15. Raadsinformatiebrief 2024-045749 verkeersplan Buijtenland van Rhoon.pdf
Tekst van het document
drag van automobilisten dan door het snelheidsgedrag daarvan. Ofwel: fietsers fietsen liever op een fietsstraat waar automobilisten weinig inhalen.
•
Enerzijds is een brede rijbaan (> 5,4 m) gewenst om voldoende afstand te kunnen
garanderen bij het inhalen van auto’s. Anderzijds stimuleert een brede rijbaan de
snelheid van het autoverkeer. De wegen in het Buijtenland zijn allen smaller dan de aanbevolen breedte dan waar in de evaluatie sprake van is.
•
Eenrichtingsverkeer kan aanvullend een zeer effectieve maatregel zijn om het aantal gevaarlijke en/of hinderlijke ontmoetingen te verminderen. Dit geldt voor situaties waarbij de auto-intensiteit te hoog is in relatie tot de rijbaanbreedte.
•
Voor een aangepast gedrag van automobilisten is het nodig dat er een substantiële hoeveelheid fietsers aanwezig is op de fietsroute, zodat het logisch is voor
automobilisten om hun gedrag aan te passen. In de evaluatie wordt gesproken over een ondergrens van 100 fi/uur en een verhouding van intensiteit fiets : intensiteit auto van 1:1,5. In het Buijtenland is de fietsintensiteit op de Essendijk rond de 2.000 fietsers op
een maatgevende dag. Een dergelijke intensiteit komt neer op ca. 250 fietsers/uur en dat is op zich een passend aantal voor een fietsstraat
Hier wordt aanbevolen om bij smalle wegen (< 6 m, dat zijn alle wegen in het Buijtenland)
een rijloper toe te passen:
Figuur 5.2: Profielindeling voor een smalle weg met fietsstrook In figuur 5.2 is: a.
De rijloper
c.
De rijbaan
b.
De rabatstrook
In de evaluatie wordt aanbevolen een fietsstraat in rood asfalt uit te voeren om de doorstroomfunctie voor het fietsverkeer te benadrukken en de rabatstrook in klinkers om de
verblijfsfunctie voor het autoverkeer tot uitdrukking te brengen. Voorts is het de bedoeling om fietsstraten over de hele lengte een dergelijke indeling te geven.
Nu hebben de wegen in het Buijtenland onvoldoende breedte om een rabatstrook toe te
passen, daarmee zou de effectieve breedte voor de fietsers nog verder afnemen en moeten de fietsers bij een tegemoetkomende auto over deze strook gaan rijden. Kortom de aanbevolen vormgeving moet worden afgeraden.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
32
Voor de inrichting van fietsstraten wordt het volgende aanbevolen: •
De rijbaanbreedte sluit aan bij de auto- en fietsintensiteiten.
•
De rijlopers voor het fietsverkeer zijn uitgevoerd in rood of roodachtig asfalt. Veel
•
Op strategische plekken wordt het Fietsstraatbord L51 geplaatst.
Nederlandse weggebruiker associëren rood asfalt met fietsverkeer.
Qua rijbaanbreedte wordt het volgende geconcludeerd in de evaluatie van de fietsstraten:
Figuur 5.3: Minimale en kritische wegbreedte i.r.t. voertuigcombinaties (bron: Evaluatie fietsstraten) Ter illustratie: de minimale breedte van de route Essendijk – Oudeweg – Rijsdijk is 4,35 m. Dat betekent dat er heel wat voertuigcombinaties afvallen, bijvoorbeeld twee tegemoet-
komende solofietsers en een passerende auto (F+A+F), want hiervoor is minimaal 4,7 m nodig en voor een comfortabele passage is voor deze combinatie minstens 5,5 m.
Een comfortabele breedte voor twee fietsers naast elkaar en een passerende auto (FF+A) is
4,6 m en dat wordt ook niet gehaald op deze route; wel is het wenselijk dat ruimte voor deze combinatie wordt geboden.
De passages met vrachtauto’s (V) vergt over het algemeen veel ruimte, maar de intensiteit aan vrachtauto’s is zo gering dat verwacht kan worden dat alle weggebruikers in een
dergelijk geval het gedrag aan gaan passen en bijvoorbeeld een uitwijkplaats zoeken. Het doel van de fietsstraat is dat de automobilist zijn gedrag aanpast, bij voorkeur andere
routes gaat kiezen, langzamer gaat rijden en meer ontzag vertoont voor de andere weggebruikers.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
33
Beoordeling aanleg fietsstraat Voor de route Rijsdijk – Oudeweg – Essendijk oost of de hele Essendijk is het de vraag of dit leidt tot de gewenste gedragsaanpassing van automobilisten. Op basis van de criteria uit paragraaf 5.1 wordt de aanleg van een fietsstraat als volgt beoordeeld: Criterium
Beoordeling
Oplossing knelpunten hoge rijsnelheden Oplossing knelpunten hoge auto-intensiteit Verkeersveilig
0/+ 0 0/+
Aantrekkelijkheid verhogen fietsen en wandelen
+
Garanderen autobereikbaarheid functies
0
Bevorderen natuurontwikkeling
0
Kosten
--
12
Toelichting
Verwachte invloed op rijsnelheden is gering Verwachte invloed op aantal auto’s is nihil Verwachte veiligheidswinst is gering Fietsers en wandelaars voelen zich beter thuis Alles blijft bereikbaar zonder belemmering Effect nihil
Aanpassen weg over gehele lengte
Tabel 5.2: Beoordeling aanleg fietsstraat Conclusie voor de toepassing van een fietsstraat: a.
b. c.
Maatregel brengt de doelen iets dichterbij (aantrekkelijkheid voor fietsers en
wandelaars), echter verwachte effect op gedrag automobilisten is nihil en niet
structureel. Dit komt mede door de lengte waarover een fietsstraat toegepast.
De breedte van de wegen voldoet niet aan de aanbevelingen uit de evaluatie van de fietsstraten.
Het is een forse investering om het toe te passen over de hele lengte van de wegen in het gebied.
Het toepassen van een fietsstraat over de gehele Essendijk draagt volgens de beoordeling niet structureel bij aan het oplossen van de knelpunten. Wel benadrukt een fietsstraat de belangrijke positie van de fietser in het Buijtenland van Rhoon als gebied voor natuur en recreatie.
Hoewel enkel een fietsstraat toepassen over de gehele lengte van de Essendijk wordt
ontraden, zou het deels toepassen van een fietsstraat wanneer gecombineerd met andere maatregelen een uitkomst kunnen zijn om de fietser in het gebied en op de Essendijk te verwelkomen. Dit lijkt daarmee op een soort toegangspoort.
5.2.2
Toegangspoorten
Met een toegangspoort wordt een overgang van het gebied aangegeven, waar van de
weggebruiker een ander (snelheids)gedrag wordt verwacht. Bijvoorbeeld de overgang van
de bebouwde kom of 80 km/u-weg naar het buitengebied met de smalle polderwegen. Deze maatregel kan toegepast worden op de plekken waar de weggebruiker het Buijtenland in-
en uitrijdt of op de plek waar de maximumsnelheid van 60 km/u van toepassing wordt. Een
toegangspoort kan worden vormgegeven als wegversmalling of door het toepassen van een Een positieve beoordeling van de kosten betekent lage investeringen en beheerskosten; een negatieve betekent hoge kosten.
12
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
34
afwijkend wegdek. Nadeel van een wegversmalling kan zijn dat dit extra manoeuvres geeft
ook voor fietsers en zo verkeersrisico’s kan geven.
Zo’n overgang dient om het gewenste gedrag te verkrijgen: een lagere snelheid en aandacht
voor kwetsbare verkeersdeelnemers (De Valck, V. & Vanhoonacker, J., 2000). Punt is wel dat
het effect van een dergelijke toegangspoort beperkt is als het binnen het gebied niet wordt herhaald of gecontinueerd.
Figuur 5.4: Voorbeeld van een weg met kasseidek, deze inrichting kan een automobilist attenderen op het binnentreden van een ander gebied. Voor de fiets kan aan weerzijden asfaltstroken worden aangelegd.
Figuur 5.5: Mogelijke locaties voor het toepassen van toegangspoorten
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
35
Voordeel van een dergelijke maatregel is dat het ingrepen zijn op een beperkte afstand en daardoor betaalbaar. De lengte van de wegen in het Buijtenland is fors en daardoor is herhaling van snelheidsremmende maatregelen wel nodig. Beoordeling aanleg poorten en wegversmallingen Op basis van de criteria uit paragraaf 5.1 wordt de aanleg van poorten als volgt beoordeeld: Criterium
Beoordeling
Oplossing knelpunten hoge rijsnelheden
0 (+)
Alleen bij de toegangswegen is het effect gering. Wegversmalling op locaties waar hard wordt gereden kunnen positief effect hebben.
Oplossing knelpunten hoge auto-intensiteit
0
Geen effect verwacht
Verkeersveilig
0
Aantrekkelijkheid verhogen fietsen en wandelen
0
Garanderen autobereikbaarheid functies
0
Bevorderen natuurontwikkeling
0
neutraal
Kosten
0
Relatief beperkt
Lagere snelheden zijn positief, maar extra manoeuvres geven risico Manoeuvreren voor fietsers is onaantrekkelijk: bij versmallingen: -
Is niet in het geding
Tabel 5.3: Beoordeling aanleg poorten Van poorten zelf zijn de verwachte verkeerseffecten gering, het kan echter wel het gebied
duidelijker markeren. Het maakt de weggebruiker duidelijk dat hij/zij een gebied betreedt
waar de functie en het gewenste gebruik ander is dan binnen de bebouwde kom of in een
‘gewone polder’. Van een dergelijke toegangspoort mag niet verwacht worden dat daarmee het verkeersgedrag (routekeuze en snelheid) blijvend wordt beïnvloed en daarmee draagt het niet substantieel bij aan het oplossen van verkeersknelpunten.
Deze maatregel zou goed kunnen functioneren in combinatie met andere maatregelen, zoals benoemd in de andere paragrafen.
5.2.3
Snelheidsremmende maatregelen
Uit paragraaf 2.5 blijkt dat vooral op de oostzijde van de Essendijk naar schatting 20 tot 40%
van de automobilisten te hard rijdt. Er is een negatieve relatie tussen snelheid en ongevallen: hoe harder er wordt gereden, hoe groter de kans op een ongeval (SWOV, 2019). Daarom is
het wenselijk hier snelheidsremmende maatregelen toe te voegen voor het autoverkeer. Op de Essendijk tussen Het Weegje en de Korteweg is nog ruimte voor het toevoegen ervan.
Snelheidsremmende maatregelen worden dus met name ingezet om de verkeersveiligheid te vergroten.
Hier zijn verschillende mogelijkheden voor, zowel fysieke als niet-fysieke maatregelen:
respectievelijk maatregelen die wel en maatregelen die niet ingrijpen op de infrastructuur.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
36
Verkeersdrempels en plateau’s Met verkeersdrempels (eventueel in combinatie) en plateau’s kan op sommige plaatsen de snelheid worden geremd en het attentieniveau van de automobilist worden verhoogd.
Figuur 5.6: Een voorbeeld van een verkeersdrempel gecombineerd met een versmalling en een kruispuntplateau Het is belangrijk dergelijke maatregelen wel fietsvriendelijk vorm te geven. Wegversmallingen en chicanes Wegversmallingen en chicanes zorgen ervoor dat automobilisten op elkaar moeten wachten en bovendien door de bewegingen moeten afremmen.
Figuur 5.7: Een voorbeeld van een chicane en een schematische voorstelling van wegversmallingen en chicanes Met de versmallingen worden verticale elementen aangebracht, waardoor er een zichtbare
reden is om de snelheid te verminderen. De kans op eenzijdige ongevallen voor zowel
automobilisten als fietsers nemen dan wel toe, omdat extra manoeuvres nodig zijn. Daarmee is deze maatregel niet per definitie goed voor de verkeersveiligheid.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
37
Nabij Nieuwveen (Geerweg) zijn onlangs als proef wegversmallingen en chicanes geplaatst. Deze Geerweg is een weg waaraan wordt gewoond en waar sprake is van een vrijliggend fietspad.
Figuur 5.8: Geerweg in Nieuwveen (gemeente Nieuwkoop) en de toegepast chicanes Op de Geerweg is de snelheid (gemiddeld en V85) afgenomen van 68 en 59 km/u naar 57 en 48 km/u: een afname van 11 km/u: -16% en -19%. Tegelijkertijd is de intensiteit met 8% afgenomen.
Dynamische snelheidsdisplays
Figuur 5.9: Voorbeelden van dynamische snelheidsdisplays Een dynamisch snelheidsdisplay is een niet-fysieke maatregel aangezien deze inspeelt op het
gedrag van de weggebruiker zonder de weginfrastructuur aan te passen.
Met dynamische snelheidsdisplays kunnen automobilisten worden herinnerd over hun
gereden snelheid en of deze de geldende maximumsnelheid overschrijdt. Deze borden zijn vooral geschikt voor weggebruikers die niet in de gaten hebben dat ze te hard rijden
(CROW, 2014). Verkeersgedrag verloopt voor een groot deel onbewust en via automatische processen. Het is dan ook mogelijk dat men zich niet bewust is van het te hard rijden. Deze maatregel heeft de volgende aangrijpingspunten (CROW, 2014): • •
Het zien van de dynamische snelheidsdisplays maakt deze groep bewust van hun
gedrag en zorgt ervoor dat zij hun snelheid aanpassen.
Het display geeft directe feedback over de gereden snelheid. Feedback is een krachtig instrument voor hen die gemotiveerd zijn hun gedrag aan te passen.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
38
•
Automobilisten kunnen denken dat het display gecombineerd wordt met snelheidscontrole en dus uit angst voor een boete, snelheid minderen.
Aangezien deze maatregel geen impact heeft op de weginfrastructuur is deze relatief
eenvoudig en kostenvoordelig om toe te passen. Wel is de ervaring dat de maatregel maar kortdurend (enkele maanden) effectief is.
Over het algemeen is het Openbaar Ministerie niet bereid tot het plaatsen van flitspalen. De
redenering is dat erftoegangswegen zo moeten zijn ingericht dat automobilisten niet te hard rijden. Ze leggen de opdracht nadrukkelijk bij de inrichting van de weg. Snelheidsregime van 30 km/u Indien in het hele gebied het autoverkeer een snelheid van 30 km/u aan zou houden, zou dit a. de situatie voor fietsers en (overstekende) wandelaars en verkeersveiligheidssituatie aanzienlijk verbeteren en b. autoverkeer sneller om het gebied heen gaan rijden.
Ingevolge het uitvoeringsvoorschrift BABW mag op wegvakken buiten de bebouwde kom een maximumsnelheid van 30 km/uur worden ingesteld, indien de weg voornamelijk een verblijfsfunctie heeft. Ingevolge de richtlijnen van het CROW geldt op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom echter een snelheidslimiet van 60 km/u. Voor het Buijtenland
dienen goede argumenten te gelden om hier een afwijkende snelheidslimiet toe te passen. Een snelheid van 30 km/u moet wel voortkomen uit het wegontwerp: automobilisten moet zich ‘van nature’ aan deze snelheid houden. We spreken dan van een geloofwaardige
maatregel. Er zijn voorbeelden van 30 km/u buiten de bebouwde kom: •
De Grechtkade in Woerden heeft een maximumsnelheid van 30 km/u ingesteld. Dit is
•
Op de Dijkgraafweg (Boskoop) geldt over een lengte van 250 m een maximumsnelheid
een doodlopende weg van 2,5 m breed.
van 30 km/u vanwege een wegversmalling vanwege een brug en dwarsparkeerplaatsen langs de weg.
De verkeerssituatie in het Buijtenland is niet vergelijkbaar met de genoemde voorbeelden.
De smalste wegen met een behoorlijke intensiteit aan autoverkeer (> 500 mvt/etmaal) zijn bijvoorbeeld de Essendijk west (3,90 m breed) en de Omloopseweg (4,00 m). Deze zijn
aanzienlijk breder dan het voorbeeld van de Grechtkade. De kans dat het wegverkeer in het gebied zich zal gaan houden aan een snelheid van 30 km/u wordt nihil geacht. Om dit af te dwingen zijn vele ondersteunende snelheidsremmende maatregelen nodig: drempels en versmallingen om de 250 m. Dit wordt onwenselijk geacht, o.a. uit overwegingen van
verkeersveiligheid en comfort voor het landbouwverkeer en noodzakelijke vrachtverkeer.
Conclusie is dat het instellen van een 30 km/u limiet geen geloofwaardige maatregel is. Beoordeling snelheidsremmende maatregelen Op basis van de criteria uit paragraaf 5.1 wordt de aanleg van snelheidsremmende maatregelen als volgt beoordeeld:
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
39
Criterium
Oplossing knelpunten hoge rijsnelheden Oplossing knelpunten hoge autointensiteit Verkeersveilig
Beoordeling + 0/+ 0/+
Aantrekkelijkheid verhogen fietsen en wandelen Garanderen autobereikbaarheid functies
0/-
Mits veelvuldig toegepast kan de snelheid omlaag worden gebracht. Geeft een kleine afname van de auto-intensiteit. Routes om het gebied worden aantrekkelijker. Positief effect van de snelheidsreductie wordt teniet gedaan door extra manoeuvres die nodig zijn. Negatief effect geldt niet voor drempels en plateau’s. Positief effect van de snelheidsreductie wordt teniet gedaan door extra manoeuvres die nodig zijn.
0
Bevorderen natuurontwikkeling
0/+
Kosten
0/+
Alle functies blijven bereikbaar. Door geringe reductie autoverkeer.
Afhankelijk van de maatregel relatief beperkt tot goedkoop.
Tabel 5.4: Beoordeling snelheidsremmende maatregelen Het voorstel is ‘zuinig’ te zijn met snelheidsremmende maatregelen: alleen toepassen op die
locaties waar daadwerkelijk te hard wordt gereden: V85 > 60 km/u. De ervaring is dat na plaatsing er klachten komen, waardoor de maatregelen vaak weer worden weggehaald. Wel is het wenselijk na te gaan of snelheidsremmende maatregelen kunnen worden toegepast bij oversteken van voetgangers en bij kano-routes.
5.2.4
Instellen eenrichtingsverkeer
Bij de evaluatie van fietsstraten wordt geconcludeerd dat het instellen van eenrichtings-
verkeer een effectieve maatregel is om het aantal gevaarlijke of hinderlijke ontmoetingen te
beperken (zie CROW – Fietsberaad, november 2021). Dit geldt voor situaties waarin de autointensiteit hoog is in relatie tot de rijbaanbreedte. Zelfs als de invoering van eenrichtings-
verkeer niet leidt tot lagere auto-intensiteiten (zelfde aantal auto’s, maar allemaal in dezelfde richting) mag een aanzienlijke afname van het aantal hinderlijke/gevaarlijke ontmoetingen verwacht worden.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
40
Mogelijke varianten eenrichtingsverkeer Voor eenrichtingsverkeer zijn twee varianten ontwikkeld: a.
Een lichte variant, waarbij de Oudeweg en de Essendijk midden een tegengestelde richting krijgen 13.
Figuur 5.10: Eenrichtingsvariant a. met tegengesteld eenrichtingsverkeer op de Oudeweg en de Essendijk midden Bij deze variant a. kan de verkeersintensiteit op de Omloopseweg oplopen en daarom is het belangrijk dat deze weg dan ook afgesloten wordt voor autoverkeer. De toename van
verkeer op omliggende wegen is naar verwachting gering. Wel ontstaat in sommige gevallen een omrijafstand.
Deze variant biedt alleen maar een oplossing voor de Essendijk midden en west, de Oudeweg en Rijsdijk. Knelpunten resteren op de Essendijk oost en de Korteweg. b.
Eenrichtingsverkeer op de doorgaande route Essendijk – Oudeweg7
Figuur 5.11: Eenrichtingsvariant b met eenrichtingsverkeer op de route Essendijk - Oudeweg
13
Er kan ook worden gekozen voor omgekeerde richtingen.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
41
Deze variant geeft grote omrijafstanden, bijvoorbeeld voor auto naar/van de golfbaan of de manege aan de Korteweg. Het is ook wenselijk dat deze maatregel gepaard gaat met snelheidsremmende maatregelen. Beoordeling eenrichtingsverkeer Op basis van de criteria uit paragraaf 5.1 wordt de instelling van eenrichtingsverkeer (variant a en variant b) als volgt beoordeeld: Criterium
Oplossing knelpunten hoge rijsnelheden Oplossing knelpunten hoge auto-intensiteit
Variant a.
Variant b.
0/-
-
0/+
+
0
0
0/+
+
Minder verkeer geeft minder inhaalbewegingen.
0/-
-
(Geringe) afname bereikbaarheid door omrijden.
0/+
0/+
Door afname autoverkeer.
+
+
Relatief goedkope maatregel.
Verkeersveilig Aantrekkelijkheid verhogen fietsen en wandelen Garanderen autobereikbaarheid functies Bevorderen natuurontwikkeling Kosten
Door ontbreken van tegenliggers kan men harder gaan rijden. Intensiteit op betreffende wegen neemt af, maar neemt elders toe Minder autoverkeer: +, hogere snelheid: -
Tabel 5.5: Beoordeling varianten eenrichtingsverkeer Variant a, waarbij min of meer een circuit ontstaat, heeft over het algemeen licht positieve
effecten. Bij variant b zijn de effecten wat meer uitgesproken: hier neemt de haalbaarheid af vanwege (grote) omrijtijd en -afstanden die kunnen ontstaan. Maar de effecten op de
intensiteiten en de aantrekkelijkheid voor fietsers zijn daarom ook hoger. Een kanttekening
hierbij is wel dat op een langer stuk eenrichtingsverkeer ook de snelheid van het verkeer
hoger kan zijn wegens de beperking aan tegemoetkomend verkeer. Om dit tegen te gaan
zou deze maatregel gecombineerd kunnen worden met snelheidsbeperkende maatregelen. Een ander aspect dat bij variant b. speelt is de bereikbaarheid voor hulpdiensten: deze vermindert ook.
Eenrichtingsmaatregelen zouden goed gecombineerd kunnen worden met wegversmallingen.
5.2.5
Knippen van wegen
Met het knippen van wegen wordt bedoeld dat wegen geheel of gedeeltelijk worden
afgesloten voor gemotoriseerd verkeer 14. Een gedeeltelijke afsluiting kan betrekking hebben
op een deel van de tijd (alleen in het weekend of alleen in de spits) of voor een deel van het
verkeer (bijvoorbeeld uitgezonderd bewoners en bedrijven uit het gebied). Soort knip
14
Gemotoriseerd verkeer bestaat uit verschillende soorten: autoverkeer (grootste deel),
landbouwverkeer, motoren en scooters. In een volgende fase is het wenselijk om nauwkeuriger bij de verschillende doelgroepen stil te staan.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
42
Met het knippen van wegen worden deze afgesloten voor autoverkeer, terwijl fietsverkeer wel kan passeren. Hierop zijn veel varianten denkbaar: Een permanente afsluiting voor alle autoverkeer;
• •
Een dynamische afsluiting op drukke momenten of waarbij belanghebbenden en
•
Een doseerpunt, dat voertuigen een tijdje (bijvoorbeeld een halve minuut) tegenhoudt
•
Een ‘afsluiting’ met behulp van camera’s, hier ‘flitsknip’ genoemd.
hulpdiensten kunnen worden doorgelaten;
om een route minder aantrekkelijk te maken;
Figuur 5.12: Voorbeeld van een fysieke afsluiting (een doseerpunt in het buitengebied van Zwolle) en een camera-afsluiting tijdens de spits (met ontheffingen, Den Ilp - Landsmeer) 15 Fysiek kan een dergelijke knip worden gerealiseerd via permante of uitneembare paaltjes,
een poller (zakpaal) of via camera’s. Een selectieve knip met mogelijkheden voor ontheffing voor omwonenden, landbouwverkeer, hulpdiensten en eventuele op aanvraag voor
bezoekers zorgt voor een sterke vermindering van doorgaand verkeer zonder omwonenden
te hinderen.
Globaal geeft dat de volgende combinaties: Fysieke afsluiting\type verkeer Permanente afsluiting (paaltjes)
Alle autoverkeer
Poller (zakpaal)
Dynamische afsluiting
Met ontheffing
X
X
X
Doseermaatregel Camera-afsluiting
X X
Tabel 5.6: Combinaties soorten knip Een permanente afsluiting voor alle autoverkeer voldoet niet aan de eis dat het gebied snel bereikbaar dient te zijn voor hulpdiensten en ook snel ontruimd moet kunnen worden.
Bovendien wordt de toegang tot delen van het gebied bemoeilijkt. Daarom is deze variant
15
Zie ook:
https://www.landsmeer.nl/nieuws_en_bekendmakingen/nieuws/inrijverbod_den_ilp_en_purmerland
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
43
onwenselijk. Voor dit gebied is het niet zo dat verkeer op specifieke momenten (spits) een groot knelpunt vormt aangezien de grootste verkeersstromen recreatief van aard zijn. Een dynamische afsluiting met een poller met vertraging (doseerpunt) kan wel een nuttige
functie hebben. Wel kleven er aan deze oplossing nadelen wat betreft het functioneren van de poller (kans op verstoring) en verkeersveiligheidsaspecten.
Met een afsluiting met ontheffing voor bedrijven, bewoners en eventueel bezoekers in het
gebied kan de bereikbaarheid gegarandeerd blijven. Een dergelijke ontheffing kan langlopend worden verleend en wellicht ook kortlopend, voor als er specifieke werkzaamheden plaatsvinden. Dit laatste vergt meer administratie. Een dergelijke selectieve afsluiting kan
worden uitgevoerd met een poller of alleen met een camera met kentekenregistratie. Het
voordeel van alleen een camera met kentekenregistratie is dat er geen obstakels op de weg hoeven worden aangebracht en daarmee de veiligheidsrisico’s kleiner zijn.
Een voorbeeld van een afsluiting met camera’s is de Beestenmarkt in de binnenstad van
Delft. Hier wordt de toegang per camera gecontroleerd (flitsknip) en kan ontheffing worden verleend aan kentekens, dit kan over een korte, middellange of lange periode. Automobilisten zonder ontheffing krijgen eerst een waarschuwing en vervolgens een boete bij het ongeoorloofd passeren van de knip.
Voordeel van deze wijze van afsluiten is dat er geen blokkades op de weg worden aangelegd die verkeersveiligheidsrisico’s geven, zoals de ‘horrorpoller’ aan de Escamplaan in Den Haag 16.
Het verlenen van ontheffingen, dit geldt zowel bij pollers als flitsknip, vergt een administratieve inzet van de beherende instantie. Dit aspect moet in de afweging worden meegenomen.
Bij een plaatsing van een knip is medewerking en inspanning nodig van de politie en het
openbaar ministerie. Bij verder onderzoek naar toepassing van een knip dient er nagegaan te worden of hier medewerking voor wordt verleend. Locatie van de knip De wegen in het Buijtenland zijn zo smal dat keren op de weg niet mogelijk is. Dat betekent dat een knip altijd bij een kruispunt moet komen te staan, waarbij het verkeer een andere route kan kiezen. Dit geldt voor verkeer van beide kanten.
Voor de locatie van een knip zijn verschillende mogelijkheden: 1.
Knip op Omloopseweg (Rhoon)
De grootste knelpunten doen zich voor op de Omloopseweg. Dit wordt echter grotendeels
veroorzaakt door de geplande ontwikkeling van een woonwijk en sportvoorzieningen. Bij de planontwikkeling van deze zaken dient de overbelasting van de Omloopseweg ook worden opgepakt en hierbij speelt ook de verkeersbelasting op de Rijsdijk een rol. Met een
dergelijke knip zal het verkeer zich meer via het wegennet binnen Rhoon gaan afwikkelen.
16
Zie: https://www.omroepwest.nl/nieuws/4672750/gemeente-den-haag-zet-horrorpollers-weer-uit
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
44
2.
Knip op de Essendijk ter hoogte van de Korteweg
Onderstaand is een voorbeeld van een knip op de Essendijk ter hoogte van de Korteweg.
Hierbij zijn de golfbaan en de andere voorzieningen aan de Veerweg wel bereikbaar zowel
uit de richting Barendrecht als vanuit Rhoon, maar kan de Essendijk niet meer worden
gebruikt voor doorgaand verkeer. Tevens zijn er geen keervoorzieningen nodig omdat het
verkeer altijd door kan rijden. Wel zullen bij deze oplossing ingrepen noodzakelijk zijn om te voorkomen dat het verkeer gaat keren in de directe omgeving of op de erven van de aanwonenden. Dit betekent dat dit nog wel een ontwerpopgave is.
Bij dergelijke afsluiting gaat verkeer (ca. 1.500 mvt/weekendetmaal) een andere route kiezen en gaat rijden via: • •
De Portlandse Baan (intensiteit op een werkdag ca. 7.500 mvt/etmaal in 2030 17) en Rhoonse baan (ca. 10.000 mvt/werkdagetmaal in 20309).
Dit zijn beide wegen die deze intensiteitentoename goed kunnen verwerken, maar het vergt nader studie of ook de kruispunten het verkeersaanbod aankunnen.
Figuur 5.13: Voorstel van het Waterschap Hollandse Delta voor knip nabij Korteweg 3.
Andere locaties
In eerdere studie zijn vier varianten voor een knip aangedragen, zie bijlage 4 en figuur 5.14.
Beoordeling van de varianten resulteert in een voorkeur van een knip op de Essendijk ten oosten van het kruispunt met de Oudeweg omdat op deze wijze sluipverkeer wordt tegengegaan.
17
Bron Verkeersmodel MRDH, versie 2.10, scenario 2030 WLO Hoog.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
45
Wel hebben deze varianten het nadeel dat de golfbaan en omgeving slechts van één richting bereikt kan worden en tevens zijn er geen keermogelijkheden op de weg voor verkeer dat zich ‘vastrijdt’.
Figuur 5.14: mogelijke alternatieve locaties voor een knip Beoordeling knip De beoordeling van de knip is afhankelijk van de vorm en locatie die uiteindelijk wordt gekozen, maar indicatief kan het volgende worden opgenomen: Criterium Oplossing knelpunten hoge rijsnelheden
Beoordeling 0
Hiervoor zijn aanvullende maatregelen nodig.
Oplossing knelpunten hoge autointensiteit
++
Verkeersveilig
+
Aantrekkelijkheid verhogen fietsen en wandelen
Vanwege minder autoverkeer, mogelijk wel hoger rijsnelheid. Een poller geeft wel verkeersveiligheidsrisico’s
+
Vanwege minder autoverkeer.
Garanderen autobereikbaarheid functies
0/-
Bevorderen natuurontwikkeling
0/+
Kosten
PM
Bij flitsknip met ontheffingen blijft alles bereikbaar, maar is aanmelden soms nodig. Vanwege minder autoverkeer in het gebied Afhankelijk van de gekozen locatie, de benodigde maatregelen en de beheerskosten
Tabel 5.7: Beoordeling knip nabij Korteweg Deze maatregel is zeer effectief in het reduceren van de auto-intensiteiten, terwijl er
mogelijkheden zijn om de autobereikbaarheid voor bewoners en bedrijven in het gebied in stand te houden of zelfs licht te verbeteren (door een afname van ander verkeer).
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
46
De maatregel vergt ingrepen ter plekke, zoals geschetst, maar met het verlenen van
ontheffingen zijn ook beheerskosten gemoeid, maar dit is afhankelijk van de uitvoering.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
47
5.2.6
Aanleg fietsroutes
In Streefbeeld is reeds aangegeven dat het wenselijk is de Essendijk tot hoofdfietsroute te
maken, maar hier ook medegebruik van autoverkeer toe te staan zodat de diverse functies in het gebied ook bereikbaar blijven voor autoverkeer.
Naast de Essendijk kent het gebied meerdere fietsroutes, zie figuur 2.6, en een van de wegen
waar de knooppuntenfietsroute over gaat is de Schenkeldijk. Deze dijk heeft een lage
intensiteit aan autoverkeer (geteld ca. 80 mvt/etmaal). De Schenkeldijk is erg smal (3,45 m), zodat het passeren van een fietser en auto kritisch is. Nagegaan zou kunnen worden of
handhaving van de parkeerplaats aan de Schenkeldijk (zuidzijde) zinvol is. Als deze over-
bodig blijkt is het wenselijk deze weg te halen en de Schenkeldijk te reserveren voor fietsers en deze aan te wijzen als fietspad. Daarbij kan, via een onderbord, een uitzondering worden gemaakt voor het bestemmingsverkeer, zodat de aanliggende percelen bereikbaar blijven. Een bijkomend voordeel van het aanwijzen van de Schenkeldijk als fietspad is dat de
structuur voor de fietsers duidelijker wordt: geconstateerd is dat de Kortweg/Veerweg
minder geschikt is voor de fietsers: redelijk veel motorvoertuigen, die mogelijk ook hard
rijden en weinig ruimte voor de fietsers. Met het maken van een fietspad wordt duidelijk wat de voorkeursroute voor fietsers is.
Figuur 5.15: Schenkeldijk aan de noordzijde bij de aansluiting met de Essendijk
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
48
Bij de beoordeling is het aanwijzen van de Schenkeldijk een maatregel met beperkt effect: Criterium
Beoordeling
Oplossing knelpunten hoge rijsnelheden
0/+
Oplossing knelpunten hoge auto-intensiteit
0
Verkeersveilig
0/+
Aantrekkelijkheid verhogen fietsen en wandelen
0/+
Garanderen autobereikbaarheid functies
0
Bevorderen natuurontwikkeling
0
Kosten
0
Tabel 5.8: Beoordeling Schenkeldijk aanwijzen als fietspad
5.2.7
Verbetering bereikbaarheid met openbaar vervoer
Met de toenemende recreatiefunctie is er ook een behoefte om de OV-ontsluiting van de
locatie te verbeteren. In de prognose is berekend dat 1.300 bezoekers op een maatgevende dag met het OV komen en dit is zeer fors. Dit is gebaseerd op een telling onder recreanten (Goossen, 2022). Nu liggen de haltes voor het openbaar vervoer op grote afstand. Een
voorstel is om een bushalte op de Rhoonse Baan te creëren ter hoogte van de Poort van het Buijtenland, op het moment dat deze locatie een goed functionerend bezoekerscentrum krijgt. Daarmee krijgt een van de entrees van het gebied ook een OV-ontsluiting.
Deze maatregel is goed te combineren met elk van de andere maatregelen. Criterium
Beoordeling
Oplossing knelpunten hoge rijsnelheden
0
Oplossing knelpunten hoge auto-intensiteit
+
Verkeersveilig
0/+
Aantrekkelijkheid verhogen fietsen en wandelen
0/+
Garanderen autobereikbaarheid functies
0
Bevorderen natuurontwikkeling
0
Kosten
-
Tabel 5.9: Beoordeling verbetering openbaar vervoer
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
49
6. Maatregelpakket In dit hoofdstuk wordt voor de knelpunten, die zijn samengevat in hoofdstuk 4, nagegaan
hoe met de maatregelen uit hoofdstuk 5 kan worden bijgedragen aan een oplossing. Dit betreft de volgende knelpunten 18: 1.
De vindbaarheid van het gebied en de poorten.
3.
Hoge auto-intensiteiten op de Essendijk en hoge rijsnelheid op het oostelijke deel.
4.
Op de Korteweg/Veerweg rijdt iets meer verkeer dan hier wenselijk is. Ook bestaat de
2.
Hoge auto-intensiteit Omloopseweg, wat grotendeels een autonoom effect is. Hierdoor is deze weg niet geschikt als fietsroute, terwijl dit wel het beleid is.
indruk dat de snelheden op de Korteweg – Veerweg hoog liggen vanwege de lange rechtstanden, maar hier zijn meetgegevens beschikbaar. Het aantal fietsen op deze route is overigens gering.
5.
Het Buijtenland van Rhoon wordt niet goed ontsloten door het openbaar vervoer.
6.
Wandelaars en kanoërs hebben onvoldoende veilige oversteken.
In paragraaf 6.1 – 6.5 worden de maatregelen geschetst en in 6.6 wordt ingegaan op de
verwachte effecten van het maatregelenpakket.
6.1
Bewegwijzering
Het is wenselijk bewegwijzering op te nemen om het functioneren van de poorten van het gebied met de parkeerplaatsen te ondersteunen, zodra deze goed kunnen functioneren.
In de Notitie Verkeersmaatregelen Buijtenland van Rhoon (Goudappel, 2022) zijn onder de kop ‘’Maatregelen voor de middellange termijn’ voorstellen opgenomen om de bewegwijzering te verbeteren.
Voorstel is om bewegwijzering aan te brengen conform de Notitie Verkeersmaatregelen.
6.2
Verkeersintensiteit Omloopseweg
Op de Omloopseweg groeit het aantal auto’s en fietsen aanzienlijk, maar ook in de huidige
situatie rijdt er op weekenddagen te veel verkeer via deze route naar de sportaccommodatie. De verdere groei van het autoverkeer wordt vrijwel geheel veroorzaakt door de realisatie van de nieuwbouwwijk in Rhoon en het verplaatsen van het sportpark. Het is wenselijk hier reeds op korte termijn maatregelen te nemen, maar maatregelen moeten wel passen in de
plannen voor de woonwijk en het sportpark. Ook op de Rijsdijk is de auto-intensiteit hoog
en deze kan bij de planvorming worden betrokken.
Voorstel is om maatregelen voor de Omloopseweg te ontwikkelen in samenhang met de plannen voor de woonwijk en het sportpark. Bij deze maatregelen wordt ook de Rijsdijk betrokken
18
Ten opzichte van hoofdstuk 4 is het tekort aan parkeerplaatsen hier niet opgenomen als knelpunt,
aangezien uitbreiding daarvan wordt voorzien.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
50
6.3
Verkeersintensiteit en snelheid Essendijk
Er zijn hoge auto-intensiteiten op de Essendijk en hoge rijsnelheden op het oostelijke deel. Deze snelheidsoverschrijdingen zijn het grootst op de westelijke delen en dit hangt ook deels samen met de grote verkeersgroei op de Omloopseweg. Daarnaast wordt op het
oostelijke deel van de Essendijk te hard gereden. Dit laat zich moeilijk combineren met het toenemend fietsgebruik op deze route.
Analyse in hoofdstuk 5 leert dat de volgende maatregelen effectief zijn om de hoge intensiteiten aan te pakken: • •
Instellen eenrichtingsverkeer op de Essendijk
Aanbrengen van een (bepaald soort) verkeerskundige knip.
Van deze maatregelen geeft een selectieve, dynamische knip met bijvoorbeeld ontheffingen
op de Essendijk ter hoogte van de Korteweg de minste beperkingen voor de bereikbaarheid
van de functies in het gebied. Op basis van de huidige informatie wordt voorgesteld om een
afsluiting te maken, bijvoorbeeld met camera’s en kentekenherkenning. Nader onderzoek is noodzakelijk om te bepalen of deze soort knip inderdaad de voorkeur heeft, of toch een
andere soort knip het beste werkt voor het gebied, de wegbeheerder en andere betrokken
partijen.
Voorstel is een knip te plaatsen op de Essendijk ter hoogte van de Korteweg. Vanuit het idee een goede bereikbaarheid lijkt een selectieve, dynamische knip (flitsknip) een reële
optie. Dit dient echter nader onderzocht te worden. Bij verdere uitwerking dienen de
volgende aspecten meegenomen te worden om een goed afgewogen keuze te maken welke soort knip aan de orde is: •
Wat zijn de verkeersveiligheidsrisico’s van verschillende varianten om de weg
•
Hoe wordt voorkomen dat verkeer op ongewenste locaties gaat keren, bijvoorbeeld op
verkeerskundig te knippen?
erven of nabij gelegen percelen? En daarmee samenhangend: welke aanpassingen aan de infrastructuur zijn nodig?
•
Wie komt bii een flitsknip in aanmerking voor ontheffing en kan zonder consequenties
doorrijden? Hierbij kunnen diverse doelgroepen worden onderscheiden; in paragraaf 6.7 wordt hier nader op ingegaan.
•
Welke soorten ontheffing zijn er en hoe wordt dit geregeld? Het is denkbaar om dit via
een website te regelen en dat ondernemers en/of bewoners de mogelijkheid krijgen om kentekens van bezoekers in te voeren ten behoeve van een dagontheffing. Het is tevens
denkbaar om kentekens van hulpdiensten en landbouwverkeer een permanente ontheffing te verlenen. Hoe wordt deze administratieve last geregeld?
•
Hoe wordt de informatie ingericht? Het is wenselijk dat hiervoor een website wordt
ingericht, waar ontheffingen ook kunnen worden geregeld. Daarnaast komen er borden die het verkeer informeren, zowel aan de rand van het gebied als op de route naar de
knip. Het is wenselijk om de introductie te begeleiden met een publiekscampagne over de maatregel.
•
Wat zijn de administratieve lasten en extra kosten aan beheer en onderhoud i.v.m. de
•
Hoe wordt de privacy van passanten gegarandeerd en hoe wordt de handhaving
technische aspecten van de knip? geregeld?
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
51
Het is goed mogelijk dat bij beantwoording van bovenstaande vragen uiteindelijk een
andere keuze wordt gemaakt. Essentieel is dat maatregelen genomen worden waardoor het
verblijfsklimaat in het gebied en comfort en veiligheidssituatie voor het langzaam verkeer verbetert.
Naast een knipwordt aanbevolen fietsvriendelijke snelheidsremmende maatregelen te
nemen op de Essendijk oost. Deze maatregelen worden bij voorkeur gecombineerd met
oversteeklocaties van wandelaar en kanoërs.
6.4
Korteweg/Veerweg
In het vorige hoofdstuk is geconstateerd dat het verkeer op de route Korteweg -Molen-
polderse Zeedijk – Veerweg bestemmingsverkeer is naar o.a. het golfcentrum en de daarbij
gelegen parkeerplaats. Dit is een heel smalle weg, waar autoverkeer elkaar nauwelijks kan
passeren, die iets drukker is dan gewenst. De fietsroute (knooppunt) ligt 500 m westelijker
en loopt via de Schenkeldijk. Het aantal fietsers over de Korteweg is in de plansituatie beperkt: 190 per etmaal, terwijl de Schenkeldijk 860 fietsers trekt.
Voor de Korteweg/Veerweg wordt geen toename van verkeer verwacht omdat hier geen verdere ontwikkelingen zijn gepland, dit blijft rond de 560 mvt/weekdagetmaal
Hoewel er geen gegevens beschikbaar zijn, bestaat het vermoeden dat op de Korteweg en
vooral op de Veerweg hard wordt gereden. Aanbevolen wordt dit nader te onderzoeken en hier, indien nodig, extra maatregelen aan te leggen, bijvoorbeeld in de vorm van drempels halverwege de rechtstanden en op de Veerweg op een aantal plaatsen. Het is wenselijk de fietsers zoveel mogelijk te verwijzen naar de Schenkeldijk aan de westzijde en het Molen-
polderpad aan de westzijde. Hierbij is vooral het Molenpolderpad onderbenut qua fietsers.
Voorstel is om het fietsverkeer door bewegwijzering zoveel mogelijk via de Schenkeldijk en het Molenpolderpad te leiden en -bij gebleken hoge snelheden- snelheidsremmende
maatregelen te nemen op de Kortweg en Veerweg.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
52
Figuur 6.1: Korteweg (boven) en Veerweg (onder)
6.5
Openbaar vervoer
Langs de Poort van het Buijtenhof (Rhoonse Baan) rijdt de lokale lijn 602, figuur 2.7 met kleine busjes. Op korte termijn kan een halte worden opgenomen ter hoogte van deze poort. Op deze wijze wordt het gebied via een overstap verbonden met de metrohalte
Rhoon en de tramhalte Carnisselande. Nadeel is wel dat deze lijn alleen op werkdagen rijdt.
Op langere termijn is het misschien mogelijk de lijn ook in het weekend te laten rijden als de vraag vanuit het gebied het grootst is en/of kunnen andere lijnen worden omgebogen naar het gebied.
6.6
Verwachte effecten
Met het maatregelenpakket, zoals omschreven in paragraaf 6.2 – 6.5 worden bezoekende
automobilisten daadwerkelijk gestimuleerd om gebruik te maken van de poorten van het
gebied en om niet het gebied in te rijden. Alle functies in het gebied zijn wel bereikbaar voor automobilisten, maar soms met een omweg of met een ontheffing.
Van de maatregelen is een knip het meest ingrijpend. Daarbij hangt het exacte effect af van
de precieze wijze waarop de maatregel wordt uitgevoerd en eventuele ontheffingen die
worden geregeld: hierover zal nader overleg met betrokkenen, onderzoek en besluitvorming nodig zijn.
Zoals eerder vermeld is, tot nader onderzoek over de exacte uitwerking en gevolgen van
verschillende soorten knip, het voorstel een selectieve, dynamische knip met ontheffingen toe te passen.
Daarnaast is een belangrijke maatregel dat, samenhangend met de ontwikkeling van
woningbouw in Rhoon ook de Omloopseweg wordt afgesloten en mogelijk ook de Rijsdijk
wordt aangepakt.
In figuur 6.2 is een schatting gemaakt wat de verkeerseffecten zijn en dat is aangegeven op
een regionale kaart:
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
53
+
+
+ --
-
+ -
-
?
?
--
?
--
Figuur 6.2: locatie van de voorgestelde knip en verwachte effecten op de verkeersintensiteiten In figuur 6.2 is de verwachte afname van verkeer aangegeven met – en - - bij een forse
afname. Bij + wordt een extra verkeersdruk verwacht en bij ? is dit nog een vraagteken. In figuur 6.2 is aangegeven dat er op een omrijroute in het gebied extra verkeersdruk
ontstaat. Dit betreft de route Lageweg – Poelweg – Het Weegje. Deze route bestaat uit
grotendeels uit uiterst smalle wegen (Lageweg 2,75 m en Poelweg 3,00 m). Hier kunnen personenauto’s elkaar niet op de weg passeren (hiervoor is minstens 4,00 m nodig). De Lageweg en Poelweg zijn onderdeel van het fietsnetwerk.
Nu wordt niet verwacht dat het autoverkeer substantieel uit gaat wijken via deze route
omdat het zich vast gaat rijden, wel kan de intensiteit toenemen in vergelijking met de huidige situatie. Om dit tegen te gaan kunnen de Lageweg en/of de Poelweg (deels) aangewezen worden als fietspad met ontheffing voor bestemmingsverkeer, zodat aanliggende woningen, bedrijven en percelen bereikbaar blijven.
Doordat er minder autoverkeer door het gebied gaat rijden mag verwacht worden dat meer verkeer om het gebied gaat rijden en dat de intensiteit toe gaat nemen op de volgende wegen: • • •
Binnen de kern van Rhoon: Rivierweg Rhoonse Baan
Binnen de kern van Portland en Barendrecht: Portlandse Baan
De toename op deze wegen zal dan vooral plaatsvinden tijdens de maatgevende dagen:
weekenddagen tijdens lente en zomer. Op deze dagen is de intensiteit op de wegen rond
het plangebied aanzienlijk lager dan op werkdagen en daarom kunnen deze wegen dit extra verkeersaanbod goed verwerken.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
54
In tabel 6.1 is een schatting gemaakt van de auto-intensiteiten na toepassing van het
maatregelenpakket en is dit vergeleken met maximaal gewenste aantal. Hierbij hebben de knip en de afsluiting van de Omloopseweg het grootste effect op de auto-intensiteiten. Tellocatie R1
Omloopseweg
R3
Essendijk (oost)
R2 R4 R5 R6 R7 R8
R10 R11 R12 R13 R14 R15 R16
Max Weekenddag gewenst (okt. 2019) 500
1.751
4.441
2.200
1.719
2.267
Essendijk (mi-west)
1.000
Koedood noord
2.400
Molenpolderpad
Molenpolderse Zeedijk Korteweg
Schenkeldijk
Fietspad Havendam
Bij realisatie Streefbeeld
300 300
1.238 1.300 12
61
50
-11
20
-61
10
500
511
562
500
500
41
45
30
300
74
81
1.698
Oudeweg
1.200
615
784
Essendijk (mi-oost)
-1.467
1.000
1.102
Achterweg
800
1.544
1.000
Lageweg
-4.441
500
13
55
0
1.883
Essendijk (west) Rijsdijk
Bij uitvoering Effect maatregelen maatregelen
1.100 300 300
2.400
1.141 42 27
-3
-62 -15
-1.198
500
-284
1.000
46
40
2.325
-544
500
1.217
30
1.709
-1.383
25
800
-217 -6 -5
-1.525
Tabel 6.1: een vergelijking van de maximaal gewenste etmaalintensiteit, de getelde etmaalintensiteit, de verwachte etmaalintensiteit bij realisatie van het Streefbeeld en bij uitvoering van de maatregelen. Ter toelichting op tabel 6.1 het volgende: •
De maximaal gewenste etmaalintensiteiten zijn berekend met de Mobiliteitsscan, zie Bijlage 2. Overschrijding van deze waarde in de andere kolommen zijn rood aangegeven.
•
De getelde maatgevende etmaalintensiteiten zijn geteld op een zaterdag in oktober
•
De geschatte etmaalintensiteit bij realisatie van het Streefbeeld zijn bepaald door de
•
De etmaalintensiteit bij uitvoering van de maatregelen, die opgenomen zijn in paragraaf
•
Het effect van de maatregelen is berekend door kolom 5 af te trekken van kolom 6.
2019.
bezoekersaantallen toe te delen naar vervoerwijzen en het wegennet. 6.1 – 6.6 zijn geschat door Goudappel.
Conclusie van de uitkomsten van tabel 6.1 is dat door de maatregelen alle wegvakken
voldoen aan de maximaal gewenste verkeersintensiteit en daarmee zijn de maatregelen effectief in relatie tot de doelstellingen.
Doordat er minder autoverkeer door het gebied gaat rijden mag verwacht worden dat meer verkeer om het gebied gaat rijden en dat de intensiteit toe gaat nemen op de volgende wegen: • • •
Binnen de kern van Rhoon: Van Gogh Allee en Rivierweg Rhoonse Baan
Binnen de kern van Portland en Barendrecht: Portlandse Baan
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
55
Op deze wegen worden geen knelpunten verwacht omdat de toename vooral plaats zal
vinden in de weekenden en dan liggen de intensiteiten op de genoemde wegen lager dan op werkdagen.
Verwacht wordt dat de alternatieve routes in het gebied (Lageweg – Poelweg – Het Weegje) door hun geringe breedte onaantrekkelijk zijn voor het autoverkeer. Mocht hier toch een
toename van autoverkeer optreden dat wordt aanbevolen een deel van deze route aan te wijzen als fietspad, met ontheffing voor bestemmingsverkeer.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
56
7. Samenvatting en aanbevelingen 7.1
Samenvatting
Dit Verkeersplan is opgesteld om te bepalen welke maatregelen nodig zijn om te zorgen
voor een goede verkeerssituatie die past bij de plannen voor recreatie, natuur en landbouw in het Buijtenland van Rhoon. Deze plannen zijn onder andere neergelegd in het Bestemmingsplan en het Streefbeeld. De recreatie en natuurwaarden van het gebied worden
versterkt om daarmee extra bezoekers te trekken en de natuur de ruimte te geven. Hiermee
zal het gebied ook meer verkeer aantrekken, zowel op de fiets als per auto en met het
openbaar vervoer. Daarbij is de toename van het autoverkeer op de smalle wegen in het
gebied niet te combineren met de doelen voor recreatie en natuur. Voetgangers en fietsers
zullen in toenemende mate hinder hiervan ondervinden en (gevoel van) onveiligheid en dat is onwenselijk, omdat deze modaliteiten juist prioriteit hebben.
De huidige en autonome situatie 2030 laat zien dat de intensiteiten op de polderwegen in het Buijtenland variëren van enkele auto’s tot 4.400 mvt/weekendetmaal. Deze verwachte
intensiteit van 4.400 doet zich voor op de Omloopseweg en is veel te hoog voor de breedte van de weg en het aantal fietsers dat hier ook rijdt. Deze hoge aantallen worden overigens vooral veroorzaakt door de geplande nieuwbouw in de omgeving.
Het aantal ongevallen in de afgelopen jaren duidt niet direct op een onveilig gebied, echter
wordt er op het oostelijk deel van de Essendijk wel een hoge rijsnelheid van auto’s waarge-
nomen. Dit geeft aan dat het wenselijk is om hier snelheidsremmende maatregelen te nemen.
Om na te gaan of in de toekomst met de verwachte plannen meer verkeersknelpunten zullen komen, is een analyse gemaakt van de planeffecten. Het streefbeeld is om jaarlijks 600.000 unieke bezoekers en 3,3 miljoen bezoeken in het gebied op te vangen, tegen 1,5 miljoen
bezoeken nu. Verwacht wordt dat er op een maatgevende dag (= een weekenddag in de
lente of zomer) 19.000 bezoekers komen naar het gebied. De bezoekers zullen veelal met de fiets komen (9.000 per weekendetmaal), maar toch ook een aanzienlijk aandeel komt per
auto (7.200 personen en 3.400 auto’s). Met een verwachte toename van het aantal bezoekers, ook per auto, is er een aanvullende behoefte aan parkeerplaatsen en worden de
aanbevolen maximale intensiteiten op een aantal wegvakken overschreden. Ook wordt een aanzienlijke vraag voor het openbaar vervoer verwacht.
Het geheel overziend worden de volgende knelpunten gesignaleerd: 1.
De vindbaarheid van het gebied en de poorten.
3.
Hoge auto-intensiteiten op de Essendijk en hoge rijsnelheid op het oostelijke deel.
2.
4.
Hoge auto-intensiteit Omloopseweg, wat grotendeels een autonoom effect is.
Hierdoor is deze weg niet geschikt als fietsroute, terwijl dit wel opgenomen is in het Streefbeeld.
Op de Korteweg/Veerweg rijdt iets meer verkeer dan hier wenselijk is. Ook bestaat de indruk dat de snelheden op de Korteweg – Veerweg hoog liggen vanwege de lange rechtstanden, maar hier zijn meetgegevens beschikbaar. Het aantal fietsen op deze route is overigens gering.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
57
5. 6.
Het Buijtenland van Rhoon wordt niet goed ontsloten door het openbaar vervoer. Wandelaars en kanoërs hebben onvoldoende veilige oversteken.
7.2
Aanbevelingen
Op basis van de gesignaleerde knelpunten en de uitgevoerde analyses doen wij de volgende aanbevelingen: Knelpunt 1.
Vindbaarheid van het gebied
2.
Te hoge intensiteit autoverkeer op Omloopseweg
3.
Te hoge intensiteiten op de Essendijk en te hoge snelheden op Essendijk oost
4.
Op de Korteweg/Veerweg rijdt iets meer verkeer dan wenselijk en wellicht zijn de snelheden hoog.
5.
Het Buijtenland is slecht ontsloten per openbaar vervoer
6.
Onvoldoende veilige oversteekplaatsen wandelaars en kanoërs
Aanbeveling
Verbeteren bewegwijzering conform Notitie Verkeermaatregelen (Goudappel, 2022). Groei hangt grotendeels samen met ontwikkeling van woonwijk en sportpark, maatregelen daarom oppakken met de uitwerking van deze plannen. Instellen van een knip, bijvoorbeeld selectief, dynamisch, met nader te onderzoeken precieze uitwerking ter hoogte van het kruispunt met de Korteweg. Aanvullend snelheidsremmende maatregelen, vooral bij oversteekplaatsen van wandelaars en kanoërs. Uitvoeren van snelheidsmetingen en eventueel nemen van snelheidsremmende maatregelen. Fietsers verwijzen naar parallelle Schenkeldijk en Molenpolderpad (knooppuntroute). Aanbevolen wordt na te gaan of de parkeerplaats aan deze dijk kan verdwijnen en de Schenkeldijk kan worden aangewezen als fietspad (met ontheffing voor bestemmingsverkeer). Het aanbod van OV verbeteren door: het opnemen van een halte bij de Poort van het Buijtenland in lijn 602 op het moment dat er een reële verkeersvraag optreedt. Daarnaast is het wenselijk het OV-aanbod in de weekenden uit te breiden. Beveiligen oversteekplaatsen van wandelaars en kanoërs.
Tabel 7.1: Aanbevelingen
Ten behoeve van de analyses in dit Verkeersplan zijn schattingen van de verkeersstromen
gemaakt. Het is wenselijk aanvullende tellingen en metingen uit te voeren en de ontwikke-
lingen van de recreatie in het Buijtenland van Rhoon te monitoren. Op basis van aanvullende informatie kan het wenselijk zijn de analyses bij te stellen.
De effecten van de maatregelen voor de diverse doelgroepen zijn ingeschat. Deze hangen sterk af van de wijze waarop dit wordt geëffectueerd en dat betreft dan vooral de vormgeving van deknip en de wijze waarop met ontheffingen wordt omgegaan. Wat betreft de
intensiteiten in het gebied wordt verwacht dat met het uitvoer van de maatregelen alle
wegvakken zullen voldoen aan de maximaal gewenste intensiteit en dat dit geen knelpunten op zal leveren op omliggende wegen. Daarmee wordt het gebied- en vooral de Essendijk-
aantrekkelijk voor fietsers.
Ook op de andere punten (vindbaarheid, parkeren, hoge snelheid, kwaliteit OV) worden verbeteringen gerealiseerd met de uitvoering van het maatregelenpakket.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
58
Bijlage 1 : Intensiteiten en grenswaarden In de Verkeersstudie Buijtenland van Rhoon (Goudappel Coffeng, 2020) zijn de verkeersintensiteiten op de volgende punten geteld:
Zowel voor motorvoertuigen als tweewielers zijn er destijds tellingen gedaan op
bovenstaande locaties, op werkdagen en op zaterdagen. De resultaten van deze tellingen
zijn in de twee volgende tabellen waar te nemen (uit Verkeersstudie Buijtenland van Rhoon 2020, Goudappel Coffeng):
Tabel B.1.1: Aantal motorvoertuigen per etmaal (werkdag) op verschillende locaties
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
59
Tabel B.1.2: Aantal motorvoertuigen per etmaal (zaterdag) op verschillende locaties
Tabel B.1.3: Aantal tweewielers per etmaal (werkdag) op verschillende locaties
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
60
Tabel B.1.4: Aantal tweewielers per etmaal (zaterdag) op verschillende locaties In onderstaande tabel zijn de kenmerken van de telpunten en de maximaal gewenste intensiteit vergeleken met de maximale telling:
Kenmerk tellocatie
Breedte (in meters)
Verstevigde bermen
Max gewenste intensiteit*
max geteld 2018/2019
R1
Omloopseweg
4,00 m
gedeeltelijk
500
R2
Essendijk
4,10 m
ja
1.000
1.238
R3
Essendijk
4,45 m
ja
2.200
1.719
R4
Koedood
4,50 m
ja
2.400
1.484
R5
Molenpolderpad
3,15 m
nee
300
12
3,45 m
nee
300
56
R6 R7
Molenpolderse Zeedijk
1.751
Korteweg
3,45 m
ja
500
511
R8
Schenkeldijk
3,45 m
nee
300
74
R9
Oude Maaspad
3,00 m
nee
300
nvt
R10
Havendam
3,00 m
gedeeltelijk
500
44
R11
Essendijk
3,90 m
ja
1.000
1.102
R12
Rijsdijk
4,94 m
gedeeltelijk
1.100
1.141
R13
Oudeweg
4,35 m
nee
1.200
615
R14
Lageweg
2,75 m
nee
300
42
R15
Achterweg
3,10 m
300
30
R16
Essendijk
4,50 m
2.400
1.709
nee, wel passeerhavens ja
Tabel B.1.5: Max. gewenste intensiteit en max. getelde intensiteit uit de Verkeersstudie Buijtenland van Rhoon (Goudappel Coffeng, 2020)
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
61
*de maximaal gewenste intensiteit is bepaald met de Wegenscan. Goudappel heeft deze tool ontwikkeld om voor alle relevante vormgevingsaspecten van een weg te kunnen beoordelen bij welke intensiteit van het gemotoriseerde verkeer knelpunten ontstaan voor bijvoorbeeld de oversteekbaarheid, veiligheid voor fietsverkeer, soepele afwikkeling op kruispunten et
cetera. Met dit instrument kunnen eventuele knelpunten worden onderbouwd met cijfers. Aspecten waarop wordt getoetst zijn: • • • • • • • • • • • • • • • • • •
Wegtype
Ligging en omgeving
Bebouwing en oriëntatie daarvan
Erfaansluitingen
Gewenste oversteekkwaliteit
Parkeren en parkeerwisselingen Spelen op straat
Sociale interactie
Intensiteit fietsers en voetgangers
(Oversteek-)voorzieningen voor fietsers en voetgangers Intensiteit drukste zijweg Dichtheid zijstraten Snelheid (V85)
Rijbaanbreedte Ondergrond
Banden of zijmarkering Bushaltes
Verharding
Onderstaand is de invoer en uitvoer van de Wegenscan voor R1 Omloopseweg opgenomen:
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
62
De maximaal wenselijke intensiteit op R1 Omloopseweg is 500 mvt/etmaal vanwege
bermschade. Indien door verharde bermen dit geen issue zou zijn is de wegbreedte en het b
ontbreken van voetgangersvoorzieningen het maatgevende aspect.
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
63
Bijlage 2 : Berekening verkeerseffecten Volgens het streefbeeld gaat het aantal bezoeken van 1,5 miljoen naar 3,3 miljoen per jaar. Deze groei wordt vooral opgevangen door de poorten: Poort van Buijtenland (nieuw te realiseren), Koedoodhaven en Johannapolder. In deze bijlage wordt een schatting gemaakt wat deze groei voor het verkeer en parkeren betekent. B.2.1 Bezoekersaantallen op een maatgevende dag In deze paragraaf worden de bezoekersaantallen voor een maatgevende dag bepaald.
Een maatgevende dag is in dit geval de gemiddeld drukste dagen in het drukst seizoen. In het Continu Vrijetijdsonderzoek (CVTO). In het CVTO worden wekelijks enkele honderden
personen ondervraagd over hun vrijetijdsactiviteiten in de voorgaande week. Daarbij wordt onder meer gevraagd naar de omgeving waarin zij hebben gerecreëerd, de activiteit die zij hebben ondernomen en ook op welke dag van het jaar deze vrijetijdsbesteding heeft plaatsgevonden. Deze vragen worden jaarrond gesteld.
Uitkomst van het CVTO is dat de verdeling over de seizoenen globaal de volgende is: winter (20%), lente (30%), zomer (30%), herfst (20%). In dit rapport wordt verder gewerkt met de bezoekersaantallen in lente en zomer.
De verdeling over dagen in de week is globaal: werkdagen: 10% en weekenddagen elk 25% van de bezoekers per dag.
Hiermee kan een berekening van het aantal bezoekers op een maatgevende dag, nl. een weekenddag in lente en zomer worden opgesteld: huidig Seizoen
streefbeeld
afgerond
absoluut
per week
absoluut
per week
Winter
20%
300.000
23.077
660.000
50.769
Lente
30%
450.000
34.615
990.000
76.154
Zomer
30%
450.000
34.615
990.000
76.154
Herfst
20%
300.000
23.077
660.000
50.769
TOTAAL
100%
1.500.000
115.385
3.300.000
63.462
Tabel B2.1: verdeling van het aantal bezoeken aan het Buijtenland per seizoen (bron: CVTO)
Lente/zomer
%
huidig
streefbeeld
groei
ma-vr
10%
3.462
7.615
4.154
za-zon
25%
8.654
19.038
10.385
Tabel B.2.2: verdeling aantal bezoeken over de dagen van de week in de lente en zomer (bron: CVTO) Uit de berekeningen blijkt dat de weekenddagen in lente en zomer maatgevend zijn, met iets meer dan 19.000 bezoeken per dag. Hierop wordt de dimensionering van de
verkeerssituatie gebaseerd. Dit laat onverlet dat er binnen de lente en zomer dagen kunnen
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
64
zijn dat de bezoekersaantal hoger zullen uitpakken. Dit zijn uitzonderlijke situaties, waar geen rekening mee wordt gehouden. In dergelijke gevallen kunnen uitzonderlijke maatregelen worden genomen, afhankelijk van de specifieke omstandigheden. B.2.2 Verdeling over de vervoerwijzen In de telling van de gebruikte vervoerwijzen van C.M. Goossen (WUR, 2022) blijkt dat de fiets is in de huidige situatie de meest gebruikte vervoermiddel is een aandeel van 47%, terwijl de
auto een aandeel heeft van 38%.
Voor de toekomst wordt verwacht dat enerzijds de bezoekers van het Buijtenland van verder weg kom dan nu, waardoor wellicht een hoger aandeel met de auto mag worden verwacht. Anderzijds neemt het gebruik van de e-fiets toe, waardoor ook langere afstanden worden
afgelegd. Daarom wordt verwacht dat de verdeling over de vervoerwijzen ongeveer gelijk zal zijn aan de recente tellingen. Voor de maatgevende dag (m-dag) geeft dit de volgende
verdeling:
Vervoerwijze
aandeel
huidig
streefbeeld
Fiets
47%
4.067
8.948
Auto
38%
3.288
7.235
Wandelen
6%
519
1.142
OV
7%
606
1.333
Overig/onbekend TOTAAL
2%
173
381
100%
8.654
19.038
Tabel B.2.3: Verdeling van de bezoeken over vervoerwijzen (Goossen, 2022) voor de huidige situatie en het streefbeeld De conclusie is dat de fietsintensiteiten iets meer dan verdubbelen van 4.000 naar 9.000 fietsers per etmaal. Het aantal bezoeken per auto gaat van 3.300 naar 7.200.
Voor fietsen en mindere mate wandelen geldt dat dit door het hele gebied heen plaats zal vinden en nauwelijks gebonden is aan de poorten van het gebied en aan parkeerplaatsen. Een uitzondering is als men per auto komt en van daaruit gaat fietsen en/of wandelen. Het bezoek per auto is heel sterk gebonden aan beschikbare parkeerplaatsen. B2.3 Benodigd aantal parkeerplaatsen In tabel B2.3 is berekend dat er op een maatgevende dag ruim 7.200 personen per auto het
Buijtenland van Rhoon bezoeken. Blijkens een telling van Van Spronsen & Partners (2014) bij een bezoekerstelling van het Oortjespad en Kameryck (wandelgebied, kinderboerderij en restaurant bij Woerden) zijn hier 2.617 bezoekers geteld met 1.221 auto’s en dat is dus gemiddeld 2,14 personen/auto. Voor het Buijtenland betekend dit dan: Huidig
Streefbeeld
bezoeken per auto
3.288
7.235
auto's
1.534
3.375
autoritten
3.069
6.751
Tabel B.2.4: Huidig aantal auto’s en autoritten en volgens het streefbeeld op de maatgevende dag
Verkeersplan Buijtenland van Rhoon - 14 mei 2024
65
Het aantal autoritten is twee keer het aantal auto’s: er wordt een heen- èn een terugrit gemaakt.
Conform het streefbeeld bezoeken dus 3.375 auto’s het Buijtenland van Rhoon op een
maatgevende dag. Nu komen die auto’s niet allemaal tegelijk en staan ze er niet even lang. Goudappel heeft recent in opdracht van Natuurmonumenten op twee zaterdagen en
zondagen op twee parkeerplaatsen in het Nationaal Park Kennemerland (Duin en Kruitberg en Koningshof) parkeertellingen gehouden in oktober 2022 tussen 8 en 18 uur. Hier kan de verhouding tussen het aantal bezoekende auto’s het met maximaal bezet aantal parkeer-
plaatsen worden berekend. Deze resultaten zijn vergelijkbaar met het Buijtenland omdat hier
ook sprake is van buitenrecreatie, eventueel gecombineerd met een bezoek aan een nabijgelegen restaurant.
Duin en Kruitberg (42 pp)
Koningshof (30 pp)
Max -P druk
35
44
Auto’s/max P-druk za
4,8
4,1
Auto’s zo
270
350
Max -P druk
45
59
Auto’s/max P-druk zo
6,0
5,9
Auto’s za
169
182
Tabel B.2.5: Resultaten parkeertellingen Kennemerland (Goudappel 2022) Vooral op de parkeerplaats Koningshof ligt de maximale parkeerdruk aanzienlijk hoger (44
en 59) dan het beschikbaar aantal parkeervakken (30). Op zaterdagen is verhouding tussen
het totaal aantal auto’s en de maximaal gemeten parkeerdruk 4,8 en 4,1 en op zondag is dat 6,0 en 5,9. Nu betreft dit tellingen in oktober en verwacht mag worden dat de bezoektijd in lente en zomer wat langer is dan in oktober. Daarom wordt hier gewerkt met een verhouding van 4,1 als zijnde de ‘worst-case’ van de getelde situaties.