Agendabundel

Het kan ook betekenen dat een andere route voor de (doorgaande) auto buitenom nodig is, of dat parkeren in een centrumgebied duurder en lastiger is dan aan de rand ervan. STOMP betekent verder dat we niet met één vervoersmiddel alle problemen willen oplossen, want iedere situatie is anders. We zoeken juist de ideale combinatie. Bijvoorbeeld in landelijk gebied, waar mensen met de auto naar een knooppunt of hub kunnen rijden en dan kunnen overstappen op ov. Zo kunnen mensen makkelijk de grotere afstanden afleggen met vervoersmiddelen naar keuze, maar die wel passen bij de omstandigheden en het gebied. Door nieuwe manieren van vervoer en diensten ontstaan daarvoor ook nieuwe kansen. Dit zie je heel goed bij de fiets. Steeds meer mensen hebben een elektrische fiets. Daardoor kunnen mensen vaker én verder fietsen in onze regio. Dat willen we dus aanmoedigen en nog aantrekkelijker maken. En je ziet het ook in het openbaar vervoer. In landelijk gebied of aan de randen van woonwijken is het bijvoorbeeld moeilijk een goed en betaalbaar aanbod te geven. Maar door ov te verbinden met nieuwe flexibele vervoersoplossingen en deelmobiliteit, kunnen we toewerken naar een beter en toegankelijker aanbod van publieke mobiliteit5. Prijsprikkels zijn verder heel nuttig om de verandering verder aan te moedigen.

Denk aan belastingregels voor woon-werkverkeer, accijnzen, kilometerheffing en parkeerbeleid. De Vervoerregio heeft hier geen bevoegdheden, maar biedt graag haar kennis en expertise aan. Ook gaan we hier graag het gesprek over aan met onze gemeenten, de MRA-partners en het Rijk. 5 Een samenhangend kwalitatief goed aanbod van vervoersmiddelen, die toegankelijk zijn voor iedereen en die

passen bij het gebied en de doelgroep. Naast bus, tram, metro en trein zijn dat bijvoorbeeld flexibel vervoer, deelfietsen, deelscooters en deelauto's. Zie verder Beleidskader Mobiliteit deel B – Uitwerking.

14

Ten slotte zetten we in op verduurzamen. Daarom zetten we ook eerst in op lopen en fietsen. Maar in veel gevallen bieden juist gemotoriseerde vervoersmiddelen of vervoersmiddelen met (trap) ondersteuning de gebruiker de beste mogelijkheden. Daarom willen we dat ook die voertuigen zo min mogelijk schadelijke stoffen uitstoten, schone energie gebruiken en de productie en beheer en onderhoud zo min mogelijk impact op het milieu heeft. Dat doen we onder meer door als opdrachtgever van het ov zero emissie en schone energie als uitgangspunt te nemen en eisen rond circulariteit (hergebruik) op te nemen. We stimuleren gemeenten zero emissie zones in te stellen voor stadslogistiek, waar alleen nog voertuigen mogen komen die geen schadelijke stoffen uitstoten. En we vragen onze partners om met prijsprikkels voor schoon vervoer te bevorderen.

2.3 IEDER GEBIED VRAAGT OM EEN ANDERE OPLOSSING De Vervoerregio bestaat uit veertien gemeenten die veel van elkaar verschillen. Van hoogstedelijk tot landelijk gebied. Van woonwijken met weinig voorzieningen, stadscentra met een combinatie van wonen en werken, tot kantoor- en industriegebieden. De beschikbare ruimte, de inrichting en de beschikbare infrastructuur verschilt sterk en daarmee ook de mobiliteitsoplossingen die daar het beste bij passen. Toch zijn er ook overeenkomsten tussen verschillende gebieden te omschrijven. Bijvoorbeeld in de mate van verstedelijking of type voorzieningen. We maken daarom onderscheid tussen vijf verschillende gebiedstypen (zie deel B, hoofdstuk 1). Ieder gebiedstype vraagt een andere invulling van de mobiliteit. Zo krijgt het STOMP-principe overal een andere invulling. We proberen onze inwoners keuzemogelijkheden te geven, die passen bij de omgeving en aansluiten op onze doelen. We kijken daarbij ook naar het reizen tussen de gebieden en bieden daarbij directe verbindingen en overstapmogelijkheden naar andere vervoersmiddelen. Zo sluiten we met de mobiliteitsoplossingen dus aan bij de verscheidenheid van onze regio. In landelijk gebied zijn de afstanden bijvoorbeeld vaak groter en is de auto dus vaker de beste oplossing, bijvoorbeeld als je van het ene naar het andere landelijke gebied in onze regio wilt.

Maar de e-bike vergroot ook in landelijk gebied de mogelijkheden van de fiets. Dat alternatief willen we dan beter maken. En via hubs sluiten we het landelijk gebied aan op andere typen gebieden. In de grotere dorpen, maar ook buiten de centra in steden, is het steeds vaker zoeken naar de balans, mede doordat er meer mensen komen door woningbouw. Hier kan deelmobiliteit, als onderdeel van publieke mobiliteit, ervoor zorgen dat mensen minder snel een (tweede of derde) auto aanschaffen. In centrumgebieden en hoogstedelijk gebied is veel aandacht nodig voor de verblijfskwaliteit. Daarom staan lopen en fietsen daar voorop en zijn ze goed bereikbaar met ov. Bewoners kiezen er vaker voor geen auto te hebben. Met de auto kun je er komen, maar doorgaand verkeer willen we voorkomen. Zie hiervoor verder deel B van het Beleidskader, Hoofdstuk 1.

2.4 MOBILITEIT EN RUIMTE VERSTERKEN ELKAAR De Vervoerregio heeft geen zeggenschap over de openbare ruimte en is geen wegbeheerder, maar heeft wel grote belangen bij een goede ruimtelijke ordening en een goede, prettige en klimaatbestendige openbare ruimte. Goede bereikbaarheid valt of staat allereerst met hoe dichtbij bestemmingen zijn. In het stedelijke gebied bereiken we dit bijvoorbeeld door woningen, kantoren en voorzieningen dicht op elkaar te bouwen, en bij voorkeur in de buurt van (ov-)knooppunten. Dan hoeven bewoners en bezoekers minder te reizen, en

15

worden lopen en fietsen logischer. Kosten voor investeringen in en het uitvoeren van ov zijn zo minder. We willen verder dat de regio zo is ingericht dat woon- en werklocaties op logische plekken voor het ov liggen. Vooral het zorgen voor meer arbeidsplaatsen op knooppunten buiten Amsterdam is van groot belang voor een evenwichtigere mobiliteit in de regio. Ook buiten het grootstedelijk gebied komen we op voor compact bouwen, om zo het draagvlak voor goede fietsroutes en snelle en frequente ovverbindingen richting de stad te vergroten. Binnen wijken en buurten is prettige inrichting gewenst met de focus op verblijfskwaliteit en actieve vormen van mobiliteit. Loop- en fietsroutes sluiten goed aan op ov-haltes, knooppunten en mobiliteitshubs. Groen zorgt daarbij zowel voor een betere beleving als voor klimaatadaptatie. Daarom dragen we niet alleen bij aan een veilige, maar ook een groene en klimaatbestendige inrichting van de openbare ruimte, passend bij het gebiedstype. Om dit te bereiken biedt de Vervoerregio kennis en expertise aan aan de gemeenten, MRA-partners en ontwikkelaars zodat de mogelijkheid van comfortabel en duurzaam reizen meteen vanaf het begin wordt opgenomen in nieuwe plannen. In mobiliteitsprogramma’s voor ontwikkelgebieden maken we met gemeenten ook afspraken over de financiering.

Zo draagt de Vervoerregio bij aan goede bereikbaarheid binnen ruimtelijke plannen, en sluiten we aan bij de verstedelijkingsafspraken.

16

3. STUREN, SAMENWERKEN EN BIJSTUREN Nieuw beleid vraagt om nieuwe keuzes en afwegingen en een nieuwe manier van werken. Want dit beleidskader slaagt pas wanneer we onze beleidskeuzes ook echt om kunnen zetten in activiteiten. Bijvoorbeeld in ons Uitvoeringsprogramma Mobiliteit en de concessies en contracten voor het openbaar vervoer, maar ook bij gemeenten. Sturen, samenwerken en bijsturen zijn daarbij erg belangrijk.

3.1 SAMEN VOOR EN MET DE REGIO De mensen betrekken De Vervoerregio werkt voor de bewoners, bezoekers, werknemers en bedrijven in onze regio. Wij willen aansluiten op wat mensen belangrijk vinden. Daarom proberen we al deze mensen – direct en via onze gemeenten en vervoerders – bij onze keuzes te betrekken. En dat is soms lastig, omdat we vaak slechts een deel van de mensen kunnen bereiken. Meestal het deel dat zich persoonlijk betrokken voelt bij het onderwerp en de tijd en mogelijkheid heeft om zich daarover uit te spreken. Voor de projecten waar wij als Vervoerregio zelf verantwoordelijk voor zijn (zoals dit beleidskader), betrekken wij de mensen al op allerlei manieren: via de Reizigersadviesraad, het reizigerspanel, de OV-klantenbarometer en door de inzet van mystery guests. Ook betrekken we ervaringsdeskundigen bij onze beleidskeuzes. En bij grote projecten maken we omgevingsmanagers verantwoordelijk voor goede betrokkenheid van de mensen in de regio. Om tot nog betere voorstellen en oplossingen te komen, willen we de komende tijd wel gaan kijken of we aanvullend nieuwe vormen van meedenken en meepraten kunnen uitproberen.

Uitkomsten bewonersenquête • • • •

•

• •

•

874 inwoners en reizigers uit verschillende delen van onze regio hebben de enquête ingevuld; 67% geeft aan tevreden te zijn over het reizen in de regio; De drukte op wegen, fietspaden en het ov wordt relatief slecht beoordeeld; De verbetering van het ov is een belangrijk verbeterpunt: deelnemers willen liever een lagere prijs en meer, beter en gemakkelijker ov. Ze geven aan dat dit ook kan helpen om vaker het ov te pakken in plaats van de auto; Men wil meer ruimte voor fiets en voetganger, net als meer voorzieningen in de buurt en minder verkeerslachtoffers; 6 % geeft aan meer wegen voor auto’s te wensen; Redenen om met de auto te gaan zijn: flexibiliteit, afhankelijkheid en plezier. Redenen om met het ov te gaan zijn: praktisch, comfort en snelheid. Redenen om met de fiets te gaan zijn: praktisch flexibiliteit en comfort; Op wijkniveau geeft een ruime meerderheid aan graag meer ruimte te hebben voor openbare ruimte en groen en minder voor zaken als parkeren. Ook is men voor verlaging van de maximumsnelheid naar 30 km/uur in de bebouwde kom. En 96% vindt dat kinderen zelf naar school moeten kunnen fietsen, ook als de schoolomgevingen daardoor minder toegankelijk worden voor auto’s.

Samen met alle partijen in de regio Voor het uitvoeren van activiteiten en projecten hebben we alle partijen in onze regio nodig, bij grote én kleine projecten. Denk aan gemeenten, de provincie en Rijkswaterstaat als wegbeheerders. En gemeenten en provincie in hun verantwoordelijkheid op het gebied van ruimtelijke ordening, want ook daar kunnen we de samenwerking verder versterken. Ook op andere thema’s, zoals

17

klimaat of plannen die verder gaan dan de regio kunnen we meer en beter samenwerken. Met de provincie, het MRA-platform Smart Mobility en MRA-Elektrisch doen we dit op enkele thema’s al. Samen met bedrijfsleven en instellingen Werkgevers, onderwijsinstellingen en winkels hebben directe invloed op de mobiliteit van hun werknemers, studenten/scholieren en klanten. Vervoerders en andere mobiliteitsaanbieders bepalen verder sterk de vervoersmogelijkheden in onze regio. Daarom betrekken we ze bij ons beleid en onze projecten en staan we open voor initiatieven van buiten. Pakketafspraken Daarbij willen we ook vaker afspraken maken over een samenhangend maatregelpakket voor een bepaald gebied maken. Denk bijvoorbeeld aan het combineren van een gebied aantrekkelijker maken voor fietsen en lopen combineren met maatregelen om het autoverkeer meer buitenom te leiden. Daarin verbinden we onze ambities aan elkaar en maken we afspraken over de maatregelen die daarbij passen en hoe we die financieren. Waarbij de financiering van het complete pakket in het begin nog niet rond hoeft te zijn: we kunnen stap voor stap toewerken naar het gewenste resultaat. De gebiedsparagrafen in de uitwerking van dit Beleidskader Mobiliteit kunnen een opmaat zijn naar afspraken voor de deelregio’s.

Als partner gemeenten verder helpen Verder kijken we steeds hoe we onze gemeenten, zeker de kleinere, kunnen helpen om de gezamenlijke doelen te bereiken. Kennisontwikkeling en -uitwisseling is daar een onderdeel van, bijvoorbeeld door ondersteuning voor beleidsregels te ontwikkelen. Waar dat past willen we helpen bij gezamenlijke inkoop. Dat doen we vooral als we onze doelen sneller kunnen bereiken, als we met schaalvoordelen lagere kosten bereiken of het meer kansen voor innovaties biedt. Daarnaast bespaart het gemeenten werk. Het onderzoeken van de mogelijkheden voor een regionale concessie voor deelmobiliteit past hier ook bij. De 7 principes van het De MRA, de provincie en het Rijk Multimodaal Toekomstbeeld MRA Er zijn ook zaken die we niet zelf binnen onze regio kunnen regelen. Mensen reizen namelijk voorbij de grenzen van de Principe 1: Stem verstedelijking af op de kwaliteit Vervoerregio. Goede samenwerking binnen van de bereikbaarheid en nabijheid de grotere Metropoolregio Amsterdam en Principe 2: Afremmen en spreiden mobiliteitsgroei met de provincie Noord-Holland is daarom Principe 3: Verbeter stedelijke en regionale nodig.

Denk aan gezamenlijke keuzes over fietsnetwerken woningbouw en werkgelegenheid en de vertaling hiervan naar een goed Principe 4: Ontwikkel regionale hubs per corridor, mobiliteitssysteem voor de hele dichtbij en verder van de steden metropoolregio. Zo hebben we met Principe 5: Neem goederenvervoer integraal mee provincie en Rijk samen het Multimodaal in de bereikbaarheids- en verstedelijkingsopgave Toekomstbeeld MRA vastgesteld, waarin we samen zeven principes voor mobiliteit Principe 6: Schaalsprong OV door stapsgewijs hebben benoemd. Hier hebben we het Rijk ontvlechten van het openbaar vervoer en provincie ook hard bij nodig: omdat het Principe 7: Ringen draaiende houden Rijk en de provincie geld investeren in grote projecten, maar het Rijk bepaalt ook via bijvoorbeeld fiscale en ruimtelijke wetgeving het kunnen slagen van onze doelen.

18

3.2 PLAN DO CHECK ACT: STUREN EN BIJSTUREN Omdat de toekomst altijd onbekend en onvoorspelbaar is, moeten we ervoor zorgen dat we wendbaar en gefocust zijn. We moeten dus een duidelijke richting hebben waar we heen willen, maar die wel kunnen bijsturen als de situatie verandert of nieuwe kansen voorbij komen. Dat doen we via de Plan-Do-Check-Act-cyclus: • We beschrijven in dit beleidskader de gewenste verbetering en wat daarvoor nodig is (“Plan”); • We voeren de maatregelen uit (“Do”); • We meten of de maatregelen opleveren wat we willen en houden bij of de situatie verandert of er nieuwe kansen voorbij komen (“Check”); • We sturen het plan bij als dat nodig is (“Act”). Het einddoel blijft dan gelijk, maar de weg ernaartoe passen we op basis van deze cyclus wanneer nodig regelmatig aan. Hierbij vinden wij een aantal punten belangrijk. Waardegedreven beleid De Vervoerregio kiest met dit Beleidskader nog meer dan eerder om te sturen op dat wat in het dagelijks leven van waarde (belangrijk) is voor de inwoners en reizigers in de regio. We noemen dit ‘waardegedreven beleid’. Daarom moet de invloed onze vijf doelen bereikbaarheid, veiligheid, duurzaamheid, inclusiviteit en gezondheid, een centrale rol gaan spelen in de plan-do-check-act-cyclus.

Afwegingen binnen en tussen projecten Onze doelen moeten altijd duidelijk zichtbaar zijn in al onze activiteiten, projecten en concessies maar ook in onze communicatie en in de verdeling van de verschillende thema’s over de begroting. Dit zorgt voor herkenning bij onze gemeenten en andere samenwerkingspartners. De beste projecten dragen bij aan meerdere doelen. Maar de kosten van een project moeten wel passen bij het effect van het project op de doelen. We ontwikkelen daarom een afwegingskader dat niet alleen de brede welvaart bevat, maar ook inzicht geeft in de ruimtelijke efficiëntie, energie-efficiëntie en financiële efficiëntie. Want ook dat blijft belangrijk. Daarbij kijken we ook hoe we instrumenten zoals verkeersmodellen en – bij grotere, complexe projecten – MKBA’s (maatschappelijke kosten-batenanalyse) kunnen aanscherpen of uitbreiden, zodat ze nog meer aansluiten bij onze vijf brede welvaartsdoelen. Wellicht zijn daarvoor ook aanpassingen in bijvoorbeeld de afweging en prioritering in de begroting nodig. Dit leidt straks tot andere afwegingen tussen en binnen projecten. We denken meer vanuit mens en omgeving en minder vanuit het systeem. We leggen bijvoorbeeld meer nadruk op het bieden van meer mobiliteitsopties, vooral opties die duurzaam zijn en weinig ruimte innemen.

Ook besteden we meer aandacht aan waarom mensen bepaalde mobiliteitskeuzes maken en hoe we hierop in kunnen spelen. En we hebben meer aandacht voor wat voor effect mobiliteit heeft op de leefkwaliteit. Hierdoor gaan ook het Uitvoeringsprogramma Mobiliteit, de begroting en de kadernota er anders uit zien. En de projecten zelf worden ook iets anders en breder uitgevoerd, volgens de nieuwe doelen. Daarbij hebben we in het verleden gezien dat het werken aan grote projecten altijd een risico is. Dat is geen reden

19

om ze uit de weg te gaan, wel om er zo verstandig mogelijk mee om te gaan. Zo bouwen we meer tussenstappen, en beslismomenten in. Monitoring en evaluatie De plan-do-check-act-cyclus bij monitoring en evaluatie is belangrijk. We gaan de vijf brede welvaart doelen vertalen in goed meetbare indicatoren, waarmee we gaan bijhouden of beleidskeuzes en investeringen voldoende aan de doelen bijdragen of dat we moeten bijsturen. We ontwikkelen hiervoor een monitoringsplan. Ook willen we een beter inzicht hebben in de zaken waar mensen waarde aan hechten en hoe wij daaraan als overheid via mobiliteit (kunnen) bijdragen. Experimenten en innovaties We geven meer ruimte aan experimenten, die bij succes een vervolg kunnen krijgen, en staan vooraan bij nuttige innovaties. We staan daarbij open voor initiatieven van buiten, zoals van bewoners of marktpartijen. Dit past bij de gedachte om bij te sturen op basis van veranderende omgeving en nieuwe kansen. We gaan actief op zoek naar strategische partners uit andere domeinen om samen te werken. Innovaties zijn voor de Vervoerregio geen doel op zich, maar een belangrijk middel om onze doelen te halen. Dit doen we bijvoorbeeld door het inzetten op slimme mobiliteit (smart mobility). Zo geeft het betalen met een betaalpas in het openbaar vervoer de reizigers meer gemak.

Met intelligente verkeersregelinstallaties (iVRI’s) kan de doorstroming van verschillende doelgroepen nog beter georganiseerd worden. Ook worden er verschillende concepten rondom deelvervoer aan elkaar verbonden en aan de reiziger aangeboden. Dit levert de overheid kansen, maar ook grote uitdagingen op, zoals het aanpassen van wetten en het beantwoorden van de vraag of de overheid dit moet alleen aanmoedigen of ook moet regelen. Het kan ook gaan om innovaties in processen en organisaties, zoals de combinatie en de mogelijk financiële ontschotting (de scheiding tussen verschillende geldstromen opheffen) van het openbaar vervoer met vormen van doelgroepenvervoer. Het delen en gebruiken van mobiliteitsdata moedigen we aan, maar met bescherming van de privacy en dataminimalisatie (niet meer gegevens verzamelen dan strikt noodzakelijk voor het beoogde doel) als uitgangspunt. Werkwijze en cultuur Ten slotte vraagt het werken vanuit de nieuwe doelen binnen deze plan-do-check-act-cyclus een nieuwe manier van werken en cultuur bij de medewerkers van de Vervoerregio. We gaan van een focus op infrastructuur, vervoer, reistijd en snelheid naar een bredere blik waarin duurzaamheid, gezondheid, veiligheid en inclusiviteit net zo belangrijk worden.

We zoeken de verbinding met andere beleidsgebieden en zoeken naar en zien kansen om elkaars doelen te versterken, (juist) ook buiten onze vertrouwde partners. We zorgen dat het mobiliteitssysteem goed functioneert en dragen bij aan de infrastructuur die daarvoor nodig is, maar denken daarbij wel eerst vanuit de menselijke behoeftes en gedrag. We kijken hoe we daarop kunnen aansluiten, met gedragsmaatregelen maar ook in het ontwerp van de infrastructuur. En we kijken steeds wat de gebieden vragen en hoe we dat in evenwicht kunnen brengen met doelen voor de hele regio. Dit vraagt behalve een aanpassing van bijvoorbeeld formulieren en de uitvoeringsprogramma’s ook een andere manier van werken voor de medewerkers en eventueel opleiding voor extra kennis en vaardigheden.

20

BIJLAGE 1: TRENDS EN ONTWIKKELINGEN Veranderingen in de mobiliteit gingen de afgelopen drie jaar hard. Trends en ontwikkelingen die al eerder waren ingezet, werden ineens zichtbaar. Denk alleen al aan hoe we – gedwongen door de tijdelijke corona lockdowns – massaal leerden om een dagje thuis te werken. Boodschappen worden vaker aan huis bezorgd en we maken meer tijd vrij voor een ommetje in de eigen buurt. Nieuwe thema’s binnen de mobiliteit, zoals meer aandacht voor verduurzaming, gezondheid en een inclusieve samenleving, maken het speelveld breder maar ook moeilijker dan eerst. In deze bijlage schetsen we de belangrijkste trends en ontwikkelingen. Met dit nieuwe Beleidskader willen we hier beter op in kunnen spelen. Mobiliteit We zien dat de voorkeur voor individueel vervoer steeds sterker wordt. Dit zorgt ervoor dat het ov-gebruik daalt, terwijl we er bijvoorbeeld vaker voor kiezen om een stukje te lopen. Het fiets- en autogebruik blijft ongeveer gelijk, waarbij we wel wat vaker gebruik maken van nieuwe diensten zoals private lease. Zo is de leasefiets erg populair, waarbij gebruikers het serviceconcept vaak hoger waarderen dan het bezit zelf. Het aantal (deel)mobiliteitsaanbieders groeit, en dat leidt behalve tot een groter aanbod voor de reiziger ook tot nadelen zoals parkeeroverlast.

Uit onderzoek blijkt bovendien dat reizigers andere prioriteiten stellen: waar we vroeger de file als grootste ergernis zagen, vinden we comfort en betrouwbaarheid steeds belangrijker ten opzichte van snelheid. Het aantal recreatieve verplaatsingen neemt toe, en dat geldt zowel voor de autoritten als ommetjes die we fietsen of lopen. Soms heeft die toegenomen recreatie negatieve invloed op het landelijke gebied).

Gezonde en verkeersveilige leefomgeving Een duidelijke ontwikkeling is de steeds grotere aandacht voor gezondheid en een betere leefomgeving. Zo wordt verkeersveiligheid steeds belangrijker, vooral door de drukte die toeneemt. Terwijl we in onze regio steeds meer kwetsbare verkeersdeelnemers hebben, zien we de opkomst van allerlei nieuwe vervoermiddelen (Lichte Elektrische Voertuigen, LEV’s). Dat zorgt voor meer snelheidsverschillen en drukte op de fietspaden. Kinderen fietsen op steeds latere leeftijd zelfstandig naar school. Om dat beeld om te draaien, kiezen gemeenten steeds vaker voor 30km/u en hebben zij meer aandacht voor de inrichting van de openbare ruimte en de kwaliteit van de leefomgeving. De auto krijgt daarbij steeds minder ruimte in drukke stedelijk gebieden.

21

Bevolking en demografie De ongelijkheid in de samenleving neemt toe, op sociaal en financieel-economisch niveau maar bijvoorbeeld ook in gezondheid. De meeste gemeenten in de Vervoerregio groeien de komen de jaren flink door. Amsterdam passeert naar verwachting in 2030 de grens van een miljoen inwoners. Ook in gemeenten als Amstelveen, Diemen, Ouder-Amstel, Haarlemmermeer, Zaanstad en Purmerend neemt het aantal inwoners toe. Onze beroepsbevolking neemt af en vergrijst, een ontwikkeling die minder snel te zien is in de grote steden dan in de rest van de regio. Hierdoor veranderen mobiliteitspatronen.

Economische ontwikkelingen en logistiek Binnen Nederland blijft onze Metropoolregio dé economische hotspot, met Amsterdam als kernstad. We zien vooral groei van banen op plekken waar die nu ook al zijn. Dit zorgt voor meer files in de spitsen. Bedrijven hebben hier last van. Grotere werkgevers krijgen vanaf 2023 ook te maken met een verplichte regeling om de CO2-uitstoot van hun vervoer te verminderen. Samen met overheden zoeken bedrijven daarom naar slimme mobiliteits-oplossingen, zoals moderne arbeidsvoorwaarden met mobiliteitsbudgetten en thuiswerkregelingen. Logistiek blijft een belangrijk thema, waarin we wel veranderingen waarnemen. Grote voertuigen worden steeds vaker uit drukke centrumgebieden geweerd. Bestellen via internet groeit met directe (en vooral kleine) leveringen aan huis. Het gebruik van schone alternatieven zoals LEV’S en fietsen (cargobikes) wordt daarbij steeds voordeliger. Deze persoonlijke service leidt wel tot andere mobiliteitspatronen en tot meer vervoers-bewegingen. We zien daarnaast een toename in pakketafhaalpunten (kluizen of balies) op centrale locaties zoals bijvoorbeeld supermarkten.

Woningmarkt De druk op de woningmarkt is de laatste tijd erg toegenomen: er zijn te weinig woningen en de doorstroom in de huizenmarkt is laag. Om aan de vraag te voldoen, moeten er in de Metropoolregio Amsterdam volgens afspraken tot 2040 minstens 175.000 tot 240.000 woningen worden bijgebouwd. Dat heeft grote gevolgen voor de druk op onze nu al drukke mobiliteitsnetwerken. Daarbij zijn mensen door hogere woningprijzen steeds verder van hun werk komen te wonen, wat resulteert in een scheve woon-werk balans. De regio heeft berekend dat er miljarden euro’s nodig zijn voor de nodige investeringen in bereikbaarheid. We zien steeds vaker dat de parkeernormen bij nieuwbouwwoningen omlaag gaan.

22

Klimaat en Duurzaamheid We zien steeds vaker de gevolgen van de veranderingen in het klimaat: onze zomers zijn heter en droger, en regen wordt steeds heftiger met (lokale) overstromingen tot gevolg. In de overgang naar schonere vormen van vervoer is een versnelling bezig. Daardoor zien we steeds vaker elektrische auto’s en bussen rijden. Daarmee zijn we er nog niet: ook de productie van uitstootvrije voertuigen en infrastructuur heeft nog altijd negatieve gevolgen voor het milieu. Dat maakt opgaven nog groter.

Schaarste Ontwikkelingen in de wereld zoals de oorlog in Oekraïne, zorgen voor tekort aan grondstoffen voor belangrijke productiemiddelen (bijvoorbeeld microchips) en energie (olie en gas), en daardoor stijgende prijzen. Door tekorten op de arbeidsmarkt krijgen vervoersbedrijven te maken met te weinig aan personeel en kunnen projecten minder snel worden uitgevoerd. Schaarste toont zich ook op een andere manier, doordat we te weinig ruimte op onze energienetwerken hebben en het lastig is voldoende plek te vinden voor woningbouw, energieopwekking en recreatie. Tegelijk zien we een toenemende opgave vanuit achtergebleven onderhoud aan infrastructuur, en dat zorgt de komende jaren voor een grote claim op de budgetten. Circulair produceren kan daarbij helpen om schaarste tegen te gaan.

Toenemende digitalisering De digitalisering van onze samenleving zet door en dat heeft gevolgen voor hoe we ons verplaatsen. Tijdens corona werd thuiswerken normaal, en dit zijn we daarna ook (voor een deel) blijven doen. Daardoor is vooral het gebruik van het ov wat afgenomen. Verschillende digitale ontwikkelingen maken ons het leven makkelijker: denk aan maaltijden bestellen, reizen en plannen, betalen met de betaalpas in het ov en kunstmatige intelligentie (slimme camera’s in voertuigen). We zien door bijvoorbeeld online bestellingen dat er meer voortuigbewegingen zijn en dat het onveiliger wordt in het verkeer. Ook zijn er zorgen om onze privacy en de veiligheid van digitale systemen. Een nieuwe opgave is om onze digitale middelen (zoals websites en apps) toegankelijk te maken voor alle doelgroepen.

Betrokkenheid inwoners We zien twee ontwikkelingen rond de betrokkenheid van inwoners bij politiek en besluitvorming. Aan de ene kant zijn inwoners betrokken: ze komen op voor een prettige woon- en leefomgeving, klimaat, schone lucht en (inclusieve) mobiliteit. Er is steeds meer politieke aandacht voor deze onderwerpen, en inwoners, belangenbehartigers en experts worden steeds vaker betrokken bij besluitvormingsprocessen. Aan de andere kant neemt het vertrouwen in de overheid af. Dat zien we in demonstraties op straat, maar ook online op social media. De afstand tussen de verschillende groepen inwoners lijkt ook steeds groter te worden. 23

BIJLAGE 2: VAN DOELEN NAAR MEETBARE RESULTATEN Met het Beleidskader wil de Vervoerregio bijdragen aan brede welvaart bijdragen. Dat doen we door te werken aan vijf doelen: verkeersveiligheid, duurzaamheid, gezondheid, inclusiviteit en bereikbaarheid. We willen deze vijf doelen vertalen in goed meetbare indicatoren, waarmee we gaan bijhouden of beleidskeuzes en investeringen voldoende aan de doelen bijdragen of dat we moeten bijsturen. We ontwikkelen hiervoor een monitoringsplan. Ook willen we met monitoring een beter inzicht krijgen in de zaken waar mensen waarde aan hechten en hoe wij daaraan als overheid via mobiliteit (kunnen) bijdragen. Als basis voor de monitoring koppelen we hieronder aan elk van de vijf doelen van brede welvaart enkele subdoelen met indicatoren. Deze moeten op hoofdlijnen de voortgang binnen deze doelen in beeld brengen. Daarnaast werken we in een afzonderlijk monitoringsplan nog subdoelen en indicatoren uit die meer in detail de voortgang tonen. We hebben daarbij twee soorten indicatoren: • Met objectieve indicatoren brengen we feitelijke ontwikkelingen in beeld en vergelijken die met vooraf gestelde doelen. • Met subjectieve indicatoren brengen we in beeld welke waardeoordelen, meningen en ervaringen mensen hebben. Ook die vergelijken we met vooraf gestelde doelen.

Voor deze vorm van monitoring willen we gebruik maken van enquêtes, onder andere via ons reizigerspanel. Verkeersveiligheid: • • •

In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij nul verkeersdoden en ernstig verkeersgewonden. In 2030 hebben we een trendbreuk gerealiseerd van een stijging van het aantal verkeersslachtoffers naar een daling. Inwoners en reizigers ervaren de verkeersveiligheid tijdens hun verplaatsingen in de regio minimaal als voldoende

Duurzaamheid: • • • • • •

Het OV in onze concessies stoot in 2025 geen CO2 meer uit. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een CO2-neutraal mobiliteitssysteem. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een mobiliteitssysteem zonder uitstoot van schadelijke stikstofverbindingen. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een (rest)afvalvrij mobiliteitssysteem, waarbij alle grondstoffen die worden gebruikt, uiteindelijk weer worden hergebruikt. In 2050 komen we zo dicht mogelijk bij een klimaatbestendig mobiliteitssysteem. De biodiversiteit mag door veranderingen in het gebruik van, en door investeringen in ons mobiliteitssysteem per saldo niet verslechteren.

24

Gezondheid: •

• • • • • •

Het aandeel verplaatsingen lopend en met de fiets in de totale mobiliteit in de regio neemt steeds verder toe. Dit geldt voor lopen en fietsen als hoofdvervoermiddel van de verplaatsing, maar ook als onderdeel van een verplaatsing met andere vervoermiddelen. De luchtkwaliteit langs infrastructuur in de regio voldoet in 2030 aan de WHO-advieswaarden. Het geluidsniveau langs infrastructuur in de regio voldoet in 2030 aan de WHO-advieswaarden. Inwoners en reizigers ervaren het mobiliteitssysteem als uitnodigend om verplaatsingen lopend of fietsend af te leggen. Inwoners en reizigers ervaren weinig tot geen stress bij hun verplaatsingen in de regio. Inwoners en reizigers ervaren de luchtkwaliteit in/bij hun woning en tijdens hun verplaatsing minimaal als voldoende. Inwoners en reizigers ervaren het geluidsniveau in/bij hun woning en tijdens hun verplaatsing niet als belastend.

Figuur 3: modal split (aandeel van elke vervoerwijze in totaal aantal verplaatsingen) in 2021 in de drie deelregio's van de Vervoerregio. Bron: Regionale Thermometer Mobiliteit, https://vervoerregio.nl/rtm

Inclusiviteit: • • • • • • •

Voor iedereen in de regio is een passend aanbod aan mobiliteit beschikbaar. Voor iedereen in de regio is een fysiek toegankelijk aanbod aan mobiliteit beschikbaar. Voor iedereen in de regio is een begrijpelijk aanbod aan mobiliteit beschikbaar. In 2040 komen we zo dicht mogelijk bij een gelijke bereikbaarheid voor alle groepen (o.a. mannen-vrouwen, diverse inkomensgroepen, leeftijden) die willen reizen Steeds meer inwoners en reizigers in de regio ervaren het mobiliteitsaanbod als begrijpelijk Steeds meer inwoners en reizigers in de regio ervaren het mobiliteitsaanbod als fysiek toegankelijk Steeds meer inwoners en reizigers in de regio ervaren de bereikbaarheid als gelijk

25

Bereikbaarheid: •

•

•

•

• •

Iedereen in de regio kan binnen een acceptabele tijd de voor hen belangrijke voorzieningen in voldoende mate te kunnen bereiken (voldoende onderwijsmogelijkheden, voldoende werk, zorg, winkels, sport/recreatie, sociale contacten). Waar dit nog niet het geval is, willen we dat dit steeds verder verbetert. We werken de acceptabele tijd verder uit per type gebied, voorziening en vervoermiddel. We willen in elk geval dat zo veel mogelijk voorzieningen binnen 15 minuten per fiets of lopend te bereiken zijn. Wat in voldoende mate is, werken we ook nader uit. We kijken hierbij onder andere naar passende keuzemogelijkheden. Iedereen in de regio kan binnen acceptabele kosten de voor hen belangrijke voorzieningen bereiken (onderwijs, werk, zorg, winkels, sport/recreatie, sociale contacten). Waar dit nog niet het geval is, willen we dat dit steeds verder verbetert. We werken de acceptabele kosten verder uit per type gebied, voorziening en vervoermiddel. Iedereen in de regio heeft binnen een acceptabele afstand toegang tot publieke mobiliteit. Waar dit nog niet het geval is, willen we dat dit steeds verder verbetert. We werken de acceptabele afstand verder uit per type gebied en vervoermiddel. Ieder bedrijf in de regio kan binnen een acceptabele tijd en tegen acceptabele kosten in voldoende mate (potentiële) klanten binnen de regio bereiken.

We werken de acceptabele reistijd en kosten verder uit per type gebied en vervoermiddel. Steeds meer reizigers zijn tevreden of zeer tevreden over hun verplaatsing door de regio. Het totaaloordeel van reizigers in de OV-Klantenbarometer is voor elke concessie (en in Amsterdam voor bus, tram en metro) minimaal een 8,0.

26

BIJLAGE 3: TAKEN EN ROLLEN VAN DE VERVOERREGIO DE WETTELIJKE TAKEN VAN (HET DAGELIJKS BESTUUR VAN) DE VERVOERREGIO 1. Het aangeven van de hoofdlijnen van de gewenste ontwikkeling van het gebied van de Vervoerregio door middel van planning, sturing en coördinatie, ter behartiging van de belangen die verband houden met de verkeer- en vervoerstaak van de Vervoerregio (Gemeenschappelijke regeling Vervoerregio Amsterdam). Dit houdt onder meer het vaststellen van een Regionaal verkeer- en vervoerplan in (Planwet verkeer- en vervoer, die vervalt bij inwerkingtreding van de Omgevingswet (vooralsnog 1 juli 2023) Dit beleidskader betreft dit plan. 2. Het verlenen van openbaar vervoer-concessies en het verlenen van subsidie hiervoor, inclusief alle bijbehorende taken die voortvloeien uit de Wet personenvervoer 2000 en regelgeving die op deze regeling is gebaseerd (dan wel diens opvolgers). 3. De zorg voor het beheer en de aanleg van lokale spoorweginfrastructuur (Wet lokaal spoor dan wel diens opvolger: de Spoorwegwet en regelgeving die daarop is gebaseerd), waaronder: -

het aanwijzen van de beheerder (GVB Infra B.V.), het vaststellen van een beheervisie en het maken van afspraken met de beheerder over het beheer van de lokale spoorweginfrastructur; het verlenen van opdracht voor de aanleg van lokale spoorweginfrastructuur, het toegankelijk maken van de lokale spoorweginfrastructuur (zoals perrons) alsmede het verlenen van vergunningen voor de indienststelling van lokale spoorweginfrastructuur en spoorvoertuigen;

-

het vaststellen van het ruimtelijk profiel/beperkingengebied van de spoorweginfrastructuur en het verlenen van vergunningen voor werkzaamheden rond het lokale spoor/handhaving (na inwerkingtreding op grond van de Omgevingswet en regelgeving die daarop is gebaseerd); 4. Het doen van uitgaven – naast de uitgaven in verband met de taken onder 2. en 3 - op basis van de Wet BDU verkeer en vervoer (Wet BDU) ten behoeve van de voorbereiding en de uitvoering van het regionaal verkeer- en vervoerbeleid alsmede het uitkeren van een gedeelte van deze BDUgelden aan a. een deelnemende gemeente ten behoeve van de kosten van de uitvoering van het gemeentelijk verkeer- en vervoerbeleid, b. een waterschap voor de kosten voor de aanleg en uitbreiding van en de verkeersveiligheid op wegen en c. aan een provincie voor de kosten van de aanleg van provinciale wegen in de Vervoerregio De uitvoering van gemeentelijke wettelijke taken – zoals de rol van wegbeheerder - behoort niet tot de taak van de Vervoerregio Amsterdam. Deze taak hebben de deelnemende gemeenten niet overgedragen aan de Vervoerregio. Wel kan de Vervoerregio, op verzoek van één of meer deelnemende gemeenten, onder voorwaarden, diensten verlenen ten behoeve van één of meer deelnemende gemeenten of samenwerken.

27

ROLLEN DIE VOORTVLOEIEN UIT DE (WETTELIJKE) TAKEN Belangenbehartiger verkeer en vervoer gebied Vervoerregio De Vervoerregio vertegenwoordigt de belangen van het samenwerkingsgebied van de Vervoerregio ten aanzien van het verkeer en vervoer. Dit gebeurt aan de verschillende overlegtafels, door het reageren op rijks- en provinciale nota's en plannen, die voor het samenwerkingsgebied van belang zijn of door het uitbrengen van advies. Aanvoerder in de mobiliteitsopgave De Vervoerregio treedt als Gemeenschappelijke Regeling ter uitvoering van de overkoepelende taak namens en vooral ten behoeve van de deelnemende gemeenten op als coördinator, kennismakelaar en regisseur. Als aanvoerder in de mobiliteitsopgave, brengt de Vervoerregio partijen bij elkaar om regionale verkeer en vervoeropgaven op te pakken. Dat gebeurt onder meer door het initiëren en trekken van verkenningen en planstudies voor regionale infrastructuurprojecten en bereikbaarheidsmaatregelen, het ontwikkelen en delen van kennis en ervaring om vernieuwing en innovatie te stimuleren en het coördineren van de regionale plannen richting het Rijk. Concessieverlener Het dagelijks bestuur verleent de openbaar vervoerconcessies Amsterdam, Amstelland-Meerlanden (AML) en Zaanstreek-Waterland (ZaWa) aan een concessiehouder en verbindt voorschriften aan de concessies. Dit vindt plaats door middel van aanbesteding (AML en ZaWa).

Voor de concessie Amsterdam is aanbesteding niet verplicht. De Concessie Amsterdam kan één op één worden gegund aan GVB Exploitatie B.V. (door middel van inbesteding). Subsidieverstrekker Het dagelijks bestuur verstrekt subsidies voor het in de concessies omschreven openbaar vervoer. Dit ziet met name op het verrichten van openbaar vervoer, de aanschaf van strategische activa en het verzorgen van sociale veiligheid. Dit is uitgewerkt en vindt zijn verdere juridische grondslag in de Subsidieverordening Wet personenvervoer. Ook biedt deze verordening de grondslag voor subsidies aan een deelnemende gemeente ten behoeve van de kosten van uitvoering van het gemeentelijke verkeer-en vervoerbeleid. De subsidies voor financiering van bussen en daarmee samenhangende goederen (zoals laadinfrastructuur en busstallingen) in de concessies die zijn aanbesteed vinden hun juridische grondslag in de Verordening op de subsidieverstrekking voor een bussenlening in de Vervoerregio Amsterdam 2015. Verder verleent het dagelijks bestuur subsidie aan de uitvoering van studies en bereikbaarheidsmaatregelen die aantoonbaar aansluiten bij de ambities en doelen uit dit beleidskader, dan wel een bijdrage leveren aan een ander verkeer- en vervoersdoel van de Vervoerregio. De juridische grondslag hiervoor is de Verordening BDU Infrastructuur.

Opdrachtgever Ter uitvoering van de wettelijke taken, waarbij de Vervoerregio niet optreedt als concessieverlener en/of subsidieverstrekker, kan de Vervoerregio optreden als opdrachtgever. Dit geldt in ieder geval voor de zorg voor de aanleg en het beheer van de lokale spoorweginfrastructuur. Ook geldt dit voor het uitgeven van gelden voor de voorbereiding en uitvoering van verkeer- en vervoertaken met een regionaal, gemeentegrensoverschrijdend belang dan wel een belang dat al de gemeenten aangaat. Denk hierbij aan

28

de Vervoerregio als opdrachtgever voor de OV-coach, ‘duurzaam veilig’ taken zoals voor gedrags- en educatiemaatregelen en gemeentegrensoverschrijdende projecten. Samenwerkingspartner De Vervoerregio werkt vooral samen met deelnemende gemeenten en andere overheden. Voor zover de Vervoerregio niet direct optreedt voor één of meerdere van deze partijen, maar dit doet vanuit zijn eigen (wettelijke) taak, kan de Vervoerregio hierbij optreden als mede-opdrachtgever. Voor zover deze samenwerking niet direct ten behoeve van de Vervoerregio is, maar alleen ten behoeve van de andere samenwerkingspartner(s) en de afspraken niet kunnen worden afgedwongen, betreft de financiële bijdrage vanuit de Vervoerregio een subsidie. Voor zover de Vervoerregio eisen stelt die verder gaan dan de rol van subsidieverstrekker en/of de Vervoerregio een eigen belang heeft bij de realisatie van een project of programma (en dit juridisch wil kunnen afdwingen), zal de rol vanuit de Vervoerregio in deze samenwerking eerder als opdrachtgever worden gezien. Bij de aanwijzing van de Vervoerregio als opdrachtgever in een samenwerkingsverband moeten de aanbestedingsregels in acht worden genomen. Verlener van diensten Op verzoek van één of meerdere deelnemende gemeenten kan de Vervoerregio, specifieke diensten verlenen aan één of meerdere deelnemende gemeenten.

Het dagelijks bestuur besluit namens de regioraad op dit verzoek en geeft hierbij aan wat de kostenverdeling en de overige voorwaarden zijn. Bij het verzoek aan de Vervoerregio tot het verrichten van een dienst dient de gemeente de aanbestedingsregels in acht te nemen. Verlener vergunningen/ontheffingen Het dagelijks bestuur bepaalt het ruimtelijk profiel/beperkingengebied voor lokaal spoor waarbinnen een vergunning benodigd is voor het (doen) uitvoeren van werkzaamheden of het plaatsen van zaken op, in, boven, naast of onder de lokale spoorweg. Deze vergunning wordt verleend door of namens het dagelijks bestuur. Na inwerkingtreding van de Omgevingswet, kan de aanvraag voor lokaal spoor-activiteiten onderdeel uitmaken van een aanvraag voor meerdere activiteiten, waarvoor een omgevingsvergunning wordt verleend. In dat geval geeft het dagelijks bestuur alleen advies hierover aan de beslissende overheid (meestal college van burgemeester en wethouders) en stemt het in met de omgevingsvergunning. Na inwerkingtreding van de Omgevingswet dienen de deelnemende gemeenten met lokaal spoor in hun gemeenten (Amsterdam, Diemen, Ouder-Amstel, Amstelveen en Uithoorn) dit beperkingengebied op te nemen in hun omgevingsplan. De Vervoerregio stemt dit met deze gemeenten af.

Verder verleent het dagelijks bestuur vergunningen voor het in dienst stellen van lokale spoorweginfrastructuur en (typen) spoorvoertuigen. Ook verleent het dagelijks bestuur ontheffingen aan ieder ander dan de concessiehouder voor het verrichten van openbaar vervoer dat geen onevenredige afbreuk doet aan de exploitatie van de concessie van een concessiehouder in de Vervoerregio.

29

Verbinden in Verscheidenheid Ontwerp Beleidskader Mobiliteit Vervoerregio Amsterdam Deel B: Uitwerking 11 april 2023

2

INHOUD Samenvatting Beleidskader Mobiliteit - Uitwerking

3

Inleiding en leeswijzer

6

1. Doelen voor de deelregio’s 1.1. Gebiedstypen in een afwisselende regio 1.2. Zaanstreek-Waterland 1.3. Amsterdam 1.4. Amstelland-Meerlanden

7 8 11 15 18

2. De mens als startpunt voor comfortabel, veilig en ontspannen reizen 2.1. Beïnvloeden mobiliteitskeuzes en verkeersgedrag 2.2. Beïnvloeden logistieke keuzes 2.3. Prijsbeleid en bepalen van tarieven

22 22 25 26

3. Vervoerwijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken 3.1. Lopen 3.2. Fietsen 3.3. Publieke mobiliteit: OV, Flexibel vervoer & deelmobiliteit 3.4. Personenvervoer over water 3.5. Auto 3.6. Hubs voor personenvervoer 3.7. Goederenvervoer 3.8. Verkeersmanagement 3.9. Digitalisering en data

28 29 30 33 42 44 48 51 53 54

4. Ruimte & Mobiliteit 4.1. Ruimtelijke ordening en nabijheid 4.2. Mobiliteit in ruimtelijke ontwikkelplannen 4.3. Openbare ruimte en inrichting

56 57 58 60

2

SAMENVATTING BELEIDSKADER MOBILITEIT - UITWERKING In het tweede deel van het beleidskader passen we de visie toe en werken we hem uit. We starten met het toelichten van de gebiedstypes en de deelregio’s. Vervolgens kijken we naar de behoeftes van de mens, welk gedrag hoort daarbij en hoe kunnen we dat gedrag sturen. Daarna maken we de stap naar de verschillende manieren van vervoer en de infrastructuur: hoe moeten we die vormgeven, zodat dit de mensen en bedrijven ondersteunt bij het maken van duurzame mobiliteitskeuzes. En ten slotte bepalen we onze inzet op ruimtelijke ordening en inrichting van de openbare ruimte. De mobiliteit past bij het gebied Omdat de gebieden binnen de Vervoerregio erg van elkaar verschillen, verschilt de aanpak ook per gebied. Allereerst maken we onderscheid tussen vijf gebiedstypen: (A) Metropolitaan centrum stedelijk; (B) Centrum stedelijk; (C) Stedelijk woon-werkgebied; (D) Landelijk wonen en recreëren; en (E) Logistieke kerngebieden. Ieder gebiedstype vraagt om een andere invulling van de mobiliteit volgens het STOMPprincipe. Voor ieder gebiedstype hebben we bepaald welke vervoerswijzen we stimuleren, faciliteren, accepteren of juist ontmoedigen. Hubs zorgen ervoor dat je kunt overstappen tussen vervoerswijzen en je zo tussen verschillende typen gebieden kunt verplaatsen.

Dit passen we vervolgens toe op onze drie deelregio’s: Zaanstreek-Waterland, Amsterdam en AmstellandMeerlanden. Daarbij houden we ook rekening met het feit dat ieder gebied bijzondere kenmerken heeft. Zo komen we tot een aantal gezamenlijke opgaves per deelregio. De mens als startpunt voor prettig en ontspannen reizen Reis- en verkeersgedrag van mensen kan worden gestuurd met campagnes, onderwijs en andere nietinfrastructurele maatregelen. We willen keuzes en gedrag aanmoedigen die aansluiten bij de behoeften van de persoon zelf en goed en aansluiten bij onze doelen. We richten ons daarbij vooral op het aanmoedigen van duurzame, gezonde mobiliteitskeuzes die passen bij het STOMP-principe, het spreiden van drukte over de dag en het verhogen van verkeersveilig gedrag. We hanteren hier een stimulerende, faciliterende en opdrachtgeversrol richting onze gemeenten. In de logistiek maken bedrijven keuzes hoe ze hun producten vervoeren en aanbieden. Ook dat is mensenwerk. We vinden verduurzaming, ruimtebeslag, verkeersveiligheid en efficiëntie belangrijke thema’s. Hier stimuleren we samenwerking tussen bedrijven zodat zij goederen meer samen gaan bundelen of laadinfrastructuur gaan delen, geven we als opdrachtgever het goede voorbeeld, werken we samen met relevante overheidspartners en willen we de rol van kennisinstituut vervullen.

Prijsprikkels vormen een belangrijk hulpmiddel om onze doelen te behalen. Je kunt sturen op drukte, het gebruik van verschillende vervoerswijzen, de mate van uitstoot en betaalbaarheid voor de reiziger. De vervoerregio vindt betaalbaarheid voor zo veel mogelijk reizigers belangrijk. We willen daarbij onderzoek doen naar het differentiëren op tarieven in het ov. Ook betalen naar gebruik voor de auto is een effectief instrument. We zetten ons in voor gelijktrekking van (fiscale) regelgeving voor auto, ov en fiets bij het Rijk.

3

Vervoerswijzen, mobiliteitsdiensten en netwerken Lopen is de belangrijkste manier van vervoer in (hoog-)stedelijke gebieden voor afstanden van minder dan 2 kilometer en is daarmee belangrijk in de lokale bereikbaarheid. De Vervoerregio werkt en betaalt mee aan integrale inrichtingsplannen waarin de voetganger een grote rol heeft. We betalen ook mee aan het makkelijker maken van lopen in de ov-keten op knooppunten/haltes en looproutes, of in het kader van verkeersveiligheid. Investeren in de (e-)fiets is ruimte-efficiënt en een relatief goedkope investering ten opzichte van het ov en de auto. De Vervoerregio wil fietsen aanmoedigen in alle typen gebieden en het aantal (e-) fietsbewegingen en -kilometers laten toenemen. (E-)fietsen is altijd (sociaal) veilig, toegankelijk, direct, snel en prettig. We zetten met name in op MRA Doorfietsroutes, regionale fietsroutes en fietsparkeervoorzieningen. De Vervoerregio streeft naar een systeem van publieke mobiliteit: een samenhangend kwalitatief goed aanbod van vervoersmiddelen, die toegankelijk zijn voor iedereen en die passen bij het gebied en de doelgroep. Naast bus, tram, metro en trein zijn dat bijvoorbeeld flexibel vervoer, deelfietsen, deelscooters en deelauto's.

Dit doen we om twee redenen: 1) we willen zorgen dat iedereen in de regio de bestemmingen kan bereiken die nodig zijn om het dagelijks leven goed vorm te geven en 2) we willen mensen aantrekkelijke vervoersopties bieden en daarmee de keuzevrijheid vergroten. Als opdrachtgever van het stedelijke en regionaal openbaar vervoer hebben we een duidelijke rol en verantwoordelijkheid: wij zorgen voor het ov-aanbod in onze regio. Binnen publieke mobiliteit zien we ook andere openbare mobiliteitsvormen. Hierin zien wij nu ook een rol voor de Vervoerregio, waarbij we in samenwerking met onze partners willen sturen op kwaliteit. We gaan de rollen en verantwoordelijkheden samen met de partners verder onderzoeken en uitwerken. Personenvervoer over water kan extra vervoersopties bieden in gebieden waar water een belemmering vormt voor andere vervoersmiddelen. Er is onderscheid te maken tussen: (a) oeververbindingen, in plaats van een brug; bijvoorbeeld pontveren in het fietsnetwerk. En (b) verbindingen met meerdere haltes, vergelijkbaar met ov. In het eerste geval onderzoeken wij bij metropolitane en regionale fietsroutes wat de beste oplossing is voor het probleem (pontveer, brug of tunnel), in het tweede geval verkennen wij op kansrijke plekken met onze gemeenten en de vaarwegbeheerder de mogelijkheden. De (deel)auto blijft een rol spelen in het mobiliteitssysteem.

Volgens het STOMP-principe willen we toe naar een situatie waarin de rol van de auto past bij het gebiedstype. We zetten vooral in op het verminderen van het autogebruik voor wie dat mogelijk is, door te zorgen voor en bij te dragen aan goede alternatieven. We investeren alleen gericht in de auto. Bijvoorbeeld waar verbindingen nog missen, waar het een onmisbare schakel is om kernen autoluw te maken of voor het bereikbaar maken van regiohubs. Hoewel parkeerbeleid een gemeentelijke verantwoordelijkheid is, zien wij dat parkeerbeleid heel effectief is om onze doelen te bereiken. De Vervoerregio denkt daarom graag met gemeenten mee over de manier waarop dit deel uit kan maken van een totale oplossing. Hubs geven mensen toegang tot verschillende vormen van (deel)mobiliteit, in de buurt van bijvoorbeeld hun woning of werkplek en geven reizigers daarmee meer keuzes die passen bij het gebiedstype. De Vervoerregio werkt aan concept- en kennisontwikkeling, we nemen een stimulerende en coördinerende

4

rol bij de verdere uitwerking en realisatie van regiohubs, werken mee aan de realisatie van stadshubs en moedigen het realiseren van kleinere hubs aan. In het goederenvervoer ondersteunt de Vervoerregio het proces om tot hubs en laadpleinen te komen op geschikte locaties. We werken aan betere afstemming van venstertijden, we ontwikkelen kennis over (stads)logistiek, zoals onderzoek naar oplossingen voor het laden en lossen van kleine voertuigen in de openbare ruimte en we zien ons als toekomstig bewaker van het multimodaal netwerk goederenvervoer (met name water, spoor en weg). Het verkeersmanagement in de regio is de verantwoordelijkheid van de Vervoerregio, Provincie NoordHolland en gemeenten samen. De Vervoerregio houdt zich daarbij bezig met de vraag hoe wij verkeersmanagement voor de langere termijn het beste kunnen inzetten. We betalen daarom mee aan en werken mee aan regionale verkeersmanagementvisies. De uitvoering is een taak van de wegbeheerders. De overheid stelt grenzen, regels en eisen vast in het ruimtelijke domein. Wij vinden het daarom logisch dat de overheid op dezelfde manier grenzen stelt aan data en digitale infrastructuur voor mobiliteit.

Daarmee willen wij ervoor zorgen dat publieke dienstverlening aan burgers verbetert, data beschikbaar is en veilig gebruikt kan worden voor mobiliteitsdiensten die aan onze doelen bijdragen, data veilig is en de privacy verbetert. Ook zijn we scherp op wat nieuwe technologische ontwikkelingen kunnen betekenen. Ruimte & Mobiliteit Hoewel de Vervoerregio geen ruimtelijke bevoegdheden heeft vinden we dat de invulling van de mobiliteit start bij een betere ruimtelijke ordening en de inzet op nabijheid. We zetten in eerste instantie in op vervoerswijzen die dit ondersteunen, zoals lopen en fietsen. We bieden daarom actief onze kennis en expertise aan aan gemeenten, om tot ruimtelijke keuzes te komen die passen bij het STOMP-principe. We moedigen de toepassing van Mobiliteitsprogramma’s van Eisen (MPVE’s) aan in ruimtelijke ontwikkelplannen. Een goede inrichting van de openbare ruimte is daarnaast essentieel. De Vervoerregio denkt bij de grotere projecten indien gewenst actief mee in het beschrijven van de opgave en betaalt mee aan onderdelen die aansluiten bij onze doelen.

5

INLEIDING EN LEESWIJZER In deel A van dit Beleidskader Mobiliteit is de visie gepresenteerd. We gaan uit van vijf doelen: bereikbaarheid, duurzaamheid, veiligheid, inclusiviteit en gezondheid. Daarbij willen we minder vanuit het systeem denken en meer vanuit de mens en het gebied. Daarvoor werken we vanuit vier principes: - De mens als startpunt voor comfortabel, veilig en ontspannen reizen - STOMP is de basis (niet-reizen, actief, gedeeld, schoon) - Ieder gebied vraagt om een andere oplossing - Mobiliteit en Ruimte versterken elkaar In dit deel B, de uitwerking, gaan we dieper in op de visie. Werken aan betere mobiliteit in onze regio kent namelijk vele kanten. We hebben te maken met verschillende gebieden en opgaven, netwerken en infrastructuur en gedrag van mensen. In dit deel maken we daarom voor al deze onderwerpen duidelijk wat voor keuzes we daarbij maken, op basis van de principes. Omdat we meer vanuit de gebieden en de mens willen denken, beginnen we in hoofdstuk 1 beginnen we met de gebieden: wat speelt daar en wat maakt ze bijzonder. Daarna gaan we in hoofdstuk 2 over naar de mens: welke behoeftes heeft de mens, welk gedrag volgt daaruit en hoe kunnen we dat gedrag sturen.

Vervolgens maken we in hoofdstuk 3 de stap naar de verschillende manieren van vervoer en de infrastructuur: hoe moeten we die vormgeven, zodat dit de mensen en bedrijven helpt bij het maken van duurzame mobiliteitskeuzes. En ten slotte bepalen we in hoofdstuk 4 onze inzet op ruimtelijke ordening en inrichting van de openbare ruimte. Al gaan wij daar niet over, de keuzes die daarin worden gemaakt zijn bepalend voor hoe de mobiliteit er uiteindelijk uitziet. In ieder hoofdstuk geven we invulling aan alle vier de principes, maar staat er één meer centraal. Welke dat is, staat aan het begin van ieder hoofdstuk. Dit deel B bevat heel veel verschillende onderwerpen. Veel mensen zullen het dus niet als één geheel willen lezen, maar gericht op zoek gaan naar wat wij willen bereiken op een bepaald onderwerp.

6

1. DOELEN VOOR DE DEELREGIO’S De Vervoerregio Amsterdam is een zeer afwisselende regio: van een wereldstad tot het landelijk gebied en alles daar tussenin. De opgaven die wij zien verschillen dan ook per gebied. Om onze doelen te bereiken is in de hele regio een verandering en verbetering in de mobiliteit nodig, al is het maar omdat de regio als één geheel werkt. De manier waarop we dit willen doen, laten we afhangen van het gebied. Dat beschrijven we in dit hoofdstuk. Eerst laten we zien hoe de opgaven in de verschillende gebiedstypen in onze regio eruit ziet. Daarna beschrijven we de opgave voor ieder van onze drie deelregio’s: Zaanstreek-Waterland, Amsterdam en Amstelland-Meerlanden. Deze drie gebieden hebben namelijk hun eigen bijzonderheden die extra aandacht vragen. Daarbij hebben we gebruik gemaakt van bestaande strategische documenten voor de verschillende deelregio’s.

Met dit hoofdstuk geven we vooral – maar niet alleen – invulling aan het principe Ieder gebied vraagt om een andere oplossing: “De Vervoerregio is in alle opzichten een diverse regio. We maken daarom onderscheid tussen vijf verschillende gebiedstypen, van hoogstedelijk tot landelijk. Ieder gebiedstype vraagt om een andere invulling van de mobiliteit volgens het STOMP-principe. We kijken ook naar de relaties tússen de gebiedstypen. We geven onze inwoners keuzemogelijkheden die passen bij de omgeving en aansluiten op onze doelen.”

7

1.1. GEBIEDSTYPEN IN EEN AFWISSELENDE REGIO De vervoerregio bestaat uit veertien gemeenten die veel van elkaar verschillen, vaak zelfs binnen een gemeente zelf. Verschillen in het aantal bewoners, bezoekers of mensen hier komen om te werken. Dat geldt ook voor hoe dicht een stad is gebouwd, de beschikbare ruimte en infrastructuur, inrichting en de vraag of vooral gewoond of gewerkt wordt. We zien ook overeenkomsten. Bijvoorbeeld in de mate van het percentage inwoners in een stad of soort voorzieningen. Ieder gebiedstype heeft een andere invulling van de mobiliteit nodig, waarbij we onze inwoners verschillende mobiliteitsopties willen geven die passen bij het gebied. We gaan daarbij uit van vijf verschillende gebiedstypen: (A) Metropolitaan centrum stedelijk; (B) Centrum stedelijk; (C) Stedelijk woon-werkgebied; (D) Landelijk wonen en recreëren en; (E) Logistieke kerngebieden.

Figuur 1: Vervoerregio Amsterdam onderverdeeld in vijf gebiedstypen

8

De gebiedsindeling is gekozen aan de hand van omgevingsvisies en mobiliteitsplannen van gemeenten en provincie en (sociaaleconomische) gegevens. We hebben ook gekeken welke locaties in de regio tot 2040 ontwikkeld worden. Het gaat hier bijvoorbeeld om de ontwikkeling van grote ov-knooppunten en grote transformatiegebieden, zoals Havenstad, Stationsgebied Hoofddorp en Achtersluispolder. De grenzen van de gebieden op de kaart zijn het uitgangspunt, maar niet hard. Zo kunnen nieuwe ontwikkelingen of ambities ervoor zorgen dat gebieden van type en kleur veranderen. Daarnaast is er per project maatwerk mogelijk. De gebiedsindeling stopt natuurlijk niet aan de grenzen van de Vervoerregio. Metropolitaan centrumstedelijk (>30.000 inwoners + banen per km²) Dit zijn gebieden met hoge dichtheden, met veel werkgelegenheid, een veelheid aan activiteiten en bezoekers. De leefkwaliteit voor veel inwoners in metropolitane gebieden is minder goed omdat er minder ruimte en een zeer hoge mobiliteitsdruk zodat problemen ontstaan zoals uitstoot en geluidsoverlast. Een prettige woonkwaliteit voor inwoners en bedrijven en het gastvrij ontvangen van bezoekers is een uitdaging. Een goede verdeling van de beperkte openbare ruimte is één van de belangrijkste doelen. Hierin moeten scherpe keuzes worden gemaakt. Dit gebiedstype is zeer geschikt voor actieve modaliteiten (lopen, fietsen).

Aandachtspunten hierbij zijn de drukte op de fietspaden, de groei in snelheidsverschillen en het parkeren van fietsen in de openbare ruimte. Door zorgen over verkeersveiligheid fietsen kinderen steeds minder. Ook hoogwaardig openbaar vervoer is in deze gebieden zeer belangrijk. Er zijn genoeg en toegankelijke haltes, maar er zijn zorgen over betaalbaarheid voor bepaalde doelgroepen. Deelmobiliteit wordt door de grote vraag vaak door de markt opgepakt waarbij zij afhankelijk zijn van regels van de gemeente. Er is minder ruimte voor (stilstaande) voertuigen zoals de (doorgaande) auto of vrachtverkeer. Voorbeelden: Amsterdam Centrum, Amsterdam Zuid en Schiphol Plaza. Centrumstedelijk gebied (12.000 - 30.000 inwoners + banen per km²) Ook hier zijn gebied door hoge dichtheden en lopen verschillende functies door elkaar (wonen, werken, voorzieningen). De beperkte ruimte zorgt voor druk op het mobiliteitssysteem en een minder goede leefkwaliteit (uitstoot, geluid). De belangrijkste manieren van vervoer zijn het (hoogwaardig) openbaar vervoer en fietsen. Omdat er dicht op elkaar is gebouw zijn er over het algemeen genoeg toegankelijke haltes, maar de randen van het gebied is dit soms niet het geval. Fietspaden worden steeds drukker en de snelheidsverschillen groeien. De auto wordt vooral gebruikt in de verbindingen naar buiten het gebied.

De stedelijke centra zijn te verdelen in de oude centra en de nieuwe centra. In beide is er veel verkeer. De oude centra, bijvoorbeeld in Purmerend, is weinig ruimte. Er is daardoor minder plek voor de (vracht)auto, en zéker voor doorgaand verkeer: wie niet in het centrum hoeft te zijn kan eromheen. Er wordt vooral ingezet op de combinatie van fiets en ov. De nieuwe centra, denk aan Hoofddorp of Amstelveen, hebben vaak een bredere opzet waarbij de auto nog een grotere rol speelt. Hier is het belangrijk om de inrichting zo te maken dat het uitnodigt om meer te lopen en fietsen, het ov meer in te zetten op de langere afstand en de ruimte voor de auto te verkleinen. Stedelijk Woon- en Werkgebied (4.000 - 12.000 inwoners + banen per km²) Het Stedelijk Woon- en Werkgebied (denk aan de kernen van Edam en Volendam) is een mix van inwoners en bezoekers. De opgaven liggen in het benutten van mogelijkheden voor mengen van wonen en werken, verdichting en goede interne en externe verbindingen. Het is niet zeker of maatschappelijke voorzieningen kunnen blijven bestaan door hoge huurprijzen waardoor mensen misschien verder moeten reizen richting centrumgebieden. Het openbaar vervoer is erg belangrijk voor de verbinding met andere gebiedstypen. De toegankelijkheid van haltes is hierbij een aandachtspunt. De auto speelt vooral een rol