Agendabundel

9

op de langere afstanden, en er liggen kansen om de (elektrische) fiets in te zetten als goed alternatief voor autoverplaatsingen op de korte en de middellange afstand. Bijvoorbeeld door het aanleggen van doorfietsroutes. Er liggen kansen op het gebied van leefkwaliteit en veiligheid door doorgaand autoverkeer niet door de stad te laten rijden. Deelmobiliteit is niet overal winstgevend waardoor het soms moeilijk van de grond komt. Landelijk wonen en recreëren (<4.000 inwoners + banen per km²) Dit zijn de gebieden tussen en aan de randen van de stedelijke gebieden, maar ook grote delen van de kleinere gemeenten. De opgaven voor dit gebied zijn het beschermen van het open landschap en de leefbaarheid door een goed gebruik van bestaande infrastructuur. Bij nieuwe ontwikkelingen is het belangrijk dat hier vooral wordt ingezet op een menging van wonen en werken waarbij voorzieningen op loop- en fietsafstand zijn. Ook hier is het mogelijk dat maatschappelijke voorzieningen verdwijnen en dat inwoners verder moeten reizen naar andere plaatsen. Het gebied is heel geschikt voor recreatie. In deze gebieden is vaak niet dicht op elkaar gebouw en soms is er maar een lange straat met woningen. Er is vaak sprake van lage bebouwingsdichtheid en/of lintbebouwing waardoor traditioneel openbaar vervoer niet voor iedereen dichtbij is.

Ook het fietsgebruik is hier lager dan in de meer stedelijke gebieden. De auto blijft een alternatief voor de plekken waar het ov minder beschikbaar is en fietsen te ver. Mensen zijn in deze gebieden meer afhankelijk van hun auto dan in andere delen van de regio. Doordat er minder mensen wonen, heeft deelmobiliteit mogelijk alleen kans op succes met hulp van de overheid. De (elektrische) fiets wordt wel veel gebruikt voor recreatieve bestemmingen en steeds vaker om naar werkgebieden, voorzieningen in het (centrum)stedelijke gebied en knooppunten te komen. De beleving van routes is hierbij nog niet altijd positief en het ontbreekt vaak aan rechtstreekse routes. Verkeersveiligheid is een aandachtspunt op bijvoorbeeld de smalle wegen die gedeeld worden met fietsers en (zwaar) landbouwverkeer. Door de wegstructuur en soms ook erfgoed of kwetsbare natuur is het niet altijd mogelijk de wegen aan te passen of verkeersveiliger te maken. Dat er steeds meer oudere mensen zijn, brengt opgaven mee op het gebied van inclusiviteit en toegankelijkheid. Logistieke kerngebieden Dit zijn grote gebieden met vooral werkgelegenheid en weinig bewoners. Het gaat specifiek om groot Schiphol, het havengebied, en de greenport rondom Aalsmeer. De auto is het belangrijkste vervoersmiddel in dit gebiedstype. Het goederenvervoer is ook erg belangrijk en moet gefaciliteerd worden.

(Hoogwaardig) openbaar vervoer speelt een grote rol in vervoer naar de bedrijven rondom de luchthaven en in het havengebied. De activiteiten in deze gebieden gaan dag en nacht door en werknemers reizen daarom ook ’s nachts naar het werk. Zij voelen zich niet altijd veilig tijdens deze uren. Dat vervoer beschikbaar en betaalbaar is, zijn belangrijke aandachtspunten voor deze doelgroep. De verkeersveiligheid heeft te lijden onder het gebruik van grote voertuigen op vaak smalle polderwegen. Wandel- en fietspaden zijn niet altijd aanwezig en/of veilig ingericht. Vervoerwijzen moeten passen bij gebied en bij afstand De vervoerwijzen die het beste passen, verschillen dus per gebied. Maar niet elk vervoersmiddel is voor elke afstand geschikt. Daarom hebben we voor ieder gebiedstype voor elke afstand bepaald welke vervoersmiddelen dus het meest geschikt zijn en aangemoedigd of mogelijk gemaakt moeten worden, welke wat minder geschikt maar wel acceptabel zijn en welke beter niet gebruikt kunnen worden. Zie Figuur 2Error! Reference source not found..We volgen daarbij het STOMP-principe: 

voor verplaatsingen kleiner dan 2 kilometer zetten we in op lopen en (deel)fietsen;

10

  

verplaatsingen tussen de 2 en 7,5 kilometer worden vooral met de (elektrische )fiets en het openbaar vervoer gemaakt; voor verplaatsingen tussen 7,5 en 20 kilometer zetten we in op het openbaar vervoer, de (elektrische) fiets en de speedpedelec; voor afstanden verder dan 20 kilometer zijn vooral het openbaar vervoer, intercity’s en de (deel)auto belangrijke vervoersmiddelen.

Als de reis gaat van het ene naar het andere gebiedstype, dan kan het meest geschikte vervoersmiddel verschillen. In dat geval willen we een makkelijke overstap bieden.

Figuur 2: Vervoerswijzen per gebiedstype en per reisafstand

1.2. ZAANSTREEK-WATERLAND Voor deze paragraaf hebben we gebruik gemaakt van en aangesloten bij de Strategische Agenda Bereikbaarheid Zaanstreek-Waterland. Beschrijving Het gebied Zaanstreek-Waterland bestaat uit een aantal grotere plaatsen en een aantal kleine (oude) stadjes en dorpen. Hier is veel lintbebouwing (lange lijn van woningen langs een weg of kanaal). In Zaanstreek-Waterland liggen kwetsbare (Natura 2000) gebieden, zoals de veenweidegebieden, en de polders van de Beemster en de Stelling van Amsterdam zijn werelderfgoed. De veen- en kleibodem zorgen voor bodemdaling en daardoor verzakkingen. Niet overal in dit gebied kan daarom gekozen worden voor aanleg en aanpassing van infrastructuur en sommige natuurgebieden zijn ook kwetsbaar voor uitstoot. Bevolking Met name in het Waterlandse deel wordt verdere vergrijzing verwacht en neemt het aantal werkende mensen af. Ook al groeit het aantal woningen, het aantal inwoners groeit minder hard. In de Zaanstreek is groeit het aantal inwoners nog wel, vooral in Zaanstad. De bevolking is gemiddeld genomen wat vaker

11

praktisch opgeleid en heeft vaker een inkomen onder het gemiddelde dan ergens anders in onze regio. Dit vertaalt zich ook in bereikbaarheidsongelijkheid, met Zaandam-Oost als duidelijk voorbeeld. Werkgelegenheid De Zaanstreek is het oudste industriegebied ter wereld. Dat is nog steeds te zien. In het Zaanse deel van de regio maakt de voedingsindustrie een groot deel uit van de werkgelegenheid met vooral banen voor praktisch opgeleiden. Veel werkgelegenheid is op bedrijventerreinen waar de bereikbaarheid met ov niet optimaal is. Ook vallen de vele bouwbedrijven uit onder meer Volendam op, die voor hun werk afhankelijk zijn van een auto of bestel- of personenbusjes. Toch werkt het grootste deel van de inwoners in Amsterdam of op Schiphol. De meeste mensen werken dus niet in hun eigen woonplaats, wat je ook terugziet in de files op de weg en in het ov: de bussen, treinen en wegen zitten in de spits in de ene richting vol, maar de andere richting is erg leeg. Toerisme en recreatie Zowel de Zaanse Schans als Volendam en Marken trekken veel toeristen en bezoekers uit binnen- en buitenland. Het is belangrijk deze goed te begeleiden en de afhankelijkheid van de eigen auto en touringcars te verminderen.

Ook het grote aantal recreanten op fietsen, elektrische fietsen en brommers en andere soorten lichte elektrische voertuigen (LEV’s) op de smalle wegen vraagt aandacht in Zaanstreek-Waterland.

Figuur 3: Bijzonderheden per gemeente in Zaanstreek-Waterland

Toekomstige ontwikkelingen Net als in de rest van de Metropoolregio Amsterdam is ook in Zaanstreek-Waterland veel woningbouw gepland. In alle gemeenten wordt bijgebouwd. Grote woningbouwlocaties komen vooral in Zaanstad (zoals Achtersluispolder en Kogerveldwijk) en Purmerend (zoals Waterlandkwartier). De regio wil daarom ook meer werk naar de regio krijgen zodat de woon-werkbalans beter wordt en er een ok meer woonwerkverkeer de andere kant op komt. Maar het combineren van wonen en werken in één gebied levert ook uitdagingen op, zoals mogelijke gevaarlijke situaties tussen vrachtwagens en fietsers.

12

De ontwikkeling van Haven-Stad in Amsterdam, die voor een deel zelfs overloopt in ontwikkelingen als Achtersluispolder, gaat ook grote invloed hebben op de opgaven voor Zaanstreek-Waterland. Maar het biedt ook kansen, door bijvoorbeeld duurzame mobiliteit voor Haven-Stad en Zaanstreek-Waterland Mobiliteit in het gebied Zaanstreek-Waterland wordt ontsloten met een aantal spoorlijnen en wegen en een uitgebreid busnetwerk. De verbindingen zijn met name op Amsterdam gericht en vaak van goede kwaliteit. Zo zijn de busverbindingen richting Amsterdam of richting tussenstops naar Amsterdam goed op orde, maar tussen de verschillende kernen, en soms zelfs binnen gemeenten, een stuk minder. Ook fietsen tussen oost en west is een uitdaging in Zaanstreek-Waterland. Omdat er routes ontbreken en er veel water is en wegen zijn, lukt dit niet goed. Naast een aantal grote verbindingen zijn vooral in de landelijke delen ook smalle polder- en dijkwegen te vinden. Mensen voelen zich hier minder veilig, terwijl het moeilijk is drempels aan te leggen (trillingen) of ruimte voor een fietspad te maken. Deelmobiliteit in Zaanstreek-Waterland is er tot nu toe niet veel. Zelfs in de Zaandam en Purmerend komt dit niet echt van de grond. Dat is wel zo in Monnickendam, waar deelmobiliteit door inwoners is ontwikkeld en een succes is.

In de grotere kernen zoals Zaandam en Purmerend zijn allerlei voorzieningen te bereiken. Maar hoe kleiner de kernen worden, hoe meer er zorg is over het behoud en de bereikbaarheid van de voorzieningen. In delen van de regio waar minder mensen wonen wordt de auto veel gebruikt, doordat voorzieningen en werk vaak ver weg zijn. Wel hebben veel mensen in deze regio openbaar vervoer dichtbij, die ze snel naar (vooral) Amsterdam brengt. Toekomstbeeld We zien dat de wegverbindingen in de regio aan hun grenzen zitten en dat sommige openbaar vervoer verbindingen te druk worden. Terwijl er wel veel nieuwe woningen worden gebouwd. De oplossing zien we hier vooral in ov, fiets en deelmobiliteit. Om de woningbouw te ondersteunen is verder investeren in het hoogwaardige openbaar vervoer nodig op de Purmerendcorridor en op de ZaanIJ-corridor (stap naar bussen met nog meer kwaliteit (Bus Rapid Transit, BRT) en later eventueel zelfs tram). Daarbij kan de ZaanIJ-corridor ook helpen bij het verminderen van de bereikbaarheidsongelijkheid in Zaandam-Oost. De treinverbinding tussen Zaanstad en Amsterdam vraagt ook verbetering, voornamelijk op het traject tussen Zaandam en Sloterdijk. Ook de Hoornse lijn (Purmerend) willen we vaker laten rijden, maar dat is lastiger te realiseren. Verder is een impuls voor de fiets gewenst.

De MRA-doorfietsroutes zijn daarbij erg belangrijk; net als het openbaar vervoer helpen ze bij het bereiken van grote woningbouwlocaties. Daarnaast willen we kijken waar het oost-west fietsen door de regio makkelijker kan worden gemaakt. Doordat dit nu vaak lastig is en je ver moet omrijden, blijven nemen mensen toch vaak afhankelijk de auto. In de kleinere kernen en in het landelijk gebied is de auto vaak de logische optie. Toch willen we ook daar meer alternatieven bieden, om het gebied beter bereikbaar te maken. Want de inwoners van deze regio werken of recreëren vaak in gebieden waar minder ruimte is voor de auto. De betere fietsroutes bieden

13

een oplossing, ook in de vorm van ketenmobiliteit (het combineren van vervoersmiddelen): bijvoorbeeld met de fiets naar hubs, waar je kunt overstappen op het hoogwaardig openbaar vervoer. Daarnaast willen we kijken hoe we in Zaanstreek-Waterland deelmobiliteit breder beschikbaar kunnen maken, als onderdeel van publieke mobiliteit. Daarbij willen we leren van het succes van Monnickendam, waar blijkt dat deelmobiliteit ook in hoogstedelijke gebieden kan slagen. Door op deze manier fietsen, ov en deelmobiliteit aan te moedigen, zorgen we ervoor dat er op de weg genoeg plek blijft voor de mensen die – bijvoorbeeld voor hun beroep – afhankelijk zijn van de auto. Daarbij kijken we ook naar hoe we deze mensen en bedrijven klaar kunnen maken voor Amsterdam Autoluw en zero-emissie (gebieden). Bijvoorbeeld door te onderzoeken of een hub voor bouwbusjes oplossingen kan bieden. Op verschillende plekken liggen doorgaande wegen in de bebouwde kom. Dit zorgt voor grote leefbaarheidsproblemen (uitstoot, geluid), vooral in Krommenie en Waterland. Figuur 4: Het gewenste multimodale netwerk in Zaanstreek-Waterland Investeren in een oplossing is nodig. De ruimte die hierdoor mogelijk beschikbaar komt, kan gebruikt worden voor fietsen en lopen. Belangrijkste mobiliteitsopgaven Dit zijn de belangrijkste doelen voor dit gebied.

 Volop inzetten op ov, fiets en ketenmobiliteit, voor betere bereikbaarheid, maar ook voor het verminderen van de bereikbaarheidsongelijkheid. De bereikbaarheid van bedrijventerreinen vraagt daarbij ook aandacht.  Stap naar Bus Rapid Transit (BRT) of tram op HOV ZaanIJ-corridor en verbeteren van het openbaar vervoer op de Purmerendcorridor, op tijd om de bouw van nieuwe woningen te ondersteunen.  MRA-doorfietsroutes maken en het regionale fietsnetwerk verbeteren in met name oostwestrichting.  Verbeteren leefkwaliteit provinciale wegen binnen bebouwde kom, vooral in Krommenie en Broek in Waterland; de ruimte die hiervoor beschikbaar komt inzetten voor fietsen en lopen.  Als onderdeel van publieke mobiliteit, deelmobiliteit beschikbaar maken in de hele regio, ook in de kleine kernen, met het goede voorbeeld in Monnickendam.  Zoeken naar oplossingen voor de (het gevoel van) verkeersonveiligheid in de wat landelijker delen, vooral waar dit mensen nu tegenhoudt om (recreatief of voor woon-werkverkeer) te fietsen. We houden daarbij rekening met de lastige opgave door lintbebouwing, erfgoedstatus en dijken.

14

 Ondernemers en inwoners in de regio klaarmaken voor Amsterdam Autoluw en zero-emissie (gebieden), verder aanmoedigen van fiets en ov en onderzoeken van oplossingen voor bouwbusjes, zoals een hub.  Verbeteren van alternatieven voor eigen auto en touringcar voor toeristen in de Zaanse Schans, Volendam en Marken.  Lobby voor oplossing capaciteit trein tussen Zaandam en Sloterdijk en blijvende lobby voor hogere frequentie Hoornse lijn.  Blijven aangeven dat er meer werkgelegenheid moet komen in Zaanstreek-Waterland.

1.3. AMSTERDAM Voor deze paragraaf hebben we gebruik gemaakt van en aangesloten bij de Omgevingsvisie Amsterdam en de Agenda Amsterdam Autoluw. Beschrijving Amsterdam is een stad met inmiddels bijna 900.000 inwoners. Er komen veel bezoekers, toeristen en mensen die er werken. De stadsdelen verschillen flink van elkaar, bijvoorbeeld als het gaat om bevolkingssamenstelling, arbeidsplaatsen, inkomens en hoe mensen zich verplaatsen. Denk bijvoorbeeld aan het historische stadscentrum met metropolitane kenmerken en veel bezoekers tegenover de meer (centrum)stedelijke woon- en werkgebieden buiten de A10 zoals Noord en Nieuw-West of de vele kantoren rondom de Zuidas. Landelijk Noord en Sloten zijn aan de andere kant weer wat landelijker. Terwijl Weesp meer aan de kernen in Waterland doet denken.

Figuur 5: Bijzonderheden per deelgebied in Amsterdam

15

Bevolking Op 1 januari 2023 telde Amsterdam ongeveer 880.000 inwoners. Dit groeit richting 2037 naar 1 miljoen, met verdere groei richting 2050. De groei van de bevolking gaat samen met de groei in het aantal woningen: 150.000 tot 2050. In de rest van de regio groeit dit minder hard waardoor de grootste druk op de gemeente Amsterdam ligt in de totale opgave van de woningbouw binnen de MRA. Amsterdam kent vergeleken met andere steden in de regio en de rest van Nederland een jongere bevolking. Dit komt onder andere doordat studenten, mensen uit de rest van Nederland en uit het buitenland hier willen wonen. De vergrijzing treedt hierdoor wat later in dan in sommige andere delen van de regio, maar dat neemt niet weg, dat ook Amsterdam de komende decennia te maken krijgt met forse aantallen ouderen, het percentage 65-plussers is vergelijkbaar met de rest van het land, er staan alleen veel jongeren tegenover. In Amsterdam ligt het inkomen gemiddeld genomen iets lager dan in de rest van Nederland. Er zijn veel echt lage inkomens (door onder andere de studenten) en ook veel juist wat hogere inkomens. De middeninkomens verhuizen vaak naar buiten de stad, omdat de huizenprijzen hoog zijn en mensen grote willen wonen. Toerisme In 2019 kende Amsterdam 10,2 miljoen bezoekers die langer bleven dan een dag, 11,3 miljoen bezoekers voor een dag en 0,7 miljoen cruisepassagiers.

Hoewel de gemeente haar best doet de aantallen wat minder hard te laten groeien, verwacht Amsterdam in de toekomst grote hoeveelheden toeristen en bezoekers. Dit heeft een negatief gevolg voor de openbare ruimte in het centrum en zorgt voor veel touringcars en logistieke stromen. Werkgelegenheid In Amsterdam zijn meer dan 600.000 banen. De woon-werkbalans is scheef: veel mensen van buiten Amsterdam werken in Amsterdam. Voor de banen in Amsterdam is gemiddeld genomen een hogere opleiding nodig dan in de rest van het land en regio. De dienstverlening is de grootste sector. Mobiliteit in het gebied Hoewel de verbindingen binnen de stad over het algemeen goed zijn, hebben stukken van sommige stadsdelen – denk bijvoorbeeld aan delen van Nieuw-West, Noord of Zuidoost – en de randen van de stad minder opstapplaatsen. Deze delen van de stad hebben vaak een ruimere opzet en kennen een hoger autobezit en -gebruik. Betaald parkeren is hier (nog) niet altijd ingevoerd. Fietsroutes zijn niet altijd logisch en aantrekkelijk, de afstanden zijn groter en routes voor de auto zijn aantrekkelijk en snel. Mensen pakken onder andere hierdoor minder snel de fiets voor hun dagelijkse bezigheden. Deze plekken sluiten qua structuur en mobiliteit beter aan bij de gebiedstypen die op andere plaatsen in de regio voorkomen.

Dit betekent dus dat in verschillende stadsdelen ook verschillende mobiliteitsoplossingen nodig kunnen zijn. Toekomstbeeld De groei van Amsterdam brengt een aantal grote opgaven met zich mee. Om de groei van de bevolking op te vangen vindt er veel gebiedsontwikkeling plaats de komende decennia. Het opvallendste voorbeeld is de ontwikkeling van Havenstad straks plek biedt aan evenveel inwoners als Gouda. Ondertussen worden er in Amsterdam Zuidoost tot 2050 ongeveer 50.000 woningen gebouwd. Dit vraagt om goede mobiliteitsoplossingen voor de toekomst: goed ov en sterke fiets-verbindingen.

16

Ook vraagt de toenemende drukte steeds meer om duidelijke keuzes in de schaarse ruimte. Hoe stedelijker de gebieden, hoe meer invloed dit heeft op de openbare ruimte en hoe moeilijker deze eerlijk verdeeld kan worden. Omdat er dicht op elkaar is gebouwd, zijn veel voorzieningen op loop- en fietsafstand te bereiken, maar het zorgt ook voor drukte en snelheidsverschillen op de fietspaden, vooral door nieuwe typen voertuigen. Dit is vooral in de spits te merken, maar ook steeds vaker daarbuiten. Omdat de auto in stedelijk gebied moeilijk in te passen is (ruimte, onveiligheid, uitstoot, geluid) zet Amsterdam in op het verminderen van het aantal geparkeerde en rijdende auto’s in de stad. Het instellen van 30 km/u als norm past hierin. Wel is hierbij aandacht nodig voor de inpassing van het ov, zeker het HOV. Dit heeft voordelen voor ontmoeten, lopen, fiets en ov. Drukte zien we ook terug in het ov op een groot aantal verbindingen. Dit is niet alleen binnen Amsterdam: in de ochtend reizen steeds meer mensen vanuit omliggende gemeenten naar Amsterdam en in de middag zien we een omgekeerde beweging. Verder zien we in Amsterdam een grote groep bewoners die het steeds moeilijker heeft om zich te verplaatsen. Dit komt bijvoorbeeld door slechte toegankelijkheid van haltes (27% van de haltes is volledig toegankelijk, 2022) en een mindere bereikbaarheid met het ov van de randen van de stad.

Ook wordt het ov voor bepaalde groepen te duur. De drukte op de fietspaden zorgt ervoor dat ouderen niet meer durven te fietsen en veel ouders hun kinderen niet zelfstandig durven laten fietsen. Om de groei goed te begeleiden en in te spelen op deze actuele thema’s zet de stad in op meerkernige ontwikkeling richting 2050. Hiermee komen van wonen en werkgelegenheid dichterbij elkaar te liggen en ook de voorzieningen zijn dichterbij. Ook zet de stad in op minder auto’s door te investeren in actieve vervoerswijzen (lopen, fietsen) en het ov. De invoering van 30km/u zorgt voor een eerlijkere verdeling van de ruimte en is positief voor de Figuur 6: Het gewenste multimodale netwerk in Amsterdam verkeersveiligheid. Belangrijkste mobiliteitsopgaven Dit zijn de belangrijkste doelen voor dit gebied:  Een efficiënte verdeling van de ruimte waarin de auto een kleinere rol krijgt. Voor een stad waar de auto minder dominant aanwezig is, moet extra worden ingezet op fiets, toegankelijk ov en deelmobiliteit. Het spreiden van de mobiliteit, zowel naar plaats als naar tijd, past hier ook bij;  Wegen waar 30 km/u wordt ingevoerd moeten nog worden aangepast, zodat ze beter passen bij de omgeving; van belang is tegelijkertijd maatregelen te nemen om het OV goed te laten doorstromen, zeker op HOV-routes.

 Voor een schaalsprong fiets moet de fiets aantrekkelijker zijn dan de auto op de korte afstanden en is aandacht voor kwalitatief goede doorfietsroutes nodig. Ook is het nodig oplossingen te vinden om beter om te kunnen gaan met de drukte op het fietspad (met nieuwe LEV’s en deelmobiliteit) voor een betere verkeersveiligheid;

17

 De inzet op hubs (op regionaal, stads-, wijk- en buurtniveau, maar ook voor goederen) en zeroemissie zones voor overstap op schone vervoersmiddelen en het overslaan van goederen;  De randen van de stad zijn soms moeilijk bereikbaar met het openbaar vervoer; met de introductie van publieke mobiliteit vragen deze gebieden daarom in ieder geval aandacht;  Inclusiviteit (toegankelijkheid en betaalbaarheid van het ov / publieke mobiliteit) blijven aandacht nodig hebben.  De overgang naar uitstootvrij vervoer in de hele bebouwde kom in 2030;  Afspraken over logistieke stromen, zodat de overlast vermindert en de logistiek wel kan blijven doorgaan;  Ten slotte is er in Amsterdam steeds minder geld beschikbaar voor mobiliteit, onder andere door de aanpak ‘kades en bruggen’ en lagere parkeerinkomsten. Dit levert uitdagingen op.

1.4. AMSTELLAND-MEERLANDEN Voor deze paragraaf hebben we gebruik gemaakt van en aangesloten bij de netwerkstudie en adaptieve agenda Haarlemmermeer, de Bereikbaarheidsagenda Zuidlob en het Mobiliteitsplan Zuidoostflank. Beschrijving De regio Amstelland-Meerlanden (AML) is het zuidelijke deel van de Vervoerregio. Dit gebied is bijzonder door de grote afwisseling. Veel drukte en activiteiten op Schiphol, rond de bloemenveiling Aalsmeer en in Duivendrecht. Gebieden die aan Amsterdam vastgegroeid zijn, zoals Amstelveen en Diemen, en die daar de lusten en lasten van ondervinden. Kernen die steeds stedelijker worden zoals Hoofddorp en grotere dorpen zoals Uithoorn en Nieuw-Vennep. Er zijn ook landelijke gebieden zoals de Amstelscheg en Haarlemmerliede. Hierdoor zijn de verschillen tussen de gemeenten, en soms zelfs binnen één gemeente, groot. Toch zijn er ook overeenkomsten, zoals een sterke groei en enkele dezelfde mobiliteitsopgaven.

Figuur 7: Bijzonderheden per gemeente in Amstelland-Meerlanden

Bevolking Amstelland-Meerlanden heeft rond de 350.000 inwoners (2019). De verwachting is dat dit tot 2040 met ongeveer 68.000 inwoners is gegroeid, waarbij verschillen te zien zijn: Amstelveen, Diemen en

18

Haarlemmermeer groeien het hardst. Het gemiddelde inkomen is in deze deelregio hoog, vergeleken bij de rest van de regio. Je ziet hierdoor onder andere in een hoog autobezit per huishouden. Werkgelegenheid Het gebied is anders dan het noorden van onze regio door veel banen in het gebied zelf. Daarmee is het belangrijk voor de werkgelegenheid in de regio en daarbuiten. Alleen al op Schiphol werken meer dan 64.000 mensen, waarvan bijna 90% buiten de gemeente Haarlemmermeer woont. Vervoer en opslag, groothandel, detailhandel en andere soorten zakelijke dienstverlening zijn belangrijke sectoren binnen dit gebied. Toekomstige ontwikkelingen Het aantal woningen neemt tot 2040 in Amstelland-Meerlanden met ongeveer 50.000 toe. Belangrijke nieuwbouwlocaties komen in Haarlemmermeer (22.000 woningen, waaronder het gebied rondom het station in Hoofddorp en Nieuw-Vennep West), Amstelveen (13.000 woningen, waaronder Legmeer) en de Nieuwe Kern in Ouder-Amstel (5.000 woningen). De meeste woningen worden gebouwd dichtbij het openbaar vervoer, maar dat is (nog) niet overal het geval. Dat levert uitdagingen op voor de bereikbaarheid van het ov. We verwachten verder dat het aantal arbeidsplaatsen in de deelregio de komende jaren met ongeveer 50.000 tot 100.000 groeit.

Mobiliteit in het gebied Vergeleken met andere regio’s zijn er in Amstelland-Meerlanden veel banen op korte afstand beschikbaar omdat Schiphol, Greenport Aalsmeer en Amsterdam dichtbij zijn. Maar niet al die banen zijn goed bereikbaar met de (elektrische) fiets en openbaar vervoer. Vooral voor inwoners die in ‘s nachts en op onregelmatige tijden werken, is openbaar vervoer niet altijd beschikbaar. In verschillende grote kernen (Diemen, Duivendrecht, Hoofddorp, Nieuw-Vennep, Halfweg-Zwanenburg) rijden wel treinen of metro’s, maar niet overal. Inwoners in Aalsmeer, Uithoorn en Amstelveen kunnen vooral gebruik maken van het bus- en tramvervoer. Ook is het openbaar vervoer binnen een stad niet altijd goed, bijvoorbeeld in Aalsmeer en Uithoorn. Verder zijn de in de landelijke gebieden met openbaar vervoer niet overal even goed bereikbaar. Het autobezit en het aantal gereden kilometers is in Amstelland-Meerlanden – ook door de aard van de werkgelegenheid en het aanbod van mobiliteit – hoog vergeleken met de andere regio’s. In delen van de deelregio zorgen ook grotere afstanden voor meer autogebruik. Aan de andere kant is er in dit gebied in grotere kernen wel al wat meer deelmobiliteit, zeker vergeleken met het noorden van de Vervoerregio. Deelmobiliteit in combinatie met hubs geeft kansen om mensen te verleiden geen tweede of derde auto aan te schaffen.

Door alle bedrijven en activiteiten in dit gebied is er veel vrachtverkeer en landbouwverkeer. Zeker in combinatie met smalle polderwegen leidt dit soms tot verkeersonveilige situaties. Vooral op 60km/u wegen waar meerdere vervoersmiddelen samenkomen. Toekomstbeeld De vele woningbouwprojecten en toename van banen geeft uitdagingen. Ook in Amstelland-Meerlanden willen we, vanuit het STOMP-principe, fiets en publieke mobiliteit aanmoedigen. Omdat Amstelland-

19

Meerlanden een diverse regio betreft met verschillende gebiedstypen - waarbij er ook binnen dezelfde gebiedstypen verschillen zijn te definiëren - is de toepassing van STOMP in veel gevallen maatwerk. De woningbouwopgave vraagt om integratie van gebiedsontwikkeling en mobiliteit. Belangrijke investeringen zijn daarom de komst van de Uithoornlijn en het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp. Dit biedt kansen om het ov-gebruik in de regio te laten toenemen en nieuwbouwlocaties minder afhankelijk van de auto te maken. Het goed verbinden van de nieuwbouw aan het regionale netwerk van fietsroutes en het netwerk van MRA Doorfietsroutes is de andere belangrijke stap. Om juist in de kernen meer ruimte en korte aantrekkelijke routes voor fietsen en lopen te maken, kan soms verbetering van een autoroute buitenom nodig zijn. Inzetten op gedragsverandering kan juist in dit gebied helpen om de mensen ook echt over te laten stappen. Amstelland-Meerlanden heeft ook belangrijke relaties met Zuid-Kennemerland en de provincies ZuidHolland en Utrecht. Hier zijn ook veel ruimtelijke ontwikkelingen en in verschillende gevallen zijn dorpen aan weerszijden van de provinciegrens van oudsher aan elkaar verbonden. De verbindingen over de provinciegrenzen heen zijn echter niet altijd goed.

Ook lopen er drukke provinciale wegen door het gebied, die vaak veel doorgaand verkeer hebben. Dit geeft in Amstelland-Meerlanden problemen voor de leefkwaliteit. Soms is de provinciale weg wel omgelegd, maar is verbetering van de leefkwaliteit op de oude weg nodig. Bijvoorbeeld op de N196 in Uithoorn (de oude route van de N201). Om doorgaand verkeer te verminderen, kan het ook helpen om ov en fiets naar de aangrenzende provincies te verbeteren. Denk aan het goed verbinden van de MRA-doorfietsroutes aan de andere provincies. Ook P+R kan een rol spelen in verminderen van doorgaand verkeer richting Amsterdam. De provincie Noord-Holland is een belangrijke partner in dit gebied. We moeten samenwerken om onze mobiliteitsdoelen waar te maken, lopende projecten af te ronden en woningbouwopgaven, die afhankelijk zijn van mobiliteitsinvesteringen, van de grond te laten komen. Figuur 8: Het gewenste multimodale netwerk in Amstelland-Meerlanden

Belangrijkste mobiliteitsopgaven Dit zijn de belangrijkste doelen voor dit gebied:  STOMP (passende inzet van lopen, fietsen, OV en (uitstootvrije) auto) toepassen op de bereikbaarheid van Amstelland-Meerlanden, op een manier die aansluit op de diversiteit van het gebied en de leefbaarheid in het gebied vergroot.  Behoud en versterking van OV bereikbaarheid. De fijnmazige en inclusieve bereikbaarheid van met name landelijke gebieden blijft een punt van aandacht. Invoering van het concept publieke mobiliteit biedt kansen om dit te verbeteren.  Inzet op deelmobiliteit, hubs en ketenmobiliteit (waaronder MaaS, Mobility as a Service).  Aandacht voor de extra druk op het landelijk gebied door olievlekwerking vanuit de verdichte gebieden.

20

 De woningbouwopgave vraagt om integratie van wonen, werken en mobiliteit in gebiedsontwikkelingen als Stationsgebied Hoofddorp, Lisserbroek, Nieuw-Vennep West, CruquiusZwaanshoek, Amstelveen Legmeer en de Scheg en Ouder-Amstel De Nieuwe Kern. Zo ontstaan (hoog)stedelijke gemengde woonwerkmilieus die direct bereikbaar zijn met trein en/of HOV (o.a. OV Amsterdam-Haarlemmermeer).  Verbeteren stedelijke en regionale fietsnetwerken, binnen de MRA regio en de verbindingen met aangrenzende regio’s. Er ontbreken nog verschillende regionale fietsverbindingen en MRAdoorfietsroutes van oost naar west en met Amsterdam om een aantrekkelijk alternatief te bieden voor de auto op de middellange afstand. Ook fiets- (en ov-)verbindingen richting ZuidKennemerland en de provincies Zuid-Holland en Utrecht vragen extra aandacht.  Op sommige nieuwe ontwikkellocaties (waaronder Cruquius-Zwaanshoek) zijn nog geen centrale voorzieningen. Goede fiets- en ov verbindingen tussen deze ontwikkellocaties en bestaande voorzieningen binnen en buiten de gemeente zijn nodig.  Er is aandacht nodig voor de bereikbaarheid van Schiphol en Greenport Aalsmeer voor praktisch geschoolden, zeker ook in de nacht.  Vergroten van de inzet op verkeersveiligheid, om zo het aantal verkeersslachtoffers terug te brengen.

Zwaar vrachtverkeer en landbouwverkeer dat samengaat met andere vervoersmiddelen vraagt in dit gebied extra aandacht, zowel in kernen als op wegen in het landelijke gebied.

21

2. DE MENS ALS STARTPUNT VOOR COMFORTABEL, VEILIG EN ONTSPANNEN REIZEN Mensen en bedrijven maken elke dag keuzes, die invloed hebben op mobiliteit. Infrastructuur, voertuigen en vervoersdiensten vormen daar een belangrijke voorwaarde voor, maar keuzes worden daar niet alléén door bepaald. Mensen maken ieder moment nieuwe keuzes. Voor een deel bewust, maar voor een groot deel ook onbewust of zonder nadenken. Door in te spelen op de motivaties die deze keuzes bepalen, is het mogelijk keuzes te beïnvloeden. In deze paragraaf geven we aan hoe we hier met niet-infrastructurele maatregelen op willen inspelen. Bij mensen, maar ook bij (logistieke) bedrijven. Dit is geen vrijblijvende opgave: uit het Multimodaal Toekomstbeeld blijkt dat het nodig is om de groei van de (auto) mobiliteit te verminderen om de regio bereikbaar te houden.

Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen – invulling aan het principe De mens als startpunt voor comfortabel, veilig en ontspannen reizen: “Reizigers in onze regio moeten comfortabel, veilig, vlot en onbezorgd hun bestemmingen kunnen bereiken. Inzicht in wat mensen beweegt en hoe we bepaalde keuzes kunnen aanmoedigen is daarom belangrijk. We nemen gedragsbeïnvloeding en de vraagkant van mobiliteit als uitgangspunt en kijken welke maatregelen in de infrastructuur daar het beste op aansluiten.”

2.1. BEÏNVLOEDEN MOBILITEITSKEUZES EN VERKEERSGEDRAG Mobiliteit ontstaat uit menselijke behoeften om zich te verplaatsen en uit de keuzes die zij tijdens de reis maken. Reis- en verkeersgedrag van mensen kan daarom, behalve met infrastructuur, ook worden gestuurd met campagnes, onderwijs en andere niet-infrastructurele maatregelen. Als ze goed en gericht worden ingezet, kunnen niet-infrastructurele maatregelen heel goed werken om gedrag te veranderen of juist zo te houden. Daarmee kunnen ze helpen bestaande infrastructuur beter te gebruiken of zelfs dure investeringen te voorkomen. Multimodaal Toekomstbeeld: Afremmen en spreiden van de mobiliteitsgroei Om doelstellingen op het gebied van duurzaamheid en leefkwaliteit te halen en om netwerken beter te laten werken, is het nodig om de groei van mobiliteit af te remmen en te spreiden (over de dag). Dit kan door de inzet van gedragsmaatregelen zoals een werkgevers- en onderwijsaanpak en het geven van prijsprikkels. Zo kan bijvoorbeeld op termijn betalen naar gebruik van openbaar vervoer een belangrijke bijdrage leveren aan het dempen van de groei op de drukste momenten van de spits.

22

Prioriteiten We willen keuzes en gedrag aanmoedigen die aansluiten bij de behoeften van de persoon zelf en goed zijn voor de hele samenleving. We richten ons daarbij vooral op twee onderdelen van onze ambitie: het aanmoedigen van duurzame, gezonde mobiliteitskeuzes die passen bij het STOMP-principe en het verhogen van verkeersveilig gedrag. Inzet op de volgende onderwerpen is daarbij belangrijk: 











Verminderen van de mobiliteitsgroei en meer spreiden Uit het Multimodaal Toekomstbeeld waarin we samen met de MRA een toekomstvisie voor de mobiliteit hebben opgesteld, blijkt dat beperking van de mobiliteitsgroei, zeker in de spits, echt nodig is om de regio bereikbaar te houden. Tot 2040 moeten we de groei met zeker 20% beperken. Samenwerking met werkgevers en onderwijs is daarbij cruciaal. We richten ons op het voorkomen van mobiliteit (bijvoorbeeld door thuiswerken), het verminderen van de drukte in de spits (auto, maar ook OV en mogelijk zelfs de fiets) en het aanmoedigen van duurzame vervoermiddelen, zoals de (e-)fiets, die minder ruimte innemen. Duurzaam mobiliteitsgedrag op nieuwbouwlocaties De grote woningbouwopgave biedt kansen om de verhuizing als verandermoment te benutten voor duurzamere reiskeuzes en daarmee mensen te stimuleren geen (tweede of derde) auto aan te schaffen. Een leven lang mobiel (Veilig) lopen, fietsen en ov-gebruik van jongs af aan de (sociale) norm maken bij kinderen, jongeren en hun ouders. Aandacht voor wijken en groepen waar fietsgebruik achterblijft. Ouderen zo lang mogelijk veilig aan het verkeer laten deelnemen, wat ook bijdraagt aan inclusiviteit (verkeersdeelname betekent deelnemen aan de maatschappij).

Veilig verkeersgedrag bij jongeren en jongvolwassen mannen Deze doelgroep zorgt voor de meeste risicovolle overtredingen en ongevallen bij alle vervoersmiddelen en zeker ook de auto. Een combinatie van te veel lef en het nog niet goed kunnen inschatten van de gevolgen van hun handelen speelt hierbij een belangrijke rol. Veilig gedrag op het fietspad De grote diversiteit aan voertuigen op het fietspad, denk aan de (elektrische) bakfiets, e-bike, speedpedelec en andere LEV’s (lichte elektrische voertuigen), te weinig vaardigheden om deze voertuigen te besturen en de grotere verschillen in snelheid vragen om extra aandacht voor aanpassing van het gedrag. Deelmobiliteit, hubs en flexvervoer vanzelfsprekende vervoersopties maken. Deze nieuwe vervoersopties nemen een belangrijke plek in in ons beleidskader, maar worden niet vanzelf gebruikt. Voor een deel omdat er nog niet genoeg aanbod is, maar ook omdat mensen de opties nog niet kennen, er geen goed beeld van hebben of omdat het nog niet echt goedkoper is. Met de kennis van de (mogelijke) gebruiker willen we het gebruik gaan bevorderen en normaal maken.

23

Principes Om gedrag goed en voor langere tijd te beïnvloeden gebruiken wij een aantal principes.  Onze basis is goede kennis van en binding met de reiziger. Daarbij gaat het om het (on)bewuste gedrag en de motivaties die daar achter zitten. Wat iemand belangrijk vindt, hoeft namelijk niet hetzelfde te zijn als wat mensen ook echt doen en laten.  We dragen samen met partners de sociale norm(en) uit: wat doet een “gemiddeld” mens in een bepaalde situatie of wat wordt er van deze persoon verwacht? Ook gaan we in gesprek met onze inwoners en reizigers over hoe we onze mobiliteit willen en kunnen vormgeven.  We werken doelgroepgericht en risicogestuurd, op basis van motief (werk, recreatie, school), leeftijd (jongeren, ouderen), locatie (stad, landelijk gebied, bedrijventerrein), kwetsbaarheid (tweewielers, ouderen, kinderen), risicovol gedrag en/of mobiliteitsleefstijl.  We werken met het wetenschappelijk onderbouwde “kennen kunnen willen”. De doelgroep moet het gewenste gedrag kennen en dit kunnen en willen doen.  Omdat gedrag voor 95% gewoontegedrag is, richten we ons op verandermomenten, zoals een nieuwe baan, verhuizing, of nieuwe school. Of een grote verandering in de omgeving, zoals invoering van betaald parkeren of werkzaamheden.  We gaan uit van een positieve benadering en geven aan welk gedrag we graag willen zien.

Met negatieve boodschappen (wat niet mag, enge beelden) bereiken we niet wat we willen.  We gaan uit van keuzevrijheid. Gewenste keuzes worden daarom aantrekkelijker en makkelijker gemaakt. Maar we gaan ook uit van eigen verantwoordelijkheid. De keuzes van de één hebben invloed op de ander. Iedereen moet helpen bij het creëren van een situatie waarin iedereen prettig en veilig kan reizen. Daarnaast is handhaving (controle) cruciaal, zeker bij verkeersonveilig gedrag.  We werken samen met werkgevers, onderwijsinstellingen, winkeliersverenigingen, organisatoren van evenementen en vervoerders. Zij hebben vanuit hun activiteiten invloed op mobiliteit en dus ook een verantwoordelijkheid. Met hun keuzes of aanbod hebben zij direct invloed op de keuzes van hun werknemer, student of klant. Rol Vervoerregio Werken aan gedrag vraagt om gedragskennis, die met name de kleinere gemeenten, niet altijd hebben. Wij willen onze gemeenten aanmoedigen, ondersteunen en als dat nodig is een rol als opdrachtgever vervullen. We willen de gemeenten én de eigen organisatie van de Vervoerregio toegang geven tot actuele gedragskennis en hulpmiddelen. Ook willen we de maatregelen efficiënter maken door deze vanuit de Vervoerregio op te zetten en uit te (laten) voeren en evalueren. Om dit goed te kunnen doen, moeten we de aanpak van gedragsbeïnvloeding binnen de Vervoerregio verder brengen.

Het gaat dan om kennis over en ervaring met de gedragsaanpak en de laatste kennis over de doelgroepen in onze regio. Met Verkeer & Meer hebben wij een goed draaiend platform gericht op verkeersveilig gedrag. Hiermee geven we (toekomstige) reizigers van alle leeftijden toegang tot passende gedragsactiviteiten en acties, en helpen we onze gemeenten. Deze succesvolle aanpak zetten we door. Een leven lang mobiel, verkeersveilig gedrag bij jongvolwassenen en veilig gedrag op het fietspad krijgen daarin extra aandacht. Wij willen op een zelfde, doelgroepgerichte manier werken aan duurzame mobiliteitskeuzes, voor en met gemeenten én andere partners. Hierin voegen we bestaande maatregelen samen zoals de werkgeversaanpak (waarmee we werkgevers aanmoedigen werknemers duurzamer te laten reizen) en de

24

MRA Green Deal Fiets. We bouwen dat uit met bijvoorbeeld een aanpak voor nieuwbouwlocaties en stimuleren van fietsen en deelmobiliteit. Het liefst doen we dit met onze MRA-partners, aansluitend bij het Multimodaal Toekomstbeeld. Hiervoor is een professionele programmaorganisatie nodig – vergelijkbaar met Verkeer & Meer – waarbij wij (voor een deel) opdrachtgever zijn, zodat we grip hebben op het resultaat en het programma regelmatig kunnen bijsturen. Als werkgever en opdrachtgever geven we het goede voorbeeld. Met moderne arbeidsvoorwaarden en faciliteiten moedigen we onze eigen medewerkers aan tot duurzaam en veilig reizen en thuis- en hybride werken. En bij inkoop van bijvoorbeeld adviesdiensten vragen we inschrijvers om duurzame mobiliteitskeuzes te maken bij de uitvoering van onze opdrachten.

2.2. BEÏNVLOEDEN LOGISTIEKE KEUZES De logistiek is een voorwaarde om onze maatschappij goed te laten draaien. Als de logistiek soepel verloopt, is dat goed voor de maatschappij en de economie. Aan de andere kant levert logistiek nog altijd veel uitstoot op en kan het overlast en verkeersonveiligheid in wijken veroorzaken. In de logistiek maken bedrijven keuzes hoe ze hun producten vervoeren en aanbieden. Ook dat is mensenwerk. Wel zorgen de kosten, maar ook inkoopvoorwaarden van afnemers en regels vaker voor een beter doordachte afweging dan mobiliteitskeuzes van personen. Maar ook in de logistiek is gewoontegedrag normaal. Principes / Prioriteiten De logistiek heeft net als personenvervoer veel verschillende vervoersopties, maar ook verschillende stromen: pakketten, horecaleveringen, detailhandel en bouwlogistiek, met 30% of meerde grootste goederenstroom. De principes voor beïnvloeden van mobiliteitskeuzes en verkeersgedrag kunnen daarom ook bij logistiek worden gebruikt. Er is niet één oplossing, verschillende logistieke stromen vragen verschillende antwoorden. En ook hier zijn grote veranderingen zoals verhuizingen, verandering van leverancier of klant, stijgende prijzen of andere regels geschikte momenten om verandering te bereiken. In veel gevallen is bovendien winst te boeken als bedrijven met elkaar samenwerken en vervoer combineren.

Een duwtje om partijen bij elkaar te brengen, kan helpen om samenwerking op te zoeken. Veranderingen in de logistiek moeten bijdragen aan een aantal zaken:  Verduurzaming van de logistiek: Logistiek heeft een relatief groot aandeel in de klimaatopgave van de mobiliteitssector. Afhankelijk van het type gebied meer inzet van (kleinere) uitstootvrije voertuigen en vermindering van het aantal ritten staan voorop.  We willen dat buiten de bebouwde kom vervoer over water en spoor wordt aangemoedigd. Denk aan afval en bouwstromen, waar nog meer via het water kan.

25

 

Binnen de bebouwde kom willen we verduurzamen, beperking ruimtebeslag en vergroten van de verkeersveiligheid: meer inzet op uitstootvrije, stille, kleinere voertuigen. Meer inzetten op slimme logistiek, bundeling van goederen en vervoer vanaf logistieke hubs aan de rand van de stad de stad in. Overheden kunnen als opdrachtgever voorwaarden stellen.

Rol Vervoerregio Omdat logistiek vooral een bedrijfsactiviteit is, ligt daar ook de verantwoordelijkheid. Maar door meer lokale en landelijke regels (bijvoorbeeld door het Klimaatakkoord) is er wel meer behoefte aan duidelijkheid en regie door de overheid. De Vervoerregio wil daarom binnen haar mogelijkheden en verantwoordelijkheden waar dat kan ondersteunen en aanmoedigen.  We willen waar nodig de samenwerking tussen bedrijven stimuleren, door bijvoorbeeld het gesprek te organiseren over onderwerpen zoals het combineren van vervoer over water.  We willen als opdrachtgever het goede voorbeeld geven. Bij de aanbesteding van infrastructuurprojecten nemen wij eisen of wensen op voor de inzet van logistieke hubs (waar goederen worden overgezet naar kleinere en uitstootvrije voertuigen. De kennis die we hierover hebben, delen wij binnen de overheidssector.  We werken zo veel mogelijk samen met de provincie Noord-Holland, MRA-Elektrisch en andere overheidspartners. Dit omdat juist logistiek zich niet aan regiogrenzen houdt. Belangrijke logistieke voorzieningen voor onze regio liggen dan ook soms (ver) buiten onze regio.  Er is binnen onze organisatie en bij onze gemeenten meer kennis en personeel nodig. Goederenvervoer zit namelijk anders in elkaar dan personenvervoer. Het MRA-platform Smart Mobility kan hierin als ons eigen kennisinstituut een rol hebben.

2.3. PRIJSBELEID EN BEPALEN VAN TARIEVEN Prijsbeleid vormt een belangrijk hulpmiddel om onze doelen op gebied van brede welvaart te behalen. Voor openbaar vervoer geldt dat een betaalbaar ov-systeem onder meer zorgt voor de bereikbaarheid en het kunnen meedoen in de samenleving. Een aantrekkelijk en goed toegankelijk ovsysteem is daarnaast een goed alternatief voor de auto en helpt ons in het halen van de duurzaamheidsdoelen. Als rijdend autoverkeer geld kost, kan dit ervoor zorgen dat mensen vaker voor alternatieven kiezen en minder vaak de auto gebruiken. Hierdoor hebben mensen die de auto echt nodig hebben minder problemen, vergroten we de leefbaarheid (minder uitstoot, geluidshinder en betere verkeersveiligheid) en dragen we bij aan het behalen van de klimaatdoelstellingen. Maar ook bij de fiets kan prijsbeleid, bijvoorbeeld betalen voor een stalling of juist gratis parkeren, een hulpmiddel zijn om de beleidsdoelen te halen of nodig zijn om stallingen te realiseren.

26

Principes  Met tarieven voor vervoer kunnen we zorgen voor minder druk op het mobiliteitssysteem. De prijzen kunnen dan bijvoorbeeld in de spitsen hoger zijn dan in de rustige uren. Ook kan in een bepaald gebied gestuurd worden met tarieven. Dat kan voor rijdend en stilstaand verkeer gelden. Denk bijvoorbeeld aan de (hoge) parkeertarieven voor auto’s in stedelijke gebieden. Of je fiets stallen kan op drukke punten de eerste 24u gratis zijn, maar daarna moet je betalen.  We willen met tarieven ook invloed uitoefenen op het gebruik van verschillende vervoersopties. Door bijvoorbeeld te onderzoeken of het ov op de langere afstanden goedkoper is te maken of de korte afstand duurder. Hierdoor wordt het aantrekkelijker om de auto te laten staan en op kortere afstanden vaker te lopen of fietsen.  Ook in de fiscale en andere overheidsregels is nog veel ruimte voor verbetering. Op dit moment zijn deze regels niet optimaal voor ov en fiets en daardoor niet in lijn met het STOMP-principe.  Op de vijf brede welvaartsdoelen sturen we met tarieven.  We zetten ons ervoor in dat iedereen kan reizen binnen redelijke kosten (en binnen redelijke tijd). Om dat te bereiken zetten we in op betaalbaar ov.  Om mensen soepel door een systeem te laten reizen, is het belangrijk dat de tarieven tussen verschillende aanbieders duidelijk en eerlijk zijn. We willen dubbele opstaptarieven voorkomen.

Rol van de vervoerregio  De Vervoerregio vindt het belangrijk dat het openbaar vervoer voor zoveel mogelijk reizigers betaalbaar is, en heeft daarin ook een wettelijke rol bij de vaststelling van de tarieven. Daarnaast kunnen gemeenten ervoor kiezen om bijvoorbeeld mensen met minder geld lagere tarieven of gratis ov te laten gebruiken. Naast de betaalbaarheid voor de reizigers heeft de Vervoerregio ook de verantwoordelijkheid om het ov-systeem betaalbaar te houden. Wij zoeken hiervoor naar een goed evenwicht.  De landelijke invoering van kilometerheffing voor de (vracht)auto in 2030 is een belangrijke stap vooruit. Het invoeren van een (regionale) vorm van betalen naar gebruik op basis van tijd en plaats kan onze doelen verder nog dichterbij brengen. Het moment en draagvlak zijn hierbij belangrijk. Onze rol kan hier die van regisseur en lobbyist zijn.  Nu betalen met de betaalpas ingevoerd is, komen er meer mogelijkheden om te sturen met ov-tarieven. Wij willen een onderzoek doen naar welke invloed dit heeft op het reisgedrag bij verschillende doelgroepen. Bereiken we zo onze doelen op het gebied van betaalbaarheid, de verbetering van het STOMP-principe en drukte tijdens de spits?  Hoewel sturen met parkeertarieven een goed werkende maatregel is die past binnen de integrale mobiliteitsoplossing stuurt de Vervoerregio daar niet op.

Dit is een verantwoordelijkheid van gemeenten. We kunnen gemeenten wel advies geven.  Wij houden bij invoering van tariefmaatregelen bij of bepaalde groepen hier nadeel van hebben. Zo ja, dan nemen of vragen wij maatregelen.  Wij maken ons hard voor het voorkomen van dubbele opstaptarieven bij overstap binnen een reis naar andere vervoerders.  We zetten in op gelijke regels voor auto, ov en fiets bij het Rijk.

27

3. VERVOERWIJZEN, MOBILITEITSDIENSTEN EN NETWERKEN Mobiliteit werd tot nu toe gezien vanuit de verschillende vervoersmiddelen. Zo wordt tegelijk gewerkt aan het verbeteren van het auto-, ov-, en fietsnetwerk, vervoer over water, en de ruimte voor de voetganger. We zien dat de reiziger steeds flexibeler is, er meer vervoersmiddelen beschikbaar zijn en worden gebruikt in een reis. Daardoor worden overstap- en knooppunten belangrijker. Daarnaast kent de regio verschillende gebieden: bij de binnenstad passen andere vervoerswijzen dan bij meer landelijk gebied. We willen dat reizigers voor elke reis een optie kiezen die past bij het tijdstip, hun behoeften, het reisgezelschap én de omgeving waar Figuur 9: Het gewenste multimodale netwerk voor de Vervoerregio Amsterdam de reis plaatsvindt. De ene keer met een (deel)auto, de andere keer met de combinatie trein en fiets of toch met de pont en elektrische fiets. Dat werken we hier verder uit. We gaan eerst in op de verschillende vormen van personenvervoer en hubs. Daarna doen we hetzelfde voor goederenvervoer. Ten slotte gaan we in op het beheersen van de verkeersstromen en de ondersteunende data-infrastructuur. Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen – invulling aan het principe STOMP is de basis: “We willen de mobiliteit in onze regio verminderen, veranderen en verduurzamen.

Verminderen betekent inzetten op slimme ruimtelijke keuzes, mijden van de spits en thuiswerken. Voor veranderen hanteren we het STOMP-principe (Stappen – Trappen – OVMobiliteitsdiensten – Privéauto): we moedigen de manieren van vervoer aan die het meeste bijdragen aan onze doelen, en passend zijn bij het gebied waar je reist. Dit betekent dat we de vervoersopties makkelijker en aantrekkelijker maken die minder ruimte innemen en veiliger, gezonder en duurzamer zijn. De consequente inzet van STOMP draagt ook bij aan verduurzaming. Verder zetten we in op verminderde uitstoot van schadelijke stoffen, het gebruik van schone energie en de inzet van zo min mogelijk grondstoffen om dit doel te bereiken.”

28

3.1. LOPEN Principes Lopen is de belangrijkste vervoerswijze in (hoog-)stedelijke gebieden voor afstanden van minder dan 2 kilometer en is daarmee belangrijk in de lokale bereikbaarheid. Maar uiteindelijk is iedereen voetganger: ook in regionale verplaatsingen speelt de voetganger een belangrijke rol in het eerste en laatste deel van de reis. Aandacht voor de voetganger en activiteiten die dichtbij zorgen voor minder drukte in de regio. Wanneer we het STOMP-principe als uitgangspunt gebruiken, betekent dit automatisch dat de voetganger een belangrijke plek heeft in ons mobiliteitssysteem. Het is vanuit leefkwaliteit, gezondheid, verkeersveiligheid en bereikbaarheid belangrijk dat de voetganger de ruimte krijgt die deze verdient. Ook winkelgebieden doen het beter als er meer wandelaars zijn. De infrastructuur moet daarvoor uitnodigend en prettig ingericht zijn en vrij zijn van belemmeringen op de voetpaden en in de omgeving (denk aan wegen of water dat je niet kunt oversteken).

Aantrekkelijke looproutes, goed voor de voetganger én het OV Een aantrekkelijke omgeving zorgt voor meer voetgangers én meer ov-gebruik. Dat blijkt uit een onderzoek van de Noorse onderzoeker Helge Hillnhutter. Volgens Hillnhutter wordt de wandeling als korter ervaren in een afwisselende en aantrekkelijke omgeving. Ook heeft hij berekend dat bij een ov-reis lopen als eerste en laatste deel van de reis gemiddeld 44% van de reistijd bepaalt; de herinneringen van de reis worden voor 69% bepaald door het lopen. Verder wil een mens in een voetgangersvriendelijke omgeving 70% verder lopen dan in een autovriendelijke omgeving. Het verzorgingsgebied van een ov-halte wordt daardoor 3x zo groot. Ook heeft Hillnhutter onderzocht wat dan voetgangersvriendelijk is. Positief op de route werken onder meer: geen belemmeringen, vaker groen bij verkeerslichten, winkels en afwisselende architectuur. Negatief: hekken (leiden bovendien tot vaker én onveiliger oversteken op de verkeerde plek), maar ook voetgangerstunnels. Ze zijn saai, dwingen vaak tot omlopen en het kost meer energie (omhoog en omlaag lopen).

Rol Vervoerregio  Bij de voetganger gaat het bijna altijd om kortere lokale verplaatsingen. Om die reden is de financiering van voetpaden een gemeentelijke verantwoordelijkheid. Wel werkt en betaalt de Vervoerregio mee aan integrale inrichtingsplannen waarin de voetganger een grote rol heeft. In metropolitaan en/of centrumstedelijke gebieden weegt dit belang zwaarder mee dan elders.  In de uitvoering betalen we mee aan makkelijker maken van lopen in de ov-keten. Niet alleen op knooppunten en haltes (toegankelijkheid, goede knooppunten, wayfinding), maar ook van en naar die knooppunten en haltes toe. Daarnaast investeren we in de voetganger voor een betere verkeersveiligheid (Duurzaam Veilig en maatregelen rondom schoolgebieden).

29

3.2. FIETSEN De fiets is het belangrijkste vervoersmiddel in (hoog)stedelijke gebieden. Investeringen in de fiets dragen bij aan onze vijf doelen. Daarbij is investeren in de fiets ruimte-efficiënt en is een goedkope oplossing vergeleken met investeringen in de auto en het ov. De Vervoerregio wil fietsen stimuleren in alle typen gebieden en het aantal fietsbewegingen en -kilometers laten toenemen waarbij er een overgang wordt gemaakt van de auto naar de fiets. De fiets is belangrijk in verplaatsingen van deur tot deur en als onderdeel van de mobiliteitsketen als eerste en laatste deel van de ov-reis. De routes naar de stations en voldoende parkeergelegenheid zijn daarbij erg belangrijk. Waar eerder vooral verplaatsingen op de korte afstand (tot 7,5 kilometer) werden gemaakt, verschuift dat steeds meer naar de middellange afstand (15 tot 20 kilometer) door de elektrische fiets. De fiets is daardoor op de korte en middellange afstanden een steeds beter alternatief voor de auto en het ov en zorgt voor minder drukte voor deze vervoersmiddelen tijdens de spits. Daarnaast worden steeds meer Figuur 10: Fietsnetwerk routes als 30 km/uur ingericht, wat het aantrekkelijker maakt om te fietsen. We zien aan de andere kant dat de fietspaden (voor in stedelijk gebied) steeds drukker worden en dat het aantal verschillende soorten voertuigen en snelheidsverschillen steeds meer toenemen.

Dit komt onder andere door de toename van het aantal Light Electric Vehicles, LEV’s. Denk hierbij aan elektrische (bak)fietsen, fatbikes en in de toekomst mogen mogelijk ook e-steps officieel op het fietspad rijden.

Wat vinden we belangrijk? Om de doelen te bereiken, is het belangrijk dat de fietsnetwerken op orde zijn. Daarnaast is het belangrijk dat reizigers hun fietsen kunnen stallen op de plekken waar dat nodig is. Ook blijven we met proeven en testen onderzoeken hoe we de fietsvoorzieningen kunnen verbeteren. MRA Doorfietsroutes Onze prioriteit ligt bij het netwerk van MRA Doorfietsroutes. MRA Doorfietsroutes zijn routes van de hoogste kwaliteit die kernen en stadsdelen van tenminste 7.500 inwoners met elkaar verbinden. Samen vormen ze een netwerk dat gebruikt kan worden voor verschillende redenen en door allerlei doelgroepen,

30

zoals mensen die naar hun werk fietsen, recreanten, sporters en buitenlandse bezoekers. De Vervoerregio wil samen met haar partners in 2035 een compleet netwerk van MRA Doorfietsroutes maken dat voldoet aan de gestelde kwaliteitseisen. Daarbij spannen we ons in om de meeste verbeteringen in 2030 gereed te hebben, met een afspraken over de stappen om te komen tot een compleet netwerk. Regionale Fietsroutes Regionale Fietsroutes zijn een fijnmaziger netwerk van verbindingen met een regionale functie tussen kernen, wijken en stadsdelen (die niet vallen onder MRA Doorfietsroutes of lokale verbindingen). Met deze routes kunnen dagelijkse bestemmingen worden bereikt, zoals ov-knooppunten, (grotere) winkelcentra, werklocaties, scholen en sportlocaties. Fietsparkeervoorzieningen (fiets in de keten) De Vervoerregio vindt parkeerplaatsen voor fietsen bij ov-knooppunten (zoals bij stations en R-Net haltes) erg belangrijk. Op verzoek van gemeenten werken we ook mee aan fietsparkeervoorzieningen op drukke locaties met een bovenlokale/regionale functie. Daarmee wordt het vanzelfsprekender dat je de fiets pakt voor verplaatsingen binnen de regio. Denk bijvoorbeeld aan locaties zoals het Arenagebied, ziekenhuizen of de Zaanse Schans. De fiets en verkeersveiligheid volgens het CBS en SWOV      

Op dit moment is een derde van het aantal verkeersslachtoffers een fietser. In 2020 waren onder de 610 verkeersdoden 299 fietsers, dit is het hoogste aantal omgekomen fietsers in 25 jaar. Verkeersdoden vallen vooral door een aanrijding met een auto, maar bijna even vaak in ongevallen zonder een andere verkeersdeelnemer. Meer dan de helft van de zwaargewonden viel in ongevallen waar geen gemotoriseerd verkeer bij betrokken was. Het gaat dan vooral om fietsers onderling en zonder een andere verkeersdeelnemer. Fietsers vormen al met al de grootste groep verkeersslachtoffers en de aantallen blijven stijgen, zowel dodelijke ongevallen en zwaargewonden. Dit komt omdat er meer gefietst wordt. Twee groepen vallen op: de stijging van ongevallen met ouderen (stijging dodelijk vanaf 80 jaar en zwaargewond vanaf 60 jaar) en in enkelvoudige fietsongevallen, ook met dodelijke afloop. Het gebruik van elektrische fietsen en speed-pedelecs op straat groeit, maar het is nog steeds niet bewezen dat het risico op zwaar letsel onder deze fietstypen groter is.

Principes Zichtbaar, herkenbaar en vindbaar Fietspaden zijn zichtbaar, uitnodigend en makkelijk te bereiken. Fietsen nodigt anderen uit om ook gebruik te maken van de fiets. Wayfinding (bebording) helpt bij de herkenbaarheid en vindbaarheid van fietsroutes, stallingen en ov-knooppunten. Daarmee zorgt het voor een versterkte beleving en een hoger gebruik.

31

Beleving Beleving speelt een rol in het gebruik binnen het fietsnetwerk. Een goed netwerk is niet alleen direct, snel en (sociaal) veilig maar moet ook als prettig ervaren worden om zo goed mogelijk gebruikt te worden. Dat laatste kan bijvoorbeeld zitten in goede ruimtelijke inpassing en het toevoegen en soms juist weghalen of anders plaatsen van groene elementen (struiken, bomen). Verkeersveilig en inclusief De Vervoerregio wil dat alle fietsers zich veilig kunnen bewegen in de openbare ruimte. De infrastructuur wordt daarom ingericht volgens de nieuwste eisen van het CROW en kent geen obstakels, heeft visuele geleiding, is voldoende breed, kent gesloten verharding, is vergevingsgezind (voorbeeld: er is sprake van schuine randen, of een zachte berm als je van de weg raakt) en heeft verlichting en routeborden. Op wegen met een maximale snelheid hoger dan 50 km/uur willen we aparte fietspaden, om fietsers te scheiden van (vracht)auto’s en landbouwverkeer. We willen zoveel mogelijk gemak en toegankelijkheid voor alle doelgroepen bij stallingen. Bij de aanleg van stallingen wordt rekening gehouden met genoeg plaatsen voor verschillende soorten fietsen (ook voor bijvoorbeeld bakfietsen, driewielers) om de stallingen toegankelijk te houden voor alle gebruikers. Parkeerplaatsen voor speciale fietsen zijn daarom ook altijd goed gelegen binnen de stalling.

Multimodaal Toekomstbeeld: Verbeter stedelijke en regionale fietsnetwerken Investeren in het fietsnetwerk en stimuleren van fietsgebruik levert een belangrijke bijdrage aan een duurzame, aantrekkelijke en inclusieve MRA. De opkomst van de elektrische fiets biedt kansen om de fiets een veel belangrijker rol te geven in de regionale mobiliteit.

Rol en prioriteiten Routes De Vervoerregio investeert samen met gemeenten in prettige en veilige regionale fietspaden. We betalen mee aan MRA Doorfietsroutes en regionale routes. Lokale fietspaden wordt betaald door gemeenten, wel betalen we mee aan verkeersveiligheid van lokale fietsinfrastructuur. De Vervoerregio zet actief in op een compleet netwerk van MRA Doorfietsroutes door het opstellen van een uitvoeringsprogramma. We zien de opgaven en kunnen hier per situatie partijen aanmoedigen en/of ondersteunen (bijvoorbeeld via financiering van een studie) of personeel voor inzetten (denk aan een projectleider). Uitgangspunt blijft dat het uitvoeren van projecten allereerst een taak is voor gemeenten. Op de regionale fietsroutes werkt en financiert de Vervoerregio graag mee aan initiatieven van gemeenten. Hier werken we met een indicatieve referentiekaart en ontwikkelen we in 2023 criteria waaraan regionale routes moeten voldoen om in aanmerking te komen voor financiering van de Vervoerregio.