Agendabundel

32

Wayfinding De Vervoerregio vindt wayfinding op MRA Doorfietsroutes en regionale routes belangrijk en sluit daarom aan bij initiatieven van andere overheden. Stallingen De Vervoerregio investeert in parkeerplaatsen voor fietsen bij ov-knooppunten (zoals bij stations en R-Net haltes). Op verzoek van gemeenten dragen we ook bij aan de aanleg van fietsparkeervoorzieningen op drukke locaties met bovenlokale/regionale functie. We bekijken per project of de Vervoerregio een bijdrage levert aan de exploitatie. Onderzoeken, innovaties en pilots De Vervoerregio neemt actief deel aan de ontwikkeling van innovaties en het opzetten van pilots. Binnen de MRA wordt bijvoorbeeld gewerkt aan fietsservicepunten langs MRA Doorfietsroutes. Hier kunnen fietsers gebruik maken van verschillende diensten, zoals fietsreparatieservice, deelfietsen, eoplaadpunten, zit- en werkruimte, toiletten, pakketafhaaldiensten. Andere voorbeelden zijn testen met circulaire fietspaden en het toevoegen van groen langs fietsroutes om de beleving te verhogen. De Vervoerregio draait mee in pilots, en bij succes wordt onderzocht of de Vervoerregio hierin een vaste rol kan hebben en wat deze kan zijn. De diversiteit aan fietsen op het fietspad neemt steeds verder toe, fietspaden worden steeds drukker en de snelheidsverschillen worden steeds groter.

De Vervoerregio ziet deze opgave en denkt vanuit haar rol mee aan oplossingen. Zo moet er meer onderzoek worden gedaan, passen we samen met de gemeenten de infrastructuur aan en denken we mee over het inzetten van bijvoorbeeld campagnes.

3.3. PUBLIEKE MOBILITEIT: OV, FLEXIBEL VERVOER & DEELMOBILITEIT De Vervoerregio is opdrachtgever voor het regionale en stedelijke openbaar vervoer in onze regio. Vanuit die taak verwachten de veertien gemeenten en de mensen en bedrijven in onze regio – terecht – veel van ons. Het zorgt dat mensen op een relatief duurzame manier kunnen komen waar ze heen willen. Ook zijn er de laatste jaren steeds meer andere, openbaar toegankelijke vervoersmiddelen gekomen. Deze kunnen het openbaar vervoer aanvullen of zelfs verbeteren. Daarom wil de Vervoerregio verder kijken dan alleen naar openbaar vervoer. Naar een samenhangend, kwalitatief goed aanbod van publieke mobiliteit Er bestaan veel soorten openbaar toegankelijke (dus: gedeelde en door iedereen te gebruiken) vervoersmiddelen. Naast bus, tram, metro en trein zijn dat bijvoorbeeld flexibel vervoer, deelfietsen, deelscooters en deelauto's. Vaak is de overheid opdrachtgever, maar niet altijd. In sommige gevallen zijn marktpartijen de initiatiefnemer, een andere keer is het een initiatief vanuit bewoners of bedrijven uit de wijk. De Vervoerregio wil deze vervoersopties ontwikkelen tot een systeem van publieke mobiliteit: een samenhangend kwalitatief goed aanbod van vervoersmiddelen, die toegankelijk zijn voor iedereen en die passen bij het gebied en de doelgroep. Daarmee willen we twee doelen bereiken, die allebei investeringen vragen:

33

1. We willen zorgen dat iedereen in de regio de bestemmingen kan bereiken die nodig zijn om het dagelijks leven goed vorm te geven (werk, onderwijs, zorg, winkel, sociale contacten, recreëren). Dit vraagt dat publieke mobiliteit onze regio voor iedereen goed vindbaar en bereikbaar is. 2. We willen mensen aantrekkelijke vervoersopties bieden en zo de keuzevrijheid vergroten en de afhankelijkheid van een eigen vervoersmiddel – vooral de eigen (of lease)auto - verminderen. Hiervoor is beschikbaarheid (veel ritten per uur), doorstroming en betrouwbaarheid van het ov een belangrijke voorwaarde. We willen hiermee voor iedereen een betrouwbaar, begrijpelijk, betaalbaar en duurzaam openbaar vervoersaanbod kunnen bieden. Op een betere manier dan met alleen openbaar Actuele ontwikkelingen: vervoer: per gebied en doelgroep zetten corona, personeelstekort, inflatie we de vervoersoptie in die het beste Corona is een flinke klap geweest voor het openbaar vervoer in past, ook financieel. We kunnen niet onze regio. Het ov-gebruik is minder geworden, en ook in 2023 is overal hetzelfde kwaliteitsniveau het gebruik nog niet helemaal hersteld. Voor een deel komt dat (omvang en vervoersopties) bieden, doordat mensen goede alternatieven zoals thuiswerken en maar we willen wel kijken hoe we binnen fietsen hebben ontdekt.

Maar door dit lagere gebruik worden de de mogelijkheden de beste oplossing kosten van het ov nu hoger. Verder is het tekort aan personeel voor de behoeften van de reiziger een probleem op weg naar herstel of zelfs verdere groei in het kunnen bieden. Zo zal iemand die in de ov. Al laten we meer ov rijden, er zijn geen chauffeurs. Ook stad woont en naar het centrum wil, hebben we te maken met sterk stijgende prijzen. Dit maakt het vaak met hoogwaardig ov de hele rit lastiger het ov betaalbaar te houden voor de reiziger. kunnen maken. Iemand anders, die in landelijk gebied woont en familie ergens Deze ontwikkelingen kunnen het lastig maken om stappen anders in de regio gaat opzoeken, maakt vooruit te zetten. Maar we verwachten niet dat dit zo blijft. Zo herstelt het gebruik van het ov zich uiteindelijk en groeit het de reis bijvoorbeeld met flexibel vervoer: weer door, met voor een deel andere reizigersgroepen dan een busje dat je via de telefoon eerder. We maken dus op sommige punten een tijdelijke pas op reserveert en je vlak bij je familie afzet. de plaats, om daarna juist toe te werken naar het systeem van Of die persoon neemt een deelauto naar publieke mobiliteit dat we voor ogen hebben. een hub en gaat verder met bijvoorbeeld de trein en loopt het laatste stuk.

Rol en verantwoordelijkheid Vervoerregio Als opdrachtgever van het stedelijke en regionaal openbaar vervoer hebben we een duidelijke rol en verantwoordelijkheid: wij zorgen voor het ov-aanbod in onze regio. Ook de verantwoordelijkheden voor de trein en voor de ov-lijnen die vanuit andere gebieden onze regio in rijden zijn duidelijk. Daar zijn het Rijk en provincies aan zet. Binnen publieke mobiliteit zien we ook andere openbare mobiliteitsvormen. Daar hebben tot nu toe vooral andere partijen een rol of verantwoordelijkheid, zoals de gemeenten, aanbieders van deelmobiliteit en Mobility-as-a-Service (MaaS), maar ook werkgevers die bedrijfsvervoer (mee)betalen. Denkend vanuit publieke mobiliteit, zien wij hierin nu ook een rol voor de Vervoerregio. We willen een goede verdeling van rollen, waarbij elke partner zo goed mogelijk kan doen waar hij goed in is. Maar wel

34

met een stevige positie van de Vervoerregio in de sturing op de kwaliteit van publieke mobiliteit als samenhangend en totaal systeem. We gaan de rollen en verantwoordelijkheden daarom verder onderzoeken en uitwerken met de andere partners in het veld van publieke mobiliteit: wat doet de Vervoerregio, wat laten we bij andere overheden of marktpartijen. Hierbij houden we er rekening mee dat in het standaard openbaar vervoer verschillende rollen en verantwoordelijkheden wettelijk vast liggen.

Principes voor publieke mobiliteit Publieke mobiliteit bestaat dus uit verschillende vervoersvormen. Wij verdelen die vervoersvormen onder in drie lagen, met ieder een eigen rol binnen het totale aanbod van publieke mobiliteit: De brede basis. Wij willen dat elke plek in de regio bereikbaar moet kunnen zijn met een vorm van publieke mobiliteit. Het aanbod in de brede basis zorgt hiervoor. Dit kan verschillende vormen hebben, passend bij het gebied, de doelgroep en het tijdstip:  Ontsluitend ov: buslijnen met voor de meeste mensen korte loopafstanden naar de haltes, maar vaak wel wat lagere snelheid.  Flexvervoer: voor iedereen toegankelijk vervoer op aanvraag, met bestuurder, maar zonder vaste dienstregeling (routes en/of tijden liggen niet vast). Denk hierbij aan een (taxi)busje dat op aanvraag komt.  Deelmobiliteit: voor iedereen toegankelijke vervoersmiddelen, waarbij je als gebruiker zelf achter het stuur zit, zoals deelfietsen, deelscooters, deelauto’s en mogelijke nieuwe vormen. Snel en direct ov dat vaak rijdt en voor de grote vervoerstromen. Vormen:  Hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) (metro, tram, bus of sprinter): snellere lijnen met grotere afstanden naar en tussen haltes. Vooral bedoeld voor verplaatsingen binnen en tussen stedelijke gebieden en van en naar grote dorpskernen, grote werkgebieden en grote evenementen- en toeristenplekken.

Hoe groter de vervoersstroom, hoe vaker dit over het spoor (sprinter en metro) is.  Intercity: treinen vooral voor (inter)nationale verbindingen. Verbindend ov. Dit zijn bus- en tramlijnen met vaak veel reizigers, die veel mensen toegang tot ov op korte afstand van de woning bieden, maar die ook gebruikt worden om grotere afstanden door de stad af te leggen. Ondanks dat ze niet de kwaliteitseisen van HOV hebben, zoals hogere snelheid. Deze verbindende lijnen komen met name in Amsterdam voor.

35

Om van deze bouwstenen een samenhangend aanbod te maken, gebruiken wij de volgende principes. We maken een aantrekkelijk, samenhangend en netwerk, dat de regio beter bereikbaar maakt.  De verschillende onderdelen van het systeem sluiten op elkaar aan en vullen elkaar aan als het gaat om netwerken, (reis)informatie, tarieven en betalingsmogelijkheden. Dit doen we voor de reizigers. Zij moeten de verschillende onderdelen goed in combinatie met elkaar kunnen gebruiken en met weinig moeite en kosten op hun bestemming komen. Zo vergroten we de bereikbaarheid voor iedereen. Ook kunnen we hierdoor vervoerstromen meer bij elkaar brengen in HOV en trein. Zo wordt niet alleen het systeem als geheel efficiënter, maar vooral kunnen zo veel mogelijk mensen profiteren van de hoge reiskwaliteit die HOV en trein de reiziger bieden.  Wij willen dat publieke mobiliteit vooral een alternatief is voor de auto, en niet voor lopen en fietsen (al is dat niet helemaal te voorkomen). Zowel de brede basis als het HOV dragen hieraan bij.  We zetten bij publieke mobiliteit in op betere spreiding van het gebruik over de week en over de dag. Zo voorkomen we dat we veel (extra) geld kwijt zijn aan voertuigen die maar een klein deel van de dag – namelijk in de spits – of maar een paar dagen per week nodig zijn. En we zorgen dat de voertuigen minder vaak leeg rijden of stil staan.

 We kijken per locatie, tijdstip en doelgroep wat een goed aanbod is. Soms is een directe verbinding wenselijk of noodzakelijk. In andere gevallen is overstappen ook geen probleem.  Bij nieuwe wijken is ov nodig. We willen dat dit ov zo snel mogelijk beschikbaar is. Dit is alleen helemaal in het begin soms niet realistisch. Om te voorkomen dat mensen dan alsnog geen andere optie hebben dan de eigen auto, kunnen we beginnen met flexvervoer en deelmobiliteit, als opstap naar openbaar vervoer.  Omdat de brede basis en HOV in publieke mobiliteit aan elkaar verbonden zijn, gebruiken wij de opbrengsten van het HOV om te investeren in zowel het HOV als in de brede basis. Om zo het beste totaalproduct te bieden aan de reizigers in onze regio.  Hubs (zie verderop in dit hoofdstuk) en haltes zijn belangrijk in het samenhangende netwerk. Ze moeten aantrekkelijk zijn ingericht en makkelijk toegang tot de verschillende vervoersopties bieden. Loop- en fietsroutes naar de hubs en haltes moeten kort en aantrekkelijk zijn. Daarbij geldt wel: hoe kwalitatief beter het publieke mobiliteitsaanbod is, hoe langer mensen bereid zijn te lopen of fietsen naar een halte of hub.  Ontvlechten van stromen betekent dat je nationale, regionale en lokale vervoersstromen niet met elkaar mengt, maar voor iedere stroom een apart vervoersmiddel inzet. Ontvlechting kan voordelen bieden.

Het kan ruimte geven om meer reizigers te kunnen vervoeren, de betrouwbaarheid verbeteren en daardoor de gebieden in onze regio beter met elkaar verbinden. Ontvlechten sluit ook aan bij het idee achter publieke mobiliteit: iedere vervoersoptie inzetten waar dat het beste resultaat oplevert. Maar de kosten om te ontvlechten kunnen hoog zijn, omdat hiervoor extra infrastructuur en/of voertuigen nodig zijn. Voor de reiziger betekent het soms ook extra overstappen. We kijken dus per situatie of ontvlechten wenselijk is of niet en of het landelijke netwerk niet ook voor regionale verplaatsingen kan worden benut of omgekeerd.

36

Multimodaal Toekomstbeeld: stap voor stap ontvlechten van openbaar vervoer De woningbouw in de regio zorgt voor veel mobiliteit. We willen dat dit zo veel mogelijk duurzaam plaatsvindt. Dat betekent dus extra druk op het openbaar vervoer. Door lokale, regionale netwerken en het (inter)nationale netwerk te ontvlechten ontstaat meer capaciteit en kunnen meer reizigers worden vervoerd. Dit kan door te investeren in het hoofdrailnet, HOVnetwerk (zoals snelle busverbindingen) en uitbreiden van het metronet van Amsterdam.

We bieden een toegankelijk en betaalbaar systeem, waarin iedereen welkom is.  Publieke mobiliteit moet voor de reiziger prettig zijn en geen stress veroorzaken.  De publieke mobiliteit moet goed werken en betaalbaar zijn voor iedereen: reizigers mobiliteitsaanbieders en de overheid.  We zorgen voor betere fysieke toegankelijkheid (met of zonder proactieve hulp), meer en beter begrijpelijke reisinformatie en lagere mentale drempels en we moedigen samenwerking aan tussen het ov en het doelgroepenvervoer. Realisatie van toegankelijke haltes is een belangrijke stap hierin.  We onderzoeken of en hoe prijsprikkels kunnen helpen het tariefsysteem beter aan te laten sluiten bij onze beleidsdoelstellingen. Denk bijvoorbeeld aan caps (maximum tarief bijvoorbeeld per dag) of degressieve tarieven (lagere prijs per kilometer bij langere rit).  We houden bij of door de maatregelen op het gebied van tarieven bepaalde groepen onredelijk nadeel hebben. Zo ja, dan nemen of vragen wij maatregelen. Publieke mobiliteit moet duurzaam zijn.  Alle voertuigen moeten zo snel mogelijk op 100% duurzaam opgewekte energie rijden. Voor de bussen, trams en metro's in de regio is dit in 2025 al het geval. Als de Vervoerregio ook opdrachtgever wordt van andere onderdelen van publieke mobiliteit, dan nemen wij 100% duurzaam opgewekte energie als uitgangspunt voor de opdracht.

Als de Vervoerregio gene opdrachtgever is, kijken we hoe we de verantwoordelijke partijen kunnen aanmoedigen de stap naar duurzaam opgewekte energie zo snel mogelijk te zetten.  We willen dat het materiaal- en grondstoffengebruik voor publieke mobiliteit minimaal is en dat zo veel mogelijk wordt hergebruikt. Ten slotte moet de infrastructuur voor publieke mobiliteit aangepast zijn op het veranderende klimaat. Publieke mobiliteit moet fysiek en sociaal veilig zijn, met weinig hinder voor de omgeving en milieu.  Het gaat daarbij zowel om de plek van het ov op de weg, de inpassing in en aansluiting op de omgeving, de voertuigen zelf en om het gedrag van de chauffeurs.  Railveiligheid en het in goede staat houden van het lokale spoor (metro, tram) hoort bij de wettelijke taken van de Vervoerregio. De Vervoerregio zorgt samen met zijn partners en met de wegbeheerders voor de bescherming van de railveiligheid en het beheer en onderhoud.  Personeel en reizigers moeten veilig zijn en zich ook veilig voelen. De Vervoerregio stelt hiervoor eisen aan de vervoerders. Opleiding van personeel, informatie-uitwisseling tussen vervoerders en inzet van innovaties kunnen ervoor zorgen dat de veiligheid van reizigers en personeel verbetert.

37





Inpassing van publieke mobiliteit in de openbare ruimte moet gebeuren met zo min mogelijk hinder voor gebruikers van die openbare ruimte en voor omwonenden. Daarbij moet een goed evenwicht worden gevonden tussen het gemak voor voetgangers en fietsers om de weg over te steken, verkeersveiligheid en (vooral bij HOV) doorstroming. De vervoerders maken een klimaatplan waarin zij aangeven hoe zij de reiziger bij extreme weersomstandigheden informeren en/of helpen. Denk aan het aanbieden van water op een hete dag.

Netwerk Het totale netwerk van publieke mobiliteit bestaat uit verschillende onderdelen. Voor het snelle en directe ov en de grotere hubs beschrijven wij ons voorkeursnetwerk in de kaart hieronder. Dit vraagt namelijk om grote investeringen, die vaak buiten de gemeente of regio om gaan. Het voorkeursnetwerk is ook het uitgangspunt voor de grote woningbouwontwikkelingen in onze regio. De brede basis, het verbindend ov en de kleine hubs zijn flexibeler. Ze kunnen ook aangepast worden aan actuele behoeftes én de mogelijkheden die de verschillende vervoersopties in de toekomst bieden. Daarom beschrijven we daarvoor geen voorkeursnetwerk.

Figuur 11: Netwerk snel en direct OV en grote hubs

Specifieke principes per onderdeel Naast de algemene principes hebben we ook nog de volgende principes per onderdeel.

38

Principes brede basis  De brede basis heeft in de publieke mobiliteit twee functies: het eerste (of laatste) deel van de reis (doordat het aansluit op HOV) én zelfstandig hoofdvervoermiddel op kortere afstanden.  Het vervoer van de brede basis moet goed aansluiten op HOV en de overstap moet eenvoudig zijn. Het gaat dan om korte loopafstanden, korte wachttijd en afstemming van de tijden waarop gereden wordt (eerste / laatste rit).  Als de overstap op grote mobiliteitshubs plaatsvindt, zetten we vooral in op vervoersopties die weinig ruimte gebruiken. Dus flexvervoer dat alleen kort stopt en dan weer vertrekt; en deelmobiliteit die minder ruimte inneemt (wel deelfiets, geen deelauto). Dit doen we omdat de ruimte rond de grote hubs beperkt én duur is.  Beschikbaarheid in de buurt is bij de brede basis belangrijker dan snelheid en doorstroming. Omdat dit vervoer vaker in woon- en verblijfsgebieden komt, is extra aandacht nodig voor verkeersveiligheid en leefbaarheid.  De brede basis kan worden verzorgd met ov als het aantal reizigers hoog genoeg is. Maar ov is niet overal en op elk tijdstip de beste optie. In sommige gevallen is flexvervoer of deelmobiliteit dat. Voorwaarde is dan wel dat de reiziger het ook als een verbetering ervaart. Dit vraagt in elk geval goede beschikbaarheid, reis- en tariefinformatie, samenvoegen van vervoerbewijzen en overstapmogelijkheden.

 Voor ov is het stoppen bij officiële haltes meestal verplicht. Als flexvervoer ook op haltes stopt (dit is niet verplicht), moeten deze daarop ook zijn ingericht en herkenbaar zijn.  Flexvervoer en deelmobiliteit kunnen worden aangeboden in opdracht van de Vervoerregio, eventueel in een aparte opdracht. 







Het is nodig de rol en verantwoordelijkheden van de Vervoerregio in flexvervoer, onder andere qua eisen aan de vervoerders, opdrachtgeverschap en financiering, verder uit te werken. We willen daarvoor ook met gemeenten die interesse hebben kijken waar we kansrijke experimenten met flexvervoer of deelmobiliteit kunnen starten om ervaring op te doen. Flexvervoer kan met professionele, betaalde chauffeurs worden uitgevoerd, betaald door een overheid of door bijvoorbeeld een groep van bedrijven. Maar het kan ook zijn dat de chauffeurs vrijwilligers zijn, die iets willen doen voor de buren of de samenleving. Dit werkt in een aantal gevallen heel goed, zoals bij AutoMaatje in Aalsmeer, Amstelveen en Uithoorn. Daarom omarmen we deze goede vrijwilligersinitiatieven. Daarbij kijken we wel hoe we ervoor kunnen zorgen dat deze initiatieven goed aansluiten op het overige aanbod van publieke mobiliteit. We willen met gemeenten onderzoeken of en hoe wij het samenvoegen van ov, flexvervoer en doelgroepenvervoer (in het kader van de Wmo, Wet maatschappelijke ondersteuning) verder kunnen brengen. De gemeenten zijn verantwoordelijk voor het Wmo-vervoer. Dit wordt steeds belangrijker omdat er meer oudere mensen zijn en omdat er minder geld is voor Wmo-vervoer. Daardoor krijgen minder 70-plussers een WMO-indicatie en het jaarlijkse kilometerbudget wordt kleiner.

Deelmobiliteit heeft in onze regio een sterke ontwikkeling doorgemaakt. Het aanbod aan deelmobiliteit wordt vooral verzorgd door een groeiend aantal particuliere ondernemingen,

39



 



binnen grenzen die de wegbeheerder eventueel stelt. Om deelmobiliteit onderdeel van publieke mobiliteit te maken, is een volgende stap nodig. We brengen deelmobiliteit naar de reiziger meer in samenhang met ov en flexvervoer. Het gaat dan om reisinformatie en betaalsystemen, maar ook betere afstemming van de locaties waar deelmobiliteit aanwezig is op het ov en flexvervoer. We willen de samenwerking met marktpartijen die deelmobiliteit aanbieden als Vervoerregio zelf regelen. Eventueel wel in samenwerking met partners, maar we willen wel zelf kunnen sturen. Waar marktpartijen nu vooral zelf bepalen waar ze hun diensten aanbieden, willen wij in de toekomst zelf meer sturen op waar en wanneer deelmobiliteit beschikbaar is. We gebruiken hiervoor de kenmerken en wensen van de (mogelijke) gebruiker en van de verschillende gebiedstypes. En als dat nodig is ook met gebieden buiten de Vervoerregio. We onderzoeken wat de beste prijs van deelmobiliteit is vergeleken met het ov en flexvervoer en tussen de soorten deelvoertuigen. Zo kan een starttarief het voor de korte afstand aantrekkelijker maken om te lopen, of kun je met prijsprikkels zorgen dat voertuigen altijd dichtbij zijn voor volgende gebruikers. Ook kunnen we met de prijs actieve(re) deelmobiliteit (fiets) aanmoedigen.

Principes snel en direct ov  Het snelle en directe ov geeft de reiziger in de regio een vlotte, aantrekkelijke en betrouwbare reis. De reistijd moet bij voorkeur vergelijkbaar of zelfs beter zijn dan met de auto. Iedere reiziger moet voordeel hebben bij dit snelle, directe aanbod, doordat de andere vormen van publieke mobiliteit hierop worden aangesloten.  Bussen, trams, metro’s of sprinters richten zich vooral op verplaatsingen over afstanden die niet of minder geschikt zijn voor lopen of fietsen (maar wel met de elektrische fiets). Denk aan 7 tot 25 kilometer. Bij de echt lange afstanden is de intercity het belangrijkste vervoersmiddel. 

 



We stellen bij HOV hoge eisen aan de betrouwbaarheid, snelheid en frequentie (hoe vaak vervoersmiddelen rijden). Dit betekent ook dat we hoge eisen aan de infrastructuur stellen, zoals (grotendeels) vrije banen. Mede vanwege deze hoge eisen en de investeringen die dat vraagt, is het HOV een selectief netwerk: een netwerk met een beperkt aantal routes. Het aantal reizigers op een lijn bepaalt voor een belangrijk deel welke vorm van HOV geschikt is: normale bus, BRT (Bus Rapid Transit), light rail, metro of zelfs sprintertreinen. Inpassing van HOV vraagt soms moeilijke keuzes. Deur-tot-deur reistijden zijn uiteindelijk het belangrijkste voor de reiziger. Vaker kunnen vertrekken, waardoor de wachttijd verkort, kan dan voor de reiziger opwegen tegen een iets lagere snelheid. En voor omwonenden kan het minder geluids- en trillingshinder betekenen. Maar als je harder kunt rijden, zijn er minder voertuigen nodig: het voertuig is dan sneller terug op het beginpunt om aan een volgende rit te beginnen. Wij zoeken hierin naar het juiste evenwicht, onder meer door verschillende typen lijnen goed op elkaar aan te laten sluiten. Op steeds meer plekken wordt de maximum snelheid binnen de bebouwde kom verlaagd van 50 naar 30 km/u. Wij hanteren hierbij als uitgangspunt dat HOV wel 50 km/u kan blijven rijden, ook omdat HOV vaak op vrije banen rijdt.

Wel kan op specifieke delen van een traject, zoals in een stadscentrum, lagere snelheden echt nodig zijn. Of zijn extra oversteekmogelijkheden nodig, zodat

40









het HOV niet een te grote barrière vormt. Dit kan, zolang dit maar een kort deel van het traject is en de reistijd overal betrouwbaar blijft. Metro en sprinters kunnen elkaar aanvullen in onze regio. Voor een deel biedt de metro directe verbindingen die de trein niet heeft, zoals Amsterdam Centraal – Amsterdam Zuid. En het omgekeerde is ook het geval, zoals de sprinters op de Zaanlijn en de Gooilijn. Voor een deel lopen ze naast elkaar. Dat geeft mogelijkheden om vervoersstromen slim te verdelen tussen metro en sprinter: de ene keer los van elkaar, de andere keer juist combineren. Voor de sprinters (en intercity’s) is het Rijk de opdrachtgever. Wij willen er samen met het Rijk, NS en ProRail aan werken dat de trein, en zeker de sprinters en stations als onderdeel van ons regionale HOV, nog beter passen in ons systeem van publieke mobiliteit. De intercity is verbindt de grote centra in onze regio met de grote centra in de rest van Nederland. Internationale treinen (en bussen) verzorgen de verbinding met de landen om ons heen. Daarmee zijn deze treinen voor ons heel belangrijk, namelijk als alternatief voor de auto in Nederland en als alternatief voor het vliegtuig in Europa. De verantwoordelijkheid voor de (inter)nationale treinen ligt bij het Rijk. We willen met het Rijk samenwerken om deze treinen verder te verbeteren.

Daarvoor werken we mee aan een aantal grote spoorverbeteringen, die ook voordeel hebben voor het HOV, zoals de verbeteringen op Amsterdam Centraal en Zuidasdok. Ook werken wij (mee) aan goede aankomst- en vertrekvoorzieningen op de stations. Wij willen dat het Rijk daarbij dan ook inzet op meer of betere sprinters en intercity’s in onze regio.

Principes verbindend OV  Het verbindende ov heeft dezelfde kwaliteit als het ov in de brede basis, maar we zien op deze verbindingen dat het aantal meer dat lijkt op dat van het snel en direct ov.  Het gaat meestal om lijnen die wijken met knooppunten en met het centrum van Amsterdam verbinden.  Hoewel er soms mogelijkheden zijn voor verbetering, verwachten we dat deze trajecten voor een groot deel dezelfde kwaliteit houden. Ze liggen namelijk in straten waar het openbaar vervoer vaak niet de hoogste prioriteit heeft in de openbare ruimte. Zeker als er in de buurt ook HOV beschikbaar is.  We bekijken steeds of een verbindende OV-lijn in de huidige vorm goed aansluit bij de behoeften van de reizigers van dat moment, of dat omzetten naar volwaardig HOV of juist een beter aanbod in de brede basis meer voordeel geeft. Prioriteiten Publieke mobiliteit is niet een systeem dat er in één jaar staat. We geven nu de richting aan en willen dit in de komende jaren verder uitwerken en ontwikkelen, onder andere via de opdrachten aan vervoerders. Het vraagt een langzame overgang, waarbij nieuwe ontwikkelingen soms nog naast bestaand aanbod bestaan. We vinden het belangrijk dat nieuwe ontwikkelingen eerst goed blijken te werken.

Daarbij snappen we dat reizigers een objectieve verbetering toch als een verslechtering kunnen ervaren, bijvoorbeeld doordat een voor hun bekende situatie wordt vervangen door iets nieuws.

41

Dit vraagt dat wij de volgende onderdelen snel oppakken.  We gaan onze visie op publieke mobiliteit verder invullen en duidelijker maken, in overleg met de gemeenten, reizigers en andere partners die we hierbij nodig hebben. We onderzoeken daarbij de behoeften van de verschillende doelgroepen en hoe we daarvoor kunnen zorgen in de verschillende gebiedstypen binnen onze regio. We omschrijven een tijdpad tot 2040, ontwikkelen een beeld van de samenwerkingen die we nodig hebben en maken een plan hoe we kunnen volgen of we op de goede weg zitten.  We ontwikkelen een aanpak om de visie van publieke mobiliteit toe te passen in opdrachten aan vervoerders, waaronder die in Amsterdam. We kiezen ervoor om de verbeteringen stap voor stap realiseren en de reiziger te overtuigen.  We stellen samen met de gemeenten een afwegingskader op voor keuzes, verantwoordelijkheden en rollen rond flexvervoer. Hierbij zoeken we de samenwerking met DOVA, dat landelijk werkt aan meer duidelijkheid over en gebruiksvriendelijkheid in het flexvervoer.  In 2023 starten wij een traject om te onderzoeken welke organisatievorm mogelijk en gewenst is om deelmobiliteit in regionale vorm aan te sturen.

 We werken onze visie op HOV verder uit: hoe moeten de lijnen lopen, welke kwaliteit eisen we van vervoerders en welke verbeteringen aan de infrastructuur vraagt dat? Dat doen we samen met de gemeenten en andere partners. Hieraan kunnen we vervolgens onze investeringen en eisen voor vervoerders koppelen. We investeren in ieder geval verder in verbetering van ons HOVnetwerk, om de grote woningbouwontwikkelingen goed bereikbaar te maken.  We gaan door met onze inzet om de toegankelijkheid van publieke mobiliteit te vergroten, zoals door realisatie van toegankelijke haltes.  We hebben hoge ambities, om zowel iedereen toegang tot publieke mobiliteit te geven als hoogwaardig snel en direct ov te bieden. De financiële middelen groeien alleen niet vanzelf mee met onze ambities. We blijven daarom bij het rijk pleiten voor meer middelen voor regionaal ov.

3.4. PERSONENVERVOER OVER WATER Personenvervoer over water kan extra vervoersopties bieden in gebieden waar het aanbod van andere vervoersmiddelen en/of infrastructuur problemen kent en er geen vaste oeververbindingen zijn. Daar zijn de standaard oplossingen over land niet altijd genoeg. Denk bijvoorbeeld aan de schiereilandenstructuur langs het IJ en Noordzeekanaal in Amsterdam en Zaanstad waar plekken soms moeilijk, of alleen met hoge kosten, met het normale ov te bereiken zijn. En hoewel de kosten van personenvervoer over water ook hoog zijn, kan het de reiziger zo wel een alternatief voor de auto geven.

42

Ook speelt personenvervoer over water een rol in het fietsnetwerk. Waar minder fietsers zijn en/of een brug te duur is, wordt vaak gekeken naar een pont als oplossing. Principes/netwerk Algemeen - Als er niet genoeg oplossingen over land zijn, kan gekeken worden naar vervoer over water. Dit moet dan wel uitstootvrij plaatsvinden. - Er is onderscheid te maken tussen twee typen personenvervoer over water: (a) oeververbindingen, in plaats van een brug, vooral bedoeld om het water over te steken; bijvoorbeeld pontveren in het fietsnetwerk. En (b) vervoersdiensten over water, waarbij de reiziger niet (alleen) oversteekt, maar een langere afstand aflegt via het water. Het bekendste voorbeeld van dit laatste is de waterbus tussen Rotterdam en de Drechtsteden. Maar ook de pont van Amsterdam Centraal naar NDSM doet dit in zekere zin. - De combinatie met de fiets is in beide vormen van vervoer over water sterk, of sterk te maken. Ook combinaties met toeristisch en recreatief vervoer bieden in beide gevallen kansen. - Of vervoer over water zinvol is, bekijken wij vanuit het hele mobiliteitsnetwerk. Kan vervoer over water iets bieden wat andere vervoerswijzen niet of minder goed kunnen. Om dat in beeld te krijgen, kijken we naar waar mensen vandaan komen en heen willen en of water daarbij een belemmering vormt. - Vervoer over water is vaak duur.

Maar het biedt ook kansen in oevergebieden waar ov, fiets en deelvervoer minder kans van slagen hebben. Het biedt de reiziger extra keuzes en kan daarmee het autogebruik in bepaalde gebieden verlagen. Oeververbindingen in plaats van een brug - Vervoer over water speelt een belangrijke rol in het wegnemen van het water als belemmering in het fietsnetwerk, als een brug of tunnel te duur of technisch te lastig is. De combinatie tussen fiets en pont is daardoor erg sterk en draagt bij aan schoon, comfortabel en snel reizen. - Een pont die vaak vaart maakt de verbinding aantrekkelijker voor de fietser. Zo kan de Hempont een grotere rol gaan hebben in het fietsnetwerk als deze vaker zou gaan varen. Vervoersdiensten over water - Vervoer over water kan een oplossing bieden voor gebieden waar het normale (H)OV dit niet kan geven. Het gaat hier dan om een verbinding tussen bestemmingen langs het water. Een voorwaarde voor het succes hiervan is wel snel en regelmatig vervoer. - Dit vervoer over water speelt, op Amsterdam Centraal – NDSM na, nog geen rol in onze regio. Maar met de ontwikkelingen langs het IJ, Noordzeekanaal en Zaan (IJ-overs, Havenstad, Achtersluispolder, Hembrugterrein) ontstaan er mogelijk kansen met een regionale functie. De structuur van het gebied maakt de bereikbaarheid van standaard ov soms lastig en het water vormt belemmeringen voor de fietser.

Deze locaties zijn daarom mogelijk geschikt voor een waterbusachtige oplossing. Zeker als deze snel genoeg kan varen en tegelijkertijd extra oversteekmogelijkheden over IJ, Noordzeekanaal en Zaan kan geven, die er nu nog niet zijn. Rol Vervoerregio - Bij pontveren / oeververbindingen ligt onze prioriteit bij verbetering van het netwerk van MRA Doorfietsroutes. Daar waar een oeververbinding volledig ontbreekt, of nu verzorgd wordt door een pontveer, onderzoeken wij wat de beste oplossing is (of we doen actief mee aan onderzoek

43

-

-

-

van een gemeente of vaarwegbeheerder): (verbetering van) een pontveer, een brug of een tunnel. Op regionale fietsroutes ligt het initiatief voor onderzoek naar (verbetering van) een pontveer bij een gemeente, vaarwegbeheerder of wegbeheerder. Wij werken mee aan het onderzoek, zoals wij dit ook bij andere schakels in regionale fietsroutes zouden doen. Alleen daar, waar vervoersdiensten over water een kansrijke oplossing zijn als aanvulling op het regionale ov-systeem , onderzoeken we dat samen met gemeenten en vaarwegbeheerders. Op voorhand zien we dit soort kansen alleen bij de grootschalige ontwikkelingen langs IJ, Noordzeekanaal en Zaan. Dit is gebleken uit de studie naar HOV op de ZaanIJ-corridor (mar ook daar nog met veel haken en ogen). Op andere plekken zien wij alleen een lokaal en/of recreatief belang, voor weinig reizigers. Aan die onderzoeken werken wij niet mee. Als uit een onderzoek blijkt dat (verbeterd) vervoer over water zinvol kan zijn, dan is vervolgonderzoek nodig. Hierin moet onder meer worden bepaald hoe het gefinancierd kan worden. Dit hangt af van de taken en verantwoordelijkheden (zoals welke partij de (vaar)wegbeheerder is), maar ook de plek van de verbinding in het totale netwerk van onze regio.

3.5. AUTO De auto is een snelle en prettige manier van verplaatsen van deur tot deur, die ook goed te gebruiken is voor mensen met bepaalde (lichamelijke) beperkingen. Ook in gebieden waar minder mensen wonen, biedt de auto vervoersopties die andere vervoerwijzen moeilijk kunnen bieden. Er zijn sinds halverwege de vorige eeuw wel steeds meer auto’s bijgekomen en auto’s nemen veel ruimte in. Daardoor zijn de leefbaarheid, duurzaamheid en verkeersveiligheid in onze regio onder druk te staan. Deze druk neemt zeker in de drukke gebieden in onze regio alleen maar toe. Daarom is het afremmen de groei van het autoverkeer nodig. Voor het Multimodaal Toekomstbeeld (MTB) is berekend dat het autoverkeer ten minste 20 procent minder hard moet groeien om onze doelen haalbaar te maken. Dit moet gebeuren doordat mensen hun gedrag gaan aanpassen: minder vaak de auto nemen en minder vaak in de spits reizen. Principes en prioriteiten (Deel)auto blijft een van de keuze-opties De auto blijft een rol spelen in het mobiliteitssysteem. We blijven de inwoners en bezoekers van onze regio keuzeopties bieden om dat vervoersmiddel te kiezen dat nodig is. In sommige gebieden zien we wel dat bijvoorbeeld de snelheid voor de auto wat lager komt te liggen.

Zo gaan steeds meer gemeenten over op 30 km/uur in de bebouwde kom en wordt steeds vaker de keuze gemaakt om de kosten voor parkeren te verhogen in gebieden met weinig ruimte. Auto-afhankelijkheid verkleinen We zien dat sommige (groepen) mensen in bepaalde gebieden in onze regio de auto nodig hebben, bijvoorbeeld om naar hun werk te komen. De auto heeft hier zeker nog een rol. Toch is meer infrastructuur niet de beste oplossing hiervoor. Extra infrastructuur leidt tot meer autoverkeer én zorgt er vaak voor dat mensen nog verder gaan reizen met hun auto naar voorzieningen of werk. Als daardoor werk en voorzieningen uit de buurt verdwijnen, hebben die mensen hun auto nog meer nodig en hebben mensen zonder auto nog meer problemen hun bestemmingen te bereiken. We kiezen er daarom voor

44

vooral in te zetten op verminderen van (de groei van) het autogebruik en -bezit. Bijvoorbeeld door samen met gemeenten in te zetten op fiets, ov, keten- en deelmobiliteit. Ook kan het helpen als gemeenten zorgen voor voldoende voorzieningen in de buurt. Een passende rol voor de auto Volgens het STOMP-principe willen we toe naar een situatie waarin de rol van de auto past bij het gebiedstype. In landelijk gebied blijft de rol van de auto groter. Maar daar waar lopen, fietsen, ov en/of deelmobiliteit goede mogelijkheden bieden, kan de auto een minder prominente plek krijgen of bijvoorbeeld meer buitenom worden geleid.. Een netwerk van regiohubs (zie volgende paragraaf) waarin overgestapt kan worden van het ene vervoersmiddel op het andere kan bijdragen aan een passende plek van de auto in stedelijke gebieden. Verlagen risico's op ongevallen De ernstigste verkeersongevallen treden nog steeds op als er een (vracht)auto bij betrokken is. Daarom werken we risico gestuurd: waar is het risico op een ongeval het grootst en wat kunnen we doen om het ongeval te voorkomen. Snelheid is een belangrijke risicofactor en op wegen met een maximum snelheid van 50 km/u is meer kans op (ernstige) ongevallen met auto’s. Deze wegen verdienen dus extra aandacht. Als gemeenten in willen zetten op ‘30 als norm’, verlaagt dat ook het risico. Daar denken wij dan in mee.

Parkeren en autoluwe maatregelen Parkeren is een belangrijk en onmisbaar onderdeel van mobiliteitsbeleid. Het Multimodaal Toekomstbeeld MRA zegt hierover: “Doelgerichte, gebied gebonden en integrale parkeermaatregelen kunnen een bijdrage leveren om het regionale mobiliteitssysteem te ontlasten. Daarbij zijn de mogelijkheden divers”. Hoewel parkeerbeleid een gemeentelijke verantwoordelijkheid is, zien wij dat parkeerbeleid heel effectief is om onze doelen te bereiken. De Vervoerregio denkt daarom graag met gemeenten mee over de manier waarop dit deel uit kan maken van een totale oplossing. Ook als gemeenten willen inzetten op autoluwe wijken, denken wij daarin mee. Daarbij zetten wij als Vervoerregio vooral ook in op de verbetering van de alternatieven voor de auto. Gericht investeren Waar knelpunten zijn in de doorstroming, zetten we eerst in op alternatieven en gedragsmaatregelen of op verbetering van de leef kwaliteit of veiligheid. Het kan zijn dat er op sommige regionale verbindingen nog wel auto-infrastructuur nodig is, vooral waar verbindingen nog missen, waar het een onmisbare schakel is om kernen autoluw te maken of voor het bereikbaar maken van regiohubs. Soms rijden auto en ov op dezelfde infrastructuur. Als het ov daardoor onvoldoende doorstroomt, moeten we keuzes maken.

We investeren dan bij voorkeur in verbeteringen die alleen het ov beter laten doorstromen, omdat we de concurrentiepositie van het ov ten opzichte van de auto willen verbeteren. Inclusief De auto is in sommige gevallen een inclusief vervoersmiddel: mensen met bepaalde beperkingen kunnen er hun bestemmingen mee bereiken, en soms is een (oude) auto ook goedkoper. Verder zijn vooral banen voor praktisch geschoolden op sommige locaties of tijden (vanwege ploegendiensten) vooral met de auto bereikbaar en minder goed met de fiets of het ov. We moeten hier rekening mee te houden bij het instellen van milieuzones of betaald rijden. Bij het aanbieden van deelmobiliteit en laadinfrastructuur moet ook rekening gehouden worden met de toegankelijkheid, betaalbaarheid en beschikbaarheid.

45

Gemotoriseerde tweewielers Gemotoriseerde tweewielers (snor, brom- en motorfietsen) spelen een minder grote rol in de totale mobiliteit van de regio. Daarom stellen we hier geen beleidsregels voor op. Ze hebben op een aantal punten dezelfde invloed als de auto op leefkwaliteit, verkeersveiligheid en duurzaamheid. Ze nemen wel minder ruimte in. Snorscooters en brommers hebben ook overeenkomsten met de elektrische fiets en speedpedelecs. Ze gebruiken soms dezelfde infrastructuur en hebben hetzelfde tempo.

Uitstootvrij rijden De uitstootvrije auto scoort beter op geluidsoverlast (als ze langzamer rijden dan 50 km/uur) en schadelijke uitstoot. Bij ritten in binnenstedelijke gebieden die echt nodig zijn heeft de uitstootvrije auto daarom de voorkeur boven de verbrandingsmotor. Het ruimtebeslag, verkeersveiligheid en fijnstof, zoals microplastics van de banden, zijn alleen even hoog als die van auto’s met een verbrandingsmotor. De Vervoerregio ziet daarom voor zichzelf geen rol bij de aanleg van laadinfrastructuur voor personenauto’s. Wel werken we samen met MRA-E. We denken graag mee als de aanleg van laadinfrastructuur gekoppeld is aan andere doelen, zoals het bouwen van hubs. Deelauto’s Deelauto’s staan minder lang stil dan privéauto’s. De autodeler maakt bovendien minder kilometers dan de autobezitter: over deelgebruik wordt meestal beter nagedacht en er wordt dan veel meer afgewisseld met bijvoorbeeld ov. Dat je een deelauto’s kunt pakken, stelt het moment van het kopen van een auto uit, en van uitstel komt soms afstel. De deelauto is daarmee een goede optie voor mensen die soms een auto nodig hebben en zo worden ze minder afhankelijk van een eigen auto. Autonoom rijden en semi-automatische functies Het is op dit moment niet te voorspellen hoe belangrijk zelfrijdende voertuigen gaan worden en welke gevolgen dit dan gaat hebben.

Experts verwachten dat autonoom rijden in meer stedelijke gebieden waarschijnlijk niet gaat werken. We zien wel een toename van semi-automatische functies in standaard auto’s. Denk daarbij aan automatisch afstand houden met cruise control, (vracht)auto’s virtueel aan elkaar koppelen waardoor treintjes van (vracht)auto’s ontstaan, waarschuwen voor en voorkomen van botsingen of bijsturen als de auto van de rijstrook af gaat. Deze functies kunnen de verkeersveiligheid verhogen. Ze zijn vooral in de nieuwe en duurdere auto’s te vinden en worden ook niet altijd aangezet door de gebruikers omdat ze lastig te gebruiken zijn.

46

Netwerk De principes hebben wij vertaald in het hier gepresenteerde autonetwerk. De (grote) Ring om Amsterdam blijft nodig. Om bijvoorbeeld de verschillende landelijke gebieden en logistieke kerngebieden (en ook stedelijke woon- en werkgebieden) met elkaar te verbinden, is een compleet netwerk nodig, bijvoorbeeld om vanuit Waterland naar Uithoorn te rijden met de auto. Via de grote autoring (A10-noord, A10-oost, A1, A9, en A5) blijft dit mogelijk. Dit kwam als voorkeur uit de Regionale Netwerkstrategie MRA (2020). In de centrumstedelijke gebieden wordt de auto alleen niet aangemoedigd, omdat hij veel ruimte inneemt. Het is dus minder logisch dat we hier veel autoverkeer doorheen sturen. Op het kaartbeeld staan daarom bepaalde delen van het bestaande snelwegnetwerk minder dik aangegeven (zoals A10-west, -zuid en -oost). Het autonetwerk kan ook worden gebruikt door regionale busverbindingen (Bus Rapid Transit). De Vervoerregio zet zich op het hoofdwegennet in voor voorrang en aparte rijbanen voor ov. Figuur 12: Autonetwerk

Rol van de Vervoerregio  We zetten vooral in op het verminderen van het autogebruik, door te zorgen voor en bij te dragen aan goede alternatieven voor de auto.  Bij de (her)inrichting geven we de auto meestal lage prioriteit (volgens het STOMP-principe). We investeren slechts nog heel gericht in verbeteringen in het netwerk voor de auto.  We willen het risico op ongevallen met auto’s verlagen door extra aandacht te geven aan 50 km/u-wegen. Ook denken we mee met gemeenten die 30 km/u als norm willen instellen.  Parkeerbeleid en autoluw beleid zijn een gemeentelijke verantwoordelijkheid. De Vervoerregio ziet parkeren als een belangrijk onderdeel in het totale mobiliteitsbeleid. We denken dan ook graag met gemeenten mee. We betalen alleen niet mee bij het aanleggen of weghalen van parkeerplaatsen.

47

3.6. HUBS VOOR PERSONENVERVOER Hubs geven mensen toegang tot verschillende vormen van (deel)mobiliteit, in de buurt van bijvoorbeeld hun woning of werkplek. Ze vergroten dus het aanbod en geven mensen meer keuzes. Daarmee worden inwoners, werknemers en bezoekers in onze regio minder afhankelijk van één vervoersmiddel. Hubs geven zo kansen om het gebruik van publieke mobiliteit te verhogen en voorkomen het gebruik van de auto in gebieden waar dat minder gewenst is. Daarnaast zijn (grotere) hubs belangrijk als overstappunt. Ze verbinden gebieden met minder ovaanbod met de dichtbebouwde stad, door een overstap te geven van auto en fiets naar ov. Iedereen kan zo snel in de centrumgebieden komen, zonder Figuur 13: Kaart met regiohubs en grotere stadshubs in de file te staan. Andersom bieden hubs ook de reis naar landelijke gebieden voor mensen zonder eigen auto, bijvoorbeeld via deelmobiliteit. En ze zorgen voor de soepele overstap tussen verschillende vormen van publieke mobiliteit. Principes Er zijn verschillende typen hubs. Ieder type heeft een eigen doel en doelgroep, die passen bij een bepaald gebied. Regiohubs vormen de verbinding tussen aan de ene kant landelijke en stedelijke woongebieden en aan de andere kant centrumstedelijke en metropolitane werk-, winkel- en recreatielocaties.

Ze leveren een overstap van auto naar trein of HOV, maar bieden ook toegang tot deelmobiliteit. Het is dus P+R, maar met een plus. Bij voorkeur liggen regiohubs vóór de file, op plekken waar ov aanwezig of te regelen is. Ook moeten de hubs goed met de fiets bereikbaar zijn vanuit omliggende wijken / dorpen. Woon-werkverkeer willen we opvangen in regiohubs op een zo groot mogelijke afstand van de bestemming. Vooral voor bezoekers leert de ervaring echter dat zij het aantrekkelijker vinden om wat verder naar de stad door te reizen, zeker buiten de spits.

48

Voor de grote (werk)bestemmingen Multimodaal Toekomstbeeld: Amsterdam en Schiphol is daarom een Ontwikkel regionale hubs per corridor, netwerk van grote regiohubs nodig, op alle dichtbij en verder van steden snelwegen richting de regio, in twee ringen: net buiten de grote ring (A5-A9) op plekken als Muiden en Halfweg-Zwanenburg; en op Hubs waar mensen overstappen van auto naar bijvoorbeeld grotere afstanden, in plaatsen als Alkmaar, openbaar vervoer dragen bij aan het leefbaar houden van onze Almere en Breukelen. Maar ook kleinere steden, vermindering van autokilometers en betere regiohubs kunnen helpen, bijvoorbeeld om doorstroming op het wegennet. Inzetten op gedragsmaatregelen lokaal doorgaand verkeer richting en hubs gaat hand in hand. Potentie voor hubs dichtbij en Amsterdam te verminderen of voor de verder van de steden neemt door de mobiliteitstransitie toe. bereikbaarheidsopgave van Tegelijkertijd is het aanbieden van alternatieven zoals hubs een centrumgebieden of toeristische plekken voorwaarde voor het slagen van de mobiliteitstransitie. buiten Amsterdam. Wij zijn ons ervan bewust dat deze regiohubs mogelijk maar een klein deel van de bereikbaarheidsopgave oplossen. Maar: we willen dit wel stimuleren, om mensen meer keuzes te geven. Stadshubs zijn de ov-knooppunten in stedelijke gebieden. Het ov-aanbod vullen we hier aan met een breed aanbod aan (deel)mobiliteit.

Op een stadshub komen mensen met regionaal of landelijk ov de stad in, waar ze lopend, fietsend, met deelmobiliteit of ander ov verder naar hun bestemming gaan. Maar ook het omgekeerde kan: bewoners van de stad komen lopend, fietsend of met ov aan en gaan met HOV of trein naar een andere stad. Denk bij stadshubs aan veel trein- en metrostations in Amsterdam, maar ook HOV-locaties in steden of grotere dorpen buiten Amsterdam, zoals Purmerend Vurige Staart kunnen geschikt zijn. Stadshubs aan het autonetwerk met goed HOV richting de stad kunnen bovendien ingezet worden voor parkeren op afstand voor bewoners van centrumstedelijke gebieden. Buurthubs en wijkhubs zijn bedoeld om bewoners gemakkelijk toegang te geven tot een zo breed mogelijk mobiliteitsaanbod. Afhankelijk van het type gebied gaat het om deel(bak)fietsen / elektrische fietsen, deelscooters en/of deelauto’s. Bij wijkhubs is een goede verbinding met (H)OV belangrijk voor het goed laten werken van de hub, zeker bij autoluwe gebieden. Daarvoor zijn mogelijkheden om je fiets te parkeren belangrijk. Voor een deel zijn dit soort hubs niet openbaar, als ze worden gerealiseerd als onderdeel van bijvoorbeeld een nieuw appartementencomplex of een nieuwe wijk. Openbaar gebruik heeft wel de voorkeur, omdat het dan de grootste bijdrage kan leveren aan het totale mobiliteitssysteem.

Hoewel er dus verschillende hubstypen zijn, worden ze soms gecombineerd. Een regiohub kan ook een stadshub zijn. En een

49

regio- of stadshub kan een buurtfunctie hebben voor omliggende woningen of bedrijven. Vooral rond stations wordt het combineren steeds belangrijker, want stations zijn aantrekkelijk voor overstappen én voor woningbouw. Combineren geeft uitdagingen, maar ook kansen: het geeft meer reden om het ov uit te breiden. Voor alle typen hubs geldt een aantal voorwaarden voor succes:  De hubs moeten prettig, (sociaal) veilig en goed toegankelijk zijn voor iedereen en laadinfrastructuur hebben. Ook moeten ze te vinden en te herkennen zijn, met de landelijke huisstijl voor hubs als uitgangspunt. Goede ruimtelijke inpassing van de hub, zowel in het mobiliteitsnetwerk als het stedelijk netwerk, met goede looproutes naar de hub, is belangrijk.  Het mobiliteitsaanbod moet toegankelijk en op orde zijn en voor langere tijd beschikbaar blijven. Hier zijn goede afspraken over nodig met bijvoorbeeld de ontwikkelaar en/of eigenaar van de hub, net als over de kosten van de aangeboden vervoersmiddelen en het beheer van de hub.  Functies zoals een winkel, toilet of pakketpunt / -wand maken een hub aantrekkelijker. Zo wordt de hub niet alleen handig vanuit mobiliteit, maar wordt het ook een bestemming in het dagelijks leven. Zeker bij grotere hubs kijken we met gemeenten en andere partners of dit soort functies er kunnen komen.

Ook kan een hub dienst doen als energiehub, waar de energievoorzieningen worden gedeeld. Zo wordt de druk op het energienet minder.  De aantrekkelijkheid van het mobiliteitsaanbod op de hubs hangt verder vooral af van de reiskosten, en de kosten en beschikbaarheid van parkeren op de eindbestemming. Betalen naar gebruik, betaald parkeren en voetgangers- en fietsvriendelijke centrumgebieden zijn allemaal belangrijk voor het succes van hubs. Prioriteiten en rol van de vervoerregio Voor hubs voor personenvervoer zien wij de volgende prioriteiten en rollen voor de Vervoerregio.  Concept- en kennisontwikkeling: knooppunten waren vroeger vooral gericht op overstappen. De verbreding naar (ook) het bieden van een breed mobiliteitsaanbod leidt tot nieuwe uitdagingen, waar nog niet altijd de oplossing voor gevonden is, zoals de verbinding van ov en deelmobiliteit en hoe en met wie je het beste kunt samenwerken. Wij zorgen voor het ontwikkelen en delen van kennis onder onze gemeenten, onder meer via het MRA-platform Smart Mobility.  Verder uitwerken en aanmoedigen van de realisatie van het netwerk van grote regiohubs. Dit netwerk is erg belangrijk voor de regionale bereikbaarheid. We willen een stimulerende en coördinerende rol op ons nemen bij de verdere uitwerking en realisatie ervan.

Dit doen we met partners als de provincies Noord-Holland en Flevoland, omdat veel regiohubs buiten de Vervoerregio liggen.  We sturen erop dat de voorgestelde locaties uit het Multimodaal Toekomstbeeld voor de MRA met gemeenten verder worden uitgewerkt, in ieder geval die in de Vervoerregio vallen. Als dit nodig is kijken we naar extra of andere locaties. Vooral aan de noordkant van de MRA zijn er weinig opties. Als er te weinig ov is en een locatie is niet bereikbaar met de fiets, dan moeten we ook kijken of daar verbeteringen mogelijk zijn. We betalen ook mee aan de realisatie van de regiohubs.  Kleinere regiohubs, zoals aan de zuidkant van onze regio in Amstelveen-Uithoorn/Aalsmeer. Onderzoek hiernaar ondersteunen wij. Onze inzet en bijdrage in de realisatie hangt af van of de hub een aanmoediging voor het ov kan opleveren.

50