van de busbaan te beperken. Daarmee houden we de volgende opties over: •
Aanpassen van de indeling
van de tunnel om zo alsnog een busbaan te realiseren. •
Uitsluitend een voetpad
maken met een (luie) trap om het hoogteverschil te overbruggen •
Inkorten van de busbaan en
zo de functionaliteit van de busbaan inperken De oplossing met het voetpad en de inkorting van de busbaan passen Figuur B3.7: Beschikbare ruimte voor de helling.
niet in de opgave voor De Nieuwe Poort.
Hellingpercentage 9,5%
We waren immers op zoek naar een manier om een doorgaande
fietsverbinding ten zuiden van de Stadsring te maken met behoud van de opgave voor de snelle (HOV)-busverbindingen.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
94
Bijlage 4 Civieltechische uitwerking B.4.1
Analyse water
B.4.1.1
Inleiding
De Nieuwe Poort in Amersfoort gaat gerenoveerd worden en krijgt een nieuwe inrichting. De verharding wordt aangepast en de wegen worden anders ingericht. Door wijzigingen in de verhardingsopbouw en de wegprofielen verandert het afwateringspatroon in het plangebied. Om te bepalen wat deze ontwikkeling betekent voor de waterhuishouding en of er een aanvullende bergingsopgave ontstaat, brengen we de volgende onderdelen in kaart: •
grondwatersituatie
•
oppervlaktewatersysteem
•
waterkeringen
•
wijzigingen in het verhard oppervlak en de daaruit voortvloeiende waterbergingsopgave.
B.4.1.2
Maaiveld
Het maaiveld binnen het plangebied ligt in de huidige situatie tussen de +1,47 en +4,03 m NAP. De onderdoorgang onder de rotonde heeft een maaiveldhoogte van circa -1,94 m NAP. Het maaiveld loopt op in zuidwestelijke richting en af richting het oppervlaktewater ten noordoosten van het plangebied. Figuur B4.1 geeft de maaiveldhoogtes weer.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
95
Maaiveld (m NAP)
Figuur B4.1 Maaiveld (AHN4)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
96
B.4.1.3
Grondwater
Gemiddelde grondwaterstand De gemiddelde grondwaterstanden (GG) liggen binnen het plangebied tussen de 1,84 m mv en 2,68 m -mv (zie Figuur B4.2).
GG m -mv
Figuur B4.2 gemiddelde grondwaterstand: (Bron: https://data.nhi.nu/bekijk) De spoortunnel wordt kunstmatig drooggehouden door de waterstand te verlagen. Dit is in de GG kaart niet goed weergegeven.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
97
Gemiddelde hoogste grondwaterstand De gemiddelde hoogste grondwaterstanden (GHG) liggen binnen het plangebied tussen de 1,21 m -mv en 2,28 m -mv (zie Figuur B4.3).
GHG m -mv
Figuur B4.3 GHG (Bron: https://data.nhi.nu/bekijk)
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
98
Gemiddelde laagste grondwaterstand De gemiddelde laagste grondwaterstanden (GLG) liggen binnen het plangebied tussen de 1,92 m -mv en + 3,56 m -mv (zie Figuur B4.4 en Tabel 3.1).
GLG m - mv
Figuur B4.4 GLG (Bron: https://data.nhi.nu/bekijk) Tabel 7.1 grondwaterkarakteristieken Grondwater meter
Maaiveldniveau m
Grondwater m
onder maaiveld
NAP
NAP
GG
1,84 – 2,68
+1,47 en +4,03
-1.21 - 2,19
GHG
1,21 – 2,28
+1,47 en +4,03
-0.80 - 2,83
GLG
1,92 – 3,56
+1,47 en +4,03
-2.07 – 2,13
Aandachtspunten grondwater •
De grondwaterstanden liggen ruim onder het maaiveld. In een GHG-situatie komen de grondwaterstanden tot 1,21 meter onder maaiveld.
•
De tunnelbak heeft een veel lager maaiveld. De tunnelbak ligt binnen het plangebied maar wordt niet aangepast tijdens de renovatie
•
De spoortunnel wordt kunstmatig drooggehouden en daarmee ook de aangelegen tunnelmond Nieuwe Poort.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
99
B.4.1.4
Oppervlaktewatersysteem
Oppervlaktewater Het centrum van Amersfoort heeft een fijn vertakt oppervlaktewatersysteem waarin de rivier de Eem, de historische stadsgracht en enkele beken (waaronder de Heiligenbergerbeek) de belangrijkste functies vervullen. De Eem, die via het Valleikanaal de stad in stroomt en ter hoogte van de Koppelpoort onder de binnenstad doorloopt, fungeert als primaire afvoerroute en peilreferentie. De gracht wordt gevoed door de Heiligenbergerbeek en door kwelstromen. Het waterpeil in zowel de gracht als de Eem wordt gereguleerd door Waterschap Vallei en Veluwe met behulp van inlaten, stuwen (zie Figuur B4.5) zodat voldoende doorstroming én stabiliteit van de monumentale kademuren gewaarborgd blijven. In de omgeving van de Nieuwe Poort is verder geen oppervlaktewater aanwezig. Het peilgebied waarin het plangebied valt grenst aan de Eem.
Figuur B4.5 Leggerkaart Waterschap Vallei en Veluwe
B.4.1.5
Peilgebieden
Het plangebied valt in het peil gebied Groengordel Soesterkwartier (Peilbesluitgebied ID: 4964588). In Figuur B4.6 zijn de grenzen van de peilgebieden weergegeven. De online kaart viewer heeft over het peilvak waar het plangebied in staat geen online-informatie beschikbaar. Deze moet opgevraagd worden bij het waterschap. Omdat er geen oppervlaktewater aanwezig is in de omgeving van de Nieuwe Poort wordt er ook geen water afgevoerd naar het oppervlaktewater.
De Nieuwe Poort - 25 maart 2026
100