HvP_vastgesteld_Bijlagen bij de toelichting_Bijlage 28 Nota van zienswijzen en ambtshalve wijzigingen.pdf

Pagina 35

de Sportveldweg wordt dus per dag in ieder geval 3.653.

rijden, rijden door via Delta-Oost het terrein op. De waarde van 3.653 vervoerbewegingen is genoemd in het ontwerpbestemmingsplan in paragraaf 4.8 Luchtkwaliteit. Deze berekening van vervoersbewegingen was echter gebaseerd op meer algemene aannames en is daarom aangepast om overeen te komen met de verkeersintensiteiten uit het verkeersonderzoek van Goudappel. De conclusie in de NIBM-berekening blijft gelijk. De Sportveldweg heeft een toelaatbare intensiteit van 5.300 mvt/etmaal (±10%), wat volgt uit de Wegenscan. De verkeersintensiteit in de plansituatie past binnen de toelaatbare verkeersintensiteit. Zie ook de reactie op zienswijze 10.5 Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

13. Bij het aantal verkeersbewegingen is geen rekening gehouden met het verkeer dat Antes genereert. In 2021 kwam het aantal mvt bij de oude entree van Antes op 800 en bij de nieuwe entree van Antes op 300, tezamen dus 1.100 (rapport Goudappel december 2023, figuur 3.1, pagina 15) . Daarbij dient te worden bedacht dat deze verkeerstellingen in coronatijd hebben plaatsgevonden. In het plan wordt de autonome situatie in 2030 (dus zonder de woningbouw) voorde nieuwe entree van Ante s op 1.200 gesteld (zie rapport Goudappel december 2023, figuur 3.3, pagina 19). Deze 1.200 dienen eveneens de Sportveldweg te volgen. Tezamen met de 3.653 van de woningbouw komt het aantal dan al op 4.853 mvt/dag. Dit is veel hoger dan de 2.600 waar het rapport van uitgaat. En dan is nog niet meegerekend dat over de Oost minder verkeer gaat rijden. Ook van dat verkeer zal mogelijk een deel via de Sportveldweg gaan. Als het aantal mvt/dag op de SportveIdweg veel hoger wordt (4.853), zal ook de Schroeder van der Kolklaan Noord veel zwaarder worden belast. Met een halteplaats voor de bus komt de maximale capaciteit van deze weg op 10.000 mvt/dag. Doordat er meer verkeer van de Sportveldweg komt, zal de capaciteit tekort schieten en ontstaan er knelpunten op de rotonde, de Schroeder van der Kolklaan Noord en de kruispunten. 14.

Doordat het verkeersonderzoek uitgaat van te lage verkeersintensiteiten, zijn de conclusies van de onderzoeken (zoals de MER en het ecologisch onderzoek) die hier op zijn gebaseerd ook onzeker. Dit dient te worden aangepast.

Zie ook bovenstaande reactie op berekening verkeersintensiteit in plansituatie Sportveldweg. Een hogere verkeersintensiteit op de Sportvelweg is niet aannemelijk. De maximaal toelaatbare verkeersintensiteit voor de Schroeder van der Kolklaan noord bedraagt ca. 10.000 mvt/etmaal (±10%) door het halteren van de bus op de rijbaan. De verwachte verkeersintensiteit van 9.600 mvt/etmaal bevindt zich nabij de grenswaarde, maar overschrijdt niet de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. De afwikkeling van de rotonde is in de plansituatie met maximaal 10s verliestijd goed te noemen. Vanaf een verliestijd van ca. 25 seconden wordt de afwikkeling matig. De cyclustijd voor het kruispunt met de Groene Kruisweg is in de plansituatie ca. 108 seconden in de ochtendspits en 99 seconden in de avondspits. Dit is een redelijke cyclustijd. Cyclustijden hoger dan 120 seconden worden als slecht beoordeeld. Er geen aanleiding om te veronderstellen dat de cyclustijd van het kruispunt verder toeneemt, evenmin dat de verliestijd voor de rotonde verder toeneemt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.6 Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Zoals hierboven is toegelicht, is de zienswijze ten aanzien van de aantallen niet juist gebleken. De uitkomsten van het verkeersonderzoek zijn wel correct en hebben ten grondslag gelegen aan de verdere onderzoeken zoals stikstof en de m.e.r. beoordeling. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

15. Sociale aspecten Er wordt te makkelijk omgegaan met de veiligheid en leefbaarheid gelet op de

Nota Zienswijzen

De gemeente, Parnassia Groep en Antes erkennen het belang van een veilige woon-en werkomgeving op en direct rond de Antes-locatie voor zowel

Pagina 36

nabijheid van de zorgklinieken, waarvan de huidige bewoners al van aangeven dat het onveilig is (druksgebruik, dealen, geweld, criminaliteit).

patiënten, medewerkers als omwonenden, passanten en de toekomstige bewoners van het nieuwe woongebied. Antes werkt dagelijks op basis van een veiligheidsplan aan de veiligheid in en rondom de klinieken. Tevens is het onderwerp veiligheid een belangrijke pijler voor een succesvolle gebiedsontwikkeling op de locatie. Doel is dat de herontwikkeling bijdraagt aan een goede balans tussen wonen, zorg en veiligheid op de Antes-locatie. Onderzoek In opdracht van de gemeente is het ‘Vooronderzoek effecten woningbouw Antes terrein’ (6 november 2020) uitgevoerd. Benoemd wordt het onderscheid tussen objectieve en subjectieve veiligheid. Objectieve veiligheid is de ‘meetbare’ veiligheid. Subjectieve is de ‘veiligheidsbeleving’ of het ‘veiligheidsgevoel. Objectieve veiligheid wordt in kaart gebracht aan de hand van registraties. Niet alle incidenten worden echter geregistreerd en bij geregistreerde incidenten wordt niet benoemd of deze gerelateerd zijn aan cliënten van Antes. Ook wordt overlast niet altijd bij de politie gemeld. Het vooronderzoek bevat daardoor een algemene beschrijving van de typen incidenten die plaatsvinden.

Ondanks gemelde overlast en incidenten geeft 80 procent van de 330 respondenten van de enquête die onderdeel uitmaakt van het vooronderzoek, de leefbaarheid in de buurt een cijfer 8 of hoger De conclusie op gebied van veiligheid is dat het toevoegen van woningbouw wat dat betreft geen direct effect heeft op incidenten en overlast. Wel wordt een aantal aanbevelingen gedaan. Belangrijk is de veiligheid natuurlijk in te bouwen; dit betekent dat uitgangspunten vanuit Veilig Ontwerp en Beheer en ZETA-richtlijnen (Zichtbaarheid, Eenduidigheid, Toegankelijkheid en Aantrekkelijkheid) meegenomen worden in de ontwerpuitgangspunten. Opgemerkt wordt dat een groot deel van de aanbevelingen pas concreet toegepast kan worden op het moment dat het vlekkenplan uitgewerkt wordt tot een stedenbouwkundig plan, inclusief verkavelingsopzet. In aanvulling op het vooronderzoek is de ‘Veiligheidseffectrapportage Antes terrein - huidige situatie’ (augustus 2022), opgesteld. In dit onderzoek wordt deels verwezen naar de cijfers uit het vooronderzoek. Verder is input verzameld op basis van interviews en locatiebezoeken. Hieruit komt het beeld naar voren dat het Antes terrein als een veilige en prettige plek wordt beschouwd. Het is een fijne, bosrijke omgeving en de meeste respondenten voelen zich er veilig. Er is overlast, maar die is de afgelopen jaren volgens de meeste respondenten afgenomen.

De overlast bestaat voornamelijk uit geluidsoverlast, overlast door middelengebruik en verkeersoverlast. Als men zich onveilig voelt, is dit meestal als het donker is, zowel ’s avonds als ’s ochtends vroeg in de winter. Er worden sterke punten en risico’s van de huidige situatie van het Antes-locatie benoemd. Zo zijn er op sommige plekken goede zichtlijnen en sociale

Nota Zienswijzen

Pagina 37

controle, en op andere plekken minder. De verkeerssituatie is een belangrijk aandachtspunt aangezien er weinig toegangswegen zijn tot het terrein en deze op dit moment al als overbelast worden ervaren. Uit dit onderzoek blijkt het belang van een integraal plan voor het borgen van de veiligheid op het terrein in de toekomstige situatie. De maatschappij en veiligheid an sich veranderen continu, het terrein moet daar tegen bestand zijn. Op het moment dat er een stedenbouwkundig ontwerp ligt zal er weer een toets en advies opgesteld worden waarbij meer concreet ingegaan kan worden op het borgen van de sociale veiligheid in dit ontwerp. Conclusie: de zienswijze is ongegrond. 16. Het grote aantal extra mensen in een relatief klein gebied is niet in harmonie met de gemeenschapsvoorzieningen en de massaliteit van het plan zal de sociale cohesie in de buurt doen verminderen.

Het grootste deel van het plangebied is aangewezen als bestaand stads- en dorpsgebied en door de ontwikkeling van woningen hier wordt juist ingezet op het zo goed mogelijk benutten van het bestaand stedelijk gebied. De woningbouwopgave in de gemeente is groot en het plan draagt in positieve zin bij aan de opgave om voldoende woningen te bieden. Het plangebied ligt in de nabijheid van het bestaande dorpscentrum van Poortugaal (ongeveer 1,5 km afstand) met voorzieningen. Ook zijn er voorzieningen dichterbij, zoals de sportvelden en kinderopvang en is de dichtstbijzijnde basisschool op 1,2 km gelegen. En in het plangebied is binnen de maatschappelijke bestemming ruimte voor kleinschalige voorzieningen bij zorgfuncties, waaronder bijvoorbeeld dienstverlening, horeca en detailhandel en kleinschalige bedrijven. Het toevoegen van extra woningen zal extra draagvlak bieden voor de aanwezige voorzieningen.

17. Het plan is te grootschalig en niet in overeenstemming met de lokale behoefte. Dit betreft ook de betaalbaarheid.

Conclusie: de zienswijze is ongegrond. Zoals ook is beschreven in de reactie op zienswijze 4.1, is sprake van een projectontwikkeling waarbij wordt gestreefd naar een businesscase waarin het negatief resultaat zo klein mogelijk is. Hierin voorziet het huidige programma en het opgenomen aantal middeldure woningen is het maximaal mogelijke binnen de randvoorwaarden van de bussinescase en de stedenbouwkundige randvoorwaarden. Van het programma zal 1/3 sociale woningbouw zijn, dit is ook in de regels geborgd en in een anterieure overeenkomst met de initiatiefnemer. De voorgenomen ontwikkeling Hof van Poortugaal is het grootste bouwproject in de gemeente Albrandswaard, met daarin, gelet op de bussinescase en de stedenbouwkundige randvoorwaarden, het maximale aantal sociale/middeldure woningen. Hof van Poortugaal biedt een forse uitbreiding van de woningvoorraad van de woningcorporaties en de gemeente. De woningbouwmarkt in de gemeente Albrandswaard is nauw verbonden met de omliggende gemeenten. Dit is een gegeven waar niet aan te ontkomen is.

Nota Zienswijzen

Pagina 38

Conclusie: de zienswijze is ongegrond. 18. Economische overwegingen De financiële onderbouwing van het plan volstrekt onduidelijk en onvoldoende en verhult een onvermijdelijk substantieel tekort met alle consequenties van dien voor gemeentefinanciën en huidige bewoners rondom het plangebied. Zo ontbreekt duidelijkheid over de kostenbijdrage van de nieuwe weg, onderhoudskosten voor het aan te leggen wegennet in het plan in de komende jaren, eventuele uitkeringen aan toekomstige bewoners en kosten voor het in stand houden van voorzieningen als scholen e.d. voor de nieuwe bewoners.

Voor kosten als die voor het onderhoud aan het nieuw toe te voegen openbaar gebied, bouw van voorzieningen zoals scholen en eventuele uitkeringen aan toekomstige bewoners dient de Algemene Uitkering die de gemeente jaarlijks van de rijksoverheid ontvangt. Deze uitkering wordt per jaar berekend en houdt rekening met veel factoren, waaronder het inwoneraantal en areaal openbare ruimte. Dergelijke kosten maken geen deel uit van de beoordeling van de economische uitvoerbaarheid van het plan. De gemeentelijke kostenbijdrage voor de nieuwe weg is reeds door de gemeenteraad gedekt. De overige kosten voor deze weg, en de plankosten van de gemeente, worden door de initiatiefnemer gedekt. Ook heeft het college vastgesteld dat de grondexploitatie van de initiatiefnemer haalbaar is en op basis van deze constatering het bestemmingplan aangeboden aan de gemeenteraad. Deze grondexploitatie is geheim en kan niet worden gedeeld. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Indiener 13. Ontvangstdatum: 15 februari 2024 Inhoud zienswijze 1. De indiener van de zienswijzen heeft bezwaar tegen de realisering van dit plan als er geen betere oplossing voor de ontsluiting komt. In het rapport van Goudappel is gewerkt met gemiddelden voor de verkeersintensiteiten op de wegen. Uit het onderzoek is ook op te maken dat de verkeersintensiteiten op dinsdagen en donderdagen hoger zijn dan het gemiddelde waarmee vervolgens is gerekend en de conclusies op zijn gebaseerd. Er wordt getwijfeld aan de conclusie dat de Groene Kruisweg het verkeer met de nieuwe woonwijk erbij probleemloos kan verwerken.

Ontvankelijk Reactie gemeente De zienswijze is gelijk aan zienswijze 10.1. Zoals ook in de reactie op zienswijze 10.1 is aangegeven is het gangbaar om uit te gaan van gemiddelden van werkdagen. Ook met de hogere verkeersintensiteit op dinsdagen en donderdagen past het binnen de toelaatbare verkeersintensiteit voor de wegvakken, zie toelichting hieronder op basis van telcijfers februari 2023. Voor de Schroeder van der Kolklaan Noord komt de verkeersintensiteit op de drukste werkdag (dinsdag) ca. 200 mvt/etmaal hoger uit dan een gemiddelde werkdag (8.300 mvt/etm. op gem. dinsdag, 8.200 mvt/etm. op gem. donderdag en 8.100 mvt/etm. op gemiddelde werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 9.800 (i.p.v. 9.600) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 10.000 mvt/etmaal (±10%) uit de Wegenscan. Voor de Schroeder van der Kolklaan midden komt de verkeersintensiteit op dinsdagen ook ca. 250 mvt/etmaal hoger uit (3.900 mvt/etm. op gem. dinsdag en donderdag en 3.700 op gemiddelde werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 3.300 (i.p.v. 3.100) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 6.000 mvt/etmaal (±10%). Zie ook de reactie op zienswijze 10.1. In aanvulling op het mobiliteitsrapport is een notitie ‘Technische onderbouwing zienswijzen Hof van

Nota Zienswijzen

Pagina 39

Poortugaal’ opgesteld. Deze notitie is als bijlage bij de Nota zienswijzen opgenomen. De eerste paragraaf van de notitie gaat in op het planeffect met prognoses tot en met 2040 met daarbij een analyse van de afwikkeling op kruispunt Schroeder van der Kolklaan – Groene Kruisweg. Andere kruispunten verder weg worden hier niet in meegenomen. De aansluiting Groene Kruisweg is het moment dat de bijdrage van het plan afneemt tot niet meer significant en herleidbaar. Op deze kruising was het effect beperkt. Op de wegen en kruispunten hierna draagt het plan Hof van Poortugaal nog minder bij. Zodoende is dat niet verder onderzocht. Conclusie: de zienswijze is ongegrond. 2. Indiener van de zienswijze geeft aan dat het plaatsen van een verbodsbord onvoldoende is om de Schroeder van der Kolklaan vanaf de nieuwe entree van Antes en de nieuwe woonwijk af te sluiten. Enkel een camera (die ook werkt en uitgelezen wordt) of een poller kan er voor zorgen dat het verkeer naar en vanaf Antes en de nieuwe woonwijk via de Sportveldweg rijdt.

Voor het bestemmingsplan en de bijbehorende onderzoeken is van belang dat de rijbaan wordt afgesloten voor doorgaand verkeer. De wijze waarop is daarin ondergeschikt. De gemeente zal nader beoordelen welke vorm van afsluiten het beste past bij de situatie en dit ook monitoren. Het plaatsen van camera’s kan niet zomaar omdat dit via een aanvraag bij het CVOM loopt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.2. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

3. Als de Sportveldweg niet tijdig gerealiseerd kan worden of als de weg helemaal niet gerealiseerd kan worden, dan leidt dit er toe dat de Schroeder van der Kolklaan Zuid en Midden vol belast zullen worden met het verkeer van Antes en de nieuwbouw. In het verkeersonderzoek is geconcludeerd dat dit de capaciteit van deze weggedeeltes (ver) te boven gaat. Dit is onwenselijk. Het zuidelijke gedeelte van de weg is nu al gevaarlijk voor fietsers, omdat er geen fietspad langs loopt. Grote voertuigen kunnen elkaar nauwelijks passeren. Er wordt om een garantie verzocht dat dat de woningbouw niet start voordat de nieuwe weg is gerealiseerd. 4. Uit het rapport volgt niet waarop het aantal 2.600 mvt/dag voor de Sportveldweg is berekend. Uit de toelichting van het bestemmingsplan wordt opgemaakt dat 525 woningen een verkeersgeneratie van 3.653 vervoersbewegingen per dag opleveren. Aangezien het niet de bedoeling is dat dit verkeer langs de Oost wordt afgewikkeld of via de Schroeder van der Kolklaan, blijft alleen de Sportveldweg over. Het aantal over de Sportveldweg wordt dus per dag in ieder geval 3.653.

Nota Zienswijzen

De gemeentelijke kostenbijdrage voor de nieuwe weg is reeds door de gemeenteraad gedekt. De overige kosten voor deze weg, en de plankosten van de gemeente, worden door de initiatiefnemer gedekt De nieuwe Sportveldweg is in het bestemmingsplan mogelijk gemaakt. Het uitgangspunt is om de aanleg van de nieuwe Sportveldweg gelijk op te laten gaan met de gebiedsontwikkeling. Uit de verkeersonderzoeken volgt dat er geen noodzaak is om de nieuwe Sportveldweg al gerealiseerd te hebben voordat gestart wordt met de bouw van de nieuwe woningen. Zodoende is dit niet als verplichting in het bestemmingsplan opgenomen. Zie ook de reactie op zienswijze 7.6b en 10.3 Conclusie: de zienswijze is ongegrond. Figuur 2.4 (p.19) in het rapport ‘Hof van Poortugaal: Nadere uitwerking verkeer en ontwerp’ (Goudappel, 2023) toont dat verkeersintensiteit in de plansituatie 2030 (met Sportveldweg en afsluiten van de Albrandswaardsedijk west voor gemotoriseerd verkeer) op de Sportveldweg uitkomt op 2.600 mvt/etmaal en op de Albrandswaardsedijk Delta-Oost (entree Antes en Hof van Poortugaal) op 3.000 mvt/etmaal. Dit betreft de intensiteit op wegvakniveau. Voertuigen die op de Sportveldweg rijden, rijden door via Delta-Oost het terrein op. De waarde van 3.653 vervoerbewegingen is genoemd in het ontwerpbestemmingsplan in paragraaf 4.8 Luchtkwaliteit.

Deze berekening van vervoersbewegingen was echter gebaseerd op meer algemene aannames en is daarom aangepast om overeen te komen met de verkeersintensiteiten uit het verkeersonderzoek van Goudappel. De conclusie in de NIBM-berekening blijft gelijk.

Pagina 40

De Sportveldweg heeft een toelaatbare intensiteit van 5.300 mvt/etmaal (±10%), wat volgt uit de Wegenscan. De verkeersintensiteit in de plansituatie past binnen de toelaatbare verkeersintensiteit. Zie ook de reactie op zienswijze 10.5 Conclusie: de zienswijze is ongegrond. 5. Bij het aantal verkeersbewegingen is geen rekening gehouden met het verkeer dat Antes genereert. In 2021 kwam het aantal mvt bij de oude entree van Antes op 800 en bij de nieuwe entree van Antes op 300, tezamen dus 1.100 (rapport Goudappel december 2023, figuur 3.1, pagina 15) . Daarbij dient te worden bedacht dat deze verkeerstellingen in coronatijd hebben plaatsgevonden. In het plan wordt de autonome situatie in 2030 (dus zonder de woningbouw) voorde nieuwe entree van Ante s op 1.200 gesteld (zie rapport Goudappel december 2023, figuur 3.3, pagina 19). Deze 1.200 dienen eveneens de Sportveldweg te volgen. Tezamen met de 3.653 van de woningbouw komt het aantal dan al op 4.853 mvt/dag. Dit is veel hoger dan de 2.600 waar het rapport van uitgaat. En dan is nog niet meegerekend dat over de Oost minder verkeer gaat rijden. Ook van dat verkeer zal mogelijk een deel via de Sportveldweg gaan. Als het aantal mvt/dag op de SportveIdweg veel hoger wordt (4.853), zal ook de Schroeder van der Kolklaan Noord veel zwaarder worden belast.

Met een halteplaats voor de bus komt de maximale capaciteit van deze weg op 10.000 mvt/dag. Doordat er meer verkeer van de Sportveldweg komt, zal de capaciteit tekort schieten en ontstaan er knelpunten op de rotonde, de Schroeder van der Kolklaan Noord en de kruispunten. 6. Doordat het verkeersonderzoek uitgaat van te lage verkeersintensiteiten, zijn de conclusies van de onderzoeken (zoals de MER en het ecologisch onderzoek) die hier op zijn gebaseerd ook onzeker. Dit dient te worden aangepast.

Zie ook bovenstaande reactie op berekening verkeersintensiteit in plansituatie Sportveldweg. Een hogere verkeersintensiteit op de Sportvelweg is niet aannemelijk. De maximaal toelaatbare verkeersintensiteit voor de Schroeder van der Kolklaan noord bedraagt ca. 10.000 mvt/etmaal (±10%) door het halteren van de bus op de rijbaan. De verwachte verkeersintensiteit van 9.600 mvt/etmaal bevindt zich nabij de grenswaarde, maar overschrijdt niet de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. De afwikkeling van de rotonde is in de plansituatie met maximaal 10s verliestijd goed te noemen. Vanaf een verliestijd van ca. 25 seconden wordt de afwikkeling matig. De cyclustijd voor het kruispunt met de Groene Kruisweg is in de plansituatie ca. 108 seconden in de ochtendspits en 99 seconden in de avondspits. Dit is een redelijke cyclustijd. Cyclustijden hoger dan 120 seconden worden als slecht beoordeeld. Er geen aanleiding om te veronderstellen dat de cyclustijd van het kruispunt verder toeneemt, evenmin dat de verliestijd voor de rotonde verder toeneemt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.6 Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Zoals hierboven is toegelicht, is de zienswijze ten aanzien van de aantallen niet juist gebleken. De uitkomsten van het verkeersonderzoek zijn wel correct en hebben ten grondslag gelegen aan de verdere onderzoeken zoals stikstof en de m.e.r. beoordeling. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Indiener 14. Ontvangstdatum: 14 februari 2024 Inhoud zienswijze 1.De indiener van de zienswijzen heeft bezwaar tegen de realisering van dit plan als er geen betere oplossing voor de ontsluiting komt. In het rapport van Goudappel is gewerkt met gemiddelden voor de verkeersintensiteiten op de wegen. Uit het onderzoek is ook op te maken dat de verkeersintensiteiten op dinsdagen en

Nota Zienswijzen

Ontvankelijk Reactie gemeente De zienswijze is gelijk aan zienswijze 10.1. Zoals ook in de reactie op zienswijze 10.1 is aangegeven is het gangbaar om uit te gaan van gemiddelden van werkdagen. Ook met de hogere verkeersintensiteit op dinsdagen en donderdagen past het binnen de toelaatbare verkeersintensiteit voor de wegvakken, zie toelichting hieronder op basis van telcijfers februari 2023.

Pagina 41

donderdagen hoger zijn dan het gemiddelde waarmee vervolgens is gerekend en de conclusies op zijn gebaseerd. Er wordt getwijfeld aan de conclusie dat de Groene Kruisweg het verkeer met de nieuwe woonwijk erbij probleemloos kan verwerken.

Voor de Schroeder van der Kolklaan Noord komt de verkeersintensiteit op de drukste werkdag (dinsdag) ca. 200 mvt/etmaal hoger uit dan een gemiddelde werkdag (8.300 mvt/etm. op gem. dinsdag, 8.200 mvt/etm. op gem. donderdag en 8.100 mvt/etm. op gemiddelde werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 9.800 (i.p.v. 9.600) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 10.000 mvt/etmaal (±10%) uit de Wegenscan. Voor de Schroeder van der Kolklaan midden komt de verkeersintensiteit op dinsdagen ook ca. 250 mvt/etmaal hoger uit (3.900 mvt/etm. op gem. dinsdag en donderdag en 3.700 op gemiddelde werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 3.300 (i.p.v. 3.100) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 6.000 mvt/etmaal (±10%). Zie ook de reactie op zienswijze 10.1. In aanvulling op het mobiliteitsrapport is een notitie ‘Technische onderbouwing zienswijzen Hof van Poortugaal’ opgesteld. Deze notitie is als bijlage bij de Nota zienswijzen opgenomen. De eerste paragraaf van de notitie gaat in op het planeffect met prognoses tot en met 2040 met daarbij een analyse van de afwikkeling op kruispunt Schroeder van der Kolklaan – Groene Kruisweg. Andere kruispunten verder weg worden hier niet in meegenomen.

De aansluiting Groene Kruisweg is het moment dat de bijdrage van het plan afneemt tot niet meer significant en herleidbaar. Op deze kruising was het effect beperkt. Op de wegen en kruispunten hierna draagt het plan Hof van Poortugaal nog minder bij. Zodoende is dat niet verder onderzocht. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

2. Indiener van de zienswijze geeft aan dat het plaatsen van een verbodsbord onvoldoende is om de Schroeder van der Kolklaan vanaf de nieuwe entree van Antes en de nieuwe woonwijk af te sluiten. Enkel een camera (die ook werkt en uitgelezen wordt) of een poller kan ervoor zorgen dat het verkeer naar en vanaf Antes en de nieuwe woonwijk via de Sportveldweg rijdt.

Voor het bestemmingsplan en de bijbehorende onderzoeken is van belang dat de rijbaan wordt afgesloten voor doorgaand verkeer. De wijze waarop is daarin ondergeschikt. De gemeente zal nader beoordelen welke vorm van afsluiten het beste past bij de situatie en dit ook monitoren. Het plaatsen van camera’s kan niet zomaar omdat dit via een aanvraag bij het CVOM loopt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.2. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

3. Als de Sportveldweg niet tijdig gerealiseerd kan worden of als de weg helemaal niet gerealiseerd kan worden, dan leidt dit er toe dat de Schroeder van der Kolklaan Zuid en Midden vol belast zullen worden met het verkeer van Antes en de nieuwbouw. In het verkeersonderzoek is geconcludeerd dat dit de capaciteit van deze weggedeeltes (ver) te boven gaat. Dit is onwenselijk. Het zuidelijke gedeelte van de weg is nu al gevaarlijk voor fietsers, omdat er geen fietspad langs loopt. Grote voertuigen

Nota Zienswijzen

De gemeentelijke kostenbijdrage voor de nieuwe weg is reeds door de gemeenteraad gedekt. De overige kosten voor deze weg, en de plankosten van de gemeente, worden door de initiatiefnemer gedekt De nieuwe Sportveldweg is in het bestemmingsplan mogelijk gemaakt. Het uitgangspunt is om de aanleg van de nieuwe Sportveldweg gelijk op te laten gaan met de gebiedsontwikkeling. Uit de verkeersonderzoeken volgt dat er geen noodzaak is om de nieuwe Sportveldweg al gerealiseerd te hebben voordat gestart wordt met de bouw van de nieuwe woningen. Zodoende is dit niet als verplichting

Pagina 42

kunnen elkaar nauwelijks passeren. Er wordt om een garantie verzocht dat dat de woningbouw niet start voordat de nieuwe weg is gerealiseerd.

in het bestemmingsplan opgenomen. Zie ook de reactie op zienswijze 7.6b en 10.3

4. Uit het rapport volgt niet waarop het aantal 2.600 mvt/dag voor de Sportveldweg is berekend. Uit de toelichting van het bestemmingsplan wordt opgemaakt dat 525 woningen een verkeersgeneratie van 3.653 vervoersbewegingen per dag opleveren. Aangezien het niet de bedoeling is dat dit verkeer langs de Oost wordt afgewikkeld of via de Schroeder van der Kolklaan, blijft alleen de Sportveldweg over. Het aantal over de Sportveldweg wordt dus per dag in ieder geval 3.653.

Figuur 2.4 (p.19) in het rapport ‘Hof van Poortugaal: Nadere uitwerking verkeer en ontwerp’ (Goudappel, 2023) toont dat verkeersintensiteit in de plansituatie 2030 (met Sportveldweg en afsluiten van de Albrandswaardsedijk west voor gemotoriseerd verkeer) op de Sportveldweg uitkomt op 2.600 mvt/etmaal en op de Albrandswaardsedijk Delta-Oost (entree Antes en Hof van Poortugaal) op 3.000 mvt/etmaal. Dit betreft de intensiteit op wegvakniveau. Voertuigen die op de Sportveldweg rijden, rijden door via Delta-Oost het terrein op. De waarde van 3.653 vervoerbewegingen is genoemd in het ontwerpbestemmingsplan in paragraaf 4.8 Luchtkwaliteit. Deze berekening van vervoersbewegingen was echter gebaseerd op meer algemene aannames en is daarom aangepast om overeen te komen met de verkeersintensiteiten uit het verkeersonderzoek van Goudappel. De conclusie in de NIBM-berekening blijft gelijk.

Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

De Sportveldweg heeft een toelaatbare intensiteit van 5.300 mvt/etmaal (±10%), wat volgt uit de Wegenscan. De verkeersintensiteit in de plansituatie past binnen de toelaatbare verkeersintensiteit. Zie ook de reactie op zienswijze 10.5 Conclusie: de zienswijze is ongegrond. 5. Bij het aantal verkeersbewegingen is geen rekening gehouden met het verkeer dat Antes genereert. In 2021 kwam het aantal mvt bij de oude entree van Antes op 800 en bij de nieuwe entree van Antes op 300, tezamen dus 1.100 (rapport Goudappel december 2023, figuur 3.1, pagina 15) . Daarbij dient te worden bedacht dat deze verkeerstellingen in coronatijd hebben plaatsgevonden. In het plan wordt de autonome situatie in 2030 (dus zonder de woningbouw) voorde nieuwe entree van Ante s op 1.200 gesteld (zie rapport Goudappel december 2023, figuur 3.3, pagina 19). Deze 1.200 dienen eveneens de Sportveldweg te volgen. Tezamen met de 3.653 van de woningbouw komt het aantal dan al op 4.853 mvt/dag. Dit is veel hoger dan de 2.600 waar het rapport van uitgaat. En dan is nog niet meegerekend dat over de Oost minder verkeer gaat rijden. Ook van dat verkeer zal mogelijk een deel via de Sportveldweg gaan. Als het aantal mvt/dag op de SportveIdweg veel hoger wordt (4.853), zal ook de Schroeder van der Kolklaan Noord veel zwaarder worden belast.

Met een halteplaats voor de bus komt de maximale capaciteit van deze weg op 10.000 mvt/dag. Doordat er meer verkeer van de Sportveldweg komt, zal de capaciteit tekort schieten en ontstaan er

Nota Zienswijzen

Zie ook bovenstaande reactie op berekening verkeersintensiteit in plansituatie Sportveldweg. Een hogere verkeersintensiteit op de Sportvelweg is niet aannemelijk. De maximaal toelaatbare verkeersintensiteit voor de Schroeder van der Kolklaan noord bedraagt ca. 10.000 mvt/etmaal (±10%) door het halteren van de bus op de rijbaan. De verwachte verkeersintensiteit van 9.600 mvt/etmaal bevindt zich nabij de grenswaarde, maar overschrijdt niet de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. De afwikkeling van de rotonde is in de plansituatie met maximaal 10s verliestijd goed te noemen. Vanaf een verliestijd van ca. 25 seconden wordt de afwikkeling matig. De cyclustijd voor het kruispunt met de Groene Kruisweg is in de plansituatie ca. 108 seconden in de ochtendspits en 99 seconden in de avondspits. Dit is een redelijke cyclustijd. Cyclustijden hoger dan 120 seconden worden als slecht beoordeeld. Er geen aanleiding om te veronderstellen dat de cyclustijd van het kruispunt verder toeneemt, evenmin dat de verliestijd voor de rotonde verder toeneemt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.6 Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Pagina 43

knelpunten op de rotonde, de Schroeder van der Kolklaan Noord en de kruispunten. 6. Doordat het verkeersonderzoek uitgaat van te lage verkeersintensiteiten, zijn de conclusies van de onderzoeken (zoals de MER en het ecologisch onderzoek) die hier op zijn gebaseerd ook onzeker. Dit dient te worden aangepast.

Zoals hierboven is toegelicht, is de zienswijze ten aanzien van de aantallen niet juist gebleken. De uitkomsten van het verkeersonderzoek zijn wel correct en hebben ten grondslag gelegen aan de verdere onderzoeken zoals stikstof en de m.e.r. beoordeling. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Indiener 15. Ontvangstdatum: 14 februari 2024 Inhoud zienswijze 1. Bezwaar tegen de realisering van dit plan als er geen betere oplossing voor de ontsluiting komt. In het rapport van Goudappel is gewerkt met gemiddelden voor de verkeersintensiteiten op de wegen. Uit het onderzoek is ook op te maken dat de verkeersintensiteiten op dinsdagen en donderdagen hoger zijn dan het gemiddelde waarmee vervolgens is gerekend en de conclusies op zijn gebaseerd. Er wordt getwijfeld aan de conclusie dat de Groene Kruisweg het verkeer met de nieuwe woonwijk er bij probleemloos kan verwerken.

Ontvankelijk Reactie gemeente De zienswijze is gelijk aan zienswijze 10.1. Zoals ook in de reactie op zienswijze 10.1 is aangegeven is het gangbaar om uit te gaan van gemiddelden van werkdagen. Ook met de hogere verkeersintensiteit op dinsdagen en donderdagen past het binnen de toelaatbare verkeersintensiteit voor de wegvakken, zie toelichting hieronder op basis van telcijfers februari 2023. Voor de Schroeder van der Kolklaan Noord komt de verkeersintensiteit op de drukste werkdag (dinsdag) ca. 200 mvt/etmaal hoger uit dan een gemiddelde werkdag (8.300 mvt/etm. op gem. dinsdag, 8.200 mvt/etm. op gem. donderdag en 8.100 mvt/etm. op gemiddelde werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 9.800 (i.p.v. 9.600) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 10.000 mvt/etmaal (±10%) uit de Wegenscan. Voor de Schroeder van der Kolklaan midden komt de verkeersintensiteit op dinsdagen ook ca. 250 mvt/etmaal hoger uit (3.900 mvt/etm. op gem. dinsdag en donderdag en 3.700 op gemiddelde werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 3.300 (i.p.v. 3.100) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 6.000 mvt/etmaal (±10%). Zie ook de reactie op zienswijze 10.1. In aanvulling op het mobiliteitsrapport is een notitie ‘Technische onderbouwing zienswijzen Hof van Poortugaal’ opgesteld.

Deze notitie is als bijlage bij de Nota zienswijzen opgenomen. De eerste paragraaf van de notitie gaat in op het planeffect met prognoses tot en met 2040 met daarbij een analyse van de afwikkeling op kruispunt Schroeder van der Kolklaan – Groene Kruisweg. Andere kruispunten verder weg worden hier niet in meegenomen. De aansluiting Groene Kruisweg is het moment dat de bijdrage van het plan afneemt tot niet meer significant en herleidbaar. Op deze kruising was het effect beperkt. Op de wegen en kruispunten hierna draagt het plan Hof van Poortugaal nog minder bij. Zodoende is dat niet verder onderzocht. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Nota Zienswijzen

Pagina 44

2. Indiener van de zienswijze geeft aan dat het plaatsen van een verbodsbord onvoldoende is om de Schroeder van der Kolklaan vanaf de nieuwe entree van Antes en de nieuwe woonwijk af te sluiten. Enkel een camera (die ook werkt en uitgelezen wordt) of een poller kan ervoor zorgen dat het verkeer naar en vanaf Antes en de nieuwe woonwijk via de Sportveldweg rijdt.

Voor het bestemmingsplan en de bijbehorende onderzoeken is van belang dat de rijbaan wordt afgesloten voor doorgaand verkeer. De wijze waarop is daarin ondergeschikt. De gemeente zal nader beoordelen welke vorm van afsluiten het beste past bij de situatie en dit ook monitoren. Het plaatsen van camera’s kan niet zomaar omdat dit via een aanvraag bij het CVOM loopt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.2. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

3. Als de Sportveldweg niet tijdig gerealiseerd kan worden of als de weg helemaal niet gerealiseerd kan worden, dan leidt dit er toe dat de Schroeder van der Kolklaan Zuid en Midden vol belast zullen worden met het verkeer van Antes en de nieuwbouw. In het verkeersonderzoek is geconcludeerd dat dit de capaciteit van deze weggedeeltes (ver) te boven gaat. Dit is onwenselijk. Het zuidelijke gedeelte van de weg is nu al gevaarlijk voor fietsers, omdat er geen fietspad langs loopt. Grote voertuigen kunnen elkaar nauwelijks passeren. Er wordt om een garantie verzocht dat dat de woningbouw niet start voordat de nieuwe weg is gerealiseerd. 4. Uit het rapport volgt niet waarop het aantal 2.600 mvt/dag voor de Sportveldweg is berekend. Uit de toelichting van het bestemmingsplan wordt opgemaakt dat 525 woningen een verkeersgeneratie van 3.653 vervoersbewegingen per dag opleveren. Aangezien het niet de bedoeling is dat dit verkeer langs de Oost wordt afgewikkeld of via de Schroeder van der Kolklaan, blijft alleen de Sportveldweg over. Het aantal over de Sportveldweg wordt dus per dag in ieder geval 3.653.

De gemeentelijke kostenbijdrage voor de nieuwe weg is reeds door de gemeenteraad gedekt. De overige kosten voor deze weg, en de plankosten van de gemeente, worden door de initiatiefnemer gedekt De nieuwe Sportveldweg is in het bestemmingsplan mogelijk gemaakt. Het uitgangspunt is om de aanleg van de nieuwe Sportveldweg gelijk op te laten gaan met de gebiedsontwikkeling. Uit de verkeersonderzoeken volgt dat er geen noodzaak is om de nieuwe Sportveldweg al gerealiseerd te hebben voordat gestart wordt met de bouw van de nieuwe woningen. Zodoende is dit niet als verplichting in het bestemmingsplan opgenomen. Zie ook de reactie op zienswijze 7.6b en 10.3 Conclusie: de zienswijze is ongegrond. Figuur 2.4 (p.19) in het rapport ‘Hof van Poortugaal: Nadere uitwerking verkeer en ontwerp’ (Goudappel, 2023) toont dat verkeersintensiteit in de plansituatie 2030 (met Sportveldweg en afsluiten van de Albrandswaardsedijk west voor gemotoriseerd verkeer) op de Sportveldweg uitkomt op 2.600 mvt/etmaal en op de Albrandswaardsedijk Delta-Oost (entree Antes en Hof van Poortugaal) op 3.000 mvt/etmaal. Dit betreft de intensiteit op wegvakniveau. Voertuigen die op de Sportveldweg rijden, rijden door via Delta-Oost het terrein op. De waarde van 3.653 vervoerbewegingen is genoemd in het ontwerpbestemmingsplan in paragraaf 4.8 Luchtkwaliteit.

Deze berekening van vervoersbewegingen was echter gebaseerd op meer algemene aannames en is daarom aangepast om overeen te komen met de verkeersintensiteiten uit het verkeersonderzoek van Goudappel. De conclusie in de NIBM-berekening blijft gelijk. De Sportveldweg heeft een toelaatbare intensiteit van 5.300 mvt/etmaal (±10%), wat volgt uit de Wegenscan. De verkeersintensiteit in de plansituatie past binnen de toelaatbare verkeersintensiteit. Zie ook de reactie op zienswijze 10.5 Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

5. Bij het aantal verkeersbewegingen is geen rekening gehouden met het verkeer dat Antes genereert. In 2021 kwam het aantal mvt bij de oude entree van Antes op 800 en bij de nieuwe entree van Antes op 300, tezamen dus 1.100 (rapport Goudappel december 2023, figuur 3.1, pagina 15) . Daarbij dient te worden bedacht dat deze

Nota Zienswijzen

Zie ook bovenstaande reactie op berekening verkeersintensiteit in plansituatie Sportveldweg. Een hogere verkeersintensiteit op de Sportvelweg is niet aannemelijk. De maximaal toelaatbare verkeersintensiteit voor de Schroeder van der Kolklaan noord bedraagt ca. 10.000 mvt/etmaal (±10%) door het halteren van de bus op de rijbaan. De verwachte verkeersintensiteit

Pagina 45

verkeerstellingen in coronatijd hebben plaatsgevonden. In het plan wordt de autonome situatie in 2030 (dus zonder de woningbouw) voorde nieuwe entree van Ante s op 1.200 gesteld (zie rapport Goudappel december 2023, figuur 3.3, pagina 19). Deze 1.200 dienen eveneens de Sportveldweg te volgen. Tezamen met de 3.653 van de woningbouw komt het aantal dan al op 4.853 mvt/dag. Dit is veel hoger dan de 2.600 waar het rapport van uitgaat. En dan is nog niet meegerekend dat over de Oost minder verkeer gaat rijden. Ook van dat verkeer zal mogelijk een deel via de Sportveldweg gaan. Als het aantal mvt/dag op de SportveIdweg veel hoger wordt (4.853), zal ook de Schroeder van der Kolklaan Noord veel zwaarder worden belast. Met een halteplaats voor de bus komt de maximale capaciteit van deze weg op 10.000 mvt/dag. Doordat er meer verkeer van de Sportveldweg komt, zal de capaciteit tekort schieten en ontstaan er knelpunten op de rotonde, de Schroeder van der Kolklaan Noord en de kruispunten. 6. Doordat het verkeersonderzoek uitgaat van te lage verkeersintensiteiten, zijn de conclusies van de onderzoeken (zoals de MER en het ecologisch onderzoek) die hier op zijn gebaseerd ook onzeker. Dit dient te worden aangepast.

van 9.600 mvt/etmaal bevindt zich nabij de grenswaarde, maar overschrijdt niet de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. De afwikkeling van de rotonde is in de plansituatie met maximaal 10s verliestijd goed te noemen. Vanaf een verliestijd van ca. 25 seconden wordt de afwikkeling matig. De cyclustijd voor het kruispunt met de Groene Kruisweg is in de plansituatie ca. 108 seconden in de ochtendspits en 99 seconden in de avondspits. Dit is een redelijke cyclustijd. Cyclustijden hoger dan 120 seconden worden als slecht beoordeeld. Er geen aanleiding om te veronderstellen dat de cyclustijd van het kruispunt verder toeneemt, evenmin dat de verliestijd voor de rotonde verder toeneemt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.6 Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Zoals hierboven is toegelicht, is de zienswijze ten aanzien van de aantallen niet juist gebleken. De uitkomsten van het verkeersonderzoek zijn wel correct en hebben ten grondslag gelegen aan de verdere onderzoeken zoals stikstof en de m.e.r. beoordeling. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Indiener 16. Ontvangstdatum: 13 februari 2024 Inhoud zienswijze 1. Bezwaar tegen de realisering van dit plan als er geen betere oplossing voor de ontsluiting komt. In het rapport van Goudappel is gewerkt met gemiddelden voor de verkeersintensiteiten op de wegen. Uit het onderzoek is ook op te maken dat de verkeersintensiteiten op dinsdagen en donderdagen hoger zijn dan het gemiddelde waarmee vervolgens is gerekend en de conclusies op zijn gebaseerd. Er wordt getwijfeld aan de conclusie dat de Groene Kruisweg het verkeer met de nieuwe woonwijk er bij probleemloos kan verwerken.

Ontvankelijk Reactie gemeente De zienswijze is gelijk aan zienswijze 10.1. Zoals ook in de reactie op zienswijze 10.1 is aangegeven is het gangbaar om uit te gaan van gemiddelden van werkdagen. Ook met de hogere verkeersintensiteit op dinsdagen en donderdagen past het binnen de toelaatbare verkeersintensiteit voor de wegvakken, zie toelichting hieronder op basis van telcijfers februari 2023. Voor de Schroeder van der Kolklaan Noord komt de verkeersintensiteit op de drukste werkdag (dinsdag) ca. 200 mvt/etmaal hoger uit dan een gemiddelde werkdag (8.300 mvt/etm. op gem. dinsdag, 8.200 mvt/etm. op gem. donderdag en 8.100 mvt/etm. op gemiddelde werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 9.800 (i.p.v. 9.600) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 10.000 mvt/etmaal (±10%) uit de Wegenscan. Voor de Schroeder van der Kolklaan midden komt de verkeersintensiteit op dinsdagen ook ca. 250 mvt/etmaal hoger uit (3.900 mvt/etm. op gem. dinsdag en donderdag en 3.700 op gemiddelde

Nota Zienswijzen

Pagina 46

werkdag). Voor de plansituatie 2030 komt de verkeersintensiteit uit op 3.300 (i.p.v. 3.100) mvt/etmaal. Dit past binnen de max. toelaatbare verkeersintensiteit van 6.000 mvt/etmaal (±10%). Zie ook de reactie op zienswijze 10.1. In aanvulling op het mobiliteitsrapport is een notitie ‘Technische onderbouwing zienswijzen Hof van Poortugaal’ opgesteld. Deze notitie is als bijlage bij de Nota zienswijzen opgenomen. De eerste paragraaf van de notitie gaat in op het planeffect met prognoses tot en met 2040 met daarbij een analyse van de afwikkeling op kruispunt Schroeder van der Kolklaan – Groene Kruisweg. Andere kruispunten verder weg worden hier niet in meegenomen. De aansluiting Groene Kruisweg is het moment dat de bijdrage van het plan afneemt tot niet meer significant en herleidbaar. Op deze kruising was het effect beperkt. Op de wegen en kruispunten hierna draagt het plan Hof van Poortugaal nog minder bij. Zodoende is dat niet verder onderzocht. Conclusie: de zienswijze is ongegrond. 2. Indiener van de zienswijze geeft aan dat het plaatsen van een verbodsbord onvoldoende is om de Schroeder van der Kolklaan vanaf de nieuwe entree van Antes en de nieuwe woonwijk af te sluiten. Enkel een camera (die ook werkt en uitgelezen wordt) of een poller kan ervoor zorgen dat het verkeer naar en vanaf Antes en de nieuwe woonwijk via de Sportveldweg rijdt.

Voor het bestemmingsplan en de bijbehorende onderzoeken is van belang dat de rijbaan wordt afgesloten voor doorgaand verkeer. De wijze waarop is daarin ondergeschikt. De gemeente zal nader beoordelen welke vorm van afsluiten het beste past bij de situatie en dit ook monitoren. Het plaatsen van camera’s kan niet zomaar omdat dit via een aanvraag bij het CVOM loopt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.2. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

3. Als de Sportveldweg niet tijdig gerealiseerd kan worden of als de weg helemaal niet gerealiseerd kan worden, dan leidt dit ertoe dat de Schroeder van der Kolklaan Zuid en Midden vol belast zullen worden met het verkeer van Antes en de nieuwbouw. In het verkeersonderzoek is geconcludeerd dat dit de capaciteit van deze weggedeeltes (ver) te boven gaat. Dit is onwenselijk. Het zuidelijke gedeelte van de weg is nu al gevaarlijk voor fietsers, omdat er geen fietspad langs loopt. Grote voertuigen kunnen elkaar nauwelijks passeren. Er wordt om een garantie verzocht dat dat de woningbouw niet start voordat de nieuwe weg is gerealiseerd. 4. Uit het rapport volgt niet waarop het aantal 2.600 mvt/dag voor de Sportveldweg is berekend. Uit de toelichting van het bestemmingsplan wordt opgemaakt dat 525 woningen een verkeersgeneratie van 3.653 vervoersbewegingen per dag opleveren. Aangezien het niet de bedoeling is dat dit verkeer langs de Oost wordt afgewikkeld of via de Schroeder van der Kolklaan, blijft alleen de Sportveldweg over. Het aantal over de Sportveldweg wordt dus per dag in ieder geval 3.653.

Nota Zienswijzen

De gemeentelijke kostenbijdrage voor de nieuwe weg is reeds door de gemeenteraad gedekt. De overige kosten voor deze weg, en de plankosten van de gemeente, worden door de initiatiefnemer gedekt De nieuwe Sportveldweg is in het bestemmingsplan mogelijk gemaakt. Het uitgangspunt is om de aanleg van de nieuwe Sportveldweg gelijk op te laten gaan met de gebiedsontwikkeling. Uit de verkeersonderzoeken volgt dat er geen noodzaak is om de nieuwe Sportveldweg al gerealiseerd te hebben voordat gestart wordt met de bouw van de nieuwe woningen. Zodoende is dit niet als verplichting in het bestemmingsplan opgenomen. Zie ook de reactie op zienswijze 7.6b en 10.3 Conclusie: de zienswijze is ongegrond. Figuur 2.4 (p.19) in het rapport ‘Hof van Poortugaal: Nadere uitwerking verkeer en ontwerp’ (Goudappel, 2023) toont dat verkeersintensiteit in de plansituatie 2030 (met Sportveldweg en afsluiten van de Albrandswaardsedijk west voor gemotoriseerd verkeer) op de Sportveldweg uitkomt op 2.600 mvt/etmaal en op de Albrandswaardsedijk Delta-Oost (entree Antes en Hof van Poortugaal) op 3.000 mvt/etmaal. Dit betreft de intensiteit op wegvakniveau. Voertuigen die op de Sportveldweg rijden, rijden door via Delta-Oost het terrein op. De waarde van 3.653 vervoerbewegingen is genoemd in

Pagina 47

het ontwerpbestemmingsplan in paragraaf 4.8 Luchtkwaliteit. Deze berekening van vervoersbewegingen was echter gebaseerd op meer algemene aannames en is daarom aangepast om overeen te komen met de verkeersintensiteiten uit het verkeersonderzoek van Goudappel. De conclusie in de NIBM-berekening blijft gelijk. De Sportveldweg heeft een toelaatbare intensiteit van 5.300 mvt/etmaal (±10%), wat volgt uit de Wegenscan. De verkeersintensiteit in de plansituatie past binnen de toelaatbare verkeersintensiteit. Zie ook de reactie op zienswijze 10.5 Conclusie: de zienswijze is ongegrond. 5. Bij het aantal verkeersbewegingen is geen rekening gehouden met het verkeer dat Antes genereert. In 2021 kwam het aantal mvt bij de oude entree van Antes op 800 en bij de nieuwe entree van Antes op 300, tezamen dus 1.100 (rapport Goudappel december 2023, figuur 3.1, pagina 15). Daarbij dient te worden bedacht dat deze verkeerstellingen in coronatijd hebben plaatsgevonden. In het plan wordt de autonome situatie in 2030 (dus zonder de woningbouw) voorde nieuwe entree van Ante s op 1.200 gesteld (zie rapport Goudappel december 2023, figuur 3.3, pagina 19). Deze 1.200 dienen eveneens de Sportveldweg te volgen. Tezamen met de 3.653 van de woningbouw komt het aantal dan al op 4.853 mvt/dag. Dit is veel hoger dan de 2.600 waar het rapport van uitgaat.

En dan is nog niet meegerekend dat over de Oost minder verkeer gaat rijden. Ook van dat verkeer zal mogelijk een deel via de Sportveldweg gaan. Als het aantal mvt/dag op de SportveIdweg veel hoger wordt (4.853), zal ook de Schroeder van der Kolklaan Noord veel zwaarder worden belast. Met een halteplaats voor de bus komt de maximale capaciteit van deze weg op 10.000 mvt/dag. Doordat er meer verkeer van de Sportveldweg komt, zal de capaciteit tekort schieten en ontstaan er knelpunten op de rotonde, de Schroeder van der Kolklaan Noord en de kruispunten. 6. Doordat het verkeersonderzoek uitgaat van te lage verkeersintensiteiten, zijn de conclusies van de onderzoeken (zoals de MER en het ecologisch onderzoek) die hier op zijn gebaseerd ook onzeker. Dit dient te worden aangepast.

Zie ook bovenstaande reactie op berekening verkeersintensiteit in plansituatie Sportveldweg. Een hogere verkeersintensiteit op de Sportvelweg is niet aannemelijk. De maximaal toelaatbare verkeersintensiteit voor de Schroeder van der Kolklaan noord bedraagt ca. 10.000 mvt/etmaal (±10%) door het halteren van de bus op de rijbaan. De verwachte verkeersintensiteit van 9.600 mvt/etmaal bevindt zich nabij de grenswaarde, maar overschrijdt niet de maximaal toelaatbare verkeersintensiteit. De afwikkeling van de rotonde is in de plansituatie met maximaal 10s verliestijd goed te noemen. Vanaf een verliestijd van ca. 25 seconden wordt de afwikkeling matig. De cyclustijd voor het kruispunt met de Groene Kruisweg is in de plansituatie ca. 108 seconden in de ochtendspits en 99 seconden in de avondspits. Dit is een redelijke cyclustijd. Cyclustijden hoger dan 120 seconden worden als slecht beoordeeld. Er geen aanleiding om te veronderstellen dat de cyclustijd van het kruispunt verder toeneemt, evenmin dat de verliestijd voor de rotonde verder toeneemt. Zie ook de reactie op zienswijze 10.6 Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Zoals hierboven is toegelicht, is de zienswijze ten aanzien van de aantallen niet juist gebleken. De uitkomsten van het verkeersonderzoek zijn wel correct en hebben ten grondslag gelegen aan de verdere onderzoeken zoals stikstof en de m.e.r. beoordeling. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Indiener 17. Ontvangstdatum:31 januari 2024 Inhoud zienswijze

Nota Zienswijzen

Ontvankelijk Reactie gemeente

Pagina 48

1. LOP Door de gemeenteraad is voor de Polder Albrandswaard in 2015 een LOP (landschapsontwikkelingsplan) vastgesteld. De indiener van de zienswijze vindt dat de nieuwe ontsluitingsweg niet voldoet aan de uitgangspunten van het LOP.

Zoals ook in reactie op zienswijze 8.2 is aangegeven, is het LOP onderdeel van het bestemmingsplan Polder Albrandswaardsedijk. Het plangebied van het Hof van Poortugaal ligt niet binnen de plangrens van het bestemmingsplan Polder Albrandswaard. Zodoende zijn er juridisch gezien geen verplichtingen uit het LOP op Hof van Poortugaal van toepassing. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

2. De indiener van die zienswijze stelt dat er geen noodzaak is om de Sportveldweg aan te leggen.

Zoals ook in reactie op zienswijze 8.3 is aangegeven acht de gemeente de nieuwe Sportveldweg noodzakelijk. In 2021 is een verkeerskundige analyse uitgevoerd om de gevolgen van de gebiedsontwikkeling op het omliggende wegennet in beeld te brengen (Goudappel, juni 2021, kenmerk 008578.20210601.R1.05). De verkeersanalyse heeft duidelijk gemaakt dat zonder ingrijpen in de fysieke omgeving of andere maatregelen er te veel verkeer over de Albrandswaardsedijk Delta en de Schroeder van der Kolklaan zal rijden bij ontwikkeling van de woningbouw. Daarom zijn verschillende oplossingsrichtingen beschouwd (drie varianten), wat heeft geresulteerd in de gekozen variant van de aanleg van een nieuwe weg langs de sportvelden. Zie ook de raadsbesluiten van 6 februari 2023 (zaaknummer 671985) en oktober 2023 (zaaknummer 864298). Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

3. De gemeente beschikt over een Landschapsfonds. Vanwege de komst van de weg dient er een zeer ruime afdracht in het landschapsfonds plaats te vinden.

Zoals ook is beschreven in de reactie op zienswijze 8.2, ligt de nieuwe weg niet binnen het plangebied van het bestemmingsplan Polder Albrandswaard en daarmee niet in het LOP.

Daarnaast vraagt indiener van de zienswijze wat de huidige stand is van het landschapsfonds en de Uitvoeringsagenda. Er wordt verzocht om een verantwoording waaruit blijkt dat de gelden nog steeds gereserveerd staan voor de projecten uit het Landschapsfonds (in overeenstemming met het raadsbesluit 118661 van 1 oktober 2012 waarin de afspraken t.a.v. het Landschapsfonds voor de Polder Albrandswaard zijn vastgelegd). 4. Er heeft geen correcte afweging met vooren nadelen tussen de verschillende varianten van de wegontsluiting plaatsgevonden. Er is alleen gekeken of de voorkeursvariant van het College van B&W voldeed/voldoet aan de gestelde eisen en normen. Verzocht wordt om alle drie de mogelijke varianten alsnog te vergelijken in hoeverre deze varianten voldoen aan de gestelde eisen en normen.

Het landschapsfonds is geen onderdeel van het bestemmingsplan Hof van Poortugaal.. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Zoals ook is beschreven in de reactie op zienswijze 8.5, is in de voorbereidende fase van de gebiedsontwikkeling een afweging van voor- en nadelen van de verschillende varianten gemaakt. Deze vergelijking staat in het rapport van Goudappel (2021) met titel Vervolg locatieontwikkeling Antes – Poortugaal, Hoofdstuk 5 pagina’s 24-31. In het rapport van Goudappel uit 2021 waren drie opties naast elkaar gelegd. Daarna heeft de gemeenteraad de keuze gemaakt om de voorkeursvariant verder uit te werken. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

5. De Sportveldweg (haakse variant) is/wordt een onwenselijk route en een gedrocht in de polder. Uit de metingen van Goudappel blijkt

Nota Zienswijzen

Zoals is beschreven in de reactie op zienswijze 8.6, komen de intensiteiten die in de zienswijze worden genoemd niet overeen met de aantallen uit de

Pagina 49

dat het aantal verkeersbewegingen in 2030 naar het Antes terrein rond de 3.000 mvt/etmaal is. Deze moeten dus allemaal over de Sportveldweg, een weggetje van 5 meter breed met snelheidsbeperkende maatregelen van 30 km per/uur. Echter daar komt nog bij het aantal motorvoertuigen dat nu al naar de sportvelden gaat, met als hoogtepunt het aantal voertuigen op de zaterdag. Dit aantal staat nu al op 2.600 (fig 2.4) en komt dan dus totaal op 5.600 MVT. Vervolgens gaan deze voertuigen via de Albrandswaardseweg van/naar de rotonde en komen er nog eens 3.800 MVT bij. Dus op het gedeelte Albrandswaardseweg vanaf de Sportveldenweg naar de rotonde zijn dat totaal 9.400 MVT..

modellen. Er worden aantallen bij elkaar opgeteld die zo niet horen te worden opgeteld. De verkeersintensiteiten op de verschillende wegen die zijn genoemd in het verkeersonderzoek zijn gebaseerd op de berekeningen van het verkeersmodel. Deze zijn leidend voor de gemeente. De Sportveldweg voldoet aan de inrichtingskenmerken die passen bij een weg met deze functie en intensiteiten (erftoegangsweg bubeko type I, met een vrijliggende fietsvoorziening). Op een dergelijke weg met een breedte van ca. 5 meter is de toelaatbare intensiteit 5.300 mvt/etmaal (±10%). Dit volgt uit de Wegenscan. Figuur 2.4 (p.19) in het rapport ‘Hof van Poortugaal: Nadere uitwerking verkeer en ontwerp’ (Goudappel, 2023) toont dat verkeersintensiteit in de plansituatie 2030 (met Sportveldweg en afsluiten van de Albrandswaardsedijk West voor gemotoriseerd verkeer) op de Sportveldweg uitkomt op 2.600 mvt/etmaal en op de Albrandswaardsedijk DeltaOost (entree Antes en Hof van Poortugaal) op 3.000 mvt/etm. Dit betreft de intensiteit op wegvakniveau. Voertuigen die op de Sportveldweg rijden, rijden door via Delta-Oost het terrein op. Op de Albrandswaardseweg tussen de Sportveldweg en rotonde met de Schroeder van der Kolklaan rijdt in de plansituatie ca. 6.400 mvt/etmaal. Naar aanleiding van de zienswijze is de Wegenscan gecontroleerd.

Uit de Wegenscan volgt hier een maximaal toelaatbare verkeersintensiteit van 8.000 mvt/etmaal (±10%). Het onderzoek is hier op aangevuld. Daarmee is de verkeersintensiteit binnen de grenzen van wat inpasbaar is. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

6. Dat de haakse variant van de Sportveldweg een gedrocht is zal ook blijken als daar vrachtverkeer (ondermeer naar Polak) van soms wel 12 meter lang over een weg van 5 meter breed moet. Passeren is vrijwel onmogelijk zonder de bermen te gebruiken. Ook de draai bovenaan de Albrandswaardsedijk (naar links) is/wordt veel te krap. Een mogelijke oplossing is om ook het vrachtverkeer een ontheffing te verlenen om toch via de Schroeder van der Kolklaan en Albrandswaardsedijk te laten rijden zoals dat nu ook gebeurd.

In aanvulling op het mobiliteitsrapport een notitie ‘Technische onderbouwing zienswijzen Hof van Poortugaal’ opgesteld. Deze notitie is als bijlage bij de Nota zienswijzen opgenomen. De tweede paragraaf van de notitie gaat in op het ontwerp van de Sportveldweg. Daarin is geconcludeerd dat de breedte van de Sportveldweg is in overeenstemming met CROW-richtlijn Handboek Wegontwerp 2013 Erftoegangswegen en dat de nieuwe weg geschikt is voor alle soorten regulier vrachtverkeer. Zie ook de reactie op zienswijze 7.6a., 8.6 en 8.7.

7. Het aantal MVT op de Schroeder van der Kolklaan (noord) bedraagt nu ca. 8.000 MVT daar komen de extra bezoekers/bewoners van Hof v Poortugaal bij (ca. 3.000). Dit komt dan voor de Schroeder van der Kolklaan vanaf Rotonde tot Groenekruisweg op ca. 11.000 MVT. Dus boven de grenswaarde van 10.000 door Goudappel gesteld. Dit heeft ook gevolgen voor de verkeersafwikkeling van de Rotonde en de Groenekruisweg 8. De 32 pp extra zijn onvoldoende om het parkeerprobleem bij PSV Poortugaal op te

Het rapport met de daarin gehanteerde uitgangspunten en de uitkomsten zijn door de gemeente gecontroleerd. De bevindingen van het rapport zijn correct. Er is geen overschrijding van de grenswaarde zoals door de indiener van de zienswijze wordt gesteld. Zie ook de reactie op zienswijze 8.8.

Nota Zienswijzen

Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

De gemeente is er mee bekend dat er niet altijd goed geparkeerd wordt en dat de toegangsweg vol kan

Pagina 50

lossen. Er zullen minimaal 100 p/p bij moeten om te voorkomen dat er in de toekomst langs de nieuwe sportveldweg geparkeerd wordt.

staan met geparkeerde auto’s. Dit is een handhavingskwestie en wordt niet veroorzaakt door de ontwikkeling van Hof van Poortugaal. Er is echter wel gekeken naar hoe we als gemeente het oplossen van de huidige ervaren problematiek waar mogelijk mee kunnen nemen in dit plan voor Hof van Poortugaal. Dat heeft er toe geleidt dat er binnen de beschikbare ruimte extra parkeervakken gerealiseerd zullen om meer parkeercapaciteit te creëren. Op het parkeerterrein van de sportvereniging is ruimte om ca. 28 tot 30 extra parkeerplaatsen te realiseren. Mochten meer parkeerplaatsen nodig zijn (bijv. tijdens evenementen), dan zijn er mogelijkheden om het parkeerareaal verder uit te breiden op het terrein van de sportvereniging. Vervolgens zullen de verkeersregels moeten worden gehandhaafd, om zo de verkeersveiligheid te borgen. De verdere oplossing voor het parkeerprobleem zal deels moeten worden gevonden in mobiliteitsmanagement-maatregelen. Denk hierbij aan carpoolen, parkeren op afstand en het gebruik van andere vervoerswijzen, maar ook wijziging in de programmering van wedstrijden kan bijdragen aan een oplossing van het knelpunt. Zie ook de reactie op zienswijze 8.9. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

10. er zijn extra maatregelen nodig om te voorkomen dat het aantal motorvoertuigen vanaf de kruising Sportveldweg / Albrandswaardseweg richting Rhoon toeneemt.

De verkeersmodellen tonen aan dat het verkeer richting Rhoon niet toeneemt. Daarnaast wordt de Dorpsstraat omgevormd tot fietsstraat, wat de route voor autoverkeer minder aantrekkelijk maakt. De gemeente blijft de situatie monitoren om eventueel extra maatregelen te nemen tegen het ongewenste verkeer. In het onderzoek van Goudappel (2023) (p.21) is geconstateerd dat de ontwikkeling van Hof van Poortugaal maar beperkt bijdraagt aan de verkeersdruk op de Dorpsdijk (ca. +100 mvt/etmaal). De verkeersintensiteit op de Dorpsdijk overschrijdt ook al in de situatie zonder ontwikkeling van Hof van Poortugaal de toelaatbare intensiteit van 2.000 mvt/etmaal (±10%). Volgens de te verwachten verkeersstromen uit het verkeersmodel zal er door de ontwikkeling van Hof van Poortugaal nauwelijks extra verkeer door Rhoon rijden. Daarnaast neemt de gemeente extra maatregelen in Rhoon (Dorpsdijk fietsstraat) om de verkeerssituatie in algemene zin te verbeteren. De gemeente blijft de situatie monitoren en neemt indien nodig maatregelen bij onwenselijk sluipverkeer. Zie ook de reactie op zienswijze 8.10. Conclusie: de zienswijze is ongegrond.

Nota Zienswijzen